FR2951111A1

FR2951111A1 - Method for detecting wear of tire of wheel of vehicle e.g. bus, involves sending wear request in direction of tire, and sending non-wear response for reception of wear request by transmitter-receiver wear marker

Info

Publication number: FR2951111A1
Application number: FR1001678A
Authority: FR
Inventors: Rachid Benbouhout
Original assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Priority date: 2010-04-20
Filing date: 2010-04-20
Publication date: 2011-04-15

Abstract

The method involves sending a wear request (R) in direction of a tire (1), and sending a non-wear response (ACK) for reception of the wear request by a transmitter-receiver wear marker (2) e.g. radio frequency identification (RFID) marker, where response time of the transmitter-receiver wear marker to the wear request is measured to deduct a degree of wear of the tire. The wear request is transmitted by a transponder (4). The transmitter-receiver wear marker is placed in a tire tread (10). Independent claims are also included for the following: (1) a tire for a wheel of a vehicle, comprising a transmitter-receiver wear marker (2) a system for detection of wear of a tire of a wheel of a vehicle.

Description

La présente invention se rapporte à un procédé de détection d'usure de pneumatique, à un pneumatique pour roue de véhicule comprenant au moins un marqueur d'usure de mise en oeuvre du procédé et à un système embarqué de détection d'usure d'un tel pneumatique. The present invention relates to a method for detecting tire wear, to a tire for a vehicle wheel comprising at least one wear marker for implementing the method and an on-board wear detection system for a tire. such a tire.

Le domaine de l'invention est celui des pneumatiques et, plus particulièrement, de la détection automatique d'usure de pneumatique. Les roues d'un véhicule automobile sont équipées traditionnellement de pneumatiques afin que le véhicule puisse circuler sur une chaussée indépendamment des conditions climatiques, un état de surface adapté et une pression adéquate des pneumatiques permettant d'assurer une bonne adhérence du véhicule à la chaussée. De manière classique, la surface extérieure du pneumatique qui est en contact avec la chaussée, connue sous la désignation de « bande de roulement », comprend un relief, appelé également « sculpture », permettant d'évacuer l'eau de pluie de la chaussée afin de limiter les pertes d'adhérence du pneumatique ou aquaplanage. The field of the invention is that of tires and, more particularly, of the automatic detection of tire wear. The wheels of a motor vehicle are traditionally equipped with tires so that the vehicle can circulate on a roadway regardless of climatic conditions, a suitable surface condition and adequate tire pressure to ensure good adhesion of the vehicle to the road. Conventionally, the outer surface of the tire which is in contact with the roadway, known under the designation "tread", comprises a relief, also called "sculpture", for evacuating rainwater from the roadway in order to limit the adhesion losses of the tire or aquaplaning.

Au fil des kilomètres parcourus par le véhicule, la bande de roulement du pneumatique s'use et devient lisse ce qui augmente le risque de perte d'adhérence. A partir d'une certaine usure, il est nécessaire de remplacer le pneumatique usé par un pneumatique neuf. Pour détecter l'usure d'un pneumatique, on connaît principalement des témoins d'usure se présentant sous la forme d'une étiquette colorée intégrée dans la bande de roulement. Au fur et à mesure que la bande de roulement entre en contact avec la chaussée, le pneumatique s'use et son épaisseur diminue jusqu'à découvrir le témoin d'usure du pneumatique. Le propriétaire du véhicule doit donc contrôler visuellement son pneumatique afin de déterminer si celui-ci doit être remplacé. Over the kilometers traveled by the vehicle, the tire tread wears and becomes smooth which increases the risk of loss of grip. From a certain wear, it is necessary to replace the worn tire with a new tire. To detect the wear of a tire, wear indicators are mainly known in the form of a colored label incorporated into the tread. As the tread contacts the roadway, the tire wears and its thickness decreases until the wear indicator of the tire is detected. The vehicle owner must therefore visually inspect his tire to determine if it needs to be replaced.

