FR2952864A1 - Procede de commande d'une machine electrique comprenant un moteur electrique d'entrainement d'un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
Procédé de commande d'une machine électrique (2) comprenant un moteur électrique d'entraînement d'un véhicule automobile alimenté par une batterie (3), caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de détermination de la valeur du couple mécanique maximal en mode moteur ( Tq_Max_Mot) et/ou de la valeur du couple mécanique maximal en mode générateur (Tq_Max_Gen ) pouvant théoriquement être fournis par la machine électrique compte tenu notamment de la charge de la batterie et de la vitesse (EM_Speed) du moteur, et - une étape de détermination d'une valeur de couple mécanique (Tq_Max) limitant la consigne de couple requise par le conducteur à une valeur maximale et/ou d'une valeur de couple mécanique (Tq_Min) limitant la consigne de couple requise par le conducteur à une valeur minimale, cette étape utilisant la valeur du couple mécanique maximal en mode moteur (Tq_Max_Mot ) et/ou la valeur du couple mécanique minimal en mode générateur (Tq_Max_Gen ).
Description
La présente invention concerne le contrôle d'une machine électrique comprenant un moteur électrique d'entraînement d'un véhicule automobile, notamment un véhicule électrique ou un véhicule hybride, ce moteur électrique étant alimenté grâce à une batterie. Elle concerne en particulier un procédé de commande d'alimentation d'une telle machine et un dispositif d'alimentation d'une telle machine. Elle concerne aussi un programme informatique de mise en oeuvre du procédé de commande. Elle concerne également un système d'entraînement d'un véhicule comprenant un tel dispositif de commande et un véhicule automobile comprenant un tel système d'entraînement.
Dans les véhicules automobiles électriques ou hybrides, on utilise un moteur électrique pour fournir la puissance mécanique nécessaire au mouvement du véhicule. Pour ce faire, une puissance électrique est fournie au moteur par une batterie. L'utilisation de ces moyens de mise en mouvement du véhicule présente un problème. En effet, lorsque la batterie est déchargée, elle ne peut plus fournir la pleine puissance et, par conséquent, la machine électrique ne peut plus fournir le maximum de couple moteur. A l'inverse, lorsque la batterie est complètement chargée, la capacité de freinage du véhicule grâce au moteur électrique est diminuée.
On connaît de la demande WO 2008/093687 un procédé de limitation des pertes énergétiques dans la machine électrique afin de maximiser l'autonomie de roulage. Ce procédé est basé sur des cartographies qui donnent des valeurs de pertes en fonction du couple et de la vitesse de rotation de la machine électrique. Ainsi, les points de fonctionnement de la machine électrique sont cantonnés dans un domaine de bon rendement de celle-ci.
On connaît de la demande EP1084895 un procédé de contrôle du couple moteur d'un véhicule électrique à partir de différentes informations dont notamment la température du moteur ou le niveau de charge de la batterie alimentant le moteur. MS\REN206FR.dpt En première approximation, on connaît le mode de fonctionnement de la machine électrique (fonctionnement moteur ou fonctionnement générateur) en fonction du signe du couple fourni par la machine électrique et de la vitesse de la machine électrique. Comme représenté à la figure 7, si ces deux signaux ont le même signe, la machine fonctionne en mode moteur, elle fonctionne en mode générateur dans le cas contraire.
Ainsi, le calcul des couples pouvant être fournis par la machine électrique est problématique quand la vitesse de la machine électrique est pratiquement nulle puisqu'on est dans une zone de commutation entre les deux modes de fonctionnement dans laquelle les couples évoluent brutalement. Néanmoins, le calcul et l'utilisation de ces valeurs de couples sont primordiaux pour le bon pilotage de la machine électrique et des autres organes du véhicule, notamment le système de freinage.
