FR2955311A1 - Dispositif d'accrochage d'un turbopropulseur, de preference sous une voilure d'aeronef - Google Patents

Abstract

La présente invention se rapporte à un ensemble moteur pour aéronef comprenant des moyens d'accrochage d'un turbopropulseur sur un mât d'accrochage, ces moyens comportant une pluralité d'attaches moteur avant (16) chacune disposant d'un dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations (20) comportant un boîtier (22), un organe de transmission d'efforts (24) s'étendant selon un premier axe (26) parallèle à un axe de rotation de l'hélice et un organe creux (28) intégré dans le boitier et s'étendant selon un second axe (30) orthogonal et sécant au premier axe. Selon l'invention, des moyens de support du dispositif (20) sont constitués par une pluralité de chapes (32a, 32b) présentant chacune un plan médian parallèle à ses têtes de chape, intégrant l'un des premier et second axes et orthogonal à l'autre de ces axes.

Description

1 DISPOSITIF D'ACCROCHAGE D'UN TURBOPROPULSEUR, DE PREFERENCE SOUS UNE VOILURE D'AERONEF

DESCRIPTION

La présente invention se rapporte de façon générale à un ensemble moteur pour aéronef comprenant un turbopropulseur, un mât d'accrochage et des moyens d'accrochage du turbopropulseur sur le mât d'accrochage. Classiquement, les moyens d'accrochage comportent une pluralité d'attaches moteur avant interposées entre le mât d'accrochage et un carter de la boîte de vitesse du turbopropulseur. Chaque attache moteur avant comprend un dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations, également dénommé « EVIS » (de l'anglais « Engine Vibration Insulation System »), des moyens de support de ce dispositif intégrés au carter de la boîte de vitesse, ainsi que des moyens de fixation interposés entre les moyens de support et le dispositif de transmission d'efforts. Ce dernier est habituellement prévu pour assurer la reprise des efforts selon la direction de son organe de transmission d'efforts orienté longitudinalement, mais également selon les directions transversale et verticale. En d'autres termes, le dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations est prévu pour assurer la reprise des efforts selon trois directions orthogonales entre elles, dont l'une est 2 supportée par l'organe de transmission d'efforts de ce dispositif. D'autre part, sur les réalisations existantes, les moyens de support prennent la forme d'une platine pourvue de trous taraudés, tandis que les moyens de fixation sont composés d'éléments vissés dans les trous taraudés, traversant un boîtier du dispositif de transmission d'efforts afin d'en assurer la fixation sur la platine de la boîte de vitesse.

Si cette conception des attaches moteur avant convient pour les turbopropulseurs de puissance moyenne, elle s'avère inadaptée pour une utilisation avec des turbopropulseurs de puissances extrêmement élevées par rapport à celles rencontrées jusqu'à présent, par exemple des puissances supérieures à 10000 chevaux, par exemple de l'ordre de 13000 chevaux, voire plus encore. En effet, avec de telles puissances, le couple moteur peut s'élever au-delà de 230000 N.m. Pour assurer la reprise de ce couple, les platines de support prévues sur le carter de la boîte de vitesse doivent être surdimensionnées, et le nombre d'éléments vissés multiplié, avec pour conséquence commune une élévation importante de la masse globale de l'attache moteur avant, associée aux problématiques d'allocations d'espace et d'environnement. Par ailleurs, l'interface de contact entre la platine et le boîtier du dispositif de transmission d'efforts peut être le siège de frottements importants.

