FR2946604A3 - Drive train controlling method for motor vehicle, involves accelerating speed of engine, and sending set point of torque to engine and to friction element to control engine speed and friction element speed - Google Patents

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Abstract

The method involves allowing an engine i.e. drive engine (1) or internal combustion engine, to provide torque that is provided to a transmission by a controlled friction element. An acceleration tuning is performed for accelerating speed of the engine. Another acceleration tuning is performed for accelerating speed of the friction element so as to bring the speed of the friction element to be closer to the engine speed. The friction element is closed, and a set point of torque is sent to the engine and to the friction element to control the engine speed and the friction element speed. An independent claim is also included for a device for controlling a drive train of a motor vehicle.

Description

B07-3831 FR - ODE/CRA PJ 8383 B07-3831 EN - ODE / CRA PJ 8383

Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé et dispositif de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile Invention de : ANDRE Sylvie LE VAILLANT Christophe Procédé et dispositif de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile Simplified joint stock company known as: RENAULT s.a.s. Method and device for controlling a powertrain of a motor vehicle Invention of: ANDRE Sylvie VAILLANT Christophe Method and device for controlling a motor vehicle powertrain

L'invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention concerne le contrôle de l'accélération d'un véhicule automobile à partir d'une vitesse de roulage initiale. Un besoin d'accélération peut intervenir lorsque le véhicule est en déplacement et qu'il possède une vitesse de roulage initiale non nulle, ou lorsqu'on souhaite démarrer le véhicule depuis une position d'arrêt à partir d'une vitesse de roulage initiale nulle. Actuellement, le déplacement d'un véhicule automobile s'effectue en utilisant un élément de friction, qui peut être un embrayage placé entre un moteur et une transmission. Cet élément de friction permet de transmettre un couple depuis le moteur vers la transmission qui entraîne le déplacement des roues, et donc le déplacement du véhicule. En outre, la transmission est équipée d'une boîte de vitesses automatique ou manuelle pour changer des rapports de vitesse afin de modifier la valeur du couple transmis aux roues. La transmission du couple du moteur ne se fait pas de manière continue durant la conduite du véhicule. En effet, une discontinuité apparaît lors des phases de changement de rapport de vitesse, et notamment lors du démarrage du véhicule pour quitter une position d'arrêt. Ces discontinuités de transmission du couple du moteur durant la conduite du véhicule peuvent entraîner : - une usure intempestive de l'élément de friction ; - un inconfort des passagers dû aux à-coups ainsi qu'aux accélérations à vide du moteur ; - une rupture dans l'accélération ou la décélération souhaitée par le conducteur. The invention relates to a method and a device for controlling a power unit of a motor vehicle. More particularly, the invention relates to controlling the acceleration of a motor vehicle from an initial driving speed. A need for acceleration can occur when the vehicle is traveling and has a non-zero initial running speed, or when it is desired to start the vehicle from a stop position from an initial zero taxi speed. . Currently, the movement of a motor vehicle is performed using a friction element, which can be a clutch placed between a motor and a transmission. This friction element makes it possible to transmit a torque from the engine to the transmission which causes the wheels to move, and thus the movement of the vehicle. In addition, the transmission is equipped with an automatic or manual gearbox to change gear ratios to change the value of the torque transmitted to the wheels. Engine torque transmission is not continuous during the driving of the vehicle. Indeed, a discontinuity occurs during the gearshift phases, and especially when starting the vehicle to leave a stopping position. These discontinuities of transmission of the engine torque during the driving of the vehicle may lead to: - untimely wear of the friction element; - passenger discomfort due to jolts and engine idle acceleration; a break in the acceleration or deceleration desired by the driver.

Une accélération à vide du moteur apparaît lorsque, durant un changement de rapport de la boîte de vitesses, le moteur n'est plus en contact avec l'élément de friction. La charge du moteur devient alors nulle, on dit que le moteur tourne à vide, et dans ce cas une accélération trop importante du moteur entraîne une nuisance sonore inconfortable pour les passagers et une usure intempestive du moteur. I1 existe des procédés de contrôle de la transmission du couple du moteur vers une chaîne de traction. On peut citer par exemple la demande de brevet français FR2882698 qui divulgue un procédé de démarrage rapide d'un véhicule hybride. Mais ce document ne divulgue pas la manière dont est commandé l'embrayage. Par ailleurs, la demande de brevet américain US2003/0162631 divulgue un système de conduite hybride pour contrôler un embrayage lors des changements de mode de traction électrique, thermique ou hybride, mais ne divulgue pas un moyen de contrôler à la fois la transmission du couple du moteur et l'embrayage. On peut également citer la demande de brevet français FR2858586, déposée au nom de la demanderesse et qui divulgue un procédé de contrôle de la phase d'annulation du glissement de l'embrayage. Mais ce document ne divulgue pas comment contrôler la transmission du couple du moteur pendant toutes les phases de conduite du véhicule, c'est-à-dire lors des phases de démarrage du véhicule ou des phases de changement de rapport de la boîte de vitesses. A no-load acceleration of the engine occurs when, during gearshift of the gearbox, the motor is no longer in contact with the friction element. The engine load then becomes zero, it is said that the engine runs empty, and in this case excessive acceleration of the engine causes an uncomfortable noise nuisance for passengers and untimely engine wear. There are methods of controlling the transmission of engine torque to a power train. One can cite for example the French patent application FR2882698 which discloses a quick start method of a hybrid vehicle. But this document does not disclose the manner in which the clutch is controlled. Furthermore, the US patent application US2003 / 0162631 discloses a hybrid driving system for controlling a clutch during changes in electric, thermal or hybrid traction mode, but does not disclose a means of controlling both the transmission of the torque of the clutch. engine and clutch. We can also mention the French patent application FR2858586, filed in the name of the applicant and which discloses a method for controlling the phase of cancellation of the sliding of the clutch. But this document does not disclose how to control the transmission of the engine torque during all phases of driving the vehicle, that is to say during the vehicle start phases or shifting phases of the gearbox.

On peut en outre citer les demandes de brevet américain US2005/0215376, US2004/0129475, US2002/0144851 et US2002/0134605 qui divulguent une solution mécanique pour transmettre un couple du moteur vers une chaîne de traction, mais ces documents ne divulguent pas des moyens de contrôler à la fois l'embrayage et le moteur pour le transfert du couple du moteur. On peut citer la demande de brevet américain US 2003/0159865 qui divulgue un système de traction à l'aide d'une pile à combustible et la demande de brevet ZA200002349 qui divulgue un système pour limiter le couple du moteur en fonction du rapport de vitesse engagé, mais ces documents ne divulguent pas non plus un moyen de contrôler à la fois l'embrayage et le moteur pour le transfert du couple du moteur. I1 existe donc un besoin pour fournir un procédé et un dispositif afin de contrôler l'accélération d'un véhicule de manière automatique tout en contrôlant à la fois un moteur d'entraînement de véhicule automobile et un élément de friction lors des différentes phases de changement de rapport de vitesse afin de répondre aux besoins évoqués précédemment. It is also possible to cite US patent applications US2005 / 0215376, US2004 / 0129475, US2002 / 0144851 and US2002 / 0134605 which disclose a mechanical solution for transmitting torque from the motor to a power train, but these documents do not disclose any means to control both the clutch and the engine for the transfer of engine torque. US patent application US 2003/0159865 discloses a traction system using a fuel cell and patent application ZA200002349 which discloses a system for limiting the engine torque according to the speed ratio. engaged, but these documents also do not disclose a way to control both the clutch and the engine for transfer of engine torque. There is therefore a need to provide a method and a device for automatically controlling acceleration of a vehicle while controlling both a motor vehicle drive motor and a friction element during the different phases of change. speed ratio to meet the needs mentioned above.

