FR2946161A1

FR2946161A1 - Procede d'elaboration continue et adaptative d'une consigne de vitesse pour la tenue d'un rta par un aeronef

Info

Publication number: FR2946161A1
Application number: FR0902613A
Authority: FR
Inventors: Wright Benoit Dacre; Guy Deker; Xavier Blanchon
Original assignee: Thales SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 2009-05-29
Filing date: 2009-05-29
Publication date: 2010-12-03
Anticipated expiration: 2029-05-29
Also published as: FR2946161B1; US20110137493A1; US8332145B2

Abstract

Procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef (100) en fonction d'une contrainte de RTA caractérisé en ce qu'il calcule de manière permanente en tout point du plan de vol, une consigne de vitesse V (X) de l'aéronef déterminée sur la base de profils de vitesse de référence, comprenant au moins un profil de vitesse minimale V (X), un profil de vitesse maximale V (X). Le procédé peut également prendre en considération un profil de vitesse optimale V (X) par exemple déterminé sur la base d'un indice de coût ou de performance.

Description

PROCEDE D'ELABORATION CONTINUE ET ADAPTATIVE D'UNE CONSIGNE DE VITESSE POUR LA TENUE D'UN RTA PAR UN AERONEF La présente invention concerne un procédé d'élaboration continue et adaptative d'une consigne de vitesse pour la tenue d'un RTA par un aéronef. Elle s'applique notamment au domaine de l'avionique, et plus particulièrement à un dispositif de gestion de vol d'un aéronef, désigné par la suite par l'acronyme FMS, de l'expression anglo-saxonne Flight Management System.

Dans le contexte général du trafic aérien, il est un fait que la densité du trafic augmente d'année en année. Dans le même temps, il est nécessaire que l'impact environnemental du trafic aérien soit réduit. Enfin, il est nécessaire que le taux d'accidents soit maintenu au niveau actuel, voire réduit. Le respect de ces principes et exigences impose notamment aux organismes de contrôle du trafic aérien une maîtrise toujours plus forte des profils de vol des aéronefs évoluant dans l'espace aérien. Dans le même temps, il est nécessaire pour les exploitants de ces aéronefs, de mettre en oeuvre des dispositifs visant à satisfaire les requêtes en provenance des organismes de contrôle du trafic aérien, tout en minimisant leur impact, notamment sur les procédures de pilotage, le plan de vol initial, et le respect des prévisions en termes de coût d'exploitation de l'aéronef. Typiquement, les organismes de contrôle du trafic aérien peuvent imposer aux aéronefs des passages à des points donnés de l'espace aérien, à des heures données, ou RTA selon le sigle de l'expression anglo-saxonne "Requested Time of Arrivai" pour une contrainte de temps planifiée ou CTA, selon le sigle de l'expression anglo-saxonne Controlled Time of Arrivai pour une contrainte de temps activée par le contrôleur aérien. Dans la suite, ces deux types de contraintes seront désignés RTA sans distinction. Pour tenir un RTA, le pilote d'un aéronef doit maîtriser le profil de vitesse le long du plan de vol. A cette fin, il existe des dispositifs connus de l'état de la technique assistant le pilote ou bien le supplantant ; de tels dispositifs sont notamment mis en oeuvre dans les FMS des aéronefs qui en sont équipés.

Typiquement, de tels dispositifs déterminent un indice de performance, par exemple un indice de coût habituellement désigné sous l'acronyme Cl correspondant à l'expression anglo-saxonne "Cost Index", qui représente le rapport entre le coût en terme de temps de vol et le coût en terme de carburant. D'autres indices peuvent être employés ; ces indices sont déterminés de manière itérative, et définissent un coefficient de proportionnalité entre différents profils de vitesse. Pour un indice donné, le coefficient de proportionnalité est appliqué de manière uniforme sur l'ensemble du profil, et permet d'obtenir, en tout point du plan de vol, la consigne de vitesse à appliquer. D'une manière simplifiée, un processus consiste alors à fixer arbitrairement une valeur de l'indice, calculer le profil de ~o vitesse correspondant, et estimer le temps de passage, ou ETA selon l'acronyme pour l'expression anglo-saxonne "Estimated Time of Arrivai", au point pour lequel le RTA s'applique. L'indice est alors corrigé, et le processus réitère le calcul de l'ETA en fonction du nouveau profil de vitesse en résultant; et ainsi de suite, jusqu'à ce que l'ETA soit suffisamment proche du 15 RTA selon un critère prédéterminé correspondant par exemple à un écart de temps maximum recherché. Une telle méthode présente un certain nombre d'inconvénients : la détermination du profil de vitesse permettant la tenue du RTA requiert un nombre d'itérations qui peut être important, le 20 nombre d'itérations étant relativement imprévisible et variable d'un calcul à l'autre ; dans certains cas, la convergence du calcul de l'indice est difficile, en raison de comportements complexes de la fonction liant l'indice de performance au temps de passage au 25 point auquel le RTA s'applique ; en cas de dérive en cours de vol par rapport au profil calculé, par exemple en raison de rafales de vent ou encore de performances inattendues de l'aéronef, il est nécessaire que le calcul du profil de vitesse soit intégralement repris. II est en 30 outre nécessaire d'assurer une périodicité relativement courte de la réalisation du calcul, afin de maintenir des prédictions précises ; à l'approche du point auquel le RTA s'applique, il devient difficile de compenser de manière suffisamment réactive des 35 dérives éventuelles.

