FR2947300A1

FR2947300A1 - Protection chain test realizing method for e.g. turbojet engine of aircraft, involves transmitting information on defect of overspeed protection chain by electronic regulation system, if closing state check result is negative

Info

Publication number: FR2947300A1
Application number: FR0954349A
Authority: FR
Inventors: Franck Godel; Julien Marcel Roger Maille
Original assignee: SNECMA SAS
Current assignee: Safran Aircraft Engines SAS
Priority date: 2009-06-25
Filing date: 2009-06-25
Publication date: 2010-12-31
Anticipated expiration: 2029-06-25
Also published as: FR2947300B1

Abstract

The method involves sending an order from an electronic regulation system (18) of a turbomachine to a control circuit of a fuel cutoff member (32) to close or maintain the fuel cutoff member in closed position. The closing state of the member is checked from the information representative of a position of the member. An order is sent from the system to the circuit to authorize opening of the member and to maintain a start procedure, if the check result is positive. The information on the defect of an overspeed protection chain is transmitted by the system, if the check result is negative. An independent claim is also included for a method for managing a test for protection of a turbomachine against overspeed.

Description

Arrière-plan de l'invention L'invention concerne le test de la chaîne de protection d'une turbomachine contre les survitesses, ce test étant réalisé lors du démarrage de la turbomachine. L'invention est applicable aux turbomachines pour moteurs aéronautiques ou pour turbines industrielles. Une vitesse de rotation excessive d'une turbomachine, ou survitesse, peut avoir des conséquences particulièrement graves, notamment provoquer l'éclatement de disques de rotor de turbine, avec des effets destructeurs sur la turbomachine. BACKGROUND OF THE INVENTION The invention relates to the testing of the protection chain of a turbomachine against overspeeds, this test being carried out at the start of the turbomachine. The invention is applicable to turbine engines for aircraft engines or for industrial turbines. An excessive rotational speed of a turbomachine, or overspeed, can have particularly serious consequences, in particular causing the bursting of turbine rotor discs, with destructive effects on the turbomachine.

Une turbomachine est donc généralement équipée d'un système de protection survitesse. De façon usuelle, un tel système comporte un clapet dit de coupure inséré dans le circuit d'alimentation en carburant de la chambre de combustion de la turbomachine. Une survitesse est détectée par une unité électronique de protection survitesse lorsque la vitesse de rotation d'un arbre de turbine dépasse une valeur limite, ou seuil de survitesse. Lorsqu'une survitesse est détectée, l'unité électronique de protection survitesse envoie une commande de fermeture ou d'ouverture réduite du clapet de coupure via différents composants de type électronique, électro- hydraulique ou hydraulique. Ces différents composants font partie, avec le clapet de coupure, de la chaîne de protection survitesse. Il est connu d'intégrer un test de la chaîne de protection survitesse dans la procédure de démarrage automatique d'une turbomachine. On pourra se référer à la demande EP 1 036 917 Al. Il y est décrit un processus selon lequel, après que la turbomachine a commencé à tourner en étant entraînée par le démarreur, une valeur de test est imposée au seuil de survitesse. Cette valeur de test est choisie sensiblement inférieure à la vitesse d'allumage, c'est-à-dire la vitesse de rotation pour laquelle du carburant est injecté dans la chambre de combustion. Lorsque la vitesse de rotation a dépassé le seuil de survitesse de test, il est vérifié que la chaîne de protection survitesse a bien fonctionné. Dans l'affirmative, lorsque la vitesse d'allumage est atteinte, le seuil de survitesse est basculé de sa valeur réduite de test à une valeur réelle. A turbomachine is therefore generally equipped with an overspeed protection system. In the usual way, such a system comprises a so-called cut-off valve inserted in the fuel supply circuit of the combustion chamber of the turbomachine. An overspeed is detected by an electronic overspeed protection unit when the rotational speed of a turbine shaft exceeds a limit value, or overspeed threshold. When an overspeed is detected, the electronic over-speed protection unit sends a command to close or open the cut-off valve via different components of the electronic, electro-hydraulic or hydraulic type. These different components, together with the shut-off valve, are part of the overspeed protection chain. It is known to integrate a test of the overspeed protection chain in the automatic startup procedure of a turbomachine. Reference can be made to application EP 1 036 917 A1. There is described a process according to which, after the turbine engine has begun to rotate while being driven by the starter, a test value is imposed on the overspeed threshold. This test value is chosen substantially less than the ignition speed, that is to say the rotational speed for which fuel is injected into the combustion chamber. When the speed of rotation has exceeded the test overspeed threshold, it is verified that the overspeed protection chain has worked well. If so, when the ignition speed is reached, the overspeed threshold is switched from its reduced test value to a real value.