L'invention a pour objet un procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour l'accélération du véhicule à partir d'une vitesse de roulage initiale et d'une consigne d'accélération, le groupe motopropulseur comprenant un moteur fournissant un couple à une transmission par l'intermédiaire d'un élément de friction piloté. Ce procédé comprend une première étape de préparation à l'accélération au cours de laquelle on accélère le régime du moteur, une deuxième étape d'accélération du régime de l'élément de friction pour le rapprocher du régime du moteur et une troisième étape de fermeture de l'élément de friction. En outre, au cours des première, deuxième et troisième étapes on envoie simultanément des consignes de couple au moteur et à l'élément de friction pour contrôler le régime du moteur et le régime de l'élément de friction. Grâce à un tel procédé, on peut contrôler à la fois le régime du moteur et le régime de l'élément de friction afin d'empêcher les discontinuités de la transmission du couple du moteur durant les changements de vitesses. Selon une autre caractéristique, on élabore la consigne de couple de l'élément de friction à partir d'une consigne de régime du moteur et du régime courant du moteur, pour réguler le régime du moteur. On peut ainsi réguler le régime du moteur par l'intermédiaire de l'élément de friction. En effet, on contrôle la charge du moteur en modulant la friction entre le moteur et l'élément de fiction, et l'on peut ainsi empêcher, soient des accélérations intempestives du moteur, soit un calage du moteur, pendant les phases d'accélération. Lors de la première étape, on peut encore arrêter le contrôle de l'accélération du véhicule si la consigne d'accélération est strictement inférieure à un seuil d'accélération initial. Pendant les phases d'accélération, on tient compte de la volonté du conducteur qui peut souhaiter de ne plus vouloir accélérer. Selon encore une autre caractéristique, lors de la première étape, on régule le régime du moteur sur une consigne de régime du moteur initiale et l'on effectue la deuxième étape dans le cas où : - l'élément de friction n'est pas ouvert ; et - le régime courant du moteur est strictement supérieur à un seuil de régime initial ; et - la différence entre ladite consigne de régime du moteur initiale et le régime courant du moteur est strictement inférieure à un écart de consigne ; ou - la différence entre le régime courant du moteur et le régime courant de l'élément de friction est strictement inférieure à un seuil de glissement pendant une première durée de contrôle, et l'on effectue à nouveau la première étape dans le cas contraire. La régulation du régime du moteur permet d'atteindre de manière précise, et progressive, une valeur de consigne de régime du moteur initiale de manière à préparer le véhicule à l'accélération demandée par le conducteur. En outre, lors d'une première étape de préparation à l'accélération, on teste la validité de plusieurs conditions déterminantes afin de poursuivre ou non, le contrôle automatique de l'accélération. Par exemple, lors de la deuxième étape, on effectue à nouveau la première étape dans le cas où : - l'ouverture de l'élément de friction est demandée ; ou - la consigne d'accélération est strictement inférieure audit seuil d'accélération initial. The subject of the invention is a method of controlling a motor vehicle power unit for accelerating the vehicle from an initial driving speed and an acceleration set point, the power unit comprising a motor providing a torque to a transmission via a controlled friction element. This method comprises a first accelerating preparation step during which the engine speed is accelerated, a second step of accelerating the speed of the friction element to bring it closer to the engine speed and a third closing step. of the friction element. In addition, during the first, second and third stages, torque instructions are simultaneously sent to the engine and to the friction element to control the engine speed and the friction element speed. By such a method, both the engine speed and the speed of the friction element can be controlled to prevent discontinuities in engine torque transmission during gear changes. According to another characteristic, the torque setpoint of the friction element is developed from a reference of the engine speed and the engine running speed, in order to regulate the engine speed. It is thus possible to regulate the engine speed by means of the friction element. In fact, the motor load is controlled by modulating the friction between the motor and the fictional element, and it is thus possible to prevent either untimely acceleration of the motor or stalling of the motor during the acceleration phases. . During the first step, it is still possible to stop the control of the acceleration of the vehicle if the acceleration setpoint is strictly lower than an initial acceleration threshold. During the acceleration phases, the will of the driver who wishes to no longer wish to accelerate is taken into account. According to yet another characteristic, during the first step, the engine speed is regulated on a reference speed of the initial engine and the second step is carried out in the case where: the friction element is not open ; and the current engine speed is strictly greater than an initial regime threshold; and the difference between said initial engine speed setpoint and the engine running speed is strictly less than a setpoint deviation; or the difference between the current speed of the motor and the current speed of the friction element is strictly less than a sliding threshold during a first control period, and the first step is carried out again in the opposite case. The regulation of the engine speed makes it possible to reach accurately, and progressively, a speed reference value of the initial engine so as to prepare the vehicle for the acceleration requested by the driver. In addition, during a first stage of preparation for acceleration, the validity of several critical conditions is tested in order to continue or not, the automatic control of the acceleration. For example, in the second step, the first step is carried out again in the case where: the opening of the friction element is requested; or - the acceleration setpoint is strictly less than said initial acceleration threshold.

Lors de la deuxième étape, on peut effectuer à nouveau la première étape lorsque, par exemple, on relâche la pédale d'accélération, ayant pour effet de diminuer la consigne d'accélération, ou lorsqu'on veut dissiper une énergie trop élevée au niveau de l'élément de friction en ouvrant l'élément de friction. Lors de la deuxième étape, on peut augmenter la consigne de couple du moteur et réguler le régime du moteur sur la consigne de couple de l'élément de friction pour rapprocher le régime de l'élément de friction du régime du moteur. In the second step, the first step can be carried out again when, for example, the accelerator pedal is released, having the effect of reducing the acceleration set point, or when it is desired to dissipate too much energy at the of the friction element by opening the friction element. During the second step, it is possible to increase the torque setpoint of the engine and regulate the engine speed to the torque setpoint of the friction element to bring the speed of the friction element closer to the engine speed.

On augmente la consigne de couple du moteur de façon à augmenter le régime du moteur et on régule ledit régime du moteur en même temps en augmentant la consigne de couple de l'élément de friction afin de rapprocher le régime de l'élément de friction du régime du moteur. The engine torque setpoint is increased so as to increase the engine speed and the engine speed is regulated at the same time by increasing the torque setpoint of the friction element in order to bring the speed of the friction element closer to the engine. engine speed.