Un premier procédé, décrit dans le brevet US 6,507,782, permet une adaptation du profil de vitesse en fonction d'une sensibilité locale du temps de passage à la variation de vitesse. Cependant cette sensibilité est consolidée globalement pour compenser l'erreur totale sur le temps de passage. Ce type de procédé ne remet pas en question le principe selon lequel le profil de vitesse doit être déterminé par itérations successives, et chaque itération peut être assimilée à un calcul en boucle ouverte de l'impact du profil de vitesse adopté sur le temps de passage en résultant. De plus, les ~o dérives subies au cours du vol sont compensées selon le même procédé, par des itérations sur l'ensemble du profil de vitesse devant l'avion. Un second procédé, décrit dans le brevet US 5,121,325, consiste à faire varier les marges de précision sur la tenue du temps de passage, en fonction du temps, de manière à ne pas contraindre inutilement le profil de 15 vitesse lorsque l'aéronef est éloigné de la contrainte liée au RTA, et en revanche à accroître la précision à l'approche de ce point. Ce procédé permet d'optimiser le profil, et d'améliorer la confiance dans la tenue de la contrainte temporelle imposée par un RTA. En revanche ce procédé repose également sur une prédiction de vitesse en boucle ouverte, l'asservissement 20 sur le temps de passage ne se faisant que sur un calcul de prédictions portant sur l'ensemble du plan de vol.

Un but de la présente invention est de pallier au moins les inconvénients précités, en proposant un procédé d'élaboration d'une 25 consigne de vitesse asservie de façon permanente au temps de passage en résultant au niveau du point où le RTA est appliqué, le procédé requérant des calculs dont la périodicité permet d'alléger la charge de calcul du dispositif le mettant en oeuvre, par exemple un FMS. Un autre avantage de l'invention est qu'il permet l'application de 30 diverses stratégies de l'élaboration de la consigne de vitesse, pour assurer des marges suffisantes de satisfaction de la contrainte de temps, en particulier en cas de vent instable ou imprécis, et optimiser le profil de vitesse selon les différentes phases de vol et/ou selon l'éloignement par rapport au point auquel la contrainte de RTA est appliquée. 35 A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'élaboration continue et adaptative d'une consigne de vitesse pour la tenue d'un RTA, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : • pour une position actuelle déterminée de l'aéronef le long d'un plan de vol, détermination d'au moins deux profils de vitesse de référence en fonction de l'abscisse curviligne X de l'aéronef le long du plan de vol, comprenant un profil de vitesse minimale Vmin(X) et un profil de vitesse maximale Vmax(X), • mémorisation d'une pluralité de couples (Tvmin(Xi),Xi) et (Tvmax(Xj),Xi) de valeurs de temps de passage de l'aéronef à des points d'abscisses curvilignes Xi subséquentes de la position actuelle jusqu'à l'abscisse du point où le RTA est appliqué pour les profils de vitesse de référence, application en tout point d'abscisse curviligne X du plan de vol, d'une consigne de vitesse Vo(X) de l'aéronef déterminée sur la base des profils de vitesses Vmin(X) et Vmax(X) pondérées par des rapports de proportionnalité entre T(X), Tvmin(X) et Tvmax(X) T(X) désignant le temps de passage de l'aéronef au point du plan de vol d'abscisse curviligne X, Tvmax(X) désignant le temps de passage au point d'abscisse curviligne X, pour un vol selon le profil de vitesse minimale Vmin(X) atteignant le point où le RTA est appliqué en respectant la contrainte de RTA, et Tvmin(X) désignant le temps de passage au point d'abscisse curviligne X, pour un vol selon le profil de vitesse maximale Vmax(X) atteignant le point où le RTA est appliqué en respectant la contrainte de RTA, les valeurs de Tvmin(X) et Tvmax(X) étant déterminées par une interpolation linéaire se basant sur les couples de valeurs mémorisées correspondantes pour les points les plus proches de part et d'autre du point d'abscisse curviligne X.

Dans un mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef peut être caractérisé en ce que, pour la position actuelle de l'aéronef le long du plan de vol, un profil de vitesse de référence additionnel de vitesse optimale Vopt(X) est déterminé en fonction d'au moins un critère de vol défini, le profil de vitesse de l'aéronef étant contraint de tendre vers le profil de vitesse optimale Vopt(X) par l'ajout au RTA d'une tolérance oT dont le signe est opposé au signe de la différence entre le temps de passage de l'aéronef à la position actuelle et le 5 temps de passage Tvopt(X) correspondant, jusqu'à ce que la valeur absolue de la différence entre T(X) et Tvopt(X) soit inférieure à un écart temporel maximal i5t, le RTA étant alors rétabli à sa valeur initiale.

Dans un mode de réalisation de l'invention, ledit au moins un critère 10 de vol défini peut comprendre un indice de coût.

Dans un mode de réalisation de l'invention, ledit au moins un critère de vol défini peut comprendre un indice de performance.