Dans ce processus de test connu, la vérification est effectuée par détection de la position du boisseau d'un doseur de carburant qui est amené en position minimale par un dispositif hydraulique commandé par le système électronique de régulation de la turbomachine et qui, dans cette position minimale, entraîne la fermeture du clapet de coupure. Il n'y a donc pas de vérification effective de la venue du clapet de coupure en position de fermeture. En outre, l'efficacité de la fonction de protection survitesse après le test suppose que le basculement du seuil de survitesse de la valeur fictive de test à la valeur réelle s'est correctement effectué. In this known test process, the verification is performed by detecting the position of the plug of a fuel dispenser which is brought to the minimum position by a hydraulic device controlled by the electronic control system of the turbomachine and which, in this position minimum, causes the shut-off valve to close. There is therefore no effective verification of the arrival of the shutoff valve in the closed position. In addition, the effectiveness of the overspeed protection function after the test assumes that the overspeed threshold switching from the test dummy value to the actual value has been correctly performed.

Objet et résumé de l'invention L'invention a pour but de proposer un procédé simple et fiable de réalisation d'un test de la chaîne de protection survitesse d'une turbomachine, lors d'un démarrage, la chaîne de protection comportant un organe de coupure pour interruption ou réduction d'alimentation en carburant et un circuit de commande de l'organe de coupure relié à une unité électronique de protection survitesse pour provoquer la fermeture de l'organe de coupure en réponse à un ordre de fermeture émis par un système électronique de régulation de la turbomachine en cas de détection de survitesse, procédé selon lequel : le test de la chaîne de protection survitesse comprend la séquence suivante : (a) l'envoi par le système électronique de régulation à l'unité électronique de protection survitesse dudit ordre de fermeture de l'organe de coupure préalablement ouvert, (b) en réponse à l'ordre de fermeture, la commande par l'unité électronique de protection survitesse d'un dispositif hydraulique de commande de fermeture de l'organe de coupure, (c) la vérification de l'état de fermeture de l'organe de coupure à partir d'une information représentative de l'état d'ouverture ou de fermeture de l'organe de coupure transmise au système électronique de régulation, (d) si le résultat de la vérification à l'étape (c) est positif, l'envoi par le système électronique de régulation à l'unité électronique de protection survitesse d'un ordre de relâchement du dispositif hydraulique pour autoriser l'ouverture de l'organe de coupure, et (e) si le résultat de la vérification à l'étape (c) est négatif, l'émission par le système électronique de régulation d'une information de défaut de la chaîne de protection survitesse, la séquence de test étant initiée à la suite d'un ordre de démarrage et étant insérée dans la procédure de démarrage pour être terminée avant que l'ouverture de l'organe de coupure soit requise conformément à la procédure de démarrage de la turbomachine en mode automatique. Ainsi, le fonctionnement de la chaîne de protection survitesse est testé par vérification directe de la venue de l'organe de coupure en position de fermeture en réponse à un ordre du système électronique de régulation de la turbomachine envoyé à l'unité électronique de protection survitesse. En outre, l'unité électronique de protection survitesse n'est pas en charge de la gestion du test de la chaîne de protection survitesse, cette gestion étant assurée par le système électronique de régulation qui comprend des ressources adaptées à la gestion de fonctions complexes. De plus, la détermination finale de l'état de santé de la chaîne de protection survitesse est assurée par le système électronique de régulation qui est généralement le seul système en relation avec les systèmes de gestion de la maintenance avion et une unicité de l'interface avec de tels systèmes de gestion de la maintenance est conservée. Selon une particularité du procédé, l'ouverture de l'organe de coupure est commandée par le système électronique de régulation à la suite de l'ordre de démarrage et préalablement au début de la séquence de test. Cela permet d'effectuer le test dans le cas où l'organe de coupure est initialement fermé et ne s'ouvre qu'à un certain moment dans le processus de démarrage en mode automatique. Selon une autre particularité du procédé, le test de la chaîne de protection survitesse est réalisé lors d'un démarrage en mode automatique et est inhibé en cas de démarrage en mode manuel. Lors d'un démarrage en mode automatique, le processus de démarrage suit un scénario prédéterminé de sorte que le test de la chaîne de protection survitesse peut être intégré de façon "transparente" dans le processus de démarrage sans perturber celui-ci. Il n'en est pas de même dans le cas d'un démarrage en mode manuel puisque, notamment, c'est le pilote ou un opérateur qui décide de l'instant d'ouverture de l'organe de coupure pour allumage, de sorte que le test selon le procédé de l'invention ne peut être réalisé avec garantie de non perturbation du processus de démarrage. De préférence alors, le nombre de démarrages consécutifs en mode manuel est compté par le système électronique de régulation qui émet une information de requête de test de la chaîne de protection survitesse en maintenance lorsque la valeur comptée dépasse un seuil prédéterminé. On évite ainsi qu'un trop grand nombre de démarrages sans test de la chaîne de protection survitesse soient effectués. OBJECT AND SUMMARY OF THE INVENTION An object of the invention is to propose a simple and reliable method for carrying out a test of the overspeed protection chain of a turbomachine, during a start-up, the protection chain comprising an element circuit for interrupting or reducing the supply of fuel and a circuit for controlling the shut-off device connected to an overspeed protection electronics unit to cause the closure of the shut-off device in response to a closing command issued by a electronic control system of the turbomachine in the event of overspeed detection, the method according to which: the overspeed protection chain test comprises the following sequence: (a) sending by the electronic control system to the electronic protection unit overspeed of said closing order of the previously open cutoff member, (b) in response to the closing command, the command by the electronic protection unit an overspeeding hydraulic device is used to control the closure of the cut-off member, (c) the checking of the state of closure of the cut-off member from information representative of the opening state or closing of the cut-off device transmitted to the electronic control system, (d) if the result of the check in step (c) is positive, sending by the electronic control system to the electronic protection unit an overspeed of an order to release the hydraulic device to allow the opening of the cut-off device, and (e) if the result of the check in step (c) is negative, the emission by the electronic system of regulating a fault information of the overspeed protection chain, the test sequence being initiated following a start command and being inserted into the start procedure to be completed before the opening of the break is required c in accordance with the startup procedure of the turbomachine in automatic mode. Thus, the operation of the overspeed protection chain is tested by direct verification of the arrival of the shutoff member in the closed position in response to an order from the electronic control system of the turbomachine sent to the overspeed protection electronics unit. . In addition, the electronic protection unit overspeed is not in charge of the management of the overspeed protection chain test, this management being provided by the electronic control system which includes resources adapted to the management of complex functions. In addition, the final determination of the state of health of the overspeed protection chain is ensured by the electronic regulation system which is generally the only system in relation with the aircraft maintenance management systems and a single interface. with such maintenance management systems is preserved. According to a feature of the method, the opening of the cut-off member is controlled by the electronic control system following the start command and before the start of the test sequence. This makes it possible to carry out the test in the case where the cut-off device is initially closed and only opens at a certain moment in the start-up process in automatic mode. According to another particularity of the method, the overspeed protection chain test is performed during a start in automatic mode and is inhibited when starting in manual mode. When starting in automatic mode, the startup process follows a predetermined scenario so that the overspeed protection chain test can be seamlessly integrated into the boot process without disrupting it. It is not the same in the case of a start in manual mode since, in particular, it is the driver or an operator who decides on the moment of opening of the ignition cut-off device, so that the test according to the method of the invention can not be performed with a guarantee of non-disturbance of the start-up process. Preferably then, the number of consecutive starts in manual mode is counted by the electronic control system which transmits test request information of the overspeed protection chain in maintenance when the counted value exceeds a predetermined threshold. This prevents too many starts without testing the overspeed protection system.

Brève description des dessins L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description faite ci-après, à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 montre schématiquement un circuit d'alimentation 15 d'une turbomachine en carburant ; - la figure 2 est un chronogramme de signaux reçus ou transmis dans une chaîne de protection survitesse et d'états de composants de celle-ci lors d'une procédure de test en cas de démarrage en mode automatique, selon un mode de réalisation de l'invention ; et 20 - la figure 3 est un organigramme d'un procédé de gestion de test de chaîne de protection survitesse selon un mode de réalisation de l'invention. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will be better understood on reading the description given below, by way of indication but without limitation, with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically shows a supply circuit 15 of FIG. a turbomachine in fuel; FIG. 2 is a timing diagram of signals received or transmitted in an overspeed protection and component status chain thereof during a test procedure in the case of automatic mode startup, according to an embodiment of the invention. invention; and FIG. 3 is a flow chart of an overspeed protection chain test management method according to one embodiment of the invention.