Avantageusement, on calcule une consigne de couple du moteur cible à partir de la consigne d'accélération et on effectue la troisième étape dans le cas où : - la différence entre le régime courant du moteur et le régime courant de l'élément de friction est strictement inférieure à un seuil de fermeture pendant une deuxième durée de contrôle ; et - l'élément de friction n'est pas ouvert ; et - la différence entre la consigne de couple du moteur cible et la consigne de couple du moteur est strictement inférieure à un seuil de consigne de couple du moteur ; ou - la fermeture de l'élément de friction est demandée, et l'on effectue à nouveau la deuxième étape dans le cas contraire. Lors de la troisième étape, on peut encore calculer un régime du moteur cible à partir de la consigne d'accélération et effectuer à nouveau la deuxième étape dans le cas où : - la différence entre le régime du moteur cible et le régime courant du moteur est supérieure ou égale à un écart de régime ; ou - la consigne d'accélération est strictement inférieure audit seuil d'accélération initial, et l'on arrête le contrôle de l'accélération du véhicule dans le cas où l'élément de friction est fermé. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un dispositif de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour l'accélération du véhicule à partir d'une vitesse de roulage initiale et d'une consigne d'accélération, le groupe motopropulseur comprenant un moteur fournissant un couple à une transmission par l'intermédiaire d'un élément de friction piloté. Ce dispositif comprend un moyen de contrôle pour contrôler simultanément le régime du moteur et le régime de l'élément de friction, ledit moyen de contrôle étant apte à élaborer, à partir de ladite consigne d'accélération, une consigne de régime du moteur et une consigne de couple du moteur, et étant en outre apte à élaborer une consigne de couple de l'élément de friction à partir de ladite consigne de régime du moteur et du régime courant du moteur. Selon une autre caractéristique, le moyen de contrôle comprend un moyen d'élaboration apte à élaborer une consigne corrective à partir de la différence entre ladite consigne de régime du moteur et ledit régime courant du moteur, et apte à générer ladite consigne de couple de l'élément de friction à partir de ladite consigne corrective. Selon encore une autre caractéristique, le moyen d'élaboration génère ladite consigne de couple de l'élément de friction à partir de la différence entre une consigne anticipée et ladite consigne corrective. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif de contrôle de l'accélération d'un véhicule automobile ; - la figure 2 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un moyen de contrôle du régime du moteur et du régime de l'élément de friction ; et - les figures 3a, et 3b représentent un organigramme illustrant les principales phases du procédé de contrôle de l'accélération d'un véhicule automobile. Sur la figure 1, on a représenté de manière schématique un groupe motopropulseur qui comprend un moteur 1 d'entraînement d'un véhicule et une boîte de vitesses 2. Le moteur 1 d'entraînement peut être un moteur à combustion interne ou une machine électrique. La boîte de vitesses 2 peut être manuelle ou automatique. Le moteur 1 entraîne un arbre moteur 3 sur lequel est monté un volant moteur 4. La boîte de vitesses 2 comprend un élément de friction 6 et un actionneur 17 qui est apte à piloter ledit élément de friction 6 par l'intermédiaire d'une liaison 18 située entre ledit actionneur 17 et ledit élément de friction 6. L'actionneur 17 pilote l'élément de friction 6 pour modifier la position de celui-ci par rapport au volant moteur 4. Lorsque l'élément de friction 6 n'est pas en contact avec le volant moteur 4, il n'y a pas de transmission de couple depuis le moteur 1 vers la boîte de vitesse 2. Ledit actionneur 17 permet de déplacer l'élément de friction 6 afin de le mettre en contact avec le volant moteur 4 pour transmettre un couple depuis le moteur 1 vers la boîte de vitesses 2. En outre, l'élément de friction 6 comprend une butée qui limite son déplacement de telle sorte que lorsque ledit élément de friction 6 atteint sa butée, la transmission de couple depuis le moteur 1 est maximum pour un régime du moteur 1 donné. L'élément de friction 6 est monté sur un arbre 7 primaire, appelé aussi arbre d'entrée de boîte. L'arbre d'entrée de boîte 7 est connecté à un mécanisme 8 de la boîte de vitesses qui comprend des engrenages permettant de changer de rapport de vitesse. Le groupe motopropulseur comprend également une transmission 9 qui comprend un arbre 10 de sortie de boîte, un élément différentiel 11 et un essieu 12. L'arbre 10 de sortie de boîte relie le mécanisme 8 de la boîte de vitesses avec l'élément différentiel 11. L'essieu 12 relie l'élément différentiel 11 avec des roues motrices 13. Advantageously, a torque setpoint of the target engine is calculated from the acceleration setpoint and the third step is carried out in the case where: the difference between the current speed of the engine and the current speed of the friction element is strictly less than a closing threshold during a second inspection period; and - the friction element is not open; and the difference between the target motor torque setpoint and the engine torque setpoint is strictly less than a motor torque set point; or - the closure of the friction element is requested, and the second step is performed again in the opposite case. During the third step, it is still possible to calculate a target engine speed from the acceleration setpoint and carry out the second step again in the case where: the difference between the target engine speed and the current engine speed is greater than or equal to a difference in regime; or - the acceleration setpoint is strictly lower than said initial acceleration threshold, and the control of the acceleration of the vehicle is stopped in the case where the friction element is closed. According to another aspect of the invention, there is provided a device for controlling a motor vehicle power unit for accelerating the vehicle from an initial driving speed and an acceleration setpoint, the group power train comprising a motor providing torque to a transmission via a controlled friction element. This device comprises a control means for simultaneously controlling the engine speed and the speed of the friction element, said control means being able to develop, from said acceleration setpoint, a motor speed setpoint and a torque setpoint of the engine, and further being able to develop a torque setpoint of the friction element from said engine speed setpoint and the current regime of the engine. According to another characteristic, the control means comprises a means of elaboration adapted to develop a corrective setpoint from the difference between said engine speed setpoint and said current engine speed, and capable of generating said torque setpoint of the engine. friction element from said corrective instruction. According to yet another characteristic, the generating means generates said torque pair setpoint from the difference between an anticipated setpoint and said corrective setpoint. Other objects, features and advantages of the invention will become apparent on reading the following description, given solely by way of nonlimiting example, and with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a diagrammatic view a device for controlling the acceleration of a motor vehicle; FIG. 2 is a schematic view of an embodiment of a means for controlling the engine speed and the speed of the friction element; and FIGS. 3a and 3b represent a flowchart illustrating the main phases of the method for controlling the acceleration of a motor vehicle. FIG. 1 schematically shows a powertrain which comprises a motor 1 for driving a vehicle and a gearbox 2. The drive motor 1 may be an internal combustion engine or an electric machine . The gearbox 2 can be manual or automatic. The motor 1 drives a motor shaft 3 on which is mounted a flywheel 4. The gearbox 2 comprises a friction element 6 and an actuator 17 which is able to drive said friction element 6 via a link 18 located between said actuator 17 and said friction element 6. The actuator 17 controls the friction element 6 to change the position of the latter relative to the flywheel 4. When the friction element 6 is not in contact with the flywheel 4, there is no transmission of torque from the engine 1 to the gearbox 2. Said actuator 17 moves the friction element 6 to bring it into contact with the steering wheel motor 4 for transmitting a torque from the engine 1 to the gearbox 2. In addition, the friction element 6 comprises a stop which limits its displacement so that when said friction element 6 reaches its stop, the transmission of couple from the m The driver 1 is maximum for a given engine speed 1. The friction element 6 is mounted on a primary shaft 7, also known as the box inlet shaft. The box input shaft 7 is connected to a mechanism 8 of the gearbox which comprises gears for changing gear ratio. The power train also comprises a transmission 9 which comprises a box output shaft 10, a differential element 11 and an axle 12. The box output shaft 10 connects the gearbox mechanism 8 with the differential element 11 The axle 12 connects the differential element 11 with drive wheels 13.

L'élément de friction 6 permet de transférer le couple du moteur 1 vers la transmission 9, celle-ci transfère ensuite ce couple aux roues motrices 13 du véhicule automobile. L'élément de friction 6 peut adopter plusieurs positions pendant les phases d'accélération : - l'élément de friction 6 n'est pas en contact avec le volant moteur 4 ; ou - l'élément de friction 6 est en contact avec le volant moteur 4 mais il ne délivre pas de couple à la transmission 9. The friction element 6 makes it possible to transfer the torque from the engine 1 to the transmission 9, which then transfers this torque to the drive wheels 13 of the motor vehicle. The friction element 6 can adopt several positions during the acceleration phases: the friction element 6 is not in contact with the flywheel 4; or - the friction element 6 is in contact with the flywheel 4 but it does not deliver torque to the transmission 9.