Pour éviter une usure prématurée des surfaces de contact composant l'interface, il peut s'avérer 3 nécessaire d'appliquer des revêtements de protection sur ces surfaces. Ces revêtements anti-usure sont bien entendu pénalisants en termes de masse et de coût. En outre, les éléments vissés utilisés ne permettent pas d'identifier clairement les chemins d'efforts entre le carter de la boîte de vitesse et le dispositif de transmission d'efforts. De plus, ce dernier étant directement en contact avec la platine, il subit une conduction thermique important venant de la boîte de vitesse, ce qui peut conduire à une altération de l'élastomère prévu dans ce dispositif, et/ou à une réduction de sa durée de vie. Enfin, il est précisé que d'autres inconvénients associés à la solution actuelle résident dans la difficulté de réparation de l'attache avant en cas de défaillance, et dans la difficulté que celle-ci rencontre à supporter la dilatation différentielle. L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci- dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant : - un turbopropulseur muni d'une hélice et d'une boîte de vitesse entraînant un rotor de ladite 25 hélice ; un mât d'accrochage du turbopropulseur ; des moyens d'accrochage du turbopropulseur sur ledit mât d'accrochage, lesdits moyens comprenant une pluralité d'attaches moteur avant 30 interposées entre ledit mât d'accrochage et un carter de la boîte de vitesse du turbopropulseur, chaque 4 attache moteur avant comprenant un dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations, des moyens de support de celui-ci intégrés au carter de la boîte de vitesse, ainsi que des moyens de fixation interposés entre lesdits moyens de support et le dispositif de transmission d'efforts, ce dernier comportant : un boîtier monté sur les moyens de support par l'intermédiaire des moyens de fixation ; - un organe de transmission d'efforts s'étendant selon un premier axe parallèle à un axe de rotation de ladite hélice, ledit organe comprenant une extrémité extérieure montée sur ledit mât d'accrochage ; et un organe creux intégré dans ledit boitier et s'étendant selon un second axe orthogonal et sécant audit premier axe, cet organe creux logeant une extrémité intérieure de l'organe de transmission d'efforts. 20 Selon l'invention, pour chaque attache avant, lesdits moyens de support sont constitués par une pluralité de chapes présentant chacune un plan médian parallèle à ses têtes de chape, intégrant l'un desdits premier et second axes et orthogonal à l'autre 25 de ces axes. L'invention est remarquable en ce que les attaches moteur avant disposent d'une conception capable de supporter des niveaux d'efforts extrêmement importants, tout en présentant une masse globale 30 raisonnable. De plus, avec l'orientation particulière des chapes, les efforts transitant en direction du 15 dispositif de transmission d'efforts sont parfaitement orientés pour permettre à ce dernier d'assurer la reprise des efforts selon trois directions orthogonales entre elles, dont l'une est supportée par l'organe de 5 transmission d'efforts de ce dispositif. En outre, la solution à chapes permet d'identifier clairement les chemins d'efforts entre le carter de la boîte de vitesse et le dispositif de transmission d'efforts. Les frottements sont nettement amoindris par rapport à la solution de platine de support de l'art antérieur, puisque le boîtier du dispositif de transmission d'efforts se trouve préférentiellement sans contact avec le carter de la boîte de vitesse, c'est-à-dire à distance de celui-ci. A cet égard, l'éloignement du dispositif de transmission d'efforts le rend moins exposé thermiquement à la chaleur dégagée par la boîte de vitesse, de sorte que les risques de détérioration de l'élastomère sont amoindris, et sa durée de vie augmentée.

Enfin, il est précisé que d'autres avantages de l'invention résident dans la facilité de réparation des attaches moteur avant en cas de défaillance, et dans la capacité de celles-ci à supporter la dilatation différentielle ainsi que les éventuelles déformations mécaniques. De préférence, ladite pluralité de chapes comporte : - une première chape agencée en avant par rapport audit boîtier du dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations, cette première chape présentant un plan médian parallèle à ses têtes 6 de chape, intégrant ledit premier axe et orthogonal au second ; et deux secondes chapes disposées respectivement de part et d'autre dudit boîtier du dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations, selon ledit second axe, les deux secondes chapes présentant un même plan médian parallèle à leurs têtes de chape, intégrant ledit second axe et orthogonal au premier.

De préférence, lesdits moyens de fixation comportent une fourche reliant ladite première chape au boîtier du dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations, ladite fourche s'étendant dans un plan intégrant ledit second axe. Cette orientation de la fourche procure une introduction très saine des efforts de poussée dans le dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations. De préférence, ladite première chape s'étend à partir d'une bride de fixation avant du carter de la boîte de vitesse, cette bride de fixation avant étant montée fixement sur une bride de fixation arrière d'un stator de ladite hélice. Cela procure une reprise des efforts de poussée au plus prêt du palier avant à roulements interposé entre l'arbre d'hélice et le stator d'hélice, palier par lequel transitent les efforts générés par l'hélice. Ce rapprochement des attaches moteur avant du palier à roulements diminue considérablement l'apparition de moments induits nuisibles.