Description détaillée de modes de réalisation 25 La figure 1 montre un exemple de circuit d'alimentation en carburant pour une turbomachine. Du carburant basse pression (BP) provenant d'un réservoir de carburant via une pompe BP (non représentée) est amené par un circuit de carburant BP 10 à l'entrée d'une pompe haute pression (HP) 12. La 30 pompe HP 12 est par exemple une pompe volumétrique entraînée au moyen d'une boîte de relais d'accessoires couplée mécaniquement à un arbre de turbine de la turbomachine. Du carburant HP en sortie de la pompe 12 est amené à une unité de dosage 20 via un filtre 14 et un échangeur thermique 16 où le 35 carburant est réchauffé par échange thermique avec de l'huile de lubrification de la turbomachine. Une partie du carburant HP en sortie de DETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS FIG. 1 shows an exemplary fuel supply circuit for a turbomachine. Low pressure fuel (LP) from a fuel tank via a LP pump (not shown) is supplied by a BP fuel system 10 to the inlet of a high pressure (HP) pump 12. The HP pump 12 is for example a positive displacement pump driven by means of an accessory relay box mechanically coupled to a turbine shaft of the turbomachine. HP fuel at the outlet of the pump 12 is fed to a metering unit 20 via a filter 14 and a heat exchanger 16 where the fuel is heated by heat exchange with lubricating oil of the turbomachine. Part of the HP fuel leaving the