15 Dans un mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef peut être caractérisé en ce que la consigne de vitesse VÇ2(X) est déterminée par la relation :

V~ (X) _ (Tv max (X ) ù Tv min (X ))vmin (x )Vmax (X ) (T V max (X )ùT(X ))vmax (X )ù (TV min (x)-T(X ))Vmin (X) Dans un mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef peut être caractérisé en ce que la consigne de vitesse V 2(X) est déterminée par la relation : 25 vn(X\_ (Tvmax(X)ùTmin(X))vvmin(X)vmax(X) (Tvmax(X)ùTorrig,(X)) max(X)ù(Tvmin(X)ùTcarrige(X)/'min (X) Tcorrigé(X) étant égal à T(X) ù ist si T(X) est inférieur à Tvopt(X) ù i5t, à T(X) + 6t si T(X) est supérieur à Tvopt(X) + 5t, ou à T(X) sinon. Dans un mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration 30 d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef peut être caractérisé en ce que la consigne de vitesse Vsa(X) est corrigée d'une valeur &(X) égale à 20 Tv,~r(X)ù(T(X)ùOT) V(X) si T(X) est inférieur à Tvopt(X) ù AT, ou à TRTAù(T(X)ùOT)

Vn,(X)T, n,(X)ù(T(X)+AT) si T(X) est supérieur à Tv0 (X) + AT. Dans un mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef peut être caractérisé en ce qu'il élabore une pluralité de profils de vitesse de manière à respecter une pluralité de contraintes de temps de passage se succédant le long du plan de vol.

io Dans un mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef peut être caractérisé en ce qu'une pluralité de profils de vitesse différents sont élaborés pour différentes phases de vol pour lesquelles les profils de vitesse optimale sont déterminés sur la base de critères de vol différents. 15 La présente invention a également pour objet un système de gestion de vol d'un aéronef caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.

20 Dans un mode de réalisation de l'invention, le système de gestion de vol d'un aéronef peut être caractérisé en ce qu'il calcule à tout instant du vol de l'aéronef, une consigne de vitesse à lui appliquer.

Dans un mode de réalisation de l'invention, le système de gestion de 25 vol d'un aéronef peut être caractérisé en ce que la consigne de vitesse à appliquer est affichée sur une interface d'affichage.

Dans un mode de réalisation de l'invention, le système de gestion de vol d'un aéronef peut être caractérisé en ce que la consigne de vitesse à 3o appliquer est transmise à un système de pilotage automatique. TRTAù(T(X)+AT) D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description, donnée à titre d'exemple, faite en regard des dessins annexés qui représentent : la figure 1, des exemples de courbes représentant les temps de passage d'un aéronef au niveau d'abscisses curvilignes le long de son plan de vol, pour des vols suivant différents profils de vitesse ; la figure 2, des exemples de courbes représentant les temps de passage d'un aéronef au niveau d'abscisses curvilignes le long de son plan de vol, pour des vols suivant différents profils de vitesse, io transposées de manière à aboutir à un RTA donné à l'abscisse curviligne correspondant au point de contrainte ; la figure 3, des exemples de courbes représentant les temps de passage d'un aéronef, dans un cas où l'aéronef converge vers un profil optimal selon un mode de réalisation de l'invention ; 15 la figure 4, des exemples de courbe de temps de passage d'un aéronef illustrant un principe de calcul de correction de vitesse selon l'invention ; les figures 5a et 5b, respectivement un logigramme illustrant les différentes stratégies applicables en phase de montée en fonction 20 de différentes configurations, et les courbes de temps de passage correspondantes, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention ; les figures 6a et 6b, respectivement un logigramme illustrant les différentes stratégies applicables en phase de croisière en fonction 25 de différentes configurations, et les courbes de temps de passage correspondantes, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention ; et la figure 7, un logigramme illustrant les différentes stratégies applicables en phase de descente en fonction de différentes 30 configurations, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention.

La figure 1 présente des exemples de courbes représentant les temps de passage d'un aéronef au niveau d'abscisses curvilignes le long de son 35 plan de vol, pour des vols suivant différents profils de vitesse.

Pour la suite, la lettre X désigne l'abscisse curviligne d'un aéronef 100, le long d'un plan de vol, c'est-à-dire une distance entre un point du plan de vol et un point de référence du plan de vol. Une prédiction du temps de passage T(X) de l'aéronef 100 à l'abscisse curviligne X est réalisée en un point d'abscisse Xpred. Une première courbe 1 représente les temps de passage ETA_Vm;n(X) de l'aéronef 100 en fonction de l'abscisse curviligne X, dans l'hypothèse où celui-ci se déplace selon un profil de vitesse minimale Vm;n(X) correspondant à la borne inférieure de l'enveloppe de vol le long du profil, éventuellement augmentée d'une marge opérationnelle afin par exemple de limiter l'inertie d'accélération aux basses vitesses ou encore les risques temporaires de trop basse vitesse générés par exemple par des sautes de vent. Ce profil de vitesse minimale est connu pour l'aéronef 100, et dépend notamment de ses performances, selon les différentes configurations de vol et dans les différentes phases de vol suivant le plan de vol, et d'éventuelles limitations additionnelles spécifiées par le pilote ou la compagnie aérienne en charge de l'exploitation de l'aéronef. Une seconde courbe 2 représente les temps de passage ETA_VmaX(X) de l'aéronef 100 en fonction de l'abscisse curviligne X, dans l'hypothèse où celui-ci se déplace selon un profil de vitesse maximale Vmax(X) correspondant à la borne supérieure de l'enveloppe de vol le long du profil, éventuellement diminuée d'une marge opérationnelle afin par exemple de limiter les risques temporaires de survitesse générés par exemple par des sautes de vent. De la même manière, ce profil de vitesse maximale est connu pour l'aéronef 100, et dépend notamment de ses performances, selon les différentes configurations de vol et dans les différentes phases de vol suivant le plan de vol, et d'éventuelles limitations additionnelles spécifiées par le pilote ou la compagnie aérienne en charge de l'exploitation de l'aéronef.