Ceci est particulièrement critique dans une situation de démarrage alors que la batterie est pleine. Dans cette situation, le couple maximum théorique pouvant être fourni autour de la vitesse nulle a l'allure montré sur la figure 8. - pour des vitesses positives du moteur : ce couple est égal au couple maximum que la machine électrique peut délivrer en mode moteur car il n'y a pas de limitations liées à la batterie ; - pour des vitesses négatives du moteur : ce couple est limité selon la courbe d'iso-puissance correspondant aux pertes de la machine et à la puissance consommée par les autres consommateurs (climatisation, chauffage,...). En effet, la machine fonctionne en générateur et la batterie est pleine donc la puissance mécanique est limitée aux pertes et à la puissance consommée par les autres consommateurs (c'est-à-dire la puissance qui ne recharge pas la batterie).
MS\REN206FR.dpt Ceci pose problème notamment lors d'un démarrage en côte (batterie pleine). En effet, dans cette situation le véhicule peut, dans un premier temps, reculer (la vitesse devient négative) et, par conséquence, le couple disponible peut être fortement limité. Cela implique qu'en cas de recul du véhicule, on pourrait ne pas disposer d'un couple moteur suffisant pour remonter la pente.
Le but de l'invention est de fournir un procédé de commande d'alimentation ou de commande de fonctionnement d'une machine électrique permettant de remédier aux problèmes évoqués précédemment et améliorant les procédés de commande d'alimentation ou de commande de fonctionnement d'une machine électrique connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention propose un procédé de commande d'une machine électrique permettant un pilotage optimisé de la machine électrique, notamment dans le cas d'un démarrage en côte alors que le véhicule recule.
Selon l'invention, le procédé permet de commander une machine électrique comprenant un moteur électrique d'entraînement d'un véhicule automobile alimenté par une batterie. Il est caractérisé en ce qu'il comprend : une étape de détermination de la valeur du couple mécanique maximal en mode moteur et/ou de la valeur du couple mécanique maximal en mode générateur pouvant théoriquement être fournis par la machine électrique compte tenu notamment de la charge de la batterie et de la vitesse du moteur, et une étape de détermination d'une valeur de couple mécanique limitant la consigne de couple requise par le conducteur à une valeur maximale et/ou d'une valeur de couple mécanique limitant la consigne de couple requise par le conducteur à une valeur minimale, cette étape utilisant la valeur du couple mécanique maximal en mode moteur et/ou la valeur du couple mécanique minimal en mode générateur. MS\REN206FR.dpt La valeur du couple mécanique peut valoir :
la valeur du couple mécanique maximal en mode moteur pour des vitesses du moteur supérieures à un premier seuil,
la valeur du couple mécanique maximal en mode générateur pour des vitesses du moteur inférieures à un deuxième seuil,
et peut évoluer de manière monotone entre les premier et deuxième seuils et/ou de manière continue et/ou de manière linéaire. La valeur du couple mécanique peut valoir entre les premier et deuxième seuils :
Tq-Max = ponderation x Tq-Max Mot+ (1- ponderation) x Tq-Max Gen, avec : ponderation = 0.5 + EM Speed - C Speed Center Incertainty 2x C Speed Limit Incertainty C Speed Center Incertainty= T1 + T2 et 2 C Speed Limit Incertainty= T1-T2 2 La valeur du couple mécanique peut valoir :
l'opposé de valeur du couple mécanique maximal en mode moteur pour des vitesses du moteur inférieures à un troisième seuil, l'opposé de la valeur du couple mécanique maximal en mode générateur pour des vitesses du moteur supérieures à un quatrième seuil,
et peut évoluer de manière monotone entre les troisième et quatrième seuils et/ou de manière continue et/ou de manière linéaire.
La valeur du couple mécanique peut valoir entre les troisième et quatrième seuils
Tq-Min = -[ponderation x Tq-Max Gen+ (1- ponderation) x Tq-Max Mot] , avec : MS\REN206FR.dpt ponderation = 0. 5 + EM Speed+C Speed Center lncertainty 2x C Speed Limit tncertainty C Speed Conter lncertainty= -T 3 -T 4 , et _ _ 2 C_Speed Limit lncertainty= T4 -T3 2 On peut limiter les consignes de couple envoyées à la machine électrique à la valeur maximale et/ou on peut limiter les consignes de couple envoyées à la machine électrique à la valeur minimale.