Dans ces deux positions, l'élément de friction 6 ne délivre aucun couple à la transmission 9, on dit qu'il est ouvert . - l'élément de friction 6 est en contact avec le volant moteur 4 et il délivre un couple minimum à la transmission 9 ; ou - l'élément de friction 6 est en contact avec le volant moteur 4 et il délivre un couple supérieur au couple minimum, mais l'élément de friction 6 et le volant moteur 4 n'ont pas le même régime, on dit alors que l'élément de friction 6 est en phase de glissement ; ou - l'élément de friction 6 est en contact avec le volant moteur 4, il a atteint sa butée et son régime est identique à celui du volant moteur 4, on dit aussi que l'élément de friction 6 est fermé . Dans ces trois positions, l'élément de friction 6 délivre un couple à la transmission 9, on dit qu'il est non ouvert . On a également représenté sur la figure 1, une pédale d'accélération 14 et un capteur 15 de position de la pédale d'accélération. Le capteur 15 de position de la pédale d'accélération envoie l'information de position de la pédale d'accélération par la connexion 16 en direction d'un calculateur 20 du moteur. Le calculateur 20 du moteur comprend, notamment, des moyens aptes à convertir la position de la pédale d'accélération en une consigne d'accélération qui traduit la volonté d'accélération du conducteur. Le calculateur 20 du moteur permet également de recevoir une consigne de couple et une commande de contrôle du moteur, par la connexion 21, émises depuis un moyen 19 de contrôle. Le calculateur 20 du moteur commande des actionneurs, non représentés sur la figure, pour modifier le régime du moteur 1, et par conséquent le régime du volant moteur 4, en fonction de ladite consigne de couple reçue. En outre, le calculateur 20 du moteur transmet des informations, comme par exemple le régime courant du moteur et la consigne d'accélération, par la connexion 22, vers le moyen 19 de contrôle. Cette information du régime courant du moteur peut être une mesure établie par un capteur de régime, ou une estimation établie par le moyen 19 de contrôle en fonction des conditions de roulage du véhicule, comme la pente, la masse du véhicule... Le moyen 19 de contrôle permet de contrôler des éléments de la boîte de vitesses, notamment le mécanisme 8 et l'élément de friction 6 par l'intermédiaire de son actionneur 17 associé. Ce moyen de contrôle 19 peut contrôler le régime de l'élément de friction 6 en transmettant une consigne de couple pour l'élément de friction 6 par une connexion 24 en direction de l'actionneur 17 de la boîte de vitesses 2. Puis, l'actionneur 17 de l'élément de friction 6 modifie la position de l'élément de friction 6, et par conséquent le régime de l'élément de friction 6, en fonction de ladite consigne de couple reçue. Le moyen 19 de contrôle reçoit également des informations depuis la boîte de vitesses 2, transmises par une connexion 23, comme notamment, une position ainsi qu'une information du régime courant de l'élément de friction 6. Le moyen 19 de contrôle permet également de contrôler le régime du moteur 1. En particulier, le moyen 19 de contrôle est apte à élaborer la commande de contrôle et à la transmettre audit calculateur 20 du moteur pour prendre le contrôle du moteur, c'est-à-dire pouvoir modifier temporairement le régime du moteur tant que la commande de contrôle est active. Ce moyen 19 de contrôle peut être embarqué dans une unité de commande électronique au sein du véhicule, par exemple dans un calculateur de la boîte de vitesses 2. En variante, la consigne d'accélération pourra être calculée par ledit moyen 19 de contrôle. Sur la figure 2, on a représenté une vue schématique d'un mode de réalisation du moyen 19 de contrôle. Les différentes variables décrites sont les suivantes - ConsAcc : consigne d'accélération qui traduit la volonté d'accélération du conducteur ; - Nmot : régime courant du moteur ; - CmdeContrôleMot : commande de prise de contrôle du moteur 1 par le moyen 19 de contrôle ; - Cons Croues : consigne de couple aux roues motrices 13 ; - Cons_Cmot : consigne de couple au moteur 1 ; - PosEF : position de l'élément de friction 6 ; - NEF : régime courant de l'élément de friction 6 ; - Cmde EF : commande d'ouverture/fermeture de l'élément de friction ; - Cons Nmot mit : consigne de régime du moteur initiale ; - Cons_corr : consigne corrective ; - Cons_Ant : consigne d'anticipation ; - Cons_CEF : consigne de couple à l'élément de friction 6. - Cons_CEF_Max : valeur maximum de serrage de l'élément de friction 6 ; - ACons : écart de consigne ; - AN : écart de régime ; - tl : première durée de contrôle ; - t2 : deuxième durée de contrôle ; - SeuilNinit : seuil de régime initial ; - SeuilGlissement : seuil de glissement ; - SeuilFermeture : seuil de fermeture ; - SeuilConsCmot : seuil de consigne de couple du moteur ; - glissement : différence entre le régime du moteur 1 et le régime de l'élément de friction 6 ; - SeuilAcclnit : seuil d'accélération initial ; - Cons Nmot : consigne de régime du moteur ; - Cons_Cmot_Cible : consigne de couple du moteur cible ; - NmotCible : régime du moteur cible. Ces variables représentent les entrées et les sorties du moyen 19 de contrôle et elles transitent par les connexions 21 à 24 précédemment décrites à la figure 1. Avantageusement, le procédé comprend un moyen de sécurité apte à élaborer une commande CmdeEF d'ouverture ou de fermeture de l'élément de friction 6. Le moyen 19 de contrôle permet de contrôler le régime du moteur 1 et le régime de l'élément de friction 6. In these two positions, the friction element 6 delivers no torque to the transmission 9, it is said that it is open. - The friction element 6 is in contact with the flywheel 4 and it delivers a minimum torque to the transmission 9; or - the friction element 6 is in contact with the flywheel 4 and it delivers a torque greater than the minimum torque, but the friction element 6 and the flywheel 4 do not have the same regime, it is said that the friction element 6 is in sliding phase; or - the friction element 6 is in contact with the flywheel 4, it has reached its stop and its speed is identical to that of the flywheel 4, it is also said that the friction element 6 is closed. In these three positions, the friction element 6 delivers a torque to the transmission 9, it is said that it is unopened. FIG. 1 also shows an accelerator pedal 14 and a position sensor 15 for the accelerator pedal. The accelerator pedal position sensor 15 sends the position information of the acceleration pedal through the connection 16 to a computer 20 of the engine. The computer 20 of the engine comprises, in particular, means adapted to convert the position of the accelerator pedal into an acceleration setting which reflects the driver's desire for acceleration. The engine computer 20 also makes it possible to receive a torque setpoint and a motor control command, via the connection 21, transmitted from a control means 19. The computer 20 of the motor controls actuators, not shown in the figure, to change the speed of the engine 1, and therefore the speed of the flywheel 4, according to said torque setpoint received. In addition, the computer 20 of the engine transmits information, such as the current speed of the motor and the acceleration setpoint, through the connection 22, to the control means 19. This information of the current engine speed can be a measurement established by a speed sensor, or an estimate established by the control means 19 according to the driving conditions of the vehicle, such as the slope, the mass of the vehicle, etc. 19 control can control elements of the gearbox, including the mechanism 8 and the friction element 6 through its associated actuator 17. This control means 19 can control the speed of the friction element 6 by transmitting a torque setpoint for the friction element 6 by a connection 24 towards the actuator 17 of the gearbox 2. Then, the The actuator 17 of the friction element 6 modifies the position of the friction element 6, and consequently the speed of the friction element 6, as a function of said received torque setpoint. The control means 19 also receives information from the gearbox 2, transmitted by a connection 23, such as in particular, a position and information of the current regime of the friction element 6. The control means 19 also allows to control the engine speed 1. In particular, the control means 19 is able to develop the control command and to transmit it to said engine computer 20 to take control of the engine, that is to say able to temporarily change the engine speed as long as the control command is active. This control means 19 may be embedded in an electronic control unit within the vehicle, for example in a computer of the gearbox 2. Alternatively, the acceleration setpoint may be calculated by said control means 19. In Figure 2, there is shown a schematic view of an embodiment of the control means 19. The various variables described are the following: - ConsAcc: acceleration setpoint which reflects the will of acceleration of the driver; - Nmot: current engine speed; - ControlControlMot: control of control of the motor 1 by the means 19 control; - Cons Croues: torque setpoint to the drive wheels 13; - Cons_Cmot: torque setpoint at motor 1; PosEF: position of the friction element 6; - NEF: current regime of the friction element 6; - EF control: opening / closing control of the friction element; - Cons Nmot mit: initial engine speed setpoint; - Cons_corr: corrective instruction; - Cons_Ant: anticipation setpoint; - Cons_CEF: setpoint of torque to the friction element 6. - Cons_CEF_Max: maximum value of tightening of the friction element 6; - ACons: setpoint deviation; - AN: deviation of regime; - tl: first control period; - t2: second control period; - ThresholdNinit: initial regime threshold; - Threshold Glide: slip threshold; - ThresholdClosing: closing threshold; - ThresholdConsCmot: motor torque set point; slip: difference between the speed of the engine 1 and the speed of the friction element 6; - ThresholdAcclnit: initial acceleration threshold; - Cons Nmot: speed reference of the engine; - Target_Cost_Co: Target torque of the target motor; - NmotCible: target engine speed. These variables represent the inputs and the outputs of the control means 19 and they pass through the connections 21 to 24 previously described in FIG. 1. Advantageously, the method comprises a security means capable of developing a CmdeEF command for opening or closing. of the friction element 6. The control means 19 makes it possible to control the speed of the engine 1 and the speed of the friction element 6.

I1 permet, en outre, d'envoyer respectivement la consigne de couple ConsCmot au calculateur 20 du moteur et la consigne de couple Cons_CEF à l'actionneur 17 de l'élément de friction 6. Le moyen 19 de contrôle comprend un module 30 de gestion des consignes, un convertisseur 31 et un moyen 32 d'élaboration. I1 also makes it possible to respectively send the torque setpoint ConsCmot to the engine computer 20 and the torque setpoint Cons_CEF to the actuator 17 of the friction element 6. The control medium 19 comprises a management module 30 instructions, a converter 31 and a means 32 for producing.