Une troisième courbe 3 représente les temps de passage ETA_Vopt(X) de l'aéronef 100 en fonction de l'abscisse curviligne X, dans l'hypothèse où celui-ci se déplace selon un profil de vitesse optimale Vopt(X). Ce profil de vitesse optimale correspond à des conditions optimales de vol ne prenant pas en compte la contrainte du RTA, selon des critères déterminés, par exemple de confort de vol, de consommation de carburant, ou bien en fonction d'un critère de performance ou d'un indice représentatif du compromis temps / carburant consommé, etc. Parallèlement aux trois courbes 1, 2 et 3 représentant les temps de passage de l'aéronef 100 en fonction de l'abscisse curviligne X le long du plan de vol, des exemples de courbes 11, 12 et 13 représentant les profils de vitesse sont donnés sur la figure. Les trois courbes de temps de passage sont croissantes, et la pente d'une courbe de temps de passage est d'autant plus faible que la vitesse de l'aéronef 100 est importante. ~o II est à noter que pour la suite, il est considéré en première approximation que les trajectoires latérales de l'aéronef 100 sont identiques, quel que soit le profil de vitesse considéré. La trajectoire de référence de l'aéronef 100 peut par exemple être choisie comme la trajectoire correspondant au profil de vitesse optimale Vopt(X). Cette approximation ne 15 correspond bien sûr pas à la réalité, où la mécanique de vol impose des trajectoires différentes, dans le plan horizontal, selon les vitesses de vol de l'aéronef 100, principalement lors de phases de virages ou de transitions entre différents segments ou "legs" du plan de vol. Il est également possible de considérer la trajectoire correspondant à un profil de vitesse connu 20 permettant de tenir le RTA, si un tel profil de vitesse est disponible. Ou encore, il est possible de procéder au calcul des transitions de trajectoire en se basant sur la vitesse du profil, augmentée d'une marge de tolérance permettant, d'un rafraîchissement à l'autre des calculs, de compenser des éventuelles dérives. En fait, la trajectoire ainsi définie n'est pas réalisable en 25 réalité à vitesse maximale par exemple, mais le profil de vitesse maximale n'est destiné qu'à fournir une référence de temps de passage sur l'abscisse curviligne d'une trajectoire commune. II est également à observer que, quel que soit le profil de vitesse de référence considéré, c'est-à-dire Vmin(X), Vmax(X) ou Vopt(X), la vitesse sol de 30 l'aéronef 100 ne dépend que de l'abscisse curviligne X, et non du temps. Cette approximation se fonde sur l'hypothèse que les propriétés d'un système stationnaire sont applicables. Ces propriétés de stationnarité sont liées au fait que le modèle atmosphérique utilisé est stationnaire. Mais il est possible de considérer en approximation que le système est quasi- 35 stationnaire, si des variations des données météorologiques sont introduites, mais restent lentes, ce qui est généralement le cas pratique, en regard des écarts de temps de passage entre le profil Vm;n(X) et le profil Vmax(X). Les temps de passage T(X) prédits à l'abscisse curviligne Xpred sont mémorisés, pour être utilisés lors de rafraîchissements ultérieurs des prédictions. Selon le procédé de la présente invention, le FMS relève le temps de passage de l'aéronef 100 à des points particuliers du plan de vol, par exemple au niveau de points de cheminement, habituellement désignés "waypoints" selon la terminologie anglo-saxonne, ou par le sigle y correspondant WPT.