l'échangeur 16 est utilisée comme fluide hydraulique pour différents composants hydrauliques ou électro-hydrauliques de la turbomachine. L'unité de dosage 20 comprend par exemple une vanne de dosage 22 à ouverture variable commandée par une servo-valve 24. Une soupape 26 maintient une différence de pression constante entre entrée et sortie de carburant de la vanne de dosage de sorte que le débit de carburant en sortie de la vanne de dosage 22 est déterminé par la section de passage à travers celle-ci. La régulation de débit est effectuée via la servo-valve 24 sous la commande d'un système électronique de régulation (SER) 18 de la turbomachine par asservissement de la position d'un boisseau de la vanne 22 à une position de consigne correspondant à la section de passage désirée. A cet effet, une information représentant la position réelle du boisseau de la vanne 22 est fournie au SER 18 par un capteur de position 22a par exemple de type LVDT ("Linear Variable Differential Transducer") associé à une tige solidaire du boisseau de la vanne. Le carburant en excès à l'entrée de l'unité de dosage est dérivé vers le circuit de carburant BP par la soupape 26. Le débit de carburant HP régulé en sortie de l'unité de dosage 20 est acheminé vers les injecteurs d'une chambre de combustion 28 de la turbomachine via un organe de coupure carburant 32. Par organe de coupure carburant, on entend ici un composant apte à interrompre totalement le débit de carburant vers la chambre de combustion ou à limiter celui-ci à une valeur minimale en étant amené sous la commande du SER 18 dans une position de fermeture (totale ou partielle) lorsqu'une survitesse de la turbomachine est détectée. Dans l'exemple détaillé, l'organe de coupure carburant ou 0CC 32 est un clapet muni d'un tiroir 32a dont la position détermine la section de passage à travers le clapet. D'un côté, le clapet 32a est soumis à l'action d'un ressort 32b et à la pression dans une chambre 32ç et, de l'autre côté, à la pression à l'entrée du clapet 32 reliée à l'unité de dosage 20. La chambre 32c a un port d'entrée recevant du carburant HP et un port de sortie relié au circuit de carburant BP 10 via un dispositif dédié à la survitesse ou HDS 34. Ce dernier est ici sous forme d'un électro-robinet avec un enroulement d'excitation 34a. Lorsque l'enroulement 34a est alimenté, l'électro-robinet 34 est amené et maintenu en position fermée. Le tiroir 32a est alors amené avec l'aide du ressort 32b et de la pression dans la chambre 32ç, dans une position de fermeture du clapet 32. Lorsque l'enroulement 34a n'est pas alimenté, l'électro-robinet 34 s'ouvre et le tiroir 32a peut être amené dans une position d'ouverture par la pression du carburant parvenant au clapet 32 depuis l'unité de dosage. Un signal représentatif de la position de fermeture ou d'ouverture du clapet 32 est fourni par un capteur de position 32d, par exemple de type LVDT, coopérant avec une tige 32e solidaire du tiroir 32a. Ce signal est transmis directement au SER 18. Le clapet 32 peut en outre être commandé en ouverture par le 10 SER 18. Le dispositif HDS 34 est commandé par une unité électronique de protection survitesse ou UEPS 36 qui communique avec le SER 18 via un bus de communication, par exemple au format ARINC. En réponse à un ordre de fermeture émis par le SER 18, l'UEPS 36 produit un signal 15 d'excitation de l'enroulement 34a propre à maintenir le dispositif HDS 34 en position fermée. Les composants 32 (avec le capteur de position 32d), 34 et 36 forment ici la chaîne 30 de protection contre les survitesses ou chaîne de protection survitesse. Bien entendu l'OCC 32 et le dispositif HDS 34 pourront prendre des formes autres qu'un clapet et électro-robinet, le 20 dispositif HDS 34 pouvant éventuellement être constitué de plusieurs composants insérés dans la chaîne entre l'UEPS 36 et 1'0CC 32. Un mode de réalisation d'une procédure de test de la chaîne de protection survitesse dans le cas du démarrage de la turbomachine en mode automatique sera décrit ci-après en se référant à la figure 2. 25 Comme cela est bien connu en soi, le processus de démarrage en mode automatique est géré de façon chronologique par le SER 18 à partir de son lancement et en adéquation avec le régime de la turbomachine (vitesse de rotation d'arbre de turbine), le SER 18 commandant successivement la mise en route du démarreur, 30 l'actionnement du système d'allumage et le débit de carburant à injecter. Sur la figure 2 : - la ligne a montre des phases successives de la procédure de test, - la ligne b montre le statut du mode de démarrage de la 35 turbomachine, - la ligne c montre l'instant du lancement du processus de démarrage par le pilote, dans le cas d'une turbomachine aéronautique, ou par un opérateur (ordre de démarrage), - la ligne d montre la commande de l'OCC en ouverture par le 5 SER, - la ligne e montre la position ouverte ou fermée de l'OCC, - la ligne f montre les ordres émis par le SER sur le bus reliant le SER à LUEPS, - la