Le module 30 de gestion des consignes reçoit la consigne d'accélération ConsAcc , soit depuis le calculateur 20 du moteur, soit dans une variante calculée par le moyen 19 de contrôle. Le module 30 de gestion des consignes génère les consignes intermédiaires ConsCroues, ConsAnt et Cons_Nmot qui sont destinées à élaborer les consignes de couple ConsCmot et Cons_CEF. Ces consignes intermédiaires sont construites à partir de la consigne d'accélération ConsAcc. Le module 30 de gestion des consignes émet la consigne intermédiaire ConsCroues de couple aux roues motrices 13 par une connexion 33 vers le convertisseur 31. Par ailleurs, le module 30 de gestion des consignes émet la consigne intermédiaire Cons_Nmot de régime du moteur par une connexion 35 vers le moyen 32 d'élaboration. En outre, le module 30 de gestion des consignes élabore la consigne ConsAnt d'anticipation à partir, par exemple, de l'estimation du couple du volant moteur 4, et transmet ladite consigne ConsAnt d'anticipation par une connexion 34 au moyen 32 d'élaboration. Le convertisseur 31 convertit ladite consigne Cons Croues de couple aux roues motrices en la consigne de couple Cons Cmot au moteur, et transmet ladite consigne de couple Cons Cmot au calculateur 20 du moteur. La consigne de couple Cons_Croues et la consigne de couple ConsCmot au moteur sont variables dans le temps, suivant les différentes phases d'accélération. En particulier, la consigne de couple ConsCmot au moteur est calculée selon une boucle ouverte, c'est-à-dire sans correction d'erreur. Ce calcul en boucle ouverte permet de déterminer rapidement la consigne de couple du moteur afin d'asservir plus rapidement le régime du moteur. Cette boucle ouverte permet de commander le moteur 1 pour qu'il atteigne rapidement la valeur de consigne de couple Cons Cmot. The setpoint management module 30 receives the acceleration setpoint ConsAcc, either from the engine computer 20, or in a variant calculated by the control means 19. The control management module 30 generates the intermediate instructions ConsCroues, ConsAnt and Cons_Nmot which are intended to develop the ConsCmot and Cons_CEF torque setpoints. These intermediate setpoints are constructed from the ConsAcc acceleration setpoint. The module 30 for managing the setpoints transmits the intermediate setpoint ConsCouple torque to the driving wheels 13 by a connection 33 to the converter 31. Furthermore, the module 30 for managing the setpoints emits the intermediate setpoint Cons_Nmot of engine speed by a connection 35. towards means 32 of elaboration. In addition, the command management module 30 elaborates the ConsAnt anticipation setpoint from, for example, the estimation of the torque of the flywheel 4, and transmits said anticipation ConsAnt anticipation by a connection 34 to the means 32 development. The converter 31 converts said setpoint torque peaks to the drive wheels to the torque setpoint Cons Cmot to the motor, and transmits said torque setpoint Cons Cmot to the engine computer 20. The torque setpoint Cons_Croues and the torque setpoint ConsCmot to the motor are variable in time, according to the different phases of acceleration. In particular, the torque setpoint ConsCmot to the motor is calculated according to an open loop, that is to say without error correction. This open-loop calculation makes it possible to rapidly determine the engine torque setpoint in order to more quickly regulate the engine speed. This open loop makes it possible to control the motor 1 so that it quickly reaches the torque setpoint value Cons Cmot.

Le moyen 32 d'élaboration comprend deux moyens de soustraction 36 et 37 et un correcteur 38. Le premier moyen 36 de soustraction effectue la différence entre la consigne Cons Nmot de régime du moteur et le régime courant du moteur Nmot. Le résultat & de cette différence, noté aussi erreur de consigne, est ensuite transmis par une connexion 39 vers le correcteur 38. Le correcteur 38 génère une consigne Conscorr corrective, destinée à corriger cette erreur E. On notera que le régime courant Nmot du moteur peut être, soit mesuré à partir d'un capteur vitesse, soit obtenu par une estimation calculée par le moyen 19 de contrôle. The means 32 for elaboration comprises two subtraction means 36 and 37 and a corrector 38. The first subtraction means 36 makes the difference between the engine speed reference value Cons Nmot and the current speed of the motor Nmot. The result of this difference, also noted as a setpoint error, is then transmitted via a connection 39 to the corrector 38. The corrector 38 generates a corrective Conscorr instruction, intended to correct this error E. It will be noted that the current speed Nmot of the motor can be either measured from a speed sensor or obtained by an estimate calculated by the control means 19.

Le deuxième moyen 37 de soustraction effectue la différence entre la consigne Cons_Ant d'anticipation et la consigne Cons corr corrective reçue par la connexion 40, pour générer la consigne de couple ConsCEF de l'élément de friction. Ainsi, on utilise une consigne d'anticipation pour prendre en compte les contraintes d'environnement comme la pente, la masse du véhicule, ce qui permet d'adapter la consigne de couple ConsCEF de l'élément de friction en fonction desdites contraintes. En variante, la consigne Conscorr corrective est directement envoyée à la boîte de vitesses afin de modifier le régime de l'élément de friction 6. C'est-à-dire que le moyen 19 de contrôle est apte à élaborer la consigne de couple ConsCEF de l'élément de friction à partir de la différence entre la consigne Cons Nmot de régime du moteur et le régime courant du moteur Nmot. Dans ce mode de réalisation, on utilise un moyen simple pour générer rapidement la consigne de couple Cons CEF de l'élément de friction. La consigne de couple Cons CEF de l'élément de friction est calculée selon une boucle fermée, c'est-à-dire à l'aide d'une correction de l'erreur c. Ce calcul en boucle fermée et plus précis qu'un calcul en boucle ouverte, et il permet de modifier progressivement le régime de l'élément de friction 6. En outre, le module 30 de gestion des consignes reçoit les informations de régime NEF et de position PosEF de l'élément de friction 6 depuis la boîte de vitesses 2, pour élaborer les consignes de couple ConsCmot et Cons CEF en fonction des phases de l'accélération. Le module 30 de gestion des consignes peut également générer la commande CmdeContrôleMot qui permet au moyen 19 de contrôle de prendre le contrôle simultanément du moteur 1 et de l'élément de friction 6. Sur les figure 3a et 3b, on a représenté les phases principales d'un procédé conforme à l'invention et qui peut être implémenté dans le dispositif décrit précédemment. The second subtraction means 37 makes the difference between the anticipation setpoint Cons_Ant and the corrective corrective setpoint received by the connection 40, to generate the torque setpoint ConsCEF of the friction element. Thus, an anticipation setpoint is used to take into account the environmental constraints such as the slope, the mass of the vehicle, which makes it possible to adapt the torque setpoint ConsCEF of the friction element according to said constraints. In a variant, the corrective Conscorr instruction is sent directly to the gearbox in order to modify the speed of the friction element 6. That is to say, the control means 19 is able to develop the ConsCEF torque setpoint. of the friction element from the difference between the engine speed set point Nmot and the current speed of the engine Nmot. In this embodiment, a simple means is used to rapidly generate the setpoint of the Cons CEF torque of the friction element. The torque setpoint Cons CEF of the friction element is calculated according to a closed loop, that is to say by means of a correction of the error c. This closed-loop calculation is more accurate than an open loop calculation, and it makes it possible to progressively modify the speed of the friction element 6. In addition, the regulation management module 30 receives the NEF regime information and PosEF position of the friction element 6 from the gearbox 2, to develop the ConsCmot and Cons CEF torque setpoints as a function of the phases of the acceleration. The setpoint management module 30 can also generate the ControlControlMot command which enables the control means 19 to take control simultaneously of the motor 1 and the friction element 6. In FIGS. 3a and 3b, the main phases are represented. a method according to the invention and which can be implemented in the device described above.

Le procédé de contrôle peut être mis en oeuvre pendant les changements de rapports de vitesses, en particulier lors des fermetures de l'élément de friction. Ce procédé peut être mis en oeuvre lorsque le véhicule est en mouvement, ou lorsque l'on souhaite démarrer le véhicule à partir d'une vitesse de roulage initiale nulle. The control method can be implemented during gearshift changes, in particular during closures of the friction element. This method can be implemented when the vehicle is in motion, or when it is desired to start the vehicle from an initial zero running speed.

On déclenche le processus lorsque le conducteur souhaite accélérer, c'est-à-dire lorsque le conducteur commande une ouverture de l'élément de friction, qu'il engage un rapport de vitesse et qu'il enfonce la pédale d'accélération. On peut également déclencher le procédé automatiquement en gérant l'ouverture de l'élément de friction, l'engagement des rapports de vitesses et le calcul de la consigne d'accélération ConsAcc par le moyen 19 de contrôle. Le procédé de contrôle comprend trois étapes 100, 200 et 300 principales, une étape 100 de préparation à l'accélération, une étape 200 d'accélération du régime de l'élément de friction et une étape 300 de fermeture de l'élément de friction. Au cours des trois étapes 100, 200 et 300 on contrôle en permanence si certaines conditions nécessaires à l'accélération sont valides. En particulier, on contrôle la validité des deux conditions suivantes : 1) un rapport de vitesse est engagé ; 2) le véhicule est à l'arrêt ou a une vitesse de roulage qui est inférieure à un seuil. The process is initiated when the driver wishes to accelerate, that is to say when the driver controls an opening of the friction element, engages a gear and presses the accelerator pedal. It is also possible to trigger the process automatically by managing the opening of the friction element, the engagement of the gear ratios and the calculation of the acceleration setpoint ConsAcc by the control means 19. The control method comprises three main steps 100, 200 and 300, a step 100 of preparation for acceleration, a step 200 of accelerating the speed of the friction element and a step 300 of closing the friction element. . During the three steps 100, 200 and 300 it is constantly checked whether certain conditions necessary for the acceleration are valid. In particular, the validity of the two following conditions is checked: 1) a gear ratio is engaged; 2) the vehicle is stationary or has a driving speed that is below a threshold.