La figure 2 présente des exemples de courbes représentant les temps de passage d'un aéronef au niveau d'abscisses curvilignes le long de son plan de vol, pour des vols suivants différents profils de vitesse, transposées de manière à aboutir à un RTA donné à l'abscisse curviligne XRTA correspondant au point de contrainte. La figure 2 se fonde sur les mêmes profils de vitesse que la figure 1, et permet une visualisation des principes décrits ci-après. Le temps de passage au niveau d'un point courant d'abscisse Xcour est noté T(Xcour)• Dans le même temps, le FMS évalue Tvmax(Xcour), qui correspond au temps de passage de l'aéronef 100 au point d'abscisse curviligne Xcour, requis pour que celui-ci vole suivant le profil de vitesse maximale Vmax et qu'il atteigne le point d'abscisse curviligne XRTA auquel le RTA s'applique, au temps requis RTA, noté pour la suite TRTA. De la même manière, le FMS évalue Tvmin(Xcour), qui correspond au temps de passage de l'aéronef 100 au point d'abscisse curviligne Xcour, requis pour que celui-ci vole suivant le profil de vitesse minimale Vm;n et qu'il atteigne le point d'abscisse curviligne XRTA au temps requis TATA. Enfin, le FMS évalue Tvopt(Xcour), qui correspond au temps de passage de l'aéronef 100 au point d'abscisse curviligne Xcour, requis pour que celui-ci vole suivant le profil de vitesse optimale Vopt(x) et qu'il atteigne le point d'abscisse XRTA au temps requis TRTA. Sur la figure 2, ces principes sont illustrés par une translation des courbes de la figure 1 représentant les temps de passage selon les différents profils de vitesse, de manière à ce qu'elles se rejoignent toutes au point d'abscisse XRTA et d'ordonnée TRTA.

Il est à noter que les temps de passage requis T(X) suivant les différents profils de vitesse Vmin(X), Vmax(X) et Vopt(X) sont calculés par le FMS, par exemple avec des rafraîchissements périodiques, ou bien réalisés à des points donnés du plan de vol. Un tel point est représenté sur les figures 1 et 2, et son abscisse curviligne est notée Xpfed. Dans un exemple de mode de réalisation, les valeurs Tvmin(X), Tvmax(X) et Tvopt(X) peuvent être recalculés à partir des profils ETAvman(X), ETAvmax(X) et ETAvopt(X) mémorisés dans la mémoire du FMS ou d'un dispositif relié au FMS, pour un ensemble de points discrets de la trajectoire, correspondant par exemple aux ~o points de passage WPT du plan de vol. La mémoire du dispositif contient alors une pluralité de couples de valeurs (ETAvmin(Xi),X;), (ETAvmax(Xi),Xi) et (ETAvopt(Xi),X1). Les valeurs ETAvman(X), ETAvmax(X) et ETAvopt(X) peuvent alors être calculées par interpolation entre les valeurs mémorisées sur les points précédant et suivant la position courante. La robustesse du procédé 15 selon la présente invention permet d'employer une technique d'interpolation linéaire avec suffisamment de précision. Les valeurs Tvmin(X), Tvmax(X) et Tvopt(X) sont alors établies selon les formules suivantes : - Temps de passage requis pour tenir le RTA en volant suivant le 20 profil de vitesse Vmin Tvmin(X) = ETAvmin(x) + TRTA û ETAVmin(XRTA) Temps de passage requis pour tenir le RTA en volant suivant le profil de vitesse Vopt : Tvopt(x) = ETAvopt(x) + TRTA û ETAVopt(XRTA) 25 - Temps de passage requis pour tenir le RTA en volant suivant le profil de vitesse Vmax : Tvmax(X) = ETAvmax(X) + TRTA ù ETAVmax(XRTA)•

Par définition, la vitesse sol à un point d'abscisse curviligne X peut 3o s'écrire : V(X) = dX (1). V(X). En intégrant dt le long de la trajectoire, de l'abscisse curviligne courante Xcour à l'abscisse curviligne XRTA, on obtient la relation suivante : Il est ainsi également possible d'écrire : dt = dX l_ XRTA dX ((n T(XRTA) T(Xcvucr)+ f V(X) (2). Pour la suite, dans un souci de simplification, nous noterons (PN, le temps de vol entre deux points à une vitesse VN(X), VN(X) représentant 5 Vmin(X), Vopt(X) OU Vmax(X), ainsi : //pp (p l xi? dX YVN( cour ,XRTA/ f X,ä,,.VN(X) TVN(XRTA)=TVN(Xroux )+Y'VN(Xcour +XRTA) Selon le procédé de l'invention, le FMS cherche à déterminer un profil de vitesse Vn(x) dont les temps de passage Tll(x) le long de la trajectoire vérifient : Ta ()C., ) Trnur Tel (X RTA) TRIA ou encore : TÇ(XRTA)=Ti2(Xcour)+Y'S2(Xcour ,XRTA) (6). 20 En outre, selon la définition des profils de temps requis à Vmin(X) et Vmax(X) donnée ci-dessus, il est possible d'écrire la relation suivante : {Tv min (X RTA ) = TRTA TVmax(XRTA) TRIA 25 II est alors possible de combiner les relations précédentes, pour obtenir la relation suivante : Y'S2(Xcour 9XRTA)ùgmin(Xmur9XRTA) YS2(Xcour 9XRTA)ùY'max(Xcour,XRTA) TV min (X cour / ù T •our TVmax(Xcour)ùT•our (3), et 10 15 30 qui peut également s'écrire de la manière suivante : (T 4'max(Xraur ) ù Tuur)(pmin (Xrnur,XRTA)ù(Tv min (Xcuur)ù Tuur)g,., (Xrnur+XRTA) (9). La relation (9) peut être vérifiée par un grand nombre de profils de vitesse V. Il est possible, dans un mode de réalisation de l'invention, de choisir un profil de vitesse qui vérifie la relation (9) en tout point de la trajectoire. Cela équivaut à considérer que le FMS détermine un profil de vitesse tel que les rapports de proportion entre les temps de vol jusqu'au RTA, soit : TRTA - Tvmin(X), TRTA - TVmax(X) et TRTA - Tvopt(X), restent constants tout au long de la trajectoire. Ainsi, selon ce mode de réalisation, le profil de vitesse peut être déterminé en vérifiant la relation suivante : l (Tv n(X) ûT(X 1(x) û (Tv min (X) -T(X )) v. 1(X ) (10). min v ,(x) Tvm(X)ùTvmin(X) La consigne de vitesse à appliquer en tout point de la trajectoire s'écrit alors : V ù_ (Tv.(X)ùTvmin(X ))Vmin(X )v (X) (11). (X ) (Tv max (X) ù T (X ))vmax (X ) ù (Tvmin (X) ù T (X ))vmin (X ) 20