L'invention concerne aussi un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes du procédé de commande défini précédemment.
Selon l'invention, le dispositif de commande d'une machine électrique comprenant un moteur électrique d'entraînement d'un véhicule automobile alimenté par une batterie est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé de commande défini précédemment.
Selon l'invention, le système d'entraînement d'un véhicule automobile comprend un dispositif de commande défini précédemment, une machine électrique comprenant un moteur électrique d'entraînement du véhicule automobile et une batterie.
L'invention concerne aussi un programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé défini précédemment, lorsque le programme tourne sur un ordinateur. MS\REN206FR.AM1 au propre.dpt Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple, un mode de réalisation d'un procédé de commande selon l'invention.
La figure 1 est un schéma d'une machine électrique alimentée par une batterie 5 et commandée conformément au procédé selon l'invention.
La figure 2 est un schéma d'un mode de réalisation d'un dispositif de commande selon l'invention.
10 La figure 3 est un schéma d'un mode de réalisation d'un premier module du dispositif de commande.
La figure 4 est un graphique représentant l'évolution d'un signal généré par le premier module en fonction de la vitesse de rotation du moteur de la machine 15 électrique.
La figure 5 est un schéma d'un mode de réalisation d'un deuxième module du dispositif de commande.
20 La figure 6 est un schéma d'un mode de réalisation d'un troisième module du dispositif de commande.
La figure 7 est un schéma identifiant les différents modes de fonctionnement de la machine électrique en fonction du couple qu'elle délivre et de sa vitesse 25 de rotation.
La figure 8 est un graphique représentant l'évolution du couple maximum que l'on peut théoriquement demander à la machine électrique en fonction de la vitesse de la machine électrique. MS\REN206FR.dpt 30 La figure 9 est un graphique représentant l'évolution du couple maximum que l'on peut demander à la machine électrique en fonction de la vitesse de la machine électrique grâce au procédé de commande selon l'invention.
Un système 1 d'entraînement d'un véhicule automobile par exemple électrique ou hybride est représenté à la figure 1. Il comprend une batterie 3 de stockage d'énergie électrique et une machine électrique 2 comprenant un moteur électrique d'entraînement de roues motrices du véhicule.
La batterie est modélisée par un montage série d'un générateur 4 de tension continue parfait et d'une résistance interne 5. Selon les conditions de fonctionnement du système, la valeur de tension du générateur parfait et la valeur de la résistance interne varient.
Un mode de réalisation d'un dispositif 10 de commande de la machine électrique permettant de mettre en oeuvre le procédé de commande selon l'invention est décrit ci-après en référence à la figure 2. Un tel dispositif de commande présente notamment les moyens matériels et/ou logiciels permettant de régir le procédé de commande selon l'invention. Notamment, des moyens matériels et/ou logiciels décrits en référence aux figures 2, 3, 5 et 6 peuvent comprendre des programmes d'ordinateur.
Dans le mode de réalisation représenté, le dispositif de commande comprend trois modules. Un premier module 11 de détermination d'un signal de pondération ponderation, un deuxième module 12 de détermination d'un signal Tq_max de limitation (ou de saturation) de la consigne de couple demandée à la machine électrique et un troisième module 13 de détermination d'un signal Tq_min de limitation (ou de saturation) de la consigne de couple demandée à la machine électrique.