Si l'une de ces deux conditions est invalide, on effectue une étape 52 d'arrêt du contrôle de l'accélération du véhicule, et on continue le procédé dans le cas contraire. Le procédé commence par une étape 50 de comparaison dans laquelle on compare la consigne d'accélération Cons_Acc avec ledit seuil d'accélération initial SeuilAcclnit. Si la consigne d'accélération est supérieure ou égale à ce seuil, c'est-à-dire si la volonté d'accélération de la part du conducteur est suffisante, on effectue une étape suivante 51 de prise de contrôle du moteur et de l'élément de friction 6, dans le cas contraire on effectue l'étape 52 d'arrêt du contrôle du moteur 1 et de l'élément de friction 6. Dans l'étape 51 de prise de contrôle du moteur 1 et de l'élément de friction 6, on prend le contrôle du régime du moteur, notamment en empêchant tous les autres procédés de pouvoir modifier le régime du moteur. Au cours de cette étape 51 de prise de contrôle du moteur on active la commande Cmde ContrôleMot. On effectue ensuite l'étape 100 de préparation à l'accélération, au cours de laquelle on souhaite rapprocher l'élément de friction 6, depuis une position ouverte, vers le volant moteur 4, jusqu'à ce que l'élément de friction 6 atteigne la position, où celui-ci est en contact avec le volant moteur 4 et qu'il délivre un couple minimum à la transmission 9. De manière simultanée, on souhaite également réguler le régime du moteur sur une consigne Cons Nmot mit de régime du moteur initiale. If one of these two conditions is invalid, a step 52 is taken to stop the acceleration control of the vehicle, and the process is continued in the opposite case. The method begins with a comparison step 50 in which the acceleration setpoint Cons_Acc is compared with said initial threshold ThresholdAcclnit. If the acceleration setpoint is greater than or equal to this threshold, that is to say, if the will of acceleration on the part of the driver is sufficient, a next step 51 of taking control of the engine and the engine is carried out. friction element 6, in the opposite case is carried out step 52 of stopping the control of the motor 1 and the friction element 6. In step 51 of taking control of the motor 1 and the element friction 6, it takes control of the engine speed, including preventing all other processes to be able to change the speed of the engine. During this step 51 of taking control of the engine, the command Cmde ContrôleMot is activated. Acceleration preparation step 100 is then carried out, during which it is desired to bring the friction element 6, from an open position, towards the flywheel 4, until the friction element 6 reaches the position, where it is in contact with the flywheel 4 and it delivers a minimum torque to the transmission 9. Simultaneously, it is also desired to regulate the engine speed on a set Cons Nmot speed of the initial engine.

Au cours de l'étape 100 de préparation à l'accélération, on élabore la consigne Cons Nmot mit de régime du moteur initiale, et on envoie simultanément la consigne de couple Cons Cmot au moteur et la consigne de couple ConsCEF à l'élément de friction 6. During step 100 of preparation for acceleration, the setpoint Cons Nmot mit of the initial engine speed is developed, and the torque setpoint Cons Cmot is simultaneously sent to the engine and the torque setpoint ConsCEF to the element of friction 6.

Cette étape 100 de préparation correspond au rattrapage du jeu de l'élément de friction 6 et à la mise en condition du moteur thermique. En outre, l'envoi d'une consigne de couple Cons Cmot au moteur permet de réguler le régime du moteur par rapport à ladite consigne de couple Cons Cmot. Par ailleurs, on peut envoyer une consigne faible de couple ConsCEF à l'élément de friction 6 afin de modifier progressivement le régime de l'élément de friction 6. Après l'étape 100 de préparation à l'accélération, on effectue une étape 101 de comparaison dans laquelle on teste la validité de la condition suivante : - la consigne d'accélération Cons_Acc est strictement inférieure au seuil d'accélération initial SeuilAcclnit, c'est-à- dire que, par exemple, le conducteur ne souhaite plus accélérer. Si la condition précédente est vraie on effectue l'étape 52 d'arrêt du contrôle de l'accélération du véhicule, dans le cas contraire on effectue une étape 103 de comparaison. Au cours de l'étape 52 d'arrêt du contrôle de l'accélération du véhicule, on arrête le contrôle du régime du moteur et du régime de l'élément de friction, c'est-à-dire qu'on autorise à nouveau tous les autres procédés de pouvoir modifier lesdits régimes. This preparation step 100 corresponds to the adjustment of the play of the friction element 6 and the conditioning of the heat engine. In addition, the sending of a torque setpoint Cons Cmot to the motor makes it possible to regulate the speed of the motor with respect to said torque setpoint Cons Cmot. Furthermore, it is possible to send a low torque setpoint ConsCEF to the friction element 6 in order to progressively modify the speed of the friction element 6. After step 100 of preparation for acceleration, a step 101 is carried out in which the validity of the following condition is tested: the acceleration setpoint Cons_Acc is strictly lower than the initial acceleration threshold ThresholdAcclnit, that is to say that, for example, the driver no longer wishes to accelerate. If the preceding condition is true, the step 52 of stopping the control of the acceleration of the vehicle is carried out, otherwise a comparison step 103 is carried out. During the step 52 of stopping the control of the acceleration of the vehicle, the control of the engine speed and the speed of the friction element is stopped, that is to say that one authorizes again all other methods of being able to modify said regimes.

Au cours de l'étape 103 de comparaison, on teste la validité des trois conditions suivantes : - l'élément de friction est non ouvert , c'est-à-dire que l'élément de friction délivre un couple ; - le régime courant du moteur Nmot est strictement supérieur à un seuil de régime initial SeuilNinit, c'est-à-dire que le moteur 1 est démarré et que son régime est suffisamment élevé pour vaincre les forces d'inertie qui existent lorsque le moteur 1 est à l'arrêt ; - { la valeur absolue de la différence entre la consigne Cons Nmot mit de régime du moteur initiale et le régime courant du moteur Nmot est strictement inférieure à un écart de consigne 4Cons, c'est-à-dire que Cons Nmot _ Init ù Nmot < ACons , ce qui traduit que le régime courant du moteur est suffisamment proche de la consigne de régime du moteur initiale ; ou la valeur absolue de la différence entre le régime courant du moteur Nmot et le régime courant de l'élément de friction NEF est strictement inférieure à un seuil de glissement SeuilGlissement pendant une première durée de contrôle tl 1. Si les trois conditions précédentes sont valides, on effectue l'étape 200 d'accélération du régime de l'élément de friction, dans le cas contraire on poursuit l'étape 100 de préparation à l'accélération. During the comparison step 103, the validity of the following three conditions is tested: the friction element is unopened, that is to say that the friction element delivers a torque; the current speed of the engine Nmot is strictly greater than a threshold of initial speed SeuilNinit, that is to say that the engine 1 is started and that its speed is sufficiently high to overcome the forces of inertia which exist when the engine 1 is stopped; - {the absolute value of the difference between the setpoint Nmot Nmot of the initial engine speed and the engine Nmot current regime is strictly less than a setpoint deviation 4Cons, that is to say that Nmot Cons _Init ù Nmot <ACons, which means that the current engine speed is close enough to the initial engine speed setpoint; or the absolute value of the difference between the current speed of the engine Nmot and the current speed of the friction element NEF is strictly less than a threshold of slip Threshold Gllissement during a first control period tl 1. If the three preceding conditions are valid the step 200 of accelerating the speed of the friction element is carried out, otherwise the step 100 of preparation for acceleration is continued.