On peut donc, connaissant les profils de temps de passage requis et de vitesse sol aux vitesses maximale et minimale, en déduire une consigne de vitesse qui prenne en compte l'ETA courant. Cette consigne peut être utilisée aussi bien dans le calcul des prédictions le long du plan de vol, que

25 dans les consignes de guidage pour assurer la tenue du RTA, en particulier à l'approche de celui-ci.

L'évolution de l'ETA prédit le long de la trajectoire de l'aéronef 100 peut alors s'illustrer par la courbe 200 représentée sur la figure 2, partant de l'aéronef 100 à l'abscisse Xcour et se terminant au point d'abscisse XRTA et

30 d'ordonnée TATA. ÇC'el r, XRTA) Tv rr,ur) Tvmin(X ) n,rx Xrä.,r15 La figure 3 présente des exemples de courbes représentant les temps de passage d'un aéronef, dans un cas où l'aéronef converge vers un profil optimal, selon un mode de réalisation de l'invention. Il peut en effet être avantageux de forcer la convergence du profil temporel de vol de l'aéronef 100 vers le profil temporel correspondant au profil de vitesse optimale Vopt(X). La détermination de cette convergence repose sur le choix de marges de tolérance que l'on souhaite maintenir pour sécuriser la tenue du RTA. En outre, cela permet de garantir la tenue du RTA, tout en se 10 rapprochant autant que possible de la condition de vitesse optimale pour laquelle la trajectoire initiale a été calculée. A cette fin, on utilise la formule (11), mais que l'on biaise pour converger selon le cas vers RTA, (RTA+AT), ou (RTA-AT), où AT désigne une tolérance choisie, selon que le temps de passage de l'aéronef est 15 proche, supérieur ou inférieur au temps de passage que présenterait l'aéronef en suivant le profil de vitesse optimale Vopt(X). En pratique, le biais est appliqué de manière opposée sur la valeur de T(X). On désigne par 6t l'écart temporel maximal souhaité par rapport au profil de vitesse optimal. 20 La détermination de la vitesse de consigne est réalisée sur la base d'un temps de passage corrigé Tcorr;gé(X), de la manière suivante : Si T(X) < Tvopt(X) ù St, alors : 25 Teorrige(X)=T(X)-AT (12) ; Sinon, si T(X) > Tvopt(X) + St, alors : Tärrige(X)=T(X)+AT (13) ; 30 Sinon : ' )rrige (X) r (x ) (14).

La consigne de vitesse prenant en compte le temps de passage corrigé peut alors s'écrire selon la relation suivante : v(X) (TVmax(n )-Tl,rgrx(x))Vmax(x)X(TvJmin(x)VmT,(,X)(x))vmin(x) (15). 5 De cette manière, on force la convergence du profil temporel du vol de l'aéronef 100 vers le profil correspondant au profil de vitesse optimale Vopt(X), jusqu'à un voisinage bt de celle-ci, puis un asservissement est réalisé sur la tenue du RTA selon le profil de vitesse optimale Vopt(X). 10 Dans l'exemple illustré par la figure 3, l'aéronef 100, à sa position courante d'abscisse curviligne Xcour, est en retard par rapport à l'hypothèse de temps de passage qu'il aurait en suivant un profil de vitesse optimale Vopt(X) 3. Ainsi le temps au point de RTA est réduit d'une tolérance AT, et le procédé de l'invention est réalisé en visant un RTA précoce par rapport au 15 RTA actuel. Ce point de RTA corrigé de la tolérance AT est visé jusqu'à ce que la différence entre le temps de passage de l'aéronef 100 et le temps de passage qu'il aurait en suivant le profil de vitesse optimale 3, soit inférieur à un écart temporel maximal choisi 6t. Dès lors, c'est le RTA actuel qui est visé. 20 Selon un mode de réalisation de l'invention il peut être utile, pour appliquer une stratégie d'optimisation du profil de vitesse, de chercher à atteindre un temps de passage donné sur une position intermédiaire le long du plan de vol. Par exemple, on peut souhaiter passer au sommet de 25 montée, habituellement désigné par T/C selon l'expression anglo-saxonne "Top of Climb", à un temps Tvmax (temps de passage requis pour atteindre le RTA à Vmin) de manière à accélérer le moins possible en montée. Pour passer à la position cible dont l'abscisse curviligne est notée Xtgt au temps Ttgt, on applique de la même manière les relations précédentes : 30 Tvmin(x) = ETA_Vmin(x) + Ttgt û ETA_Vmin(Xtgt) Tvmax(x) = ETA_Vmax(x) + Ttgt û ETA_Vmax(Xtgt) Si l'on souhaite passer à ce point intermédiaire avec une tolérance AT, cette marge pouvant être positive ou négative selon le cas, alors on peut corriger le temps courant selon la relation suivante : T orrige (X) = T (X) + OT . La consigne de vitesse à suivre pour atteindre ce point de passage intermédiaire est alors donnée par la relation (15).