Le dispositif de commande permet de générer les signaux suivants : MS\REN206FR.dpt
8 - Tq_Max : valeur qui limite ou sature la requête de couple à la machine électrique à une valeur maximale. Ce signal est positif ou nul. - Tq_Min : valeur qui limite ou sature la requête de couple à la machine électrique à une valeur minimale. Ce signal est négatif ou nul. à partir des signaux suivants : - EM Speed : vitesse de rotation de la machine électrique ; - Flag Marche Arr : signal logique qui est à l'état haut quand la vitesse engagée est la marche arrière et à l'état bas dans le cas contraire. - Tq_Max Mot : couple maximum pouvant être fourni par la machine électrique en fonctionnement en mode moteur (compte tenu des contraintes de la machine électrique et de la batterie). Ce signal est positif ou nul. - Tq_Max Gen : Couple maximum pouvant être fourni par la machine électrique en fonctionnement en mode générateur (compte tenu des contraintes de la machine électrique et de la batterie). Ce signal est positif ou nul.
Ainsi, le procédé de commande selon l'invention et le dispositif de commande selon l'invention permettent de convertir les signaux correspondant aux couples maximum pouvant être fournis par la machine électrique en mode moteur et en mode générateur en deux signaux correspondant à des couples maximum et minimum qui limitent la requête de couple envoyée à la machine électrique.
Pour s'affranchir des inconvénients mentionnés précédemment, le procédé de commande selon l'invention et le dispositif de commande selon l'invention proposent de définir des valeurs (fonctions de la vitesse de la machine électrique) Tq_Max et Tq_Min limitant les requêtes couple et différant des MS\REN206FR.dpt valeurs Tq_Max Mot et Tq_Max Gen (fonctions de la vitesse de la machine électrique). De préférence, Tq_Max diffère de Tq_Max Mot et de Tq_Max Gen dans une zone de faibles vitesses négatives proches de la vitesse nulle, limitée par une première vitesse seuil Ti comprise entre 0 et - 3m/s et, par exemple, égale à -1 m/s et limitée par une deuxième vitesse seuil T2 comprise entre -6m/s et -3m/s et, par exemple, égale à -5m/s. En-deçà de T2, TqMax peut être égal à Tq_Max Gen. Au-delà de Ti, Tq_Max peut être égal à Tq_Max Mot. De même, de préférence, Tq_Min diffère de - Tq_Max Mot et de -Tq_Max Gen dans une zone de faibles vitesses positives proches de la vitesse nulle, limitée par une troisième vitesse seuil T3 et limitée par une quatrième vitesse seuil T4. Par exemple, T3=-T1 et/ou T4=-T2. En-deçà de T3, Tq_Min peut être égal à -Tq_Max Mot. Au-delà de T4, Tq_Min peut être égal à -Tq_Max Gen .
Ainsi, de préférence, une première valeur importante Tq_Max Mot limitant les requêtes de couple dans la région des vitesses positives est également appliquée dans une région de vitesses négatives de faible valeur absolue et/ou la valeur limitant les requêtes de couple dans la région de vitesses négatives de faible valeur absolue évolue progressivement de la première valeur importante Tq_Max Mot appliquée dans la région des vitesses positives à la deuxième valeur faible Tq_Max Gen appliquée dans la région des vitesses négatives. Cette modification de valeurs est réalisée par calibration, c'est-à-dire par réglage de paramètres. De préférence, un premier paramètre noté C Speed Center Incertainty (par exemple égal à T1+T2) permet 2 d'étendre, à la région des basses vitesses négatives, la zone dans laquelle la valeur limitant le couple est importante et un deuxième paramètre noté C Speed Limit Incertainty (par exemple égal à T1-T2) permet de définir une 2
progressivité pour passer de ce couple important à couple quasi-nul. On obtient alors la courbe en trait plein de la figure 9. MS\REN206FR.dpt30 De cette façon, même avec un véhicule reculant dans une pente à faible vitesse, il est possible d'envoyer à la machine électrique une consigne de couple suffisante pour assurer un démarrage du véhicule.
On peut alors se demander si le couple de limitation maximale calculé de cette façon est réaliste, car autoriser un couple correspondant à un point de la courbe en trait plein sur la figure 9, implique l'envoi d'une puissance vers la batterie et théoriquement cela n'est pas possible puisque la batterie est pleine. Néanmoins, 1) l'information « batterie pleine » est basée sur une estimation souvent peu précise ; 2) sur la courbe en trait plein la puissance envoyée à la batterie est faible (parce que la vitesse est pratiquement nulle) ; 3) il est raisonnable de penser que cette puissance ne sera envoyée à la batterie que pendant un temps court. En effet, en autorisant un couple de limitation important, le véhicule va accélérer et très vite sa vitesse va devenir positive, de sorte que le fonctionnement de la machine électrique sera de nouveau du type moteur.
Ainsi, la modification de la valeur de couple limitant les requêtes de couple comme décrit ci-avant est possible si la batterie est capable d'accepter une puissance faible pendant un temps court, c'est-à-dire si elle est capable de stocker une faible énergie supplémentaire alors qu'on estime qu'elle est déjà pleine. Cela est souvent possible étant donné que, comme mentionné précédemment, l'estimation de la charge de la batterie est souvent imprécise.
Un mode de réalisation du premier module est décrit ci-après en référence à la figure 3. Comme évoqué précédemment, il permet de générer le signal de pondération ponderation. La valeur de ce signal varie entre 0 et 1. Le signal prend la valeur 1 lorsque la valeur du signal EM Speed est supérieure ou égale à un premier seuil Ti. Le signal prend la valeur 0 lorsque la valeur du MS\REN206FR.dpt signal EM Speed est inférieure ou égale à un deuxième seuil T2. Le signal prend des valeurs comprises entre 0 et 1 lorsque la valeur du signal EM Speed est comprise entre Ti et T2. De préférence, la valeur du signal ponderation évolue de manière monotone et/ou de manière continue entre Ti et T2. De préférence, la valeur du signal ponderation évolue de manière linéaire entre Ti et T2 comme représenté à la figure 4. Le premier module génère le signal ponderation à partir des signaux suivants : Flag Marche Arr - EM Speed Le signal ponderation est obtenu en saturant entre 0 et 1, un signal ponderation_avant_sat. Ce dernier signal étant obtenu de la façon suivante :
• Si Flag Marche Arr. 0 ponderation avant sat = 0.5 + EM Speed - C Speed Center Incertainty 2x C Speed Limit Incertainty • Si Flag Marche Arr. 1 ponderation avant sat = 0.5+ EM Speed + C Speed Center Incertainty 2x C Speed Limit Incertainty Dans les équations ci-dessus, on a appelé:
- C S- peed Center Incertainty : un paramètre de réglage de la 20 stratégie. Ce dernier correspond à la valeur de vitesse T1+T2 valeur de 2
vitesse pour laquelle le signal ponderation vaut 0.5 dans le cas d'une évolution linéaire du signal entre Ti et T2.
- C S- peed Limit Incertainty : un paramètre de réglage positif de la stratégie et égal à T1-T2 2
25 • Si Flag Marche Arr =0
Le signal ponderation vaut donc 1 quand
EM Speed (C Speed Center Incertainty + C Speed Limit Incertainty) = Tl MS\REN206FR.dpt15
12 Le signal ponderation vaut donc 0 quand EM Speed (C Speed Center lncertai nty - C Speed Limit lncertai nty) = T2 Le signal ponderation prend une valeur comprise entre 0 et 1 quand T2 EM Speed Tl • Si Flag_Marche_Arr = 1 Le signal ponderation vaut donc 0 quand EM Speed -(C Speed Center Incertainty+ C Speed Limit Incertainty) = -Tl Le signal ponderation vaut donc 1 quand EM Speed -(C Speed Center Incertainty - C Speed Limit Incertainty) = -T2 Le signal ponderation prend une valeur comprise entre 0 et 1 quand -Tl EM Speed -T2
Afin de permettre de générer le signal ponderation, le premier module peut comprendre une porte logique conditionnelle 21, une porte de soustraction 22, une porte d'inversion 25, une porte de multiplication 23, une porte d'addition 26 et un moyen de saturation 27 de sorte à saturer à une valeur comprise entre 0 et 1, le signal issu de la porte d'addition 26.