De préférence, lesdits moyens de fixation associés à au moins l'une desdites deux secondes chapes 7 comportent un organe d'articulation la traversant, ledit organe d'articulation étant parallèle au premier axe et traversant également une ferrure logée dans la chape, prévue d'un seul tenant avec le boîtier.

De préférence, lesdits moyens de fixation associés à au moins l'une desdites deux secondes chapes comportent un organe d'articulation la traversant, une ferrure logée dans la première chape, également traversée par ledit organe d'articulation parallèle au premier axe, et un autre organe d'articulation parallèle au premier axe, traversant la ferrure et une chape prévue d'un seul tenant avec le boîtier, dans laquelle est logée ladite ferrure. Dans ce cas de figure, ladite ferrure est de préférence triangulaire ou en forme de biellette. Préférentiellement, ladite pluralité de chapes comporte en outre une troisième chape agencée entre les deux secondes chapes, et en ce que lesdits moyens de fixation associés à cette troisième chape comportent un organe d'articulation la traversant, une biellette parallèle au second axe logée dans la troisième chape, également traversée par ledit organe d'articulation parallèle au premier axe, et un autre organe d'articulation parallèle au premier axe, traversant la biellette et une chape prévue d'un seul tenant avec le boîtier, dans laquelle est logée ladite biellette. De préférence, chaque attache avant est conçue de sorte que la reprise des efforts assurée par ladite pluralité de chapes s'effectue selon seulement 8 six degrés de liberté, et ce afin de conserver un système isostatique. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; la figure 1 représente une vue en perspective, partiellement éclatée, d'un ensemble moteur pour aéronef selon un mode de réalisation préféré de la présente invention ; la figure 2 représente schématiquement l'emplacement des attaches moteur avant mises en oeuvre dans l'ensemble moteur de la figure précédente ; - les figures 3 à 8 montrent un exemple de réalisation d'une attache moteur avant ; - les figures 9 à 12 montrent un autre exemple de réalisation d'une attache moteur avant ; - les figures 13 et 14 montrent un autre exemple de réalisation d'une attache moteur avant ; - les figures 15 à 17 montrent encore un autre exemple de réalisation d'une attache moteur avant ; et - la figure 18 représente une vue éclatée en perspective du dispositif de transmission d'efforts employé dans les attaches moteur des figures précédentes. En référence à la figure 1, on peut apercevoir un ensemble moteur 100 pour aéronef, selon un mode de réalisation préféré de la présente invention 9 Cet ensemble 100 est destiné à être agencé sous une aile d'aéronef représentée uniquement partiellement pour des raisons évidentes de clarté, et désignée de façon générale par la référence numérique 4. Il comprend un turbopropulseur 2, ainsi qu'un dispositif ou mât d'accrochage 1, et des moyens d'accrochage du turbopropulseur sur la structure primaire du mât, également dénommée structure rigide. Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale parallèle à un axe de rotation 5 de l'hélice 7 du turbopropulseur 2, Y la direction orientée transversalement, et Z la direction verticale ou encore orientée radialement du turbopropulseur 2 vers le dispositif d'accrochage 1, ces trois directions étant orthogonales entre elles. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les turbopropulseurs 2, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 6. Sur la figure 1, on peut voir que l'hélice propulsive 7 comprend une partie rotor 7a intégrant les pales, centrée sur l'axe 5, ainsi qu'une partie stator 7b également centrée sur l'axe 5. La partie stator comporte une bride de fixation arrière 9 montée par boulonnage sur une bride de fixation avant 11 d'un carter 13 d'une boîte de vitesse 15 du turbopropulseur. Cette boîte de vitesse 15, située à l'arrière de l'hélice 7 qu'elle entraine, comporte donc un carter 13 sensiblement annulaire, centré sur l'axe 5. 10 Le mât d'accrochage 1 comporte une structure primaire 8, rigide, destinée à constituer la partie structurale du mât, par laquelle transitent les efforts moteurs. Des structures 10, dites secondaires, assurent quant à elles la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carenages aérodynamiques. Les moyens d'accrochage interposés entre la structure rigide 8 et le turbopropulseur 2 sont ici composés d'attaches moteur avant 16, et d'attaches moteur arrière 18. Ces dernières sont interposées entre un carter d'éjection des gaz du turbopropulseur et une partie arrière inférieure de la structure rigide 8, tandis que les attaches moteur avant sont agencées entre une extrémité avant de la structure rigide 8 et le carter 13 de la boîte de vitesse 15. De préférence, les attaches moteur arrière sont au nombre de deux, chacune capable d'assurer la reprise d'efforts selon deux degrés de liberté, de préférence selon les directions Y et Z, alors que les attaches moteur avant sont au nombre de quatre, chacune capable d'assurer la reprise d'efforts selon trois degrés de liberté, à savoir selon les directions X, Y et Z Comme le montre la figure 2, les quatre attaches moteur avant 16 sont disposées symétriquement par rapport à un plan médian XZ, avec deux attaches supérieures et deux attaches latérales chacune traversée par un plan médian XY. La conception de ces attaches 16 étant sensiblement identique, seule l'une des deux attaches latérales va être décrite en détail ci-dessous. A cet 11 égard, il est donc à comprendre que les autres attaches moteur avant diffèrent de celle qui va être présentée ci-dessous seulement par leurs orientations dans le repère X, Y, Z.