Cette consigne de vitesse doit ensuite être bornée par le domaine de io vol, donc par Vmin(X) et Vmax(X). De cette manière, un objectif intermédiaire, même s'il n'est pas réalisable, peut servir à orienter une stratégie de vitesse plus globale. Ce principe peut en outre être utilisé pour fixer une succession de consignes de temps de passage, et servir de base à la tenue de RTA 15 multiples.

II est rappelé que pour que les hypothèses de définition du profil de vitesse restent applicables, il faut que les différents profils de vitesse soient établis sur une trajectoire commune de l'aéronef 100. Cette dernière peut 20 donc ne pas être réalisable en pratique suivant le profil de vitesse maximale Vmax(X), ou peut s'avérer très sous-optimale suivant le profil de vitesse minimale Vmin(X). Néanmoins, cela n'a pas grande importance, puisqu'il suffit que la trajectoire reste praticable suivant le profil de vitesse déterminé par le procédé de l'invention. 25 En outre, il est rappelé qu'il a été considéré jusqu'ici que, pour le premier calcul de prédiction de tenue du RTA, et en l'absence d'un profil de vitesse initial permettant de tenir le RTA, la trajectoire devait être calculée en utilisant le profil de vitesse Vopt(X). Or si la vitesse requise en début de 30 trajectoire est trop éloignée de Vopt(X), la conséquence peut en être une trajectoire non praticable ou sous-optimale. II est possible de corriger, au moins partiellement, cette conséquence, en anticipant la correction de vitesse qui sera nécessaire, et en biaisant en conséquence la valeur de vitesse qui sera utilisée pour le calcul des 35 transitions latérales de la trajectoire. Ceci est appliqué pour le calcul de la trajectoire latérale, après un premier calcul de prédictions suivant le profil de vitesse Vopt(X), qui permet de connaître le temps Tvopt(X) requis pour tenir le RTA.

La figure 4 présente des exemples de courbe de temps de passage d'un aéronef illustrant un principe de calcul de correction de vitesse selon l'invention, et permet une meilleure compréhension de la description qui suit. A cette fin, on fait l'hypothèse que selon chaque profil de vitesse l'ETA évolue linéairement jusqu'au point auquel la contrainte de RTA est appliquée. Selon cette hypothèse, on peut approximer la position Xcapt de capture du profil Vopt(X) lorsqu'on applique la marge de tolérance AT à la consigne du RTA : AT=IT(X)ùT,,,,,(X)I XXnr (16), Xcapt AT .X +XRTAIT(X)ùTvänr(X) ) X"'rt (17). IT(X)ùTvopt(X) +AT Il est alors possible de biaiser linéairement la vitesse du profil Vopt(X), par un biais i5V(X), qui approxime linéairement la correction de vitesse qui sera appliquée par la relation (15) précitée lors du calcul de la consigne de vitesse pour tenir le RTA. Si T(X) < Tvopt(X) ù AT alors : (18) bv(X)=V,1(X)TväP"(X)ù(T(X)ùAT) TRTAù(T(X)ùAT) sinon, si T(X) > Tvopt(X) + AT alors : (19). (X)ùV,Rr(x)Ti,,,,r(X)ù(T(X)+AT) TRTA ù(T(X )+AT) 30 Les relations (18) et (19) ne constituent que des approximations, mais elles permettent de limiter les écarts entre le profil de vitesse qui détermine la trajectoire, et celui qui est réellement pratiqué en vol. Les écarts résiduels peuvent alors être compensés par la tolérance de la consigne de vitesse définie par la relation (15) précitée, qui corrige naturellement les écarts et les biais sur l'ETA prédit, pour faire converger les prédictions vers la tenue du RTA.

Un autre avantage du procédé selon la présente invention est qu'il ~o permet l'application de différentes stratégies de détermination des consignes de vitesse le long du plan de vol, par exemple en fonction des différentes phases de vol. Il est en effet possible de déterminer des stratégies optimisant l'utilisation des plages de vitesse admissibles selon la phase de vol, ou bien selon des portions du plan de vol sur lesquelles les variations de vitesse ont 15 un impact spécifique sur un critère d'optimisation. A cette fin, il est possible d'appliquer les formules de consignes de vitesse définies par les relations précédentes, avec des choix judicieux de marges et de points de passage intermédiaires. La description qui suit présente des choix possibles de stratégies 20 applicables de détermination de consignes de vitesse, dans les phases typiques respectivement de montée, de croisière et de descente, en fonction de la position du RTA dans le plan de vol, et de la situation temporelle de l'aéronef relativement à des situations temporelles de référence. Cette description est donnée à titre d'exemple, et n'est pas limitative 25 du procédé selon l'invention.