Le glissement représente la différence entre le régime courant du moteur Nmot et le régime courant de l'élément de friction NEF selon l'équation (1) suivante : The slip represents the difference between the current speed of the Nmot motor and the current speed of the NEF friction element according to the following equation (1):

glissement = NmotùNEF (1) Au cours de l'étape 200 d'accélération du régime de l'élément de friction on souhaite rapprocher le régime de l'élément de friction du régime du moteur. Avantageusement on souhaite poursuivre la régulation du régime du moteur et accélérer le rapprochement du régime de l'élément de friction vers le régime du moteur. Au cours de l'étape 200 d'accélération du régime de l'élément de friction, on élabore la consigne de couple Cons Cmot du moteur, et on envoie simultanément la consigne de couple Cons Cmot au moteur et la consigne de couple Cons CEF à l'élément de friction. Lesdites consignes de couple étant augmentées par rapport aux consignes de couples de l'étape 100 de préparation précédente. Dans cette étape 200 d'accélération, la consigne Cons Cmot de couple du moteur peut évoluer au cours du temps. On augmente la consigne de couple ConsCmot destinée au moteur pour que le régime du moteur atteigne progressivement le régime du moteur correspondant à la consigne d'accélération qui traduit la volonté d'accélération du conducteur. Une augmentation de la consigne de couple Cons Cmot au moteur entraînera une augmentation progressive de la consigne de couple ConsCEF de l'élément de friction, et donc une augmentation progressive du régime de l'élément de friction. Après l'étape 200 d'accélération du régime de l'élément de friction, on effectue une étape 201 de comparaison dans laquelle on teste la validité des deux conditions suivantes : - l'ouverture de l'élément de friction 6 est demandée ; - la consigne d'accélération Cons_Acc est strictement inférieure au seuil d'accélération initial SeuilAcclnit. Si l'une des conditions précédentes est valide on effectue à nouveau l'étape 100 de préparation à l'accélération, et dans le cas contraire on effectue une étape 202 de comparaison. Au cours de l'étape 200 d'accélération du régime de l'élément de friction, le conducteur, ou le dispositif qui met en oeuvre le procédé dans le cas d'une gestion automatique de l'accélération du véhicule, peut demander une ouverture de l'élément de friction. Cette demande d'ouverture de l'élément de friction peut survenir pour dissiper une énergie trop élevée qui risque d'endommager l'élément de friction ou pour arrêter l'accélération. Une augmentation d'énergie trop élevée peut provenir, par exemple, du fait que le dispositif n'arrive pas à rapprocher le régime de l'élément de friction du régime du moteur, c'est-à-dire que la différence entre les régimes reste supérieure à un seuil de fermeture SeuilFermeture pendant un temps trop long. On empêche alors une telle augmentation d'énergie en commandant l'ouverture automatique de l'élément de friction. Au cours de l'étape 202 de comparaison, on teste la validité des quatre conditions suivantes : - le glissement est strictement inférieur audit seuil de fermeture SeuilFermeture pendant une deuxième durée de contrôle t2 ; - la valeur absolue de la différence entre la consigne Cons_Cmot_Cible de couple du moteur cible et la consigne de couple au moteur Cons Cmot est strictement inférieure à un seuil de consigne de couple du moteur SeuilConsCmot, c'est-à-dire que Cons _ Cmot _ Cible û Cons _ Cmot l< SeuilConsCmot, ce qui traduit que la consigne de couple au moteur est suffisamment proche de la consigne de couple du moteur souhaitée par le conducteur ; - l'élément de friction est non ouvert. Si les trois conditions précédentes sont valides ou une fermeture de l'élément de friction 6 est demandée, on effectue l'étape 300 de fermeture de l'élément de friction, dans le cas contraire on effectue à nouveau l'étape 200 d'accélération du régime de l'élément de friction. Une demande de fermeture de l'élément de friction 6 peut avoir lieue pour dissiper une énergie trop élevée. Au cours de l'étape 300 de fermeture de l'élément de friction, on envoie simultanément la consigne de couple Cons Cmot au moteur et la consigne de couple ConsCEF à l'élément de friction. Au cours de l'étape 300 de fermeture de l'élément de friction 6 on souhaite que l'élément de friction 6 soit dans la position fermée. On augmente donc la consigne de couple ConsCEF à l'élément de friction jusqu'à une valeur maximum de serrage Cons CEF Max qui correspond à une position de fermeture de l'élément de friction. Pour garantir la fermeture de l'élément de friction on pourra élaborer une consigne de couple ConsCEF à l'élément de friction nettement supérieure à cette valeur maximum de serrage. slip = NmotuNEF (1) During step 200 of acceleration of the speed of the friction element it is desired to bring the speed of the friction element of the engine speed. Advantageously, it is desired to continue regulating the engine speed and to accelerate the approach of the speed of the friction element towards the engine speed. During step 200 of accelerating the speed of the friction element, the torque setpoint Cons Cmot of the motor is developed, and the torque setpoint Cons Cmot is simultaneously sent to the motor and the torque setpoint Cons CEF to the friction element. Said torque setpoints are increased relative to the torque setpoints of step 100 of previous preparation. In this step 200 of acceleration, the setpoint Cons Cmot torque of the motor can change over time. The ConsCmot torque setpoint for the engine is increased so that the engine speed progressively reaches the engine speed corresponding to the acceleration setpoint which reflects the driver's acceleration will. An increase in the torque setpoint Cons Cmot to the motor will result in a gradual increase in the ConsCEF torque setpoint of the friction element, and thus a gradual increase in the speed of the friction element. After step 200 of accelerating the speed of the friction element, a comparative step 201 is carried out in which the validity of the two following conditions is tested: the opening of the friction element 6 is required; the acceleration setpoint Cons_Acc is strictly lower than the initial threshold of acceleration SeuilAcclnit. If one of the preceding conditions is valid, step 100 of preparation for acceleration is carried out again, and in the opposite case a comparison step 202 is carried out. During step 200 of accelerating the speed of the friction element, the driver, or the device which implements the method in the case of automatic management of the acceleration of the vehicle, may request an opening of the friction element. This request to open the friction element can occur to dissipate too high energy that may damage the friction element or stop acceleration. An increase in energy that is too high can come, for example, from the fact that the device fails to bring the speed of the friction element closer to the engine speed, that is to say that the difference between the speeds remains above a ThresholdClosing threshold for a long time. Such an increase in energy is then prevented by controlling the automatic opening of the friction element. During the comparison step 202, the validity of the following four conditions is tested: the slip is strictly less than said closing threshold ThresholdClosing during a second control period t2; the absolute value of the difference between the setpoint Cons_Cmot_Target of the target motor and the torque setpoint at the motor Cmot Cons is strictly lower than a torque reference threshold of the engine SeuilConsCmot, that is to say that Cons _ Cmot _ Target û Cons _ Cmot l <ThresholdConsCmot, which means that the motor torque setpoint is sufficiently close to the motor torque setpoint desired by the driver; - The friction element is unopened. If the three preceding conditions are valid or a closure of the friction element 6 is requested, the step 300 of closing the friction element is carried out, in the opposite case the step 200 of acceleration is carried out again the regime of the friction element. A request to close the friction element 6 may take place to dissipate too high energy. During step 300 of closing the friction element, the torque setpoint Cons Cmot is simultaneously sent to the motor and the torque setpoint ConsCEF to the friction element. During step 300 of closing the friction element 6 it is desired that the friction element 6 is in the closed position. The torque setpoint ConsCEF is thus increased to the friction element up to a maximum tightening value Cons CEF Max which corresponds to a closed position of the friction element. To guarantee the closure of the friction element, it will be possible to develop a torque setpoint ConsCEF for the friction element that is clearly greater than this maximum tightening value.

Après l'étape 300 de fermeture de l'élément de friction, on effectue une étape 301 de comparaison dans laquelle on teste la validité des deux conditions suivantes : - la valeur absolue de la différence entre la valeur du régime du moteur cible Nmot Cible et la valeur du régime courant du moteur Nmot est supérieure ou égale à un écart de régime AN, c'est-à-dire que Nmot Cible ù Nmot AN , ce qui traduit que le régime courant du moteur n'est pas suffisamment proche du régime du moteur souhaité par le conducteur; - la consigne d'accélération Cons_Acc est strictement inférieure au seuil d'accélération initial SeuilAcclnit. Si l'une des conditions précédentes est valide on effectue à nouveau l'étape 200 d'accélération du régime de l'élément de friction, dans le cas contraire on effectue une étape 302 de comparaison dans laquelle on teste la validité de la condition suivante : - l'élément de friction 6 est fermé. Si la condition précédente est valide, on considère que l'élément de friction est fermé, ou encore que l'élément de friction 6 a atteint sa butée et on effectue l'étape 52 d'arrêt du contrôle de l'accélération du véhicule, dans le cas contraire on effectue à nouveau l'étape 300 de fermeture de l'élément de friction 6. After the step 300 of closing the friction element, a comparison step 301 is carried out in which the validity of the two following conditions is tested: the absolute value of the difference between the value of the target engine speed Nmot Target and the value of the current speed of the engine Nmot is greater than or equal to a difference of speed AN, that is to say that Nmot Target ù Nmot AN, which means that the current regime of the engine is not sufficiently close to the regime the engine desired by the driver; the acceleration setpoint Cons_Acc is strictly lower than the initial threshold of acceleration SeuilAcclnit. If one of the preceding conditions is valid, step 200 is again performed to accelerate the regime of the friction element, otherwise a comparison step 302 is performed in which the validity of the following condition is tested. : - the friction element 6 is closed. If the preceding condition is valid, it is considered that the friction element is closed, or that the friction element 6 has reached its stop and is carried out step 52 of stopping the control of the acceleration of the vehicle, in the opposite case, the step 300 for closing the friction element 6 is again performed.