En référence tout d'abord aux figures 3 à 8, on peut apercevoir un premier exemple de réalisation pour l'attache moteur avant latérale 16 agencée à droite sur la figure 2. L'attache 16 comprend un dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations 20, également dénommé « EVIS », montré de façon éclatée sur la figure 18. Globalement, ce dispositif 20 connu en soi intègre un boîtier 22 formant carter extérieur, et un organe de transmission d'efforts 24 en forme d'axe ou d'arbre s'étendant selon un premier axe 26 parallèle à l'axe de rotation 5, et donc parallèle à la direction X. Cet organe 24 présente une extrémité extérieure montée sur la structure primaire 8, comme cela a été représenté sur la figure 5. C'est d'ailleurs par l'intermédiaire de cet organe 24 que les efforts s'exerçant selon les trois directions X, Y et Z sont transmis à la structure primaire 8. De plus, le dispositif 20 comporte un organe creux 28 intégré dans le boitier 22 et s'étendant selon un second axe 30 orthogonal et sécant au premier axe 26, c'est-à-dire orienté selon la direction Z. Cet organe creux 28, qui peut être rapporté dans le boitier ou réalisé d'un seul tenant avec celui-ci, prend de préférence une forme cylindrique d'axe 30, et loge une extrémité intérieure de l'organe de transmission d'efforts 24. Pour ce faire, il comporte un orifice traversant 29 orienté 12 selon l'axe 26, qui confère à l'organe 28 son caractère creux. De plus, le dispositif de transmission d'efforts 20 comprend, de façon classique et connue de l'homme du métier, des moyens permettant d'amortir les vibrations, tels que des éléments élastomères. L'attache moteur 16 est complétée par des moyens de support du dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations 20, ainsi que par des moyens de fixation interposés entre ces moyens de support et le dispositif 20. Dans le premier exemple, les moyens de support, qui permettent de maintenir le boitier 22 à distance du carter 13 de la boîte de vitesse 15, sont constitués par une pluralité de chapes intégrées au carter 13, en faisant saillie radialement de ce dernier vers l'extérieur. A cet égard, ces chapes sont réalisées d'un seul tenant avec le carter, ou rapportées fixement sur celui-ci, par exemple par soudage.