Cette détection d'usure des pneumatiques présente de nombreux inconvénients. Le propriétaire du véhicule doit, d'une part, sortir de son véhicule pour inspecter le pneumatique de chacune de ses roues. Il doit, d'autre part, penser à contrôler de lui-même, ses pneumatiques. Or une personne d'attention moyenne ne contrôle pas ses pneumatiques de manière systématique et risque de se déplacer, au bout d'un certain temps, à bord d'un véhicule équipé de pneumatiques usés n'offrant que peu d'adhérence, ce qui présente un danger manifeste. Afin de pallier ce problème, l'invention propose d'intégrer un émetteur dans le pneumatique qui reste détectable tant que l'usure du pneumatique ne l'a pas atteint. Plus précisément, l'invention a pour objet un procédé de détection d'usure d'un pneumatique de roue de véhicule comportant au moins un marqueur d'usure émetteur-récepteur disposé dans le pneumatique, procédé dans lequel : • une requête d'usure en direction du pneumatique est émise et, • le marqueur d'usure émet une réponse de « non-usure » à la réception de la requête d'usure. De préférence, le temps de réponse du marqueur d'usure à la requête d'usure est 5 mesuré pour en déduire un degré d'usure du pneumatique. L'invention a également pour objet un pneumatique pour roue de véhicule équipé d'un marqueur de mise en oeuvre du procédé. Ce pneumatique comporte au moins un marqueur d'usure émetteur-récepteur, disposé selon une position agencée pour émettre une réponse de « non-usure » à la réception d'une requête d'usure émise par un 10 transpondeur. Un tel marqueur permet de manière avantageuse de savoir automatiquement si au moins un pneumatique est usé. Ainsi, le conducteur n'a pas à effectuer de démarche volontaire pour contrôler ses pneumatiques. De plus, cette détection est fiable et précise car elle ne dépend pas d'une interprétation visuelle. 15 Selon des modes de réalisation particuliers : • le marqueur d'usure est un marqueur passif ; cela permet avantageusement de ne pas prévoir d'alimentation spécifique pour le pneumatique ; en outre, le marqueur peut être facilement intégré dans un pneumatique existant en lieu et place des témoins d'usure actuels ; 20 • le marqueur d'usure se présente sous la forme d'un marqueur RFID ; un marqueur RFID passif permet de manière avantageuse de fournir une réponse qui lui est propre sous la forme d'un identifiant unique et codé pouvant être transmis en réponse à une requête d'usure ; une telle identification augmente la fiabilité de la détection et permet en outre de différencier les pneumatiques des 25 différentes roues. Par ailleurs, un tel marqueur présente un coût de fabrication faible. Selon d'autres modes de réalisation préférés : • le pneumatique comprenant une bande de roulement, le marqueur d'usure est disposé dans la bande de roulement, ce qui permet de mesurer directement le 30 degré d'usure de la bande de roulement ; • le marqueur d'usure est disposé à la limite d'usure de la bande de roulement ; il est ainsi possible de détecter précisément quand le pneumatique doit être remplacé ; • une pluralité de marqueurs d'usure est disposée dans une bande de roulement 35 du pneumatique, les marqueurs d'usure définissant une pluralité de niveaux d'usure de la bande de roulement du pneumatique ; • les marqueurs d'usure sont décalés radialement les uns des autres dans la bande de roulement du pneumatique. L'invention concerne également un système embarqué de détection d'usure de pneumatique de roue de véhicule, comportant au moins un pneumatique tel que présenté précédemment et au moins un calculateur couplé à au moins un transpondeur apte à émettre une requête d'usure en direction du pneumatique. Le couplage peut être filaire ou sans fil, en particulier par ondes radiofréquence, par exemple en technologie à courte distance. Avantageusement, le véhicule étant équipé d'un tableau de bord, les réponses de « non-usure » d'au moins un pneumatique peuvent être affichées sur le tableau de bord du véhicule, ce qui permet de s'affranchir d'une inspection externe et augmente la sécurité par un affichage central qui s'impose dans le champ de visualisation du conducteur. Selon des modes de réalisation particuliers : • le système comporte un module d'estimation d'usure dynamique agencé en liaison avec le calculateur pour calculer l'épaisseur du pneumatique en fonction des forces capacitives et/ou inductives engendrées par au moins un marqueur d'usure lors de l'impact du pneumatique sur une chaussée ; avec un tel module d'estimation, il est possible de mesurer de manière dynamique un degré d'usure avec un nombre restreint de marqueurs d'usure, voire avec un unique marqueur d'usure ; • le module d'estimation d'usure dynamique se présente sous la forme d'un circuit oscillateur agencé pour mesurer les variations des forces capacitives et/ou inductives engendrées par au moins un marqueur d'usure lors de l'impact du pneumatique sur une chaussée ; • le calculateur est embarqué dans le véhicule (châssis, habitacle, etc ...) ; • le système comporte avantageusement plusieurs transpondeurs pour augmenter la fiabilité et la sécurité ; • le transpondeur peut être embarqué dans le véhicule (châssis, habitacle, etc....) ou délocalisé dans chaque roue, avec une puissance électromagnétique suffisante à l'interrogation, et avantageusement réduite en fonction de la proximité du ou des marqueurs d'usure ; • lorsque le véhicule est équipé d'un système TPMS (initiales de « Tyre Pressure Monitoring System », c'est-à-dire « système de surveillance de la pression des pneumatiques » en langue anglaise), le transpondeur de communication avec les marqueurs d'usure est avantageusement intégré au capteur de pression présent dans chaque roue ; chaque capteur TPMS, qui transmet de manière régulière la pression des pneumatiques à un calculateur embarqué dans le véhicule, transmet alors également à ce calculateur les informations d'usure du pneumatique issues de la communication entre le transpondeur intégré et le ou les marqueurs d'usure ; cette solution présente alors un avantage économique (un seul calculateur, un seul système de capteurs) et permet d'enrichir le système TPMS des fonctions de détection d'usure des pneus, et d'autres fonctions auxiliaires issues de l'exploitation croisée des informations disponibles dans les deux systèmes (localisation du pneumatique correspondant à de pression relevée, détection de changement de pneumatique à prévoir, etc ...) ; • les réponses de « non-usure » d'au moins un pneumatique sont affichées de manière centralisée sur le tableau de bord du véhicule. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, en référence aux figures annexées qui représentent respectivement : • la figure 1, une vue schématique d'un système de détection d'usure d'un pneumatique de véhicule selon une première forme de réalisation de l'invention, le pneumatique étant neuf ; • la figure 2, une vue schématique du système de la figure 1, le pneumatique étant usé ; • la figure 3, une vue schématique d'un système de détection d'usure d'un pneumatique de véhicule selon une deuxième forme de réalisation de l'invention, le pneumatique étant neuf ; et • la figure 4, une vue schématique d'un système de détection d'usure selon une troisième forme de réalisation de l'invention avec un module d'estimation d'usure. En référence à la figure 1 représentant un système de détection d'usure de pneumatique 1 d'une roue 7 de véhicule selon une première forme de réalisation de l'invention, chaque roue 7 est munie d'un pneumatique 1 et circule sur une chaussée 5. Chaque pneumatique 1 est monté autour d'une jante 8 de la roue 7 afin que la roue 7 soit recouverte à sa périphérie extérieure par le pneumatique 1, le pneumatique 1 et la jante 8 étant coaxiaux. Autrement dit, le pneumatique est à distance radiale constante par rapport au centre de la roue 7. Toujours en référence à la figure 1, le pneumatique 1 comprend une bande de roulement 10 dans sa partie radialement extérieure, la bande de roulement 10 comprenant de manière classique une sculpture adaptée pour améliorer l'adhérence de la roue 7 au cours du déplacement du véhicule. This detection of tire wear has many disadvantages. The owner of the vehicle must, on the one hand, get out of his vehicle to inspect the tire on each of his wheels. He must, on the other hand, think to control of himself, his tires. However, a person of average attention does not control his tires systematically and may move, after a while, in a vehicle equipped with worn tires with little adhesion, which presents an obvious danger. In order to overcome this problem, the invention proposes integrating a transmitter into the tire which remains detectable as long as the wear of the tire has not reached it. More specifically, the subject of the invention is a method for detecting wear of a vehicle wheel tire comprising at least one transceiver wear marker disposed in the tire, in which process: a wear request towards the tire is emitted and, • the wear marker issues a "non-wear" response upon receipt of the wear request. Preferably, the response time of the wear marker to the wear demand is measured to derive a degree of wear of the tire. The invention also relates to a tire for a vehicle wheel equipped with a marker for implementing the method. This tire comprises at least one transceiver wear marker disposed in a position arranged to emit a "non-wear" response on receipt of a wear request transmitted by a transponder. Such a marker advantageously makes it possible to automatically know if at least one tire is worn. Thus, the driver does not have to make a voluntary approach to control his tires. In addition, this detection is reliable and accurate because it does not depend on a visual interpretation. According to particular embodiments: the wear marker is a passive marker; this advantageously makes it possible not to provide a specific supply for the tire; in addition, the marker can be easily integrated into an existing tire in place of current wear indicators; The wear marker is in the form of an RFID tag; a passive RFID tag advantageously provides a response of its own in the form of a unique and encoded identifier that can be transmitted in response to a request for wear; such an identification increases the reliability of the detection and also makes it possible to differentiate the tires from the different wheels. Moreover, such a marker has a low manufacturing cost. According to other preferred embodiments: the tire comprising a tread, the wear marker is disposed in the tread, which makes it possible to directly measure the degree of wear of the tread; The wear marker is disposed at the wear limit of the tread; it is thus possible to accurately detect when the tire needs to be replaced; A plurality of wear markers is disposed in a tread 35 of the tire, the wear markers defining a plurality of wear levels of the tread of the tire; • The wear markers are radially offset from each other in the tread of the tire. The invention also relates to an on-board tire wheel tire wear detection system, comprising at least one tire as presented above and at least one computer coupled to at least one transponder able to emit a wear demand in the direction of the tire. The coupling may be wired or wireless, in particular by radiofrequency waves, for example in short-range technology. Advantageously, the vehicle being equipped with a dashboard, the "non-wear" responses of at least one tire can be displayed on the dashboard of the vehicle, which makes it possible to dispense with an external inspection and increases safety by a central display that is required in the driver's field of view. According to particular embodiments: the system comprises a dynamic wear estimation module arranged in connection with the computer to calculate the thickness of the tire as a function of the capacitive and / or inductive forces generated by at least one marker of wear during the impact of the tire on a roadway; with such an estimation module, it is possible to dynamically measure a degree of wear with a small number of wear markers, or even with a single wear marker; The dynamic wear estimation module is in the form of an oscillator circuit arranged to measure the variations of the capacitive and / or inductive forces generated by at least one wear marker during the impact of the tire on a tire. pavement; • the computer is embedded in the vehicle (chassis, cockpit, etc ...); The system advantageously comprises several transponders to increase reliability and safety; The transponder can be embedded in the vehicle (chassis, passenger compartment, etc.) or relocated in each wheel, with sufficient electromagnetic power to the interrogation, and advantageously reduced depending on the proximity of the marker or markers; wear; • when the vehicle is equipped with a TPMS system (initials of "Tire Pressure Monitoring System", ie "tire pressure monitoring system" in English), the communication transponder with the markers wear is advantageously integrated with the pressure sensor present in each wheel; each TPMS sensor, which regularly transmits tire pressure to a computer on board the vehicle, then also transmits to this computer the tire wear information from the communication between the integrated transponder and the wear mark or markers. ; this solution then offers an economic advantage (a single computer, a single sensor system) and makes it possible to enrich the TPMS system with tire wear detection functions, and other auxiliary functions resulting from the crossed operation of the information. available in both systems (location of the tire corresponding to the pressure detected, tire change detection to be expected, etc ...); • the "non-wear" responses of at least one tire are displayed centrally on the dashboard of the vehicle. The invention will be better understood and other advantages and characteristics will appear on reading the detailed description which follows, with reference to the appended figures which respectively represent: FIG. 1, a schematic view of a wear detection system a vehicle tire according to a first embodiment of the invention, the tire being new; • Figure 2 is a schematic view of the system of Figure 1, the tire being worn; FIG. 3 is a schematic view of a wear detection system of a vehicle tire according to a second embodiment of the invention, the tire being new; and FIG. 4 is a schematic view of a wear detection system according to a third embodiment of the invention with a wear estimation module. With reference to FIG. 1 showing a system for detecting tire wear 1 of a vehicle wheel 7 according to a first embodiment of the invention, each wheel 7 is provided with a tire 1 and travels on a roadway. 5. Each tire 1 is mounted around a rim 8 of the wheel 7 so that the wheel 7 is covered at its outer periphery by the tire 1, the tire 1 and the rim 8 being coaxial. In other words, the tire is at a constant radial distance from the center of the wheel 7. Still referring to FIG. 1, the tire 1 comprises a tread 10 in its radially outer part, the tread 10 comprising substantially a sculpture adapted to improve the adhesion of the wheel 7 during the movement of the vehicle.

Selon une première forme de réalisation de l'invention, le pneumatique 1 comprend un marqueur d'usure se présentant sous la forme d'une étiquette d'usure 2 disposée dans la bande de roulement 10 du pneumatique 1 à distance radiale constante par rapport au centre de la roue 7. According to a first embodiment of the invention, the tire 1 comprises a wear marker in the form of a wear label 2 disposed in the tread 10 of the tire 1 at a constant radial distance from the tire. center of the wheel 7.

De manière classique, on détermine qu'un pneumatique 1 est usé à partir d'une certaine réduction de l'épaisseur radiale de la bande de roulement 10 du pneumatique 1, cette distance radiale étant désignée par la suite « limite d'usure» et est référencée 11 sur les figures 1 à 4 et illustrée en traits pointillés. L'étiquette d'usure 2 est ici disposée à la limite d'usure 11 du pneumatique 1. L'étiquette d'usure 2 se présente sous la forme d'une bande aplatie s'étendant à une même distance radiale du centre de la roue 7. L'étiquette d'usure 2 se présente dans cet exemple sous la forme d'un marqueur radio-fréquence d'identification, connu de l'homme du métier sous la désignation « RFID ». Une telle étiquette d'usure 2 comprend une antenne associée à une puce électronique qui lui permet de recevoir et de répondre à des requêtes radio émises par un transpondeur. Dans cet exemple, l'étiquette d'usure 2 est agencée pour être lue à basse fréquence, c'est-à-dire entre 125 kHz et 135 kHz. D'autres fréquences radio sont utilisables, par exemple 13,56 MHz, 860-960 MHz, 2,4 GHz. Une telle étiquette d'usure 2 est « passive », c'est-à-dire qu'elle ne consomme 20 avantageusement pas d'énergie et présente une épaisseur réduite de l'ordre de quelques centaines de micromètres à quelques millimètres. Toujours en référence à la figure 1, le véhicule automobile comprend un calculateur embarqué 9. Le calculateur est ici fixé au châssis du véhicule 3. Alternativement, il peut être monté à tout endroit à l'intérieur de véhicule (tableau de bord, 25 plafonnier, etc...). Selon l'invention, le calculateur embarqué 9 est couplé à au moins un transpondeur 4 agencé pour émettre des requêtes d'usure R en direction de l'étiquette d'usure 2 et recevoir des accusés de réception ACK desdites requêtes R. Autrement dit, le transpondeur 4 est agencé pour lire l'étiquette d'usure 2. 30 Dans le cas particulier de la présence d'un système TPMS dans le véhicule, le calculateur embarqué 9 est commun au système TPMS. Le transpondeur 4 est intégré au capteur TPMS présent dans chaque roue. Ce mode de fonctionnement peut également être adopté en l'absence de système TPMS ; le calculateur 9, embarqué dans le véhicule, est couplé par liaison radio à un transpondeur 4 embarqué dans la roue communicant 35 avec le ou les marqueurs d'usure 2 de cette roue. Une mise en oeuvre de l'invention va être maintenant présentée. In a conventional manner, it is determined that a tire 1 is worn from a certain reduction in the radial thickness of the tread 10 of the tire 1, this radial distance being referred to hereafter as the "wear limit" and is referenced 11 in Figures 1 to 4 and illustrated in dashed lines. The wear label 2 is here disposed at the wear limit 11 of the tire 1. The wear label 2 is in the form of a flattened strip extending at the same radial distance from the center of the tire. wheel 7. The wear label 2 is in this example in the form of a radio frequency identification marker, known to those skilled in the art under the designation "RFID". Such a wear label 2 comprises an antenna associated with an electronic chip that allows it to receive and respond to radio requests transmitted by a transponder. In this example, the wear label 2 is arranged to be read at low frequency, that is to say between 125 kHz and 135 kHz. Other radio frequencies are usable, for example 13.56 MHz, 860-960 MHz, 2.4 GHz. Such a wear label 2 is "passive", that is to say that it consumes advantageously no energy and has a reduced thickness of the order of a few hundred micrometers to a few millimeters. Still with reference to FIG. 1, the motor vehicle comprises an on-board computer 9. The computer is here fixed to the chassis of the vehicle 3. Alternatively, it can be mounted anywhere inside the vehicle (dashboard, 25 dome light). , etc ...). According to the invention, the on-board computer 9 is coupled to at least one transponder 4 arranged to issue wear requests R in the direction of the wear label 2 and to receive ACK acknowledgments of said requests R. In other words, the transponder 4 is arranged to read the wear label 2. In the particular case of the presence of a TPMS system in the vehicle, the on-board computer 9 is common to the TPMS system. The transponder 4 is integrated in the TPMS sensor present in each wheel. This mode of operation can also be adopted in the absence of TPMS system; the computer 9, embedded in the vehicle, is coupled by radio link to a transponder 4 embedded in the communicating wheel 35 with the wear markers or 2 of this wheel. An implementation of the invention will now be presented.

Toujours en référence à la figure 1 représentant une première forme de réalisation de l'invention, le transpondeur 4 du véhicule envoie de manière périodique une requête d'usure R en direction de la roue 7 du véhicule. Dans cet exemple de mise en oeuvre, une requête d'usure R est envoyée au minimum à chaque démarrage du véhicule et ensuite de manière cyclique pour assurer une surveillance de l'usure des pneumatiques 1 sécurisée, par exemple toutes les heures. La périodicité peut être réduite en fonction de l'approche de fin de vie du pneumatique 1. Cette approche est calculée à partir de la courbe d'usure en fonction du nombre de kilomètres parcourus, fournie par le fabricant de pneumatiques et, éventuellement, en fonction des informations issues des conditions réelles de roulage subies par le pneumatique 1. Lorsque le pneumatique 1 est encore en bon état, c'est-à-dire quand sa bande de roulement 10 n'est pas usée au-delà de sa limite d'usure 11 comme représenté sur la figure 1, l'étiquette d'usure 2 est protégée dans la bande de roulement 10 et n'est pas endommagée. Ainsi, l'étiquette d'usure 2 reçoit la requête R et transmet en retour un accusé de réception ACK vers le transpondeur 4. L'étiquette d'usure 2 est alors lue. L'accusé de réception ACK correspond alors à une réponse de « non-usure ». A la réception de l'accusé de réception ACK par le transpondeur 4, le calculateur 9 obtient l'information que l'étiquette d'usure 2 est opérationnelle et donc que le pneumatique 1 est en bon état. Aucune alarme n'est émise par le calculateur. Still with reference to FIG. 1 representing a first embodiment of the invention, the transponder 4 of the vehicle periodically sends a wear request R towards the wheel 7 of the vehicle. In this exemplary embodiment, a wear request R is sent at least every time the vehicle is started and then cyclically to ensure a monitoring of the wear of the tires 1 secured, for example every hour. The periodicity can be reduced according to the end-of-life approach of the tire 1. This approach is calculated from the wear curve as a function of the number of kilometers traveled, provided by the tire manufacturer and possibly by function of the information resulting from the real conditions of rolling experienced by the tire 1. When the tire 1 is still in good condition, that is to say when its tread 10 is not worn beyond its limit of 11 as shown in Figure 1, the wear label 2 is protected in the tread 10 and is not damaged. Thus, the wear label 2 receives the request R and transmits an acknowledgment ACK back to the transponder 4. The wear label 2 is then read. The acknowledgment ACK then corresponds to a "non-wear" response. On receipt of the acknowledgment ACK by the transponder 4, the computer 9 obtains the information that the wear label 2 is operational and therefore that the tire 1 is in good condition. No alarm is emitted by the computer.

Lorsque le pneumatique 1 est usé, c'est-à-dire quand sa bande de roulement 10 est usée au-delà de sa limite d'usure 11 comme représenté sur la figure 2, l'étiquette d'usure 2 est détériorée du fait qu'elle se situe au niveau de la limite d'usure 11 dans la bande de roulement 10. L'étiquette d'usure 2 ne peut pas recevoir la requête R et ne transmet en retour aucun accusé de réception ACK vers le transpondeur 4. When the tire 1 is worn, that is to say when its tread 10 is worn beyond its wear limit 11 as shown in Figure 2, the wear label 2 is deteriorated because it is located at the level of the wear limit 11 in the tread 10. The wear label 2 can not receive the request R and does not transmit back ACK acknowledgment to the transponder 4.

Si le transpondeur 4 ne reçoit aucun accusé de réception ACK dans une période de durée déterminée après émission d'un nombre déterminé de requêtes d'usure R, le calculateur conclut que l'étiquette d'usure 2 est détériorée et donc que le pneumatique 1 est usé. Une alarme est émise par le calculateur 9 en direction du conducteur du véhicule. Dans cette mise en oeuvre de l'invention, un indicateur lumineux est illuminé sur le tableau de bord du véhicule. II va de soi que l'alarme pourrait se présenter sous d'autres formes comme un message affiché sur le tableau de bord ou une alarme sonore. De manière préférée, l'alarme comprend une indication de la roue 7 dont le pneumatique 1 est usé. Ainsi, de manière avantageuse, le conducteur du véhicule est informé de manière 35 immédiate et automatique que son pneumatique 1 est usé et ce, sans descendre de son véhicule. If the transponder 4 does not receive any acknowledgment ACK within a fixed period of time after issuing a determined number of wear requests R, the computer concludes that the wear label 2 is deteriorated and therefore that the tire 1 is used. An alarm is emitted by the computer 9 towards the driver of the vehicle. In this implementation of the invention, a light indicator is illuminated on the dashboard of the vehicle. It goes without saying that the alarm could be in other forms such as a message displayed on the dashboard or an audible alarm. Preferably, the alarm comprises an indication of the wheel 7 whose tire 1 is worn. Thus, advantageously, the driver of the vehicle is informed immediately and automatically that his tire 1 is worn and without descending from his vehicle.

Un deuxième mode de mise en oeuvre de l'invention est décrit en référence à la figure 3. Les références utilisées pour décrire les éléments de structure ou fonction identique, équivalente ou similaire à celles des éléments de la figure 1 sont les mêmes, pour simplifier la description. D'ailleurs, l'ensemble de la description du mode de réalisation de la figure 1 n'est pas reprise, cette description s'appliquant aux éléments de la figure 3 lorsqu'il n'y a pas d'incompatibilités. Seules les différences notables, structurelles et fonctionnelles sont décrites. En référence à la figure 3, la roue comprend un pneumatique comportant trois étiquettes d'usure : • une étiquette radialement extérieure 21, • une étiquette intermédiaire 22 et, • une étiquette radialement intérieure 23. Les trois étiquettes 21, 22, 23 sont disposées dans la bande de roulement 10 du pneumatique 1 de manière à définir trois niveaux d'usure du pneumatique 1. L'étiquette radialement intérieure 23 est disposée à la limite d'usure 11 du pneumatique 1 et correspond à une usure critique du pneumatique 1. L'étiquette intermédiaire 22 est radialement extérieure à l'étiquette intérieure 23 et correspond à une usure importante. L'étiquette radialement extérieure 21 est radialement extérieure à l'étiquette intermédiaire 22 et correspond à une faible usure du pneumatique 1. A second embodiment of the invention is described with reference to FIG. 3. The references used to describe elements of structure or function that are identical, equivalent or similar to those of the elements of FIG. 1 are the same, to simplify the description. Moreover, the entire description of the embodiment of Figure 1 is not repeated, this description applies to the elements of Figure 3 when there are no incompatibilities. Only notable differences, structural and functional, are described. With reference to FIG. 3, the wheel comprises a tire comprising three wear labels: a radially outer label 21, an intermediate label 22 and a radially inner label 23. The three labels 21, 22, 23 are arranged in the tread 10 of the tire 1 so as to define three levels of wear of the tire 1. The radially inner label 23 is disposed at the wear limit 11 of the tire 1 and corresponds to a critical wear of the tire 1. The intermediate label 22 is radially external to the inner label 23 and corresponds to significant wear. The radially outer label 21 is radially external to the intermediate label 22 and corresponds to a low wear of the tire 1.

Les étiquettes d'usure intérieure 23, intermédiaire 22 et extérieure 21 sont des marqueurs radiofréquence d'identification « RFID » de natures différentes agencés pour fournir des réponses différentes (ACK1, ACK2, ACK3, cf. figure 3) à une même requête d'usure R du transpondeur 4. Autrement dit, pour une même requête reçue, chaque étiquette d'usure émet un accusé de réception différent. The inner wear labels 23, intermediate 22 and outer 21 are radio-frequency identification markers "RFID" of different natures arranged to provide different responses (ACK1, ACK2, ACK3, see Figure 3) to the same request for Transponder wear R 4. In other words, for the same request received, each wear label issues a different acknowledgment.

De manière avantageuse, le transpondeur 4 est le même que dans la première forme de réalisation ce qui permet d'adapter des pneumatiques selon la deuxième forme de réalisation à un même véhicule. Une mise en oeuvre de la deuxième forme de réalisation va être maintenant présentée. Toujours en référence à la figure 3, le transpondeur 4 du véhicule envoie de manière périodique une requête d'usure R en direction de la roue 7 du véhicule. Dans cet exemple de mise en oeuvre, une requête d'usure R est envoyée comme dans la première forme de réalisation en référence à la figure 1. La périodicité peut également être réduite au fur à mesure que le système de détection passe par des niveaux d'usure prédéfinis (trois niveaux dans le présent exemple). Advantageously, the transponder 4 is the same as in the first embodiment, which makes it possible to adapt tires according to the second embodiment to the same vehicle. An implementation of the second embodiment will now be presented. Still with reference to FIG. 3, the transponder 4 of the vehicle periodically sends a wear request R towards the wheel 7 of the vehicle. In this exemplary embodiment, a wear request R is sent as in the first embodiment with reference to FIG. 1. The periodicity can also be reduced as the detection system passes through levels of exposure. predefined wear (three levels in this example).

Lorsque le pneumatique 1 est encore en bon état, c'est-à-dire quand sa bande de roulement 10 n'est pas usée au-delà de sa limite d'usure 11, les étiquettes d'usure intérieure 23, intermédiaire 22 et extérieure 21 sont protégées dans la bande de roulement 10 et ne sont pas endommagées. Ainsi, ces dernières reçoivent la requête d'usure R et transmettent chacune en retour un accusé de réception ACK1, ACK2, ACK3 vers le transpondeur 4. A la réception de tous les accusés de réception ACK1, ACK2, ACK3 par le transpondeur 4, le calculateur obtient l'information que les étiquettes d'usure 21, 22, 23 sont opérationnelles et donc que le pneumatique 1 est en bon état. Aucune alarme n'est émise par le calculateur 9. Lorsque le pneumatique 1 est faiblement usé, l'étiquette d'usure extérieure 21 se détériore et ne peut pas recevoir la requête d'usure R, aucun accusé de réception ACK1 n'étant alors émis par l'étiquette d'usure extérieure 21 vers le transpondeur 4. Si le transpondeur 4 ne reçoit que les accusés de réception ACK2, ACK3 des étiquettes intermédiaire 22 et intérieure 23 pendant une période de durée déterminée après émission d'un nombre déterminé de requêtes d'usure R, le calculateur conclut que le pneumatique 1 est faiblement usé. Une alarme de « faible usure » est émise par le calculateur 9 en direction du conducteur. Lorsque le pneumatique 1 est usé de manière importante, l'étiquette d'usure intermédiaire 22 se détériore et ne peut pas recevoir la requête d'usure R, aucun accusé de réception ACK2 n'étant alors émis par l'étiquette d'usure intermédiaire 22 vers le transpondeur 4. Si le transpondeur 4 ne reçoit que l'accusé de réception ACK3 de l'étiquette intérieure 23 pendant une période de durée déterminée après émission d'un nombre déterminé de requêtes d'usure R, le calculateur conclut que le pneumatique 1 est usé de manière importante. Une alarme « d'usure importante» est émise par le calculateur 9 en direction du conducteur. Lorsque le pneumatique 1 est usé de manière critique, c'est-à-dire lorsque l'on a atteint la limite d'usure 11 de la bande de roulement 10, l'étiquette d'usure intérieure 23 se détériore et ne peut pas recevoir la requête d'usure R, aucun accusé de réception ACK3 n'étant alors émis par l'étiquette d'usure intérieure 23 vers le transpondeur 4. Si le transpondeur 4 ne reçoit aucun accusé de réception pendant une période de durée déterminée après émission d'un nombre déterminé de requêtes d'usure R, le calculateur conclut que le pneumatique 1 est usé de manière critique. Une alarme « d'usure critique» est émise par le calculateur 9 en direction du conducteur. Dans cet exemple, les degrés d'usure sont affichés sur le tableau de bord du véhicule mais il va de soi que d'autres alarmes pourraient être mises en oeuvre telles que des illuminations d'indicateurs de couleurs différentes, etc. When the tire 1 is still in good condition, that is to say when its tread 10 is not worn beyond its wear limit 11, the inner wear labels 23, intermediate 22 and 21 are protected in the tread 10 and are not damaged. Thus, the latter receive the wear request R and each return an ACK1, ACK2, ACK3 acknowledgment to the transponder 4. Upon receipt of all the acknowledgments ACK1, ACK2, ACK3 by the transponder 4, the calculator obtains the information that the wear labels 21, 22, 23 are operational and therefore that the tire 1 is in good condition. No alarm is emitted by the computer 9. When the tire 1 is weakly worn, the outer wear label 21 deteriorates and can not receive the wear request R, no ACK1 acknowledgment being then transmitted by the outer wear label 21 to the transponder 4. If the transponder 4 only receives the acknowledgments ACK2, ACK3 of the intermediate 22 and inner 23 labels for a fixed period of time after transmission of a determined number of R wear requests, the computer concludes that the tire 1 is weakly worn. A "low wear" alarm is emitted by the computer 9 towards the driver. When the tire 1 is worn significantly, the intermediate wear label 22 deteriorates and can not receive the wear request R, no acknowledgment ACK2 then being emitted by the intermediate wear label 22 to the transponder 4. If the transponder 4 receives only the acknowledgment ACK3 of the inner label 23 for a period of determined duration after issuing a determined number of wear requests R, the computer concludes that the pneumatic 1 is used significantly. An alarm "significant wear" is issued by the computer 9 towards the driver. When the tire 1 is critically worn, that is to say when the wear limit 11 of the tread 10 has been reached, the inner wear label 23 deteriorates and can not receive the wear request R, no acknowledgment ACK3 then being issued by the inner wear label 23 to the transponder 4. If the transponder 4 receives no acknowledgment for a period of time after transmission of a given number of wear requests R, the computer concludes that the tire 1 is used critically. A "critical wear" alarm is emitted by the computer 9 towards the driver. In this example, the degrees of wear are displayed on the dashboard of the vehicle but it goes without saying that other alarms could be implemented such as illuminations of different color indicators, etc.

Selon un troisième mode de mise en oeuvre de l'invention, en référence à la figure 4, le calculateur 9 comprend, en liaison avec le transpondeur 4, un module 6 d'estimation d'usure dynamique. Le pneumatique 1 comprend ici une unique étiquette d'usure 2 conformément à la première forme de réalisation de l'invention. Le module d'estimation 6 se présente sous la forme d'un circuit oscillateur, comprenant ici une capacité montée en parallèle avec une bobine, dont la fréquence d'oscillation varie sous les effets inductifs et/ou capacitifs induits par l'impact du pneumatique 1 sur la chaussée 5. Au fur et à mesure que le pneumatique 1 s'use, son épaisseur diminue et la distance de l'étiquette d'usure 2 par rapport à la chaussée 5 diminue également, cette distance étant référencée « e » sur la figure 4. La rotation de l'étiquette d'usure 2 induit des effets inductifs et capacitifs, représentés par une flèche référencée a, dans le module d'estimation 6. Ces effets sont fonction de la distance entre l'étiquette 2 et le module 6 ; au fur et à mesure de l'usure du pneumatique 1, cette distance û pour une même position angulaire de l'étiquette 2 par exemple lors de son impact avec la chaussée 5 û varie avec la diminution de « e ». En d'autres termes, la fréquence d'oscillation du module d'estimation 6 varie en fonction de l'épaisseur du pneumatique « e ». Il est donc possible de déduire avec une unique étiquette d'usure 2 plusieurs degrés d'usure du pneumatique 1 par analyse de la fréquence d'oscillation du module d'estimation 6. En fonction de la fréquence d'oscillation, le calculateur 9 émet des alarmes de natures différentes (usure faible, importante ou critique) à l'attention du conducteur. Le module d'estimation 6 a été ici présenté avec un pneumatique 1 selon la première forme de réalisation mais il va de soi qu'un pneumatique 1 selon la deuxième forme de réalisation conviendrait également. De manière avantageuse, avec un pneumatique 1 selon la deuxième forme de réalisation, le calculateur 9 obtient une information d'usure via le transpondeur 4 et une information d'usure via le module d'estimation 6. Grâce à ces informations d'origines différentes, un diagnostic fiable de l'usure du pneumatique 1 par comparaison des informations obtenues est obtenu. L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés. Ainsi, l'invention 30 s'applique à tout type de véhicule avec des roues 7 munies de pneumatique 1 tel qu'une rame de métro ou un bus. Par ailleurs, les étiquettes peuvent être disposées dans la bande de roulement 10 et/ou dans les parties latérales du pneumatique 1, c'est-à-dire dans les flancs de la roue. En outre, plusieurs étiquettes 2 peuvent être disposées le long de la bande de 35 roulement 10 et dans les flancs de la roue 7 pour tenir compte de la non-uniformité de l'usure et augmenter le niveau de sécurité du système. According to a third mode of implementation of the invention, with reference to FIG. 4, the computer 9 comprises, in connection with the transponder 4, a dynamic wear estimation module 6. The tire 1 here comprises a single wear label 2 according to the first embodiment of the invention. The estimation module 6 is in the form of an oscillator circuit, here comprising a capacitor connected in parallel with a coil, whose oscillation frequency varies under the inductive and / or capacitive effects induced by the impact of the tire. 1 on the roadway 5. As the tire 1 wears out, its thickness decreases and the distance of the wear label 2 from the roadway 5 also decreases, this distance being referenced "e" on Figure 4. The rotation of the wear label 2 induces inductive and capacitive effects, represented by an arrow referenced a, in the estimation module 6. These effects are a function of the distance between the label 2 and the module 6; as the wear of the tire 1 increases, this distance θ for the same angular position of the label 2, for example when it impacts the roadway 5, varies with the decrease in "e". In other words, the oscillation frequency of the estimation module 6 varies according to the thickness of the tire "e". It is therefore possible to deduce, with a single wear label 2, several degrees of wear of the tire 1 by analysis of the oscillation frequency of the estimation module 6. As a function of the oscillation frequency, the computer 9 transmits alarms of different natures (low, important or critical wear) to the attention of the driver. The estimation module 6 has been presented here with a tire 1 according to the first embodiment, but it goes without saying that a tire 1 according to the second embodiment would also be suitable. Advantageously, with a tire 1 according to the second embodiment, the computer 9 obtains a wear information via the transponder 4 and a wear information via the estimation module 6. Thanks to this information of different origins , a reliable diagnosis of the wear of the tire 1 by comparison of the information obtained is obtained. The invention is not limited to the examples described and shown. Thus, the invention applies to any type of vehicle with wheels 7 provided with tire 1 such as a subway train or a bus. Furthermore, the labels may be arranged in the tread 10 and / or in the lateral parts of the tire 1, that is to say in the sidewalls of the wheel. In addition, a number of labels 2 may be arranged along the tread 10 and in the flanks of the wheel 7 to take account of the non-uniformity of the wear and to increase the level of safety of the system.