Un mode de réalisation du deuxième module est décrit ci-après en référence à la figure 5. Comme évoqué précédemment, il permet de générer le signal Tq_Max limitant, à une valeur maximale, la consigne de couple demandée à la machine électrique à partir des signaux suivants : - Tq_Max Mot ; - Tq_Max Gen ; - ponderation. Le signal est obtenu grâce à la relation suivante : Tq-Max = ponderation x Tq-Max Mot+ (1- ponderation) x Tq-Max Gen Le signal Tq_Max est toujours positif ou nul car les signaux Tq_Max Mot, Tq_Max Gen, ponderation et (1-ponderation) sont positifs ou nuls. MS\REN206FR.dpt Afin de permettre de générer le signal Tq_Max, le deuxième module peut comprendre une porte logique de soustraction 31, des portes de multiplication 32 et 33 et une porte d'addition 34.
Un mode de réalisation du troisième module est décrit ci-après en référence à la figure 6. Comme évoqué précédemment, il permet de générer le signal Tq_Min limitant, à une valeur minimale, la consigne de couple demandée à la machine électrique à partir des signaux suivants : - Tq_Max Mot ; - Tq_Max Gen ; - ponderation. Le signal est obtenu grâce à la relation suivante : Tq-Min= -[ponderation x Tq-Max Gen+ (1- ponderation) x Tq-Max Mot] Le signal Tq_Min est toujours négtif ou nul car les signaux Tq_Max Mot, Tq_Max Gen, ponderation et (1-ponderation) sont positifs ou nuls.
Afin de permettre de générer le signal Tq_Min, le troisième module peut comprendre une porte logique de soustraction 41, des portes de multiplication 42 et 43, une porte d'addition 44 et une porte 45 fournissant la valeur opposée à celle issue de la porte d'addition 44.
Les signaux Tq_Max et Tq_Min peuvent aussi être calculés de toute autre 25 manière.
Ainsi, dans le cas où le conducteur requiert, via une consigne de couple produite par exemple par l'action du conducteur sur une interface homme- machine, un couple supérieur à la valeur Tq_Max, la valeur de la consigne de 30 couple finalement transmise à la machine électrique vaut Tq_Max. De même, dans le cas où le conducteur requiert, via une consigne de couple, un couple MS\REN206FR.dpt inférieur à la valeur Tq_Min, la valeur de la consigne de couple finalement transmise à la machine électrique vaut Tq_Min. En revanche, si le conducteur requiert, via une consigne de couple, un couple compris entre les valeurs Tq_Min et Tq_Max, la valeur de la consigne de couple finalement transmise à la machine électrique vaut la valeur demandée par le conducteur. MS\REN206FR.dpt
Claims (10)
- Revendications: 1. Procédé de commande d'une machine électrique (2) comprenant un moteur électrique d'entraînement d'un véhicule automobile alimenté par une batterie (3), caractérisé en ce qu'il comprend : une étape de détermination de la valeur du couple mécanique maximal en mode moteur (Tq_Max Mot) et/ou de la valeur du couple mécanique maximal en mode générateur (Tq_Max Gen) pouvant théoriquement être fournis par la machine électrique compte tenu notamment de la charge de la batterie et de la vitesse (EM Speed) du moteur, et une étape de détermination d'une valeur de couple mécanique (Tq_Max) limitant la consigne de couple requise par le conducteur à une valeur maximale et/ou d'une valeur de couple mécanique (Tq_Min) limitant la consigne de couple requise par le conducteur à une valeur minimale, cette étape utilisant la valeur du couple mécanique maximal en mode moteur (Tq_Max Mot) et/ou la valeur du couple mécanique minimal en mode générateur (Tq_Max Gen).