La pluralité de chapes comporte une première chape 32a agencée en avant par rapport au boîtier 22, cette première chape présentant un plan médian parallèle à ses têtes de chape, référencé 34a, intégrant le premier axe 26 et orthogonal au second axe 30 comme cela est le mieux visible sur la figure 4. Cette première chape 32a présente la particularité de s'étendre à partir de la bride de fixation avant 11 du carter 13 de la boîte de vitesse, ce qui permet une reprise des efforts de poussée au plus prêt du palier avant à roulements 36 interposé entre l'arbre d'hélice 38 et le stator d'hélice 7b montré sur la figure 6, 13 palier par lequel transitent les efforts générés par cette hélice. Il est en outre prévu deux secondes chapes 32b disposées respectivement de part et d'autre du boîtier 22 selon le second axe 30, les deux secondes chapes 32b présentant un même plan médian parallèle à leurs têtes de chape, référencé 34b, intégrant le second axe 30 et orthogonal au premier axe 26 comme cela est le mieux visible sur la figure 4.

Dans ce premier exemple, les moyens de support sont donc constitués des trois chapes 32a, 32b, 32b, la première orientée selon un plan XY, et les secondes orientées selon un même plan YZ. Pour assurer le montage du dispositif 20 sur ces chapes, les moyens de fixation comprennent tout d'abord, associé à la première chape 32a, une fourche 40 la reliant au boîtier 20. Cette fourche 40 s'étend dans un plan 42 intégrant le second axe 30, comme visible sur la figure 5. En d'autres termes, sa base et ses deux branches se trouvent agencées dans ce même plan 42, avec la base logée dans la première chape 32a et articulée sur celle-ci via un organe approprié 44 orienté selon la direction Z, et avec chacune deux branches se trouvant logée dans une chape associée 46 prévue d'un seul tenant avec le boîtier, et articulée sur celle-ci via un organe approprié 48 également orienté selon la direction Z. Les moyens de fixation comprennent également, associé à chacune des deux secondes chapes 32b, un organe d'articulation 50 la traversant, cet organe étant parallèle au premier axe 26 et traversant 14 également une ferrure 52 logée dans la chape 32b, prévue d'un seul tenant avec le boîtier 22. L'organe 50 en forme d'axe permet donc d'articuler la ferrure 52 sur la chape 32b, selon la direction X. Les deux ferrures 52 sont espacées l'une de l'autre selon la direction de l'axe 30 et se situent de part et d'autre de l'organe creux 28. En référence à la figure 7, on peut prévoir que l'organe 50 soit équipé d'une rotule 54 afin de former un axe rotulé. La ferrure 52 est dans ce cas montée sur la rotule 54 afin de pouvoir pivoter selon une amplitude limitée 58, selon un axe 56 orienté selon la direction Z et passant par le centre de la rotule 54, notamment pour faire face à la dilatation différentielle. Il est également prévu que la rotule 54 puisse coulisser de façon limitée selon la direction X sur son axe 50, par exemple en prévoyant des jeux 59 appropriés entre la rotule et les têtes de chape. Cela permet de filtrer les efforts selon la direction X, et de ne reprendre que des efforts orientés selon les directions Y et Z avec chacune des deux secondes chapes 32b. Une conception analogue peut être associée à la première chape 32a, permettant alors de filtrer les efforts selon la direction Z, et de ne reprendre que des efforts orientés selon les directions X et Y avec cette première chape 32b. Par conséquent, comme cela est schématisé sur la figure 8, l'attache avant est conçue de sorte que la reprise des efforts assurée par les chapes s'effectue selon six degrés de liberté, puisque chacune 15 de ces trois chapes prend en charge deux degrés de liberté. Les figures 9 à 12 représentent l'attache moteur avant 16 selon un second exemple de réalisation.