La figure 5a présente un logigramme illustrant les différentes stratégies applicables en phase de montée en fonction de différentes configurations, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention. 30 La figure 5b présente les courbes de temps passage en fonction de l'abscisse curviligne, illustrant les différentes stratégies applicables en phase de montée. Lorsque l'aéronef est en phase de montée ou phase CLB selon la désignation usuelle correspondant au terme anglo-saxon "Climb", il est par 35 exemple préférable d'adopter une stratégie permettant d'accélérer le moins possible, les hautes vitesses étant défavorables à une montée efficace. Le profil de vitesse de référence peut alors correspondre au couple de vitesses optimales déterminant l'altitude de conjonction ou de "cross-over". Dans ce cas : si la RTA se situe avant le point de T/C d'abscisse XT/C, et quelle que soit la position temporelle de l'aéronef, alors la compensation de vitesse peut être répartie uniformément le long de la phase de montée. Le temps de passage visé pour le point situé à l'abscisse XRTA est le temps TATA. La marge de tolérance OT peut ~o être fixée à la moitié de l'écart temporel maximal courant ôt, en fonction de la position temporelle de l'aéronef par rapport à Tvopt(X) dans le cas contraire, c'est-à-dire si la RTA se situe au niveau d'un point appartenant à la phase de croisière ou la phase de 15 descente, alors : o si le temps de passage T(X) de l'aéronef 100 au point d'abscisse X est inférieur au temps Tvopt(X) correspondant au même point, dans une première zone 51 en référence à la figure 5b, alors il est possible pour l'aéronef 100 de voler suivant le profil de vitesse minimale Vm;n(X) tant que T(X) reste inférieur à Tvopt(X), puis de voler suivant le profil de vitesse optimale Vopt(X).; o si le temps de passage T(X) est inférieur à Tvmax(XTrc) + Tvopt(X) ù Tvopt(XTic), dans une deuxième zone 52 en référence à la figure 5b, alors la situation temporelle indique qu'en montant suivant le profil de vitesse Vopt(X), l'aéronef 100 peut assurer la tenue de la RTA pendant la montée. En effet, l'aéronef n'atteint pas le point T/C plus tard qu'au temps Tvmax. Dans ce cas, selon une première option il est possible de voler suivant le profil de vitesse optimale Vopt(X). Selon une seconde option, il est possible de chercher à minimiser l'accélération durant la phase de montée. En référence à la figure 5b, le point de passage visé a alors pour abscisse celle du point de T/C suivant un vol au profil de vitesse maximale Vmax(X), et pour ordonnée 20 25 30 35 le temps de passage correspondant. La tolérance AT appliquée peut alors être fixée à une valeur négative dont la valeur absolue égale la moitié de l'écart temporel maximal courant bt. o si le temps de passage T(X) est supérieur à Tvmax(Xrc) + Tvopt(X) ù Tvopt(Xr,c), dans une troisième zone 53 en référence à la figure 5b, alors il est possible de chercher à minimiser l'accélération pendant la montée, mais la situation impose alors à voler plus rapidement que selon le profil de ~o vitesse optimale Vopt(X). En référence à la figure 5b, le point de passage visé a alors pour abscisse celle du point de T/C suivant un vol au profil de vitesse maximale Vmax(X), et pour ordonnée le temps de passage Tvmax(X) correspondant. La tolérance AT appliquée peut alors être fixée à une valeur 15 négative dont la valeur absolue égale la moitié de l'écart temporel maximal courant 6t.

La figure 6a présente un logigramme illustrant les différentes stratégies applicables en phase de croisière en fonction de différentes 20 configurations, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention. La figure 6b présente les courbes de temps passage en fonction de l'abscisse curviligne, illustrant les différentes stratégies applicables en phase de croisière. Lorsque maintenant l'aéronef est en phase de croisière, ou phase 25 CRZ selon la désignation usuelle correspondant au terme anglo-saxon "Cruise" : si la RTA se situe avant le point de sommet de descente, habituellement désigné T/D selon la terminologie anglo-saxonne "Top of Descent", d'abscisse X1,D, à une distance inférieure à une 30 distance déterminée de l'aéronef 100, par exemple 60Nm, et dans le segment du plan de vol ou leg courant, alors quelle que soit la position temporelle de l'aéronef, la compensation de vitesse peut être répartie uniformément le long de la phase de croisière. En référence à la figure 6b, le point de passage visé est le point situé 35 à l'abscisse XRTA et à l'ordonnée TRTA. La tolérance peut être fixée à la moitié de la tolérance courante, en fonction de la position temporelle de l'aéronef 100 par rapport à Tvopt(X) ; si la RTA se situe avant le point T/D d'abscisse XT/D, par exemple à une distance supérieure à une distance déterminée de 60Nm, ou au-delà du leg courant, alors quelle que soit la position temporelle de l'aéronef 100, la compensation de vitesse peut être répartie uniformément le long de la phase de croisière. Cependant, une fois la consigne de vitesse calculée, celle-ci est maintenue sur le leg courant, sur une distance au maximum égale à 60 Nm, avant de déterminer à nouveