FR2955820A1

FR2955820A1 - System for controlling automatic gear box of motor vehicle, has synchronization module determining transmissible torque set point that is deduced by closed loop calculation from effective angular velocity of engine

Info

Publication number: FR2955820A1
Application number: FR1050639A
Authority: FR
Inventors: Remi Vandekerkhove; Sebastien Plancon
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2010-01-29
Filing date: 2010-01-29
Publication date: 2011-08-05

Abstract

The system has an electronic passage module (26) imposing a set point torque to an engine (5) of a motor vehicle and imposing a transmissible torque set point to clutch units that are composed of conical couplers (19, 20). A synchronization module (28) determines the engine torque set point during a synchronization phase, and determines the transmissible torque set point that is deduced by closed loop calculation from effective angular velocity of the engine, angular velocity of wheels (31) and an effective torque of the engine during the synchronization phase. An independent claim is also included for a method for controlling an automatic gear box of a motor vehicle.

Description

DEMANDE DE BREVET B09-3644FR û JK/EVH Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de pilotage de boîte de vitesses automatique Invention de : VANDEKERKHOVE Rémi PLANÇON Sébastien Système et procédé de pilotage de boîte de vitesses automatique PATENT APPLICATION B09-3644EN - JK / EVH Simplified joint-stock company known as: RENAULT s.a.s. Automatic transmission control system and method Invention of: VANDEKERKHOVE Rémi PLANÇON Sébastien System and method for driving an automatic gearbox

L'invention se situe dans le domaine des boîtes de vitesses automatiques à passage de vitesses sans rupture de couple, telles que les boîtes de vitesses automatiques à double embrayage, ou les boîtes de vitesses à coupleurs coniques compacts, utilisées dans les véhicules automobiles. Dans le cas du double embrayage, un couple moteur est transmis d'un arbre primaire au travers d'un système démultiplicateur, vers un premier ou un deuxième arbre secondaire, puis de l'arbre secondaire au travers d'un embrayage vers un train de roues du véhicule. Simultanément, un rapport différent de celui du système démultiplicateur engagé peut être présélectionné sur le deuxième arbre secondaire relié par un deuxième embrayage, à cet instant ouvert, au train de roues du véhicule. Pour passer du rapport engagé au rapport sélectionné, on effectue une « bascule de couple » en ouvrant progressivement l'embrayage du premier arbre secondaire pendant que l'on ferme l'embrayage du deuxième arbre secondaire. Dans une boîte de vitesses à coupleurs coniques compacts, certains rapports de vitesse, par exemple les rapports de 2ème, 3ème, 4ème et 5ème sont engagés en permanence entre des pignons fous d'un arbre primaire relié au moteur et des pignons fixes d'un arbre secondaire relié au train de roues du véhicule. Chaque pignon fou de l'arbre primaire peut être solidarisé en rotation avec l'arbre primaire au moyen d'un coupleur conique compact qui joue le rôle d'un embrayage local entre le pignon fou et l'arbre primaire. Pour le groupe de rapports ainsi équipé de coupleurs coniques compacts, le changement de rapports se fait en effectuant une « bascule de couple », en ouvrant progressivement le coupleur du rapport engagé et en fermant simultanément, de manière progressive, le coupleur du rapport vers lequel on souhaite basculer. Une fois la bascule de couple effectuée, ou suivant les configuration de roulage, juste avant cette bascule de couple, le régime du moteur doit être synchronisé, c'est-à-dire amené de manière aussi continue que possible, vers sa valeur optimale correspondant au nouveau rapport engagé ou à engager. Si des irrégularités se produisent dans le pilotage en couple du moteur ou du coupleur en cours d'engagement, l'évolution du régime du moteur peut être sujette à des fluctuations intempestives. Afin d'essayer de maintenir une bonne qualité de passage malgré des imprécisions dans la réalisation des consignes de couple, une méthode utilisée couramment consiste à calculer une consigne de régime de rotation tout au long du passage, et de réguler le régime moteur réel sur cette consigne par modulation du couple moteur. Ainsi, pour un passage montant sous charge, à chaque pas de calcul, si le régime moteur est supérieur à la consigne, le couple consigne du moteur sera réduit, s'il est inférieur, le couple consigne du moteur sera augmenté. Cette technique de régulation peut conduire à des instabilités lorsque la somme des imprécisions de pilotage en couple du coupleur engagé et du moteur est importante. Ces instabilités s'expliquent par le fait que le pilotage réagit aux valeurs courantes du couple, sans anticiper la courbe de variation à venir. La demande de brevet EP 1 132 659 propose d'effectuer la synchronisation de régime en ajoutant au couple de consigne du moteur, un moment de régulation qui permet d'obtenir une dérivée de régime moteur constante pendant la phase de synchronisation. On limite donc les fluctuations intempestives de régime, mais la dérivée de régime présente une rupture de pente à la fin de la phase de synchronisation. L'invention a pour but un système et un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique à passage sous couple permettant, lors d'un changement de rapport, de gérer, de manière aussi continue que possible dans le temps, la phase de synchronisation du régime du moteur, pour l'amener du régime correspondant au rapport précédemment engagé, au rapport en cours d'engagement, en s'affranchissant en particulier des imprécisions de suivi de consigne du moteur et des dispositifs de progressivité (embrayage ou coupleur). The invention is in the field of gearless automatic transmissions without breaking torque, such as automatic double clutch gearboxes, or compact conical couplings gearboxes, used in motor vehicles. In the case of the double clutch, a driving torque is transmitted from a primary shaft through a gear reduction system, to a first or a second secondary shaft, then from the secondary shaft through a clutch to a train of vehicle wheels. Simultaneously, a different ratio to that of the gear reduction system engaged can be preselected on the second secondary shaft connected by a second clutch, at this instant open, to the wheelset of the vehicle. To change from the gear engaged to the selected gear, a "torque rocker" is made by progressively opening the clutch of the first sub-shaft while closing the clutch of the second sub-shaft. In a gearbox with compact conical couplers, certain gear ratios, for example the 2nd, 3rd, 4th and 5th gear ratios, are permanently engaged between idle gears of a primary shaft connected to the engine and fixed gears of a gear. secondary shaft connected to the wheelset of the vehicle. Each idle gear of the primary shaft can be secured in rotation with the primary shaft by means of a compact conical coupler which acts as a local clutch between the idler gear and the primary shaft. For the group of reports thus equipped with compact conical couplers, the gear change is made by performing a "torque rocker", progressively opening the coupler of the engaged gear and closing simultaneously, in a progressive manner, the coupler of the gear towards which we want to switch. Once the torque rocker has been performed, or according to the running configuration, just before this torque rocker, the engine speed must be synchronized, that is to say brought as continuously as possible, to its corresponding optimum value. to the new report engaged or to be committed. If irregularities occur in the torque control of the engine or coupler during engagement, the evolution of the engine speed may be subject to untimely fluctuations. In order to try to maintain a good passage quality despite inaccuracies in the achievement of the torque setpoints, a commonly used method is to calculate a rotation speed setpoint throughout the passage, and to regulate the actual engine speed on this setpoint by modulation of the motor torque. Thus, for a rising passage under load, at each computation step, if the engine speed is higher than the setpoint, the engine torque will be reduced, if it is lower, the engine torque will be increased. This regulation technique can lead to instabilities when the sum of the torque control inaccuracies of the engaged coupler and the motor is important. These instabilities are explained by the fact that the control reacts to the current values of the torque, without anticipating the future variation curve. The patent application EP 1 132 659 proposes to perform the speed synchronization by adding to the reference torque of the engine, a regulation moment which makes it possible to obtain a constant engine speed derivative during the synchronization phase. We therefore limit the untimely fluctuations of speed, but the derivative of regime has a break of slope at the end of the phase of synchronization. The object of the invention is to provide a system and a method for controlling an automatic gearbox under torque which makes it possible, when changing gear, to manage, as continuously as possible over time, the phase of synchronization of the engine speed, to bring it from the speed corresponding to the ratio previously engaged, to the ratio during the engagement, by avoiding in particular the inaccuracies of follow-up of the engine and progressivity devices (clutch or coupler) .