- 2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur du couple mécanique (Tq_Max) vaut : la valeur du couple mécanique maximal en mode moteur (Tq_Max Mot) pour des vitesses du moteur supérieures à un premier seuil (Ti), la valeur du couple mécanique maximal en mode générateur (Tq_Max_Gen) pour des vitesses du moteur inférieures à un deuxième seuil (T2), et évolue de manière monotone entre les premier et deuxième seuils et/ou de manière continue et/ou de manière linéaire. MS\REN206FR.dpt 15
- 3. Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur du couple mécanique (Tq_Max) vaut entre les premier (Ti) et deuxième (T2) seuils : Tq-Max = ponderation x Tq-Max Mot+ (1- ponderation) x Tq-Max Gen, avec : ponderation = 0.5 + EM Speed - C Speed Center Incertainty 2x C Speed Limit Incertainty C Speed Center Incertainty= T1 +T2, et 2 C Speed Limit Incertainty= T1-T2 2
- 4. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur du couple mécanique (Tq_Min) vaut : l'opposé de valeur du couple mécanique maximal en mode moteur (Tq_Max_Mot) pour des vitesses du moteur inférieures à un troisième seuil (T3), - l'opposé de la valeur du couple mécanique maximal en mode générateur (Tq_Max Gen) pour des vitesses du moteur supérieures à un quatrième seuil (T4), et évolue de manière monotone entre les troisième et quatrième seuils et/ou de manière continue et/ou de manière linéaire.
- 5. Procédé de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur du couple mécanique (Tq_Min) vaut entre les troisième (T3) et quatrième (T4) seuils : Tq-Min =- [ponderation x Tq-Max Gen+ (1- ponderation) x Tq-Max Mot] , avec : ponderation = 0.5 + EM Speed + C Speed Center Incertainty 2 x C Speed Limit Incertainty C Speed Center Incertainty= -T3-T4 et 2 MS\REN206FR.dptC SpeeclLimit incertainty= T4 - T3 2
- 6. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on limite les consignes de couple envoyées à la machine électrique à la valeur maximale (Tq_Max) et/ou on limite les consignes de couple envoyées à la machine électrique à la valeur minimale (Tq_Min).
- 7. Support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes du procédé de commande selon l'une des revendications précédentes.
- 8. Dispositif (10) de commande d'une machine électrique (2) comprenant un moteur électrique d'entraînement d'un véhicule automobile alimenté par une batterie (3), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels (11, 12, 13) et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé de commande selon l'une des revendications 1 à 6.
- 9. Système (1) d'entraînement d'un véhicule automobile comprenant un dispositif (10) de commande selon la revendication 8, une machine électrique (2) comprenant un moteur électrique d'entraînement du véhicule automobile et une batterie (3).
- 10. Programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé selon l'une des revendications 1 à 6, lorsque le programme tourne sur un ordinateur. MS\REN206FR.dpt
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| FR0958331A Expired - Fee Related FR2952864B1 (fr) | 2009-11-25 | 2009-11-25 | Procede de commande d'une machine electrique comprenant un moteur electrique d'entrainement d'un vehicule automobile |
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| FR (1) | FR2952864B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3007221A1 (fr) * | 2013-06-17 | 2014-12-19 | Renault Sa | Procede de securisation du reseau haute tension d'un vehicule electrique ou hybride |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0974605A (ja) * | 1995-09-05 | 1997-03-18 | Toyota Motor Corp | 電気車両の回生制動制御装置及び方法 |
| JP2000006683A (ja) * | 1998-06-17 | 2000-01-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行速度制御システム |
| WO2005086341A1 (fr) * | 2004-03-05 | 2005-09-15 | In Motion Technologies | Procede et dispositif de commande pour moteur electrique |
| FR2926260A3 (fr) * | 2008-01-16 | 2009-07-17 | Renault Sas | Procede de commande d'un moteur electrique d'un vehicule a traction electrique. |
-
2009
- 2009-11-25 FR FR0958331A patent/FR2952864B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2952864B1 (fr) | 2012-09-28 |
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