Ce second exemple diffère du premier en ce que les deux secondes chapes 32b sont doubles, et accueillent chacune une base d'une ferrure de forme triangulaire 60, dont le sommet opposé à cette base est logé dans la chape 62 réalisée d'un seul tenant avec le boitier 22. La ferrure triangulaire 60 est donc articulée sur la chape 62 par un organe d'articulation 64 orienté selon la direction X, et articulé en deux points sur la seconde chape double 32b également par deux organes d'articulation 66 orientés selon la direction X. Comme cela et visible sur la figure 12, on peut prévoir que chaque organe d'articulation 64, 66 soit équipé d'une rotule 54 afin de former un axe rotulé. La ferrure 60 est dans ce cas montée sur chacune des trois rotules 54 afin de pouvoir pivoter selon une amplitude limitée 58, selon un axe 56 orienté selon la direction Z et passant par le centre des deux rotules 54 équipant les axes 66, notamment pour faire face à la dilatation différentielle. Même avec un montage sans jeu, selon la direction X, des rotules dans les chapes, cette conception permet de filtrer les efforts selon la direction X, et de ne reprendre que des efforts orientés selon les directions Y et Z avec chacune des deux secondes chapes 32b. La reprise des 16 efforts assurée par les trois chapes est alors analogue à celle représentée sur la figure 8. Les figures 13 et 14 représentent l'attache moteur avant 16 selon un troisième exemple de réalisation. Ce troisième exemple diffère du précédent de par la nature des ferrures 60 employées. Associée à l'une des deux chapes 32b, cette ferrure 60 reste triangulaire avec l'une de ses bases montée articulée en deux points dans la chape 62 prévue double, toujours à l'aide de deux organes d'articulation appropriés 64 orientés selon la direction X, et avec le sommet opposé à cette base logé et articulé dans la chape 32b via un organe d'articulation 66 également orienté selon la direction X. Associée à l'autre seconde chape 32b, la ferrure 60 prend la forme d'une biellette avec l'une de ses extrémités montée articulée dans la chape 62 à l'aide d'un organe d'articulation approprié 64 orienté selon la direction X, et avec son extrémité opposée logée et articulée dans la chape 32b via un organe d'articulation 66 également orienté selon la direction X. Avec cette conception, la chape 32b associée à la biellette ne reprend que des efforts orientés selon la direction Y, tandis que la chape associée à la ferrure triangulaire ne reprend que des efforts orientés selon les directions Y et Z. Par conséquent, comme cela est schématisé sur la figure 14, l'attache avant est conçue de sorte que la reprise des efforts assurée par les chapes s'effectue selon cinq degrés de liberté. 17 Enfin, les figures 15 à 17 représentent l'attache moteur avant 16 selon un quatrième exemple de réalisation. Ce quatrième exemple diffère du précédent tout d'abord par le fait que les deux secondes chapes 32b sont chacune associée à une ferrure 60 en forme de biellette pour leur raccordement aux chapes 62 prévues d'un seul tenant avec le boitier 22. En outre, il est ici prévu une troisième chape 32c agencée entre les deux secondes chapes, et entre le carter 13 et le boitier 22. Cette troisième chape 32c présente également le plan 34b comme plan médian parallèle à ses têtes de chape, intégrant le second axe 30 et orthogonal au premier axe 26.

Les moyens de fixation associés à cette troisième chape comportent une biellette 76 parallèle au second axe 30, à savoir parallèle à la direction Z, l'une de ses extrémités étant montée articulée dans une chape 70 prévue d'une seul tenant avec le boitier, à l'aide d'un organe d'articulation approprié 72 orienté selon la direction X, et avec son extrémité opposée logée et articulée dans la chape 32c via un organe d'articulation 74 également orienté selon la direction X.