Ainsi, un système de pilotage d'une boîte de vitesses automatique de véhicule automobile munie d'au moins un moyen d'embrayage pilotable en couple, comprend un module électronique de passage apte à piloter un basculement d'un premier rapport de la boîte à un deuxième rapport de la boîte, le module électronique de passage étant apte à imposer un couple de consigne au moteur du véhicule et à imposer un couple transmissible au moyen d'embrayage. La boîte automatique est avantageusement une boîte automatique à rapports discrets, à passage de vitesse sans rupture de couple, c'est-à-dire soit une boîte de vitesses à double embrayage, soit une boîte de vitesses avec des coupleurs pilotables en couple associés à au moins deux rapports de la boîte. Le module de passage comprend un module de synchronisation configuré pour déterminer, pendant une phase de synchronisation, une consigne de couple moteur (par exemple désignée par Cm) déduite par un calcul en boucle ouverte à partir d'une vitesse angulaire effective (par exemple désignée par N) du moteur et d'une vitesse angulaire (par exemple désignée par R) de rotation des roues du véhicule, le module de synchronisation étant également configuré pour déterminer pendant la phase de synchronisation une consigne de couple transmissible (par exemple désigné par Ct) déduite par un calcul en boucle fermée à partir de la vitesse angulaire effective (N) du moteur, de la vitesse angulaire (R) des roues, et à partir d'un couple effectif du moteur (par exemple désigné par C). Thus, a control system of an automatic transmission of a motor vehicle equipped with at least one torque-controllable clutch means comprises an electronic passage module adapted to control a tilting of a first gearbox ratio. a second report of the box, the electronic passage module being able to impose a set torque to the vehicle engine and impose a torque transmittable clutch means. The automatic transmission is advantageously an automatic gearbox with discrete gearshift ratios without breaking torque, that is to say either a double-clutch gearbox or a gearbox with torque-controllable couplers associated with the gearbox. at least two reports from the box. The passage module comprises a synchronization module configured to determine, during a synchronization phase, a motor torque setpoint (for example designated by Cm) deduced by an open-loop calculation from an effective angular velocity (for example designated by N) of the motor and an angular speed (for example, R) of rotation of the wheels of the vehicle, the synchronization module being also configured to determine during the synchronization phase a transmissible torque setpoint (for example designated by Ct ) deduced by a closed-loop calculation from the effective angular velocity (N) of the motor, the angular velocity (R) of the wheels, and from an effective torque of the engine (for example designated by C).

La consigne de couple moteur et la consigne de couple transmissible sont des fonctions du temps (par exemple désigné par t) envoyées, pour la première, vers une unité de pilotage du moteur, et pour la seconde, vers une unité de pilotage du moyen d'embrayage. La vitesse angulaire de rotation des roues, la vitesse angulaire effective du moteur et le couple effectif du moteur sont des fonctions du temps (t) issues de mesures directes ou indirectes, en temps réel, sur le véhicule. La phase de synchronisation est un intervalle de temps pendant lequel le module électronique de passage agit sur la consigne de couple du moteur, ainsi que, au besoin, sur une consigne de couple transmissible par un moyen d'embrayage, de manière à amener le régime du moteur, de son régime stabilisé avant le changement de rapport, à un régime qui pourra rester stable après le changement de rapport, sans induire de discontinuités dans la vitesse de rotation des roues. Avantageusement, cette phase de synchronisation peut avoir lieu soit juste avant, soit juste après, avoir changé de système de démultiplication actif entre le moteur et les roues du véhicule. Avantageusement, le module de synchronisation est configuré pour définir la consigne de couple moteur (Cm) à partir d'une consigne de couple primaire (par exemple désigné par C), à laquelle il ajoute un terme proportionnel à une inertie (par exemple désignée par J) du moteur, et proportionnel à une première accélération angulaire (par exemple désigné par Wo). L'inertie J du moteur est une constante mécanique (par exemple en kg.m2) permettant de relier l'accélération angulaire du moteur et le couple du moteur. Avantageusement, la consigne de couple primaire (C) est une fonction du temps (t) traduisant une demande en couple du conducteur du véhicule. La première accélération angulaire (Wo) peut être une valeur fictive, homogène à une accélération angulaire, fonction du temps (t), et calculée par le module de synchronisation pour les besoins du calcul de la consigne de couple moteur (Cm). Selon un mode de réalisation préféré, le module de synchronisation est configuré pour identifier la première accélération angulaire (Wo) à une constante d'accélération moyenne angulaire (par exemple désignée par A) du moteur, tant que la valeur absolue de l'écart entre la vitesse angulaire effective (N) du moteur et une vitesse angulaire cible (par exemple désignée par min) est supérieure à un seuil prédéfini (par exemple désignée par An). The motor torque setpoint and the transmissible torque setpoint are time functions (for example designated by t) sent, for the first, to a control unit of the motor, and for the second, to a control unit of the control means. 'clutch. The angular speed of rotation of the wheels, the effective angular velocity of the motor and the effective torque of the engine are time functions (t) resulting from direct or indirect measurements, in real time, on the vehicle. The synchronization phase is a time interval during which the electronic passage module acts on the torque setpoint of the engine, as well as, if necessary, on a torque setpoint transmittable by a clutch means, so as to bring the speed the engine, its stabilized speed before the gearshift, to a regime that can remain stable after the shift, without inducing discontinuities in the speed of rotation of the wheels. Advantageously, this synchronization phase can take place either just before or just after having changed the active gear reduction system between the engine and the wheels of the vehicle. Advantageously, the synchronization module is configured to define the motor torque setpoint (Cm) from a primary torque setpoint (for example designated by C), to which it adds a term proportional to an inertia (for example designated by J) of the motor, and proportional to a first angular acceleration (for example designated Wo). The inertia J of the engine is a mechanical constant (for example in kg.m2) for connecting the angular acceleration of the engine and the engine torque. Advantageously, the primary torque setpoint (C) is a function of time (t) reflecting a torque demand of the driver of the vehicle. The first angular acceleration (Wo) may be a fictitious value, homogeneous to an angular acceleration, a function of time (t), and calculated by the synchronization module for the purposes of calculating the motor torque setpoint (Cm). According to a preferred embodiment, the synchronization module is configured to identify the first angular acceleration (Wo) at an average angular acceleration constant (for example designated by A) of the motor, as long as the absolute value of the difference between the effective angular velocity (N) of the motor and a target angular velocity (e.g., min) is greater than a predefined threshold (e.g., referred to as An).

La constante d'accélération moyenne angulaire (A) du moteur peut avantageusement être une valeur proportionnelle à la différence entre la vitesse angulaire du moteur correspondant au régime (ou vitesse angulaire de rotation) des roues au début de la phase de synchronisation, et entre la vitesse angulaire du moteur correspondant au même régime de rotation des roues après le changement de rapport. La constante d'accélération moyenne angulaire peut être obtenue en divisant cette différence entre les deux vitesses angulaires du moteur, par un temps de synchronisation souhaité qui peut être un paramètre The average angular acceleration constant (A) of the motor may advantageously be a value proportional to the difference between the angular speed of the motor corresponding to the speed (or angular speed of rotation) of the wheels at the beginning of the synchronization phase, and between the angular speed of the engine corresponding to the same rotational speed of the wheels after the gear change. The average angular acceleration constant can be obtained by dividing this difference between the two angular velocities of the motor, by a desired synchronization time which can be a parameter

fixe mémorisé par le module de synchronisation. Le seuil prédéfini (An) peut également être un paramètre fixe mémorisé par le module de synchronisation. La vitesse angulaire cible (nf,,,) est une valeur fictive, fonction du temps (t), calculée pour représenter la vitesse angulaire qu'aurait le moteur si la phase de synchronisation était terminée, et fixed stored by the synchronization module. The predefined threshold (An) can also be a fixed parameter stored by the synchronization module. The target angular velocity (nf ,,,) is a dummy value, a function of time (t), calculated to represent the angular velocity that the motor would have if the synchronization phase were completed, and

que le régime de rotation des roues (R) était celui actuellement mesuré. that the rotation speed of the wheels (R) was the one currently measured.