ligne g montre l'état du signal de commande émis par 10 LUEPS vers le dispositif HDS, - la ligne h montre la fenêtre d'observation de la position de l'OCC par le SER, et - la ligne i montre le régime N de la turbomachine. Sur la ligne a les phases PBIT et CBIT sont des phases de test 15 automatique de logique interne à la mise sous tension de LUEPS et de test en continu sur les entrées/sorties de LUEPS. Il s'agit de phases de tests internes automatiques réalisées classiquement pour des circuits électroniques. A la mise sous tension, des phases PBIT et CBIT sont réalisées 20 (ligne a). Le mode de démarrage sélectionné étant automatique (ligne b), le SER initie la préparation et la réalisation d'un test de la chaîne de protection survitesse conforme à l'invention (phase IBIT) en réponse à l'ordre de démarrage (ligne c). L'OCC étant initialement fermé, un ordre d'ouverture de l'OCC 25 est émis par le SER (ligne d) avant le début de la phase de test IBIT proprement dite. En réponse à cet ordre, l'OCC s'ouvre (ligne e). Dans le même temps, la turbomachine commence à tourner sous l'action du démarrage et le régime N commence à croître (ligne i). La phase de test IBIT proprement dite peut démarrer dès lors 30 que l'OCC est ouvert. On notera que l'ouverture préalable de l'OCC n'est bien entendu pas requise si celui-ci est initialement ouvert. La phase de test IBIT débute par l'envoi par le SER à LUEPS d'un ordre de fermeture de l'OCC via le dispositif HDS (ligne d). L'UEPS accuse réception de cet ordre via le bus la reliant au 35 SER et élabore en réponse un signal d'excitation du dispositif HDS (ligne g) propre à provoquer la fermeture de l'OCC. En réponse, l'OCC passe en position fermée (ligne e). La position de l'OCC est surveillée en permanence par le SER. S'il est vérifié que I'OCC est en position de fermeture avant la fin d'un délai ou temporisation T correspondant au temps requis pour la fermeture de l'OCC par LUEPS via le dispositif HDS après émission de l'ordre de fermeture par le SER, le SER envoie à LUEPS un ordre de relâchement du dispositif HDS (ligne f). L'UEPS accuse réception de cet ordre et interrompt le signal d'excitation du dispositif HDS (ligne g), autorisant donc l'ouverture de l'OCC. A partir de l'accusé de réception de l'ordre de relâchement du dispositif HDS et de l'exécution de cet ordre, LUEPS repasse en phase de test interne CBIT. Le processus de démarrage se poursuit normalement et le SER peut commander (ligne d) le passage de l'OCC en position ouverte (ligne e). Cette commande intervient habituellement dans le processus de démarrage en mode automatique lorsque le régime N de la turbomachine atteint une valeur N1 prédéterminée qui, dans le cas d'une turbomachine aéronautique, est une fraction du régime maximum autorisé au sol. the exchanger 16 is used as hydraulic fluid for different hydraulic or electro-hydraulic components of the turbomachine. The metering unit 20 comprises, for example, a variable opening metering valve 22 controlled by a servovalve 24. A valve 26 maintains a constant pressure difference between the inlet and the fuel outlet of the metering valve so that the flow rate of fuel at the outlet of the metering valve 22 is determined by the passage section therethrough. The flow control is performed via the servo valve 24 under the control of an electronic control system (SER) 18 of the turbomachine by controlling the position of a valve of the valve 22 to a set position corresponding to the desired passage section. For this purpose, information representing the actual position of the plug of the valve 22 is supplied to the SER 18 by a position sensor 22a, for example of the Linear Variable Differential Transducer (LVDT) type associated with a rod secured to the plug of the valve. . The excess fuel at the inlet of the metering unit is diverted towards the fuel circuit BP by the valve 26. The regulated fuel flow rate HP at the outlet of the metering unit 20 is conveyed to the injectors of a combustion chamber 28 of the turbomachine via a fuel cutoff member 32. By fuel cutoff means here means a component capable of completely interrupting the flow of fuel to the combustion chamber or limiting it to a minimum value of being brought under the control of the SER 18 in a closed position (total or partial) when an overspeed of the turbomachine is detected. In the detailed example, the fuel cutoff member or OCP 32 is a valve with a slide 32a whose position determines the passage section through the valve. On one side, the valve 32a is subjected to the action of a spring 32b and the pressure in a chamber 32c and, on the other side, to the pressure at the inlet of the valve 32 connected to the unit 20. The chamber 32c has an inlet port receiving HP fuel and an output port connected to the fuel system BP 10 via a device dedicated to overspeed or HDS 34. The latter is here in the form of an electro -faucet with an excitation winding 34a. When the winding 34a is energized, the electro-valve 34 is brought and kept in closed position. The slide 32a is then brought with the help of the spring 32b and the pressure in the chamber 32c, in a closed position of the valve 32. When the winding 34a is not powered, the electro-valve 34 is opens and the drawer 32a can be brought into an open position by the pressure of the fuel reaching the valve 32 from the dosing unit. A signal representative of the closing or opening position of the valve 32 is provided by a position sensor 32d, for example of the LVDT type, cooperating with a rod 32e integral with the slide 32a. This signal is transmitted directly to the SER 18. The valve 32 can also be opened by the SER 18. The HDS device 34 is controlled by an electronic overspeed protection unit or UEPS 36 which communicates with the SER 18 via a bus communication, for example in the ARINC format. In response to a close command issued by the SER 18, the UEPS 36 produces a winding excitation signal 34a capable of keeping the HDS device 34 in the closed position. The components 32 (with the position sensor 32d), 34 and 36 form here the chain 30 for overspeed protection or overspeed protection chain. Of course the OCC 32 and the HDS 34 device may take forms other than a valve and electro-faucet, the HDS device 34 possibly consisting of several components inserted in the chain between the UEPS 36 and the OCC 32. An embodiment of a procedure for testing the overspeed protection chain in the case of starting the turbomachine in automatic mode will be described below with reference to FIG. 2. As is well known per se. , the startup process in automatic mode is managed chronologically by the SER 18 from its launch and in line with the speed of the turbine engine (turbine shaft rotation speed), the SER 18 successively controlling the implementation starter route, actuation of the ignition system and fuel flow rate to be injected. In FIG. 2: the line a shows successive phases of the test procedure, the line b shows the status of the starting mode of the turbomachine, the line c shows the instant of the start of the start-up process by the pilot, in the case of an aviation turbine engine, or by an operator (start order), - the line d shows the control of the OCC opening by the 5 SER, - the line e shows the open or closed position of the OCC, - the line f shows the commands issued by the SER on the bus connecting the SER to LUEPS, - line g shows the status of the control signal sent by 10 LUEPS to the device HDS, - the line h shows the observation window of the position of the OCC by the SER, and - the line i shows the speed N of the turbomachine. On line PBIT and CBIT phases are automatic logic test phases internal to LUEPS power up and continuous test on LUEPS inputs / outputs. These are automatic internal test phases conventionally performed for electronic circuits. On power-up, PBIT and CBIT phases are performed (line a). Since the start mode selected is automatic (line b), the SER initiates the preparation and the execution of a test of the overspeed protection chain according to the invention (phase IBIT) in response to the start command (line c). ). Since the OCC is initially closed, an OCC 25 opening order is issued by the SER (line d) before the start of the IBIT test phase itself. In response to this order, the OCC opens (line e). At the same time, the turbomachine starts to spin under the action of the start and the regime N begins to grow (line i). The IBIT test phase itself can start as soon as the OCC is open. It should be noted that the prior opening of the OCC is of course not required if it is initially open. The IBIT test phase begins by sending the SER to LUEPS an OCC closure command via the HDS device (line d). The UEPS acknowledges this order via the bus connecting it to the SER 35 and generates in response an excitation signal from the HDS device (line g) capable of causing the closure of the OCC. In response, the OCC goes into closed position (line e). The position of the OCC is constantly monitored by the SER. If it is verified that the OCC is in the closed position before the end of a delay or time delay T corresponding to the time required for the closure of the OCC by LUEPS via the HDS device after issuing the closing order by the SER, the SER sends LUEPS an order to release the HDS device (line f). The UEPS acknowledges this order and interrupts the excitation signal of the HDS device (line g), thus permitting the opening of the OCC. From the acknowledgment of the release order of the HDS device and the execution of this order, LUEPS returns to the CBIT internal test phase. The start-up process continues normally and the SER can control (line d) the passage of the OCC in the open position (line e). This control usually occurs in the start-up process in automatic mode when the speed N of the turbomachine reaches a predetermined value N1 which, in the case of an aviation turbine engine, is a fraction of the maximum authorized speed on the ground.

La phase de test IBIT de la chaîne de protection survitesse est intégrée dans le processus de démarrage pour se terminer bien avant que le régime N1 est atteint, ce qui ne soulève aucune difficulté puisqu'il s'écoule généralement plusieurs dizaines de secondes entre l'ordre de démarrage et l'instant où le seuil N1 est atteint. The IBIT test phase of the overspeed protection chain is integrated in the start-up process and ends well before the N1 regime is reached, which does not raise any difficulty since it usually takes several tens of seconds between start order and the moment when threshold N1 is reached.

La concaténation des résultats des vérifications des positions de fermeture puis d'ouverture de l'OCC et des résultats des tests automatiques internes de LUEPS (ces derniers résultats étant accessibles au SER via le bus 38), permet au SER de statuer sur l'état de santé de la chaîne de protection survitesse et d'émettre un signal de défaut de cette chaîne si au moins un résultat n'est pas positif. Le signal de défaut est par exemple transmis au poste de pilotage pour éventuellement décider de renoncer au décollage et d'interrompre le processus de démarrage si le test est réalisé au sol avant décollage ou pour décider d'un contrôle des composants de la chaîne de protection survitesse si le test est réalisé lors d'une maintenance. The concatenation of the results of the verifications of the closing and opening positions of the OCC and the results of the LUEPS internal automatic tests (the latter results being accessible to the SER via the bus 38), allows the SER to decide on the status of the protection chain overspeed and to emit a fault signal of this chain if at least one result is not positive. The fault signal is for example transmitted to the cockpit to possibly decide to give up the take-off and to interrupt the start-up process if the test is carried out on the ground before take-off or to decide on a control of the components of the protection chain. overspeed if the test is performed during a maintenance.

On notera que dans sa configuration minimale, le test comporte la vérification de la venue en position fermée de l'OCC. La procédure de test qui vient d'être décrite s'inscrit de façon transparente dans le processus de démarrage, ce qui est rendu possible par le caractère prévisible de celui-ci en mode automatique. Il n'en est pas de même dans le cas d'un démarrage en mode manuel puisque, notamment, l'instant d'ouverture de l'organe de coupure est choisi par le pilote ou un opérateur. Aussi, lorsque le mode de démarrage manuel est choisi, le test de la chaîne de protection survitesse n'est de préférence pas réalisé. Il est toutefois souhaitable d'éviter la répétition d'absence de test et de signaler un besoin de test en maintenance lorsque plusieurs démarrages consécutifs sans test ont été réalisés. La figure 3 illustre un mode de réalisation d'une gestion du test de la chaîne de protection survitesse mis en oeuvre à cet effet par le système électronique de régulation de la turbomachine. S'il est détecté par le système électronique de régulation que le mode de démarrage manuel est sélectionné (test 40), le test de la chaîne de protection survitesse est inhibé (étape 42). Le contenu N d'un compteur de démarrages sans test est incrémenté (N=N+1) à l'étape 44. Il est examiné (test 46) si le nombre N est supérieur à une valeur de seuil maximale Nmax. Dans l'affirmative, une information est émise par le système électronique de régulation pour requérir une maintenance pour test de la chaîne de protection survitesse (étape 48). Le test en maintenance est réalisé en mode de démarrage automatique conformément à l'invention, par exemple comme décrit en référence à la figure 2. On notera que la valeur N du compteur est de préférence stockée dans une mémoire non volatile du système électronique de régulation. Le nombre Nmax est par exemple choisi tel que Nmax 8 S'il est détecté que le mode de démarrage automatique est sélectionné, que ce soit en exploitation ou en maintenance (test 40), le test de la chaîne de protection survitesse est réalisé conformément à l'invention (étape 50) et le compteur du nombre N est réinitialisé (N=0) à l'étape 52.35 Note that in its minimum configuration, the test includes the verification of the coming into the closed position of the OCC. The test procedure that has just been described fits seamlessly into the boot process, which is made possible by the predictability of the latter in automatic mode. This is not the case in the case of a start in manual mode since, in particular, the opening time of the cutoff member is chosen by the pilot or an operator. Also, when the manual start mode is chosen, the overspeed protection chain test is preferably not performed. However, it is desirable to avoid the repetition of no test and to signal a need for a maintenance test when several consecutive starts without tests have been performed. FIG. 3 illustrates an embodiment of a control management of the overspeed protection chain implemented for this purpose by the electronic control system of the turbomachine. If it is detected by the electronic control system that the manual start mode is selected (test 40), the overspeed protection chain test is inhibited (step 42). The content N of a non-test start counter is incremented (N = N + 1) in step 44. It is examined (test 46) if the number N is greater than a maximum threshold value Nmax. If so, information is emitted by the electronic control system to require maintenance for testing the overspeed protection chain (step 48). The maintenance test is performed in automatic start mode according to the invention, for example as described with reference to FIG. 2. It will be noted that the value N of the counter is preferably stored in a non-volatile memory of the electronic control system . The number Nmax is for example chosen such that Nmax 8 If it is detected that the automatic start mode is selected, whether in operation or maintenance (test 40), the overspeed protection chain test is performed in accordance with the invention (step 50) and the counter of the number N is reset (N = 0) in step 52.35

Claims

REVENDICATIONS1. A method of performing a test of a protection chain of a turbomachine against overspeed during a start, the protection chain having a cut-off member for interruption or reduction of fuel supply of a combustion chamber of the turbomachine and a circuit for controlling the cut-off device connected to an overspeed protection electronics unit to cause the cut-off device to close in response to a closing command issued by an electronic control system of the turbomachine, characterized in that the overspeed protection chain test comprises the following sequence: (a) sending by the electronic control system to the electronic protection unit overspeed of said closing order of the previously open cutoff member; (b) in response to the closing command, the control by the electronic over-protection unit of a hydraulic farm control device cutting of the cut-off member, (c) checking the state of closure of the cut-off member 20 from information representative of the state of opening or closing of the cut-off member transmitted. to the electronic control system, (d) if the result of the verification in step (c) is positive, sending by the electronic control system to the electronic protection unit overspeed of a release command of the hydraulic device to authorize the opening of the cut-off device, and (e) if the result of the check in step (c) is negative, the emission by the electronic control system of a fault information of the overspeed protection chain, the test sequence being initiated as a result of a start command and being inserted into the start procedure to be completed before opening of the breaker is required in accordance with the procedure start of the tur bomachine in automatic mode. 35

2. Method according to claim 1, characterized in that the opening of the cut-off member is controlled by the electronic control system following the start command and prior to the beginning of the test sequence.

3. Method according to any one of claims 1 and 2, characterized in that the verification of the closing state of the cutoff member is performed from a signal provided by a sensor of the position of a movable member of the cutoff member.

4. Method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the overspeed protection chain test is performed during a start in automatic mode and is inhibited in case of start in manual mode.

5. Method according to claim 4, characterized in that the number of consecutive starts in manual mode is counted by the electronic control system which transmits test request information of the overspeed protection chain in maintenance when the counted value exceeds a predetermined threshold.