Claims (11)

REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour l'accélération du véhicule à partir d'une vitesse de roulage initiale et d'une consigne d'accélération, le groupe motopropulseur comprenant un moteur fournissant un couple à une transmission par l'intermédiaire d'un élément de friction piloté, caractérisé en ce qu'il comprend une première étape (100) de préparation à l'accélération au cours de laquelle on accélère le régime du moteur, une deuxième étape (200) d'accélération du régime de l'élément de friction pour le rapprocher du régime du moteur et une troisième étape (300) de fermeture de l'élément de friction, et en ce qu'au cours des première, deuxième et troisième étapes on envoie simultanément des consignes de couple au moteur et à l'élément de friction pour contrôler le régime du moteur et le régime de l'élément de friction. REVENDICATIONS1. A method of controlling a motor vehicle power train for acceleration of the vehicle from an initial driving speed and an acceleration set point, the power train comprising a motor providing torque to a transmission by the intermediate of a controlled friction element, characterized in that it comprises a first step (100) of preparation for acceleration during which the engine speed is accelerated, a second step (200) of accelerating the speed of the friction element to bring it closer to the engine speed and a third step (300) of closing the friction element, and in that during the first, second and third stages are simultaneously sent torque instructions the motor and the friction element to control the engine speed and the speed of the friction element. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on élabore la consigne de couple de l'élément de friction à partir d'une consigne de régime du moteur et du régime courant du moteur, pour réguler le régime du moteur. 2. Method according to claim 1, wherein the torque setpoint of the friction element is developed from a setpoint of engine speed and the current regime of the engine, to regulate the speed of the engine. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel lors de la première étape (100), on arrête le contrôle de l'accélération du véhicule si la consigne d'accélération est strictement inférieure à un seuil d'accélération initial. 3. Method according to one of claims 1 and 2, wherein during the first step (100) stops the acceleration control of the vehicle if the acceleration setting is strictly less than an initial acceleration threshold . 4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, dans lequel, lors de la première étape (100), on régule le régime du moteur sur une consigne de régime du moteur initiale et l'on effectue la deuxième étape (200) dans le cas où : - l'élément de friction n'est pas ouvert ; et - le régime courant du moteur est strictement supérieur à un seuil de régime initial ; et - la différence entre ladite consigne de régime du moteur initiale et le régime courant du moteur est strictement inférieure à un écart de consigne ; ou- la différence entre le régime courant du moteur et le régime courant de l'élément de friction est strictement inférieure à un seuil de glissement pendant une première durée de contrôle, et l'on effectue à nouveau la première étape (100) dans le cas contraire. 4. Method according to one of claims 2 and 3, wherein, in the first step (100), the engine speed is adjusted to a speed reference of the initial engine and the second step (200) is carried out in the case where: - the friction element is not open; and the current engine speed is strictly greater than an initial regime threshold; and the difference between said initial engine speed setpoint and the engine running speed is strictly less than a setpoint deviation; or- the difference between the current regime of the motor and the current regime of the friction element is strictly less than a slip threshold during a first control period, and the first step (100) is again carried out in the opposite case. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel, lors de la deuxième étape (200), on effectue à nouveau la première étape (100) dans le cas où : - l'ouverture de l'élément de friction est demandée ; ou - la consigne d'accélération est strictement inférieure audit seuil d'accélération initial. 5. Method according to one of claims 1 to 4, wherein, in the second step (200), is performed again the first step (100) in the case where: - the opening of the friction element is requested; or - the acceleration setpoint is strictly less than said initial acceleration threshold. 6. Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, dans lequel lors de la deuxième étape (200), on augmente la consigne de couple du moteur et l'on régule le régime du moteur sur la consigne de couple de l'élément de friction pour rapprocher le régime de l'élément de friction du régime du moteur. 6. Method according to one of claims 2 to 5, wherein during the second step (200), the torque setpoint of the motor is increased and the engine speed is regulated on the torque setpoint of the element. friction to bring the speed of the friction element of the engine speed. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel, on calcule une consigne de couple du moteur cible à partir de la consigne d'accélération et on effectue la troisième étape (300) dans le cas où : - la différence entre le régime courant du moteur et le régime courant de l'élément de friction est strictement inférieure à un seuil de fermeture pendant une deuxième durée de contrôle ; et - l'élément de friction n'est pas ouvert ; et - la différence entre la consigne de couple du moteur cible et la consigne de couple du moteur est strictement inférieure à un seuil de consigne de couple du moteur ; ou - la fermeture de l'élément de friction est demandée, et l'on effectue à nouveau la deuxième étape (200) dans le cas contraire. 7. Method according to one of claims 1 to 6, wherein, a torque setpoint of the target engine is calculated from the acceleration setpoint and the third step (300) is carried out in the case where: the difference between the current engine speed and the current regime of the friction element is strictly less than a closing threshold during a second control period; and - the friction element is not open; and the difference between the target motor torque setpoint and the engine torque setpoint is strictly less than a motor torque set point; or - the closure of the friction element is requested, and the second step (200) is carried out again in the opposite case. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel, lors de la troisième étape (300), on calcule un régime du moteur cible à partir de la consigne d'accélération et on effectue à nouveau la deuxième étape (200) dans le cas où :- la différence entre le régime du moteur cible et le régime courant du moteur est supérieure ou égale à un écart de régime ; ou - la consigne d'accélération est strictement inférieure audit seuil d'accélération initial, et l'on arrête le contrôle de l'accélération du véhicule dans le cas où l'élément de friction est fermé. The method according to claim 7, wherein, during the third step (300), a target engine speed is calculated from the acceleration setpoint and the second step (200) is carried out again in the case where : - the difference between the target engine speed and the current engine speed is greater than or equal to a speed difference; or - the acceleration setpoint is strictly lower than said initial acceleration threshold, and the control of the acceleration of the vehicle is stopped in the case where the friction element is closed. 9. Dispositif de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour l'accélération du véhicule à partir d'une vitesse de roulage initiale et d'une consigne d'accélération, le groupe motopropulseur comprenant un moteur (1) fournissant un couple à une transmission (9) par l'intermédiaire d'un élément de friction (6) piloté, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (19) de contrôle pour contrôler simultanément le régime du moteur (1) et le régime de l'élément de friction (6), ledit moyen (19) de contrôle étant apte à élaborer, à partir de ladite consigne d'accélération, une consigne de régime du moteur (1) et une consigne de couple du moteur (1), et étant en outre apte à élaborer une consigne de couple de l'élément de friction (6) à partir de ladite consigne de régime du moteur (1) et du régime courant du moteur (1). 9. Device for controlling a motor vehicle powertrain for accelerating the vehicle from an initial driving speed and an acceleration setpoint, the powertrain comprising a motor (1) providing a torque at a transmission (9) via a controlled friction element (6), characterized in that it comprises a control means (19) for simultaneously controlling the engine speed (1) and the engine speed. friction element (6), said control means (19) being able to form, from said acceleration setpoint, a motor speed setpoint (1) and a motor torque setpoint (1), and being further adapted to develop a torque setpoint of the friction element (6) from said engine speed setpoint (1) and the current regime of the engine (1). 10. Dispositif de contrôle selon la revendication 9, dans lequel le moyen (19) de contrôle comprend un moyen (32) d'élaboration apte à élaborer une consigne corrective à partir de la différence entre ladite consigne de régime du moteur et ledit régime courant du moteur, et apte à générer ladite consigne de couple de l'élément de friction à partir de ladite consigne corrective. 10. Control device according to claim 9, wherein the control means (19) comprises a means (32) of preparation adapted to develop a corrective instruction from the difference between said engine speed setpoint and said current regime. of the motor, and able to generate said torque setpoint of the friction element from said corrective setpoint. 11. Dispositif de contrôle selon la revendication 10, dans lequel le moyen (32) d'élaboration génère ladite consigne de couple de l'élément de friction à partir de la différence entre une consigne anticipée et ladite consigne corrective. 11. Control device according to claim 10, wherein the means (32) for producing said friction element torque setpoint from the difference between an advance setpoint and said corrective setpoint.
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