Selon ce mode de réalisation préféré, le module de synchronisation est configuré, quand la valeur absolue de l'écart entre la vitesse angulaire effective du moteur (N) et la vitesse angulaire According to this preferred embodiment, the synchronization module is configured, when the absolute value of the difference between the effective angular velocity of the motor (N) and the angular velocity

cible (min) est inférieure au seuil prédéfini (An), pour déterminer la première accélération angulaire (Wo) comme un barycentre, pondéré par cet écart (IN-nf,fI), entre l'accélération moyenne angulaire (A), et une valeur objectif (par exemple désignée par S2) d'accélération angulaire du moteur, déduite de l'accélération angulaire (- ) actuelle des roues et d'un coefficient de démultiplication (par exemple désigné par k2) associé au deuxième rapport. Les valeurs de pondération du barycentre Wo entre les deux points A et S2, sont donc kIN-nf,fI et (1-kIN-nf,fI), k étant choisi pour que ces valeurs de pondération varient entre 0 et 1 quand IN-nf,fI varie entre 0 et An, c'est-à-dire k=l/An. target (min) is less than the predefined threshold (An), to determine the first angular acceleration (Wo) as a centroid, weighted by this difference (IN-nf, fI), between the mean angular acceleration (A), and a an objective value (for example, designated S2) of angular acceleration of the motor, deduced from the current angular acceleration (-) of the wheels and a reduction coefficient (for example designated by k2) associated with the second ratio. The weighting values of the barycentre Wo between the two points A and S2 are therefore kIN-nf, fI and (1-kIN-nf, fI), where k is chosen so that these weighting values vary between 0 and 1 when IN- nf, fI varies between 0 and An, that is, k = l / An.

Avantageusement, le module de synchronisation calcule la valeur objectif (S) d'accélération angulaire à partir de l'accélération angulaire (- ) des roues, qui est la dérivée par rapport au temps de la vitesse angulaire (R) des roues, en multipliant l'accélération angulaire dR (ù) des roues par le coefficient de démultiplication (k2) qui est une dt Advantageously, the synchronization module calculates the objective value (S) of angular acceleration from the angular acceleration (-) of the wheels, which is the derivative with respect to the time of the angular velocity (R) of the wheels, by multiplying the angular acceleration dR (ù) of the wheels by the coefficient of reduction (k2) which is a dt

constante, fonction du deuxième système de démultiplication sélectionné pour le changement de rapport, mémorisée par le module de synchronisation. Selon un mode de réalisation qui peut se combiner au précédent, le module de synchronisation est configuré pour définir la consigne de couple transmissible (Ct) par le moyen d'embrayage à partir de la consigne de couple primaire (C), à laquelle un régulateur proportionnel intégral (par exemple désigné par PI) ajoute un terme correctif intégré à partir de l'erreur constituée par la différence entre une seconde accélération angulaire (par exemple désigné par Wf) et l'accélération angulaire effective du moteur (- ). L'accélération effective du moteur (- ) est bien sûr la dérivée par rapport au temps de la vitesse angulaire effective du moteur (N). La seconde accélération angulaire (wf) peut être une valeur fictive, homogène à une accélération angulaire, fonction du temps (t), et calculée par le module de synchronisation pour les besoins du calcul de la consigne de couple transmissible (Ce). Avantageusement, le module de synchronisation est configuré pour identifier la seconde accélération angulaire (wf) à une accélération inertielle égale à la différence entre le couple effectif du moteur (C) et la consigne de couple primaire (C), divisée par l'inertie du moteur (J), tant que la valeur absolue de l'écart entre la vitesse angulaire effective du moteur (N) et la vitesse angulaire cible (min) est supérieure à un seuil prédéfini (par exemple désigné par (An').Avantageusement, le seuil prédéfini (An') peut être égal au seuil (An) utilisé pour déterminer la première vitesse angulaire. Selon certaines variantes de réalisation, ces deux seuils pourraient être différents. Selon un mode de réalisation préféré, le module de synchronisation est configuré, quand la valeur absolue de l'écart entre la vitesse angulaire effective du moteur (N) et la vitesse angulaire cible (min) est inférieure au seuil prédéfini (An'), pour déterminer la seconde accélération angulaire (Wf) comme un barycentre, pondéré par cet écart, entre l'accélération inertielle, et la valeur objectif d'accélération du moteur (1-2). Avantageusement, le module de synchronisation est configuré pour calculer la vitesse angulaire cible (nf,,,) à partir de la vitesse angulaire actuelle (R) de rotation des roues, et d'un coefficient de démultiplication (k2) associé au deuxième rapport. La vitesse angulaire cible (min) peut être le produit de la vitesse angulaire actuelle (R) de rotation des roues, et du coefficient de démultiplication (k2). De manière préférentielle, le module de synchronisation est configuré pour calculer la consigne de couple primaire (C) à partir d'une valeur de couple cartographiée en fonction d'une pression ou d'une position de pédale d'accélération du véhicule, à laquelle valeur de couple est soustraite l'inertie (J) du moteur multipliée par l'accélération angulaire effective du moteur (- ). La pression ou la position de la pédale d'accélération est elle-même une fonction du temps (t), déterminée en temps réel par des capteurs de pression ou de position. Selon un autre aspect, un procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moteur et une boîte de vitesses automatique munie d'au moins un moyen d'embrayage pilotable en couple, inclut une étape, pendant un changement d'un premier rapport vers un second rapport de la boîte, où le couple transmis aux roues du véhicule est obtenu en imposant au moteur une consigne de couple moteur (Cm) obtenue par un calcul en boucle ouverte à partir d'une vitesse angulaire effective (N) du moteur et d'une vitesse angulaire (R) de rotation des roues, et en imposant simultanément au moyen d'embrayage une consigne de couple transmissible (Ct) obtenue par un calcul en boucle fermée à partir de la vitesse angulaire effective de rotation du moteur (N), de la vitesse angulaire de rotation (R) des roues, et à partir d'un couple effectif du moteur (C). Avantageusement, la consigne de couple moteur (Cm) est calculée à partir d'une première consigne d'accélération angulaire (Wo), déterminée à partir de la vitesse angulaire effective (N) du moteur et de la vitesse angulaire (R) des roues de manière à avoir une valeur constante (A) sur une première plage de temps, puis à converger vers une valeur objectif (S2) d'accélération angulaire du moteur, déduite de l'accélération actuelle des roues (- ) et d'un coefficient de démultiplication (k2) associé au deuxième rapport. Avantageusement, la consigne de couple transmissible (Ct) est calculée à partir d'une consigne primaire (C) déduite d'une pression ou d'une position de pédale d'accélération du véhicule, à laquelle un régulateur proportionnel intégral (PI) ajoute un terme correctif calculé à partir la différence entre une seconde accélération angulaire (wf) et l'accélération angulaire (- ) effective du moteur. De manière préférentielle, la seconde accélération angulaire (wf) est déterminée à partir de la vitesse angulaire effective du moteur (N), de la vitesse angulaire (R) des roues (31) et du couple effectif (C) du moteur, de manière à correspondre dans un premier temps au différentiel inertiel entre le couple moteur effectif (C) et la consigne de couple primaire (C), puis à converger vers la valeur objectif (S2) d'accélération du moteur. Le différentiel inertiel entre le couple moteur effectif (C) et la consigne de couple primaire (C) est égal à la différence entre les deux valeurs, divisée par l'inertie (J) du moteur. Dans tous les modes de réalisation décrits plus haut, la valeur objectif d'accélération (S2) du moteur est une variable en fonction du temps (t), de même que la vitesse angulaire cible nfin, ce qui permet d'adapter le déroulement de la fin de la phase de synchronisation à l'évolution de la vitesse angulaire des roues pendant cette synchronisation. On peut cependant envisager des variantes de réalisation où ces deux valeurs seraient des constantes, calculées par exemple à partit de la vitesse de rotation des roues et de l'accélération angulaire des roues à un instant particulier sélectionné au début de la phase de synchronisation. constant, a function of the second gear reduction system selected for the shift, stored by the synchronization module. According to an embodiment that can be combined with the previous one, the synchronization module is configured to define the transmissible torque setpoint (Ct) by the clutching means from the primary torque setpoint (C), to which a regulator Integral proportional (for example designated by PI) adds a built-in correction term from the error formed by the difference between a second angular acceleration (for example designated Wf) and the effective angular acceleration of the motor (-). The effective acceleration of the motor (-) is of course the derivative with respect to the time of the effective angular velocity of the motor (N). The second angular acceleration (wf) may be a fictitious value, homogeneous to an angular acceleration, a function of time (t), and calculated by the synchronization module for the purposes of calculating the transmissible torque setpoint (Ce). Advantageously, the synchronization module is configured to identify the second angular acceleration (wf) at an inertial acceleration equal to the difference between the effective torque of the motor (C) and the primary torque setpoint (C), divided by the inertia of the motor (J), as long as the absolute value of the difference between the effective angular velocity of the motor (N) and the target angular velocity (min) is greater than a predefined threshold (for example designated by (An '). the predefined threshold (An ') may be equal to the threshold (An) used to determine the first angular velocity According to certain embodiments, these two thresholds may be different, According to a preferred embodiment, the synchronization module is configured, when the absolute value of the difference between the effective angular velocity of the motor (N) and the target angular velocity (min) is less than the predefined threshold (An '), to determine the second acceleration angular displacement (Wf) as a centroid, weighted by this difference, between the inertial acceleration, and the objective value of the acceleration of the motor (1-2). Advantageously, the synchronization module is configured to calculate the target angular velocity (nf ,,,) from the current angular velocity (R) of rotation of the wheels, and a coefficient of reduction (k2) associated with the second ratio. The target angular velocity (min) may be the product of the current angular velocity (R) of wheel rotation, and the coefficient of reduction (k2). Preferably, the synchronization module is configured to calculate the primary torque setpoint (C) from a torque value mapped as a function of a pressure or a position of the acceleration pedal of the vehicle, to which torque value is subtracted from the inertia (J) of the motor multiplied by the effective angular acceleration of the motor (-). The pressure or the position of the accelerator pedal is itself a function of time (t), determined in real time by pressure or position sensors. In another aspect, a method of driving a motor vehicle powertrain comprising a motor and an automatic gearbox provided with at least one torque-controllable clutch means, includes a step, during a change of a first report to a second report of the box, where the torque transmitted to the wheels of the vehicle is obtained by imposing on the engine a motor torque setpoint (Cm) obtained by an open-loop calculation from an effective angular velocity (N) of the motor and an angular speed (R) of rotation of the wheels, and simultaneously imposing by the clutch means a transmissible torque setpoint (Ct) obtained by a closed-loop calculation from the effective angular speed of rotation of the motor (N), the rotational angular velocity (R) of the wheels, and from an effective motor torque (C). Advantageously, the engine torque setpoint (Cm) is calculated from a first angular acceleration setpoint (Wo) determined from the effective angular velocity (N) of the engine and the angular velocity (R) of the wheels. so as to have a constant value (A) over a first time period and then to converge towards an objective value (S2) of angular acceleration of the engine, deduced from the current acceleration of the wheels (-) and a coefficient gear ratio (k2) associated with the second gear. Advantageously, the transmissible torque setpoint (Ct) is calculated from a primary setpoint (C) derived from a pressure or a position of the acceleration pedal of the vehicle, to which a proportional integral regulator (PI) adds a correction term calculated from the difference between a second angular acceleration (wf) and the effective angular acceleration (-) of the motor. Preferably, the second angular acceleration (wf) is determined from the effective angular velocity of the motor (N), the angular velocity (R) of the wheels (31) and the effective torque (C) of the motor, so that to correspond initially to the inertial differential between the actual driving torque (C) and the primary torque setpoint (C), then to converge towards the objective value (S2) of acceleration of the motor. The inertial differential between the effective motor torque (C) and the primary torque setpoint (C) is equal to the difference between the two values, divided by the inertia (J) of the motor. In all the embodiments described above, the objective value of acceleration (S2) of the motor is a variable as a function of time (t), as well as the target angular velocity nfin, which makes it possible to adapt the progress of the end of the synchronization phase to the evolution of the angular velocity of the wheels during this synchronization. It is possible, however, to envisage variant embodiments where these two values would be constants, calculated for example from the speed of rotation of the wheels and the angular acceleration of the wheels at a particular moment selected at the beginning of the synchronization phase.

D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée de quelques modes de réalisation donnés à titre d'exemples non limitatifs, et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre une boîte de vitesses automatique de véhicule munie de coupleurs coniques compacts permettant d'effectuer certains changements de rapport, équipée d'un système de pilotage suivant l'invention ; - la figure 2 illustre le mode de fonctionnement d'un module de synchronisation du système de pilotage de la figure 1. Tel qu'illustré sur la figure 1, une boîte de vitesses 1 comprend un arbre primaire 2 qui peut être couplé en rotation au travers d'un embrayage 3 avec un arbre de sortie 4 d'un moteur à combustion interne 5. La boîte de vitesses 1 comprend également un arbre secondaire 6 relié en rotation à au moins un train (30) de roues (31) d'un véhicule (non représenté). L'arbre primaire 2, l'arbre secondaire 6 et l'arbre moteur 4 sont en appui sur des paliers 7 solidaires d'un carter 8 de la boîte de vitesses 1. Sur l'arbre primaire, sont assemblés dans l'ordre quatre pignons fous 15, 13, 14, 12 constituant respectivement des pignons fous de, cinquième, troisième, quatrième et deuxième vitesses. Ces pignons engrènent respectivement avec des pignons fixes 25, 23, 24 et 22 solidaires de l'arbre secondaire 6. Un coupleur conique 19 est interposé entre les pignons 13 et 15, permettant de solidariser l'un ou l'autre pignon de l'arbre primaire 2. Other objects, advantages and characteristics of the invention will appear on examining the detailed description of some embodiments given as non-limiting examples, and illustrated by the appended drawings, in which: FIG. an automatic vehicle gearbox provided with compact conical couplers making it possible to carry out certain gear changes, equipped with a control system according to the invention; FIG. 2 illustrates the operating mode of a synchronization module of the control system of FIG. 1. As illustrated in FIG. 1, a gearbox 1 comprises a primary shaft 2 which can be coupled in rotation to the through a clutch 3 with an output shaft 4 of an internal combustion engine 5. The gearbox 1 also comprises a secondary shaft 6 connected in rotation to at least one train (30) of wheels (31). a vehicle (not shown). The primary shaft 2, the secondary shaft 6 and the drive shaft 4 are supported on bearings 7 secured to a housing 8 of the gearbox 1. On the primary shaft, are assembled in order four idler gears 15, 13, 14, 12 respectively constituting idle gears of fifth, third, fourth and second gears. These pinions meshing respectively with fixed pinions 25, 23, 24 and 22 integral with the secondary shaft 6. A conical coupler 19 is interposed between the pinions 13 and 15, to secure one or the other pinion of the primary shaft 2.

Un coupleur conique 20 est interposé entre les pignons 14 et 16, permettant de solidariser l'un ou l'autre pignon de l'arbre primaire 2. Le coupleur 19, sous l'action d'une fourchette centrale (non représentée) est apte à solidariser soit le pignon 13 soit le pignon 15 en rotation avec l'arbre primaire 2, suivant un principe similaire à celui des synchroniseurs d'une boîte de vitesses manuelle classique, avec cependant la différence suivante : le couple transmissible entre l'arbre primaire 2 et le pignon 13 ou entre l'arbre primaire 2 et le pignon 15 peut être contrôlé de manière proportionnelle, par exemple en faisant varier la pression de la fourchette sur le coupleur, soit en direction du pignon 13, soit en direction du pignon 15. De manière similaire, le coupleur 20 permet de transmettre tout ou partie du couple de l'arbre primaire 2 au travers du pignon 14 ou au travers du pignon 12. Quand un des coupleurs 19 ou 20 est entièrement solidaire de l'un des pignons fous 13 à 16, de manière à ne plus autoriser de glissement de ce pignon par rapport à l'arbre primaire 2, alors le couple de l'arbre primaire 2 est entièrement transmis à l'arbre secondaire 6 avec le rapport de démultiplication correspondant au pignon verrouillé par le coupleur. A tapered coupler 20 is interposed between the pinions 14 and 16, making it possible to secure one or the other pinion of the primary shaft 2. The coupler 19, under the action of a central fork (not shown) is suitable to secure either the pinion 13 or the pinion 15 in rotation with the primary shaft 2, according to a principle similar to that of the synchronizers of a conventional manual gearbox, but with the following difference: the transmittable torque between the primary shaft 2 and the pinion 13 or between the primary shaft 2 and the pinion 15 can be controlled proportionally, for example by varying the pressure of the fork on the coupler, either in the direction of the pinion 13, or in the direction of the pinion 15 Similarly, the coupler 20 makes it possible to transmit all or part of the torque of the primary shaft 2 through the pinion 14 or through the pinion 12. When one of the couplers 19 or 20 is entirely integral with one of the pinions crazy 13 to 16, so as to no longer allow this pinion to slide relative to the primary shaft 2, then the torque of the primary shaft 2 is entirely transmitted to the secondary shaft 6 with the gear ratio corresponding to the locked pinion by the coupler.

Les pressions exercées par les coupleurs 19 et 20 sur les pignons 13, 15, 14 et 12, sont pilotées par une unité de commande électronique 26 au travers de connexions 17 et 18. L'unité de commande électronique 26 pilote également au travers d'un groupe de connexions 27 le couple moteur délivré par le moteur 5 sur l'arbre primaire 2. Pour commander ce couple moteur, l'unité de commande électronique (UCE) 26 envoie une consigne de couple vers un calculateur de contrôle moteur (non représenté) qui détermine les paramètres de fonctionnement du moteur (par exemple la quantité de carburant injectée, le moment de l'injection, la quantité d'air admise dans le moteur, la pression de suralimentation...) permettant d'obtenir le couple moteur désiré. L'UCE 26 reçoit également par le groupe de connexions 27 des données de fonctionnement du moteur 5 telles que le régime (ou vitesse angulaire de rotation) du moteur et le couple effectivement développé par le moteur. L'UCE 26 reçoit par une connexion 33 une valeur de vitesse de rotation des roues motrices, provenant par exemple d'un tachymètre 32 disposé sur le train de roues motrices (31). La boîte de vitesses 1 peut également comprendre des pignons de transmission de vitesse NON commandés par des coupleurs coniques compacts, comme par exemple un pignon de première vitesse 11 solidaire en rotation de l'arbre primaire 2 et engrenant avec un pignon fou 21 disposé sur l'arbre secondaire 6, ce pignon fou étant muni d'un système de synchronisation classique (non représenté). The pressures exerted by the couplers 19 and 20 on the pinions 13, 15, 14 and 12, are controlled by an electronic control unit 26 through connections 17 and 18. The electronic control unit 26 also controls through a group of connections 27 the motor torque delivered by the motor 5 on the primary shaft 2. To control this motor torque, the electronic control unit (ECU) 26 sends a torque setpoint to a motor control computer (not shown ) which determines the operating parameters of the engine (for example the quantity of fuel injected, the moment of injection, the amount of air admitted into the engine, the boost pressure, etc.) to obtain the engine torque longed for. The ECU 26 also receives from the connection group 27 operating data of the engine 5 such as the speed (or angular speed of rotation) of the engine and the torque actually developed by the engine. The ECU 26 receives via a connection 33 a rotational speed value of the drive wheels, coming for example from a tachometer 32 disposed on the drive train (31). The gearbox 1 may also comprise gear gears NOT controlled by compact conical couplers, such as for example a first gear gear 11 rotatably connected to the primary shaft 2 and meshing with a idle gear 21 disposed on the secondary shaft 6, this idler gear being provided with a conventional synchronization system (not shown).

L'unité de commande électronique 26 comprend un module 28 de synchronisation du régime de rotation du moteur. L'UCE 26 dispose d'un calculateur 29 de consigne de couple en boucle ouverte, qui reçoit une pression ou une valeur de déplacement d'une pédale d'accélération 34 au travers d'une connexion 35, et qui reçoit, par le groupe de connexions 27, la valeur instantanée N de régime de rotation du moteur. Le calculateur 29 dispose d'une cartographie (non représentée) reliant la pression ou la valeur de déplacement de la pédale d'accélération 34, et une consigne de couple souhaitée par le conducteur du véhicule. Afin de tenir compte de l'inertie du moteur, le calculateur 29 délivre une valeur primaire C de consigne de couple, calculée en soustrayant à la valeur cartographiée le couple engendré par l'inertie du moteur, c'est-à-dire le terme J. d Avec : J : l'inertie du moteur, en kg.m2, et d l'accélération angulaire effective du moteur, calculée en dérivant par rapport au temps le régime N de rotation (ou vitesse angulaire de rotation) du moteur 5. La figure 2 illustre le mode de fonctionnement du module de synchronisation 28 de la figure 1. On retrouve sur la figure 2 des éléments communs à la figure 1, les mêmes éléments portant alors les mêmes références. Le mode de fonctionnement de la figure 2 est spécifique à la phase de synchronisation en régime du moteur, qui peut être effectuée, suivant les types de changement (rapport montant ou rapport descendant, en accélération ou au contraire "sur erre") juste avant ou juste après le basculement de couple transmis d'un coupleur à l'autre coupleur. Dans l'exemple de la figure 2, on suppose que l'on vient d'effectuer la première partie d'un passage montant sous charge de la troisième vitesse (pignon 13 engagé avec le coupleur 19) à la quatrième vitesse (pignon 14 engagé avec le coupleur 20). Dans ce type de passage, on effectue d'abord une bascule de couple du coupleur 19 vers le coupleur 20, puis on effectue la synchronisation de régime du moteur. Le module de synchronisation 28 reçoit à chaque instant t, du calculateur 29, par une connexion 40, une valeur C(t) correspondant à une consigne de couple primaire. Le module de synchronisation 28 reçoit également, par le groupe de connexion 27, une valeur instantanée C(t) de couple développée par le moteur 5 et une valeur instantanée N(t) de régime de rotation de l'arbre moteur 4. Le module de synchronisation 28 reçoit également par la connexion 33, une valeur R(t) de régime (ou vitesse angulaire de rotation) des roues 31. Le module 28 dispose dans un groupe de mémoires 41 de rapport de démultiplication k1, k2, k3...permettant de recalculer la vitesse de rotation de l'arbre moteur 4 en fonction de la vitesse de rotation des roues 31. Le module 28 dispose dans un bloc de mémoires 42 paramétrable par le conducteur ou par un agent d'entretien du véhicule, d'une valeur T représentant une durée maximale souhaitée de synchronisation, et d'un seuil An représentant une différence de régime de rotation. Les valeurs N de régime de rotation du moteur et R de régime de rotation des roues sont dérivées par rapport au temps t par un bloc de calcul 43. La dérivée de régime de rotation des roues est ensuite envoyée vers un bloc 45 où elle permet de calculer une valeur S2 qui est une valeur objectif d'accélération de l'arbre moteur. La valeur S2 est calculée en utilisant un rapport de démultiplication k2 associé au nouveau rapport engagé ou à engager. La dérivée par rapport au temps du régime moteur est envoyée vers un soustracteur 48. Un bloc 44 reçoit la valeur R de régime de rotation des roues et multiplie cette valeur par les rapports de démultiplication k1 et k2 associés respectivement au rapport en cours de désengagement et au nouveau rapport en cours d'engagement. I1 délivre ainsi deux valeurs n,,,, et nfin correspondant à un régime théorique initial de rotation de l'arbre moteur 4 et à un régime cible de rotation de l'arbre moteur 4 après synchronisation. Les valeurs n,,,, et nfin correspondant à un instant to de début de synchronisation sont envoyées à un bloc de calcul 51 qui calcule une accélération angulaire moyenne A de l'arbre moteur et la transmet au bloc 46. La valeur A est une constante qui représente en première approximation la variation de régime de rotation de l'arbre moteur entre le début de la phase de synchronisation et la fin de la phase de synchronisation. The electronic control unit 26 comprises a module 28 for synchronizing the rotational speed of the engine. The ECU 26 has an open loop torque setpoint calculator 29, which receives a pressure or a displacement value of an accelerator pedal 34 through a connection 35, and which receives, by the group of connections 27, the instantaneous value N of rotation speed of the motor. The computer 29 has a map (not shown) connecting the pressure or the displacement value of the accelerator pedal 34, and a torque setpoint desired by the driver of the vehicle. In order to take into account the inertia of the motor, the computer 29 delivers a primary value C of torque setpoint, calculated by subtracting from the value mapped the torque generated by the inertia of the engine, that is to say the term J. d With: J: the inertia of the motor, in kg.m2, and the effective angular acceleration of the motor, calculated by drifting with respect to time the speed N of rotation (or angular speed of rotation) of the motor 5 FIG. 2 illustrates the mode of operation of the synchronization module 28 of FIG. 1. FIG. 2 shows elements that are common to FIG. 1, the same elements then bearing the same references. The operating mode of FIG. 2 is specific to the phase of synchronization under engine speed, which can be performed, depending on the types of change (up or down ratio, acceleration or on the contrary "on the right") just before or just after the tilting torque transmitted from one coupler to the other coupler. In the example of FIG. 2, it is assumed that the first part of a rising passage under load of the third speed (pinion 13 engaged with the coupler 19) has been performed at the fourth speed (pinion 14 engaged with the coupler 20). In this type of passage, a torque flop of the coupler 19 is first applied to the coupler 20, then the engine speed synchronization is carried out. The synchronization module 28 receives at each instant t, from the computer 29, by a connection 40, a value C (t) corresponding to a primary torque setpoint. The synchronization module 28 also receives, by the connection group 27, an instantaneous value C (t) of torque developed by the motor 5 and an instantaneous value N (t) of the rotational speed of the motor shaft 4. The module synchronization 28 also receives via the connection 33, a value R (t) of speed (or angular speed of rotation) of the wheels 31. The module 28 has in a group of memories 41 gear ratio k1, k2, k3. allowing the speed of rotation of the motor shaft 4 to be recalculated as a function of the speed of rotation of the wheels 31. The module 28 has in a memory block 42 which can be parameterized by the driver or by a vehicle maintenance agent, a value T representing a desired maximum duration of synchronization, and a threshold An representing a difference in rotation speed. The values N of rotation speed of the engine and R of rotation speed of the wheels are derived with respect to the time t by a calculation block 43. The derivative of the rotational speed of the wheels is then sent to a block 45 where it allows to calculate a value S2 which is an objective value of acceleration of the motor shaft. The value S2 is calculated using a gear ratio k2 associated with the new gear engaged or to engage. The time derivative of the engine speed is sent to a subtractor 48. A block 44 receives the value R of rotation speed of the wheels and multiplies this value by the gear ratio k1 and k2 respectively associated with the ratio being disengaged and to the new report being committed. I1 thus delivers two values n ,,,, and nfin corresponding to an initial theoretical speed of rotation of the drive shaft 4 and a target rotational speed of the drive shaft 4 after synchronization. The values n ,,,, and nfin corresponding to a start time to synchronization start are sent to a calculation block 51 which calculates a mean angular acceleration A of the motor shaft and transmits it to block 46. The value A is a a constant which represents as a first approximation the variation in rotation speed of the motor shaft between the beginning of the synchronization phase and the end of the synchronization phase.

Un bloc 46 de calcul en boucle ouverte calcule alors une première consigne d'accélération angulaire wo(t) en fonction des valeurs S2(t), nf,f(t), A, que lui délivrent les blocs 44, 45 et 51, et en fonction du régime de rotation N(t) de l'arbre moteur. Un bloc 47 calcule une deuxième consigne d'accélération angulaire Wf(t) en fonction des valeurs S2(t), nf,f(t), délivrées par les blocs 44, 45, en fonction du régime N(t) et du couple C(t) du moteur, et en fonction de la consigne de couple primaire C(t). Le mode de calcul des blocs 46 et 47 est paramétré par la valeur An stockée dans le bloc mémoire 42. Un soustracteur 48 effectue la différence de la consigne d'accélération Wf(t) et de l'accélération effective d (t) de l'arbre moteur. Cette différence est envoyée sur un régulateur proportionnel intégral d'un bloc 49 qui ajoute la sortie du régulateur à la consigne de couple primaire C. Cette somme Ct est envoyée par le bloc 49 comme consigne de couple au coupleur 20. Un bloc 50 effectue la somme de la consigne de couple primaire C(t) et de la première consigne d'accélération wo(t) multipliée par l'inertie J du moteur 5, et délivre le résultat Cm comme valeur de couple consigne au moteur 5. Dans le cas d'un passage montant sur erre (passage montant en décélération) entre les deux mêmes rapports de 3ème vitesse en 4ème vitesse, au moment de la phase de synchronisation, ce serait encore le coupleur 19 qui serait actif, car dans cette configuration, le basculement de couple transmis du coupleur 19 vers le coupleur 20 se fait après la phase de synchronisation. Le mode de fonctionnement décrit à la figure 2 reste alors valable, mais la consigne de couple transmissible est envoyée vers le coupleur 19, le coupleur 20 n'étant pas encore actif. An open-loop calculation block 46 then calculates a first angular acceleration setpoint wo (t) as a function of the values S2 (t), nf, f (t), A, which the blocks 44, 45 and 51 give it, and depending on the rotation speed N (t) of the motor shaft. A block 47 calculates a second angular acceleration setpoint Wf (t) as a function of the values S2 (t), nf, f (t), delivered by the blocks 44, 45, as a function of the speed N (t) and the torque C (t) of the motor, and according to the primary torque setpoint C (t). The calculation mode of the blocks 46 and 47 is parameterized by the value An stored in the memory block 42. A subtracter 48 makes the difference of the acceleration setpoint Wf (t) and the effective acceleration d (t) of the 'engine shaft. This difference is sent to an integral proportional regulator of a block 49 which adds the output of the regulator to the primary torque setpoint C. This sum Ct is sent by the block 49 as a torque setpoint to the coupler 20. A block 50 performs the sum of the primary torque setpoint C (t) and the first acceleration setpoint wo (t) multiplied by the inertia J of the motor 5, and delivers the result Cm as the setpoint torque value to the motor 5. In the case of a passage going up on the right side (rising passage in deceleration) between the same two reports of 3rd speed in 4th gear, at the moment of the synchronization phase, it would still be the coupler 19 which would be active, because in this configuration, the changeover torque transmitted from the coupler 19 to the coupler 20 is after the synchronization phase. The mode of operation described in FIG. 2 then remains valid, but the transmissible torque setpoint is sent to the coupler 19, the coupler 20 not being yet active.

Plus précisément, les étapes de calcul mises en oeuvre par le module de synchronisation 28 et décrites sur la figure 2 sont les suivantes : *Le bloc 43 calcule la dérivée par rapport au temps (dN , en rad/s2) du régime de rotation du moteur 5, qui est aussi le régime de rotation de l'arbre moteur 4, (N(t), en rad/s) et de la dérivée du régime de rotation des roues (dR , en rad/s2) du régime de rotation des roues 31 (R, en rad/s). *Le bloc 44 calcule les régimes moteur (n,,,,, min) correspondants au rapport initial et au rapport final (dans l'exemple choisi pour la figure 2, la troisième vitesse et la quatrième vitesse) eu égard au régime de rotation des roues (R). Ces régimes moteur "a posteriori" ont pour valeurs : n;; =k 1R nfn = k2R (k1 et k2 sont des grandeurs adimensionnelles) *Le bloc 45 calcule une valeur objectif S2 d'accélération angulaire de l'arbre moteur 4 : égale à la dérivée de régime de roues multipliée par le rapport de démultiplication du rapport en cours d'engagement (k2), soit S2 = k2 dR dt Cette accélération angulaire est celle qu'aurait l'arbre moteur si la synchronisation était déjà effectuée, tout en respectant l'historique actuel de vitesse de rotation des roues. Cette accélération est celle vers laquelle on souhaite faire converger l'accélération de l'arbre moteur en fin de synchronisation, pour une transition aussi fluide que possible vers un régime stabilisé, avec le nouveau rapport engagé (dans l'exemple choisi, pour un passage montant sous charge de 3ème vitesse en 4ème vitesse, le nouveau rapport est la quatrième vitesse, avec le coupleur 20 engagé sur le pignon 14). *Le bloc 46 calcule une première accélération angulaire wo(t), qui est une accélération angulaire que l'on pourrait imposer à l'arbre moteur 4 pour que le couple résultant du couple développé par le moteur, et de la transmission de ce couple par le coupleur 20, fournisse un tel couple aux roues que : l'historique à venir de régime de rotation de roues, y compris sa dérivée, soit en continuité avec l'historique actuel de régime de rotation des roues. En fin de synchronisation, la dérivée de ce régime de rotation angulaire de l'arbre moteur doit donc valoir S2. Sur le début de la phase de synchronisation, le régime du moteur peut varier de manière linéaire pour se rapprocher du régime final souhaite, donc avoir une dérivée constante. Un mode possible de calcul de la première accélération angulaire est le suivant : Tant que N(t)ùnfin(t) An, alors wo(t)= -nfin (to) =A Puis quand N(t)ùnfin(t) < An, alors wo(t)=A N(t)ùnfin(t)+S2(t)x [1_ N(t)ùnfin(t) An An Où An (en rad/s) une valeur de seuil, et T (en secondes) une durée de synchronisation, sont des paramètres fixes ou réglables, stockés dans des mémoires dédiées du module 28. *Le bloc 47 calcule une seconde accélération angulaire Wf(t), qui est une autre forme d'accélération angulaire que l'on pourrait imposer à l'arbre moteur 4 pour que le couple résultant du couple développé par le moteur et de la transmission de ce couple par le coupleur 20, fournisse un couple aux roues tel que l'historique à venir de régime de rotation de roues, y compris sa dérivée, soit en continuité avec l'historique actuel de régime de rotation des roues. En fin de synchronisation, la dérivée de ce régime de rotation angulaire de l'arbre moteur doit donc valoir S2(t). Sur le début de la phase de synchronisation, on choisit d'utiliser l'inertie J du moteur pour compenser les écarts entre le couple C(t) effectif du moteur, et la consigne de couple primaire C(t) issue du calculateur 29. Un mode possible de calcul en boucle fermée de la première accélération angulaire est le suivant Tant que N(t)ùnfin(t) An', alors Wf(t) = C(t) J C(t) = ni(t) Puis quand N(t)ùnfin(t) <An', alors GJf(t) = ni(t)x N(t)On~fin(t)+S2 (t)x 1ù N(t)~n~fin(t) Où J est l'inertie du moteur en kg. m2, An' (en rad/s) est une valeur de seuil, qui peut être égale ou différente de An. Pour gérer en parallèle la première et la seconde accélération angulaire, il est plus simple de choisir An= An', ce qui est le cas représenté à la figure 2. *Le bloc 50 délivre une consigne de couple moteur Cm. calculée à partir de la première accélération angulaire. L'estompage de couple moteur (dans le cas d'un passage montant) a pour but de faire prendre au régime moteur une pente négative (celle définie par la première accélération angulaire) afin de combler l'écart de régime avec le régime du rapport cible. Pour ce faire, la consigne de couple moteur est égale à la consigne de couple primaire, à laquelle on ajoute la première accélération angulaire multipliée par l'inertie du moteur : Ci,(t) = C(t)+J w0(t) C,n et C sont exprimés en [Nm], J en [kg.m2]. More precisely, the calculation steps implemented by the synchronization module 28 and described in FIG. 2 are the following: * Block 43 calculates the derivative with respect to the time (dN, in rad / s2) of the rotation speed of the motor 5, which is also the rotation speed of the motor shaft 4, (N (t), in rad / s) and the derivative of the rotational speed of the wheels (dR, in rad / s2) of the rotational speed wheels 31 (R, in rad / s). * The block 44 calculates the engine speeds (n ,,,,, min) corresponding to the initial ratio and the final report (in the example chosen for Figure 2, the third speed and the fourth speed) with respect to the rotational speed wheels (R). These "posterior" engine speeds have the following values: n ;; = k 1R nfn = k2R (k1 and k2 are adimensional quantities) * Block 45 calculates an objective value S2 of angular acceleration of the drive shaft 4: equal to the wheel speed derivative multiplied by the gear ratio of the gearbox. ratio in course of engagement (k2), ie S2 = k2 dR dt This angular acceleration is that which the motor shaft would have if the synchronization had already been carried out, while respecting the current history of rotation speed of the wheels. This acceleration is the one towards which we wish to converge the acceleration of the motor shaft at the end of synchronization, for a transition as fluid as possible towards a stabilized regime, with the new gear engaged (in the example chosen, for a passage amount under load of 3rd gear in 4th gear, the new gear is the fourth gear, with the coupler 20 engaged on the gear 14). * The block 46 calculates a first angular acceleration wo (t), which is an angular acceleration that could be imposed on the drive shaft 4 so that the torque resulting from the torque developed by the engine, and the transmission of this torque by the coupler 20, provide such torque to the wheels that: the history of future rotation speed of wheels, including its derivative, is in continuity with the current history of rotation speed of the wheels. At the end of synchronization, the derivative of this angular rotation speed of the motor shaft must therefore be S2. At the beginning of the synchronization phase, the engine speed can vary linearly to get closer to the desired end speed, so have a constant derivative. A possible way of calculating the first angular acceleration is as follows: As long as N (t) ùnfin (t) An, then wo (t) = -nfin (to) = A Then when N (t) ùnfin (t) < An, then wo (t) = AN (t) ùnfin (t) + S2 (t) x [1_ N (t) ùnfin (t) An An Where An (in rad / s) a threshold value, and T ( in seconds) a synchronization period, are fixed or adjustable parameters, stored in dedicated memories of the module 28. * The block 47 calculates a second angular acceleration Wf (t), which is another form of angular acceleration that the it could be imposed on the drive shaft 4 so that the torque resulting from the torque developed by the engine and the transmission of this torque by the coupler 20, provide a torque to the wheels such as the history of future wheel rotation speed , including its derivative, is in continuity with the current history of rotation speed of the wheels. At the end of synchronization, the derivative of this angular rotation speed of the motor shaft must therefore be S2 (t). At the beginning of the synchronization phase, it is chosen to use the inertia J of the motor to compensate for the differences between the effective torque C (t) of the motor, and the primary torque setpoint C (t) coming from the computer 29. A possible mode of closed-loop computation of the first angular acceleration is as follows: As long as N (t) ùnfin (t) An ', then Wf (t) = C (t) JC (t) = ni (t) Then when N (t) ùnfin (t) <An ', then GJf (t) = ni (t) x N (t) On ~ end (t) + S2 (t) x where N (t) ~ n ~ end (t) Where J is the inertia of the engine in kg. m2, An '(in rad / s) is a threshold value, which can be equal to or different from An. To manage in parallel the first and second angular acceleration, it is simpler to choose An = An', which is the case shown in Figure 2. * The block 50 delivers a motor torque setpoint Cm. calculated from the first angular acceleration. The engine torque fading (in the case of a rising passage) is intended to make the engine speed take a negative slope (that defined by the first angular acceleration) in order to bridge the speed difference with the gear ratio target. To do this, the motor torque setpoint is equal to the primary torque setpoint, to which is added the first angular acceleration multiplied by the motor inertia: Ci, (t) = C (t) + J w0 (t) C, n and C are expressed in [Nm], J in [kg.m2].

*Le bloc 49 délivre une consigne de couple au coupleur actif, ici le coupleur 20 qui vient d'être engagé avec le pignon 14 : Cette consigne est égale à la consigne de couple primaire issue du calculateur 29, à laquelle on ajoute les variations d'un régulateur Proportionnel Intégral (PI), qui régule l'erreur (GJf(t)ù l entre i l'accélération angulaire effective du moteur et la seconde accélération angulaire de consigne, soit : Ct(t) = C(t)+ Pl(o)f (t)- dN Ct et C sont exprimés en [Nm] Le gain du régulateur PI sera fonction du type de changement de rapport utilisé. Par exemple, dans le cas d'un rétrogradage en décélération, le gain PI sera l'inverse de celui appliqué pour les passages sous charge. Dans le cas où la consigne de couple moteur est inférieure au couple de perte du moteur (en décélération), l'écart entre le couple de perte et la consigne de couple moteur est retranché à la consigne de couple transmissible. * The block 49 delivers a torque setpoint to the active coupler, here the coupler 20 which has just been engaged with the pinion 14: This setpoint is equal to the primary torque setpoint from the computer 29, to which are added the variations of a Proportional Integral Regulator (PI), which regulates the error (GJf (t)) between the effective angular acceleration of the motor and the second setpoint angular acceleration, namely: Ct (t) = C (t) + Pl (o) f (t) - dN Ct and C are expressed in [Nm] The gain of the PI regulator will depend on the type of gear change used, for example, in the case of downshift downshifting, the gain PI will be the opposite of that applied for the underloaded passages.In the case where the engine torque setpoint is lower than the engine loss torque (in deceleration), the difference between the loss torque and the engine torque setpoint is subtracted from the transmissible torque setpoint.

Si la consigne de couple moteur n'est pas réalisable car trop élevée (supérieure au couple maximum du moteur), l'écart entre le couple max et la consigne de couple moteur est retranché à la consigne de couple transmissible. La boucle de régulation du moteur 5 est une boucle ouverte, car elle ne prend en compte que des mesures directes de paramètres de fonctionnement du véhicule, c'est-à-dire R(t), N(t) et C(t). La boucle de régulation du coupleur (ici du coupleur 20) est une boucle de régulation en boucle fermée, car elle prend en compte un écart entre une valeur de consigne (Of et la valeur effective d que l'on souhaite faire converger vers cette valeur de consigne. L'objet de l'invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits et peut faire l'objet de nombreuses variantes. Le système de pilotage décrit peut s'appliquer à une boîte de vitesses à coupleurs multiples, comme décrit, ou à une boite de vitesses à deux embrayages, les coupleurs étant, de fait, des embrayages particuliers. La phase de synchronisation peut avoir lieu avant ou après le transfert de couple d'un système coupleur à un autre système coupleur. Le mode de calcule de la consigne de couple primaire peut être remplacé par tout autre mode de calcul prenant en compte une instruction variable émanant du conducteur, par une pédale d'accélération ou par un autre organe de pilotage. Certaines valeurs cibles, telles que la valeur objectif d'accélération angulaire du moteur, ou la vitesse angulaire cible de celui-ci, pourraient être figées en début de phase de synchronisation au lieu d'être actualisée en fonction de la vitesse de rotation des roues. Les convergences de première et/ou de la seconde accélération angulaire vers la valeur objectif d'accélération angulaire pourraient être gérées en fonction d'un autre écart que N(t)ùnfiä(t) , par exemple en fonction de N(t)ùnfiä(to) . Le système et le procédé de pilotage suivant l'invention permettent de réguler la synchronisation de régime du moteur en limitant les fluctuations intempestives liées aux imprécisions de suivi de consigne de couple. En effectuant la rétroaction de la régulation sur le couple transmis par le coupleur ou par l'embrayage, on s'assure de corriger la source d'erreurs plus importantes. En agissant sur des consignes de dérivées de régime plutôt que sur le régime lui-même, on améliore le niveau de continuité de la courbe de régime au premier ordre de dérivation. Le confort de conduite en est sensiblement amélioré. If the motor torque set point is not achievable because it is too high (greater than the maximum motor torque), the difference between the maximum torque and the motor torque setpoint is subtracted from the transmissible torque setpoint. The control loop of the motor 5 is an open loop because it only takes into account direct measurements of vehicle operating parameters, that is to say R (t), N (t) and C (t). . The regulator loop of the coupler (in this case of the coupler 20) is a closed-loop control loop because it takes into account a difference between a setpoint value (Of and the effective value d that one wishes to converge towards this value The object of the invention is not limited to the described exemplary embodiments and may be the subject of numerous variants The described control system can be applied to a multi-coupler gearbox, as described, or a gearbox with two clutches, the couplers being, in fact, particular clutches.The synchronization phase can take place before or after the transfer of torque from one coupler system to another coupler system. the primary torque setpoint can be replaced by any other calculation mode taking into account a variable instruction emanating from the driver, by an accelerator pedal or by another steering member. Targets, such as the objective angular acceleration value of the motor, or the target angular velocity thereof, could be fixed at the beginning of the synchronization phase instead of being updated as a function of the speed of rotation of the wheels. The convergences of the first and / or the second angular acceleration towards the objective value of angular acceleration could be managed as a function of another deviation than N (t) ùnfiä (t), for example as a function of N (t) ùnfiä (to). The system and the control method according to the invention make it possible to regulate the engine speed synchronization by limiting the unwanted fluctuations related to torque setpoint tracking inaccuracies. By performing the feedback of the regulation on the torque transmitted by the coupler or by the clutch, one makes sure to correct the source of larger errors. By acting on regime derivative commands rather than on the regime itself, the level of continuity of the first-order shunt rate curve is improved. The driving comfort is significantly improved.

Claims

REVENDICATIONS1. Control system for an automatic transmission (1) of a motor vehicle equipped with at least one clutch means (19, 20) that can be controlled in torque, comprising an electronic passage module (26) capable of driving a tilting of a first report of the box to a second report of the box, the electronic passage module (26) being adapted to impose a set torque (Cm) to the motor (5) of the vehicle and to impose a transmittable torque (Ct) by clutch means (19, 20), characterized in that the passage module (26) comprises a synchronization module (28) configured to determine, during a synchronization phase, a motor torque setpoint (Cm) deduced by an open-loop calculation from an effective angular velocity (N) of the motor (5) and an angular velocity (R) of rotation of the wheels (31) of the vehicle, the synchronization module being also configured to determine during the synchronization phase a set of shot the transferable (Ct) deduced by a closed-loop calculation from the effective angular velocity (N) of the motor (5), the angular velocity (R) of the wheels (31), and from an effective torque of the motor (C).

2. Control system according to claim 1, wherein the synchronization module (28) is configured to define the motor torque setpoint (Cm) from a primary torque setpoint (C), to which it adds a term proportional to the inertia (J) of the motor, and proportional to a first angular acceleration (Wo).

The control system of claim 2, wherein the synchronization module (28) is configured to identify the first angular acceleration (Wo) at an average angular acceleration constant (A) of the engine, as long as the absolute value of the difference between the effective angular velocity (N) of the motor and a target angular velocity (nf ,,,) is greater than a predefined threshold (An).

4. Control system according to claim 3, wherein the synchronization module (28) is configured, when the absolute value of the difference between the effective angular velocity of the motor (N) and the target angular velocity (nf ,,,) is less than the predefined threshold (An), for determining the first angular acceleration (Wo) as a centroid, weighted by this difference, between the mean angular acceleration, and an objective value (1-2) of angular acceleration of the motor, deduced from the current angular acceleration (-) of the wheels (31) and a reduction coefficient (k2) associated with the second ratio.

5. Control system according to one of claims 2 to 4, wherein the synchronization module (28) is configured to define the transmissible torque setpoint (Ct) by the clutch means (19, 20) from the primary torque setpoint (C), to which an integral proportional regulator (PI) adds a built-in correction term from the error formed by the difference between a second angular acceleration (Wf) and the effective angular acceleration of the motor ( dN) dt

The control system according to claim 5, wherein the synchronization module (28) is configured to identify the second angular acceleration (wf) at an inertial acceleration equal to the difference between the effective motor torque (C) and the setpoint. of primary torque (C), divided by the inertia of the motor (J), as long as the absolute value of the difference between the effective angular velocity of the motor (N) and the target angular velocity (min) is greater than a threshold predefined (An).

7. Control system according to claim 6, wherein the synchronization module (28) is configured, when the absolute value of the difference between the effective angular velocity of the motor (N) and the target angular velocity (nf ,,, ) is less than the predefined threshold (An), for determining the second angular acceleration (Wf) as a centroid, weighted by this difference, between the inertial acceleration, and the objective value of acceleration of the motor (1-2).

8. Control system according to one of claims 3 to 7, wherein the synchronization module (28) is configured to calculate the target angular velocity (nf ,,,) from the current angular velocity (R) of rotation of the wheels (31), and a coefficient of reduction (k2) associated with the second gear.

9. Control system according to one of claims 2 to 8, wherein the synchronization module (28) is configured to calculate the primary torque setpoint (C) from a torque value mapped according to a pressure or an accelerator pedal position (34) of the vehicle, at which torque value is subtracted the inertia (J) of the engine (5) multiplied by the effective angular acceleration of the engine (i) dt

10. A method for controlling a power unit of a motor vehicle comprising a motor (5) and an automatic gearbox (1) provided with at least one clutch means (19, 20) controllable in torque, the method including a step, during a change of a first gear towards a second gear of the gearbox (1), where the torque transmitted to the wheels (31) of the vehicle is obtained by imposing on the motor a motor torque setpoint (Cm) obtained by a calculation in open loop from the effective angular velocity (N) of the motor (5) and the angular velocity (R) of rotation of the wheels (31), and simultaneously imposing on the clutch means (19, 20) a transmissible torque setpoint (Ct) obtained by a closed-loop calculation from the effective angular velocity of rotation of the motor (N), the angular velocity of rotation (R) of the wheels (31), and from the effective torque the engine (C).

11. Control method according to claim 10, wherein the engine torque setpoint (Cm) is calculated from a first angular acceleration setpoint (Wo), determined from the effective angular velocity (N) of the engine. (5) and the angular velocity (R) of the wheels (31) so as to have a constant value (A) over a first time period and then to converge towards an objective value (S2) of angular acceleration of the motor, deduced from the current acceleration of the wheels (-) and a coefficient of reduction (k2) associated with the second ratio.

12. Control method according to claims 10 to 11, wherein the transmissible torque setpoint (Ct) is calculated from a primary setpoint (C) derived from a pressure or an accelerator pedal position ( 34) of the vehicle, to which a proportional integral controller (PI) adds a correction term calculated from the difference between a second angular acceleration (wf) and the effective angular acceleration (-) of the motor (5).

13. The driving method according to claim 12, wherein the second angular acceleration (wf) is determined from the effective angular velocity of the motor (N), the angular velocity (R) of the wheels (31) and the effective torque. (C) of the engine, so as to correspond initially to the inertial differential between the effective engine torque (C) and the primary torque setpoint (C), then to converge towards the objective value (S2) of engine acceleration (5).