De plus, une alarme auditive peut être ajoutée à l'alarme visuelle de détection d'usure. In addition, an audible alarm can be added to the visual wear detection alarm.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of detecting tire wear (1) of a vehicle wheel (7) having at least one wear marker (2; 21,22,23) disposed in the tire (1), characterized in that it consists to: • issue a wear request (R) towards the tire (1) and • issue a "non-wear" (ACK) response upon receipt of the wear request (R) by the marker of wear (2; 21, 22, 23).

The method according to claim 1, wherein the response time of the wear marker (2; 21,22,23) to the wear demand (R) is measured to deduce a degree of wear of the tire ( 1).

Pneumatic tire (1) for a vehicle wheel (7) for carrying out the method according to claim 1 or 2, characterized in that it comprises at least one transceiver wear marker (2; 21, 22, 23) disposed in the tire (1) in a position arranged to emit a "non-wear" response (ACK; ACK1, ACK 2, ACK 3) upon receipt of a wear request (R) issued by a transponder (4) on board the vehicle.

A tire according to the preceding claim, wherein the wear marker (2; 21,22,23) is a passive marker.

5. Tire according to the preceding claim, wherein the wear marker (2; 21, 22, 23) is in the form of an RFID marker.

A tire according to any one of claims 3 to 5, wherein the tire comprising a tread (10), the wear marker (2; 21,22,23) is disposed in the tread (10). ).

7. A tire according to the preceding claim, wherein the wear marker (2; 21,22,23) is disposed at the wear limit (11) of the tread (10).

A tire according to any one of claims 3 to 7, wherein a plurality of wear markers (21, 22, 23) is disposed in a tread (10) of the tire (1), the markers of wear (21, 22, 23) defining a plurality of wear levels of the tread (10) of the tire (1).

9. A tire according to the preceding claim, wherein the wear markers (21, 22, 23) are offset radially from each other in the tread (10) of the tire (1).

10. On-board vehicle wheel tire wear detection system (1), characterized in that it comprises: at least one tire (1) according to any one of claims 3 to 9, and at least one calculator (9) coupled to at least one transponder (4) capable of emitting a wear request (R) towards the tire (1).

11. Embedded system according to claim 10, wherein the computer (9) is embedded in the vehicle.

12. Embedded system according to any one of claims 10 to 11, characterized in that it comprises several transponders (4).

13. Embedded system according to any one of claims 10 to 12, wherein at least one transponder (4) is embedded in the vehicle or relocated in each wheel (7).

14. On-board wheel tire wear detection system (1), characterized in that, the vehicle being equipped with a TPMS system comprising a calculator and a pressure sensor in each wheel (7). in conjunction with the computer, a communication transponder (4), able to issue a request for wear (R) towards at least one wear marker (2, 21, 22, 23) of a tire according to any one of claims 3 to 9 is integrated with the pressure sensor of each wheel; each TPMS sensor then being able to also transmit to the computer the tire wear information resulting from the communication between the integrated transponder (4) and the wear marker or markers (2).

15. Embedded system according to any one of claims 10 to 14, wherein a module (6) for dynamic wear estimation is arranged in connection with the computer (9) to calculate the thickness of the tire (1) in a function of the capacitive and / or inductive forces generated by at least one wear marker (2; 21, 22, 23) during the impact of the tire (1) on a roadway (5).