Avec cette conception, chaque seconde chape 32b ne reprend que des efforts orientés selon la direction Y, tandis que la troisième chape 32c ne reprend que des efforts orientés selon la direction Z. Par conséquent, comme cela est schématisé sur la figure 17, l'attache avant est conçue de sorte 18 que la reprise des efforts assurée par les chapes s'effectue selon cinq degrés de liberté. Il est indiqué que dans chacun des exemples présentés ci-dessus, les organes d'articulation sont préférentiellement rotulés, comme cela a été décrit pour les organes 50, 64 et 66. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1. Ensemble moteur (100) pour aéronef comprenant : - un turbopropulseur (2) muni d'une hélice (7) et d'une boîte de vitesse (15) entraînant un rotor (7a) de ladite hélice ; un mât d'accrochage (1) du turbopropulseur ; des moyens d'accrochage du turbopropulseur sur ledit mât d'accrochage, lesdits moyens comprenant une pluralité d'attaches moteur avant (16) interposées entre ledit mât d'accrochage et un carter (13) de la boîte de vitesse (15) du 15 turbopropulseur, chaque attache moteur avant comprenant un dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations (20), des moyens de support de celui-ci intégrés au carter de la boîte de vitesse, ainsi que des moyens de fixation interposés entre lesdits moyens 20 de support et le dispositif de transmission d'efforts, ce dernier comportant : - un boîtier (22) monté sur les moyens de support par l'intermédiaire des moyens de fixation ; - un organe de transmission d'efforts (24) 25 s'étendant selon un premier axe (26) parallèle à un axe de rotation (5) de ladite hélice, ledit organe comprenant une extrémité extérieure montée sur ledit mât d'accrochage ; et - un organe creux (28) intégré dans ledit 30 boitier et s'étendant selon un second axe (30) orthogonal et sécant audit premier axe (26), cet organe 10 20 creux logeant une extrémité intérieure de l'organe de transmission d'efforts, caractérisé en ce que pour chaque attache avant (16), lesdits moyens de support sont constitués par une pluralité de chapes (32a, 32b, 32c) présentant chacune un plan médian parallèle à ses têtes de chape, intégrant l'un desdits premier et second axes (26, 30) et orthogonal à l'autre de ces axes.
2. 2. Ensemble moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite pluralité de chapes comporte : - une première chape (32a) agencée en avant par rapport audit boîtier (22) du dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations (20), cette première chape présentant un plan médian parallèle à ses têtes de chape (34a), intégrant ledit premier axe (26) et orthogonal au second (30) ; et - deux secondes chapes (32b) disposées respectivement de part et d'autre dudit boîtier (22) du dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations (20), selon ledit second axe (30), les deux secondes chapes (32b) présentant un même plan médian parallèle à leurs têtes de chape (34b), intégrant ledit second axe (30) et orthogonal au premier (26).
3. 3. Ensemble moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de fixation comportent une fourche (40) reliant ladite première chape (32a) au boîtier (22) du dispositif de transmission d'efforts amortisseur de vibrations, 21 ladite fourche s'étendant dans un plan (42) intégrant ledit second axe (30).
4. 4. Ensemble moteur selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que ladite première chape (32a) s'étend à partir d'une bride de fixation avant (11) du carter de la boîte de vitesse, cette bride de fixation avant étant montée fixement sur une bride de fixation arrière (9) d'un stator de ladite hélice.
5. 5. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de fixation associés à au moins l'une desdites deux secondes chapes (32b) comportent un organe d'articulation la traversant (50), ledit organe d'articulation étant parallèle au premier axe (26) et traversant également une ferrure (52) logée dans la chape (32a), prévue d'un seul tenant avec le boîtier (22).
6. 6. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de fixation associés à au moins l'une desdites deux secondes chapes (32b) comportent un organe d'articulation la traversant (66), une ferrure (60) logée dans la première chape, également traversée par ledit organe d'articulation (66) parallèle au premier axe (26), et un autre organe d'articulation (64) parallèle au premier axe (26), traversant la ferrure (60) et une chape (62) prévue d'un seul tenant avec le 22 boîtier (22), dans laquelle est logée ladite ferrure (60).
7. 7. Ensemble moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite ferrure (60) est triangulaire ou en forme de biellette.
8. 8. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que ladite pluralité de chapes comporte en outre une troisième chape (32c) agencée entre les deux secondes chapes (32b), et en ce que lesdits moyens de fixation associés à cette troisième chape comportent un organe d'articulation (74) la traversant, une biellette (76) parallèle au second axe (30) logée dans la troisième chape, également traversée par ledit organe d'articulation (74) parallèle au premier axe (26), et un autre organe d'articulation (72) parallèle au premier axe (26), traversant la biellette (76) et une chape (70) prévue d'un seul tenant avec le boîtier (22), dans laquelle est logée ladite biellette.
9. 9. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque attache avant (16) est conçue de sorte que la reprise des efforts assurée par ladite pluralité de chapes s'effectue selon seulement six degrés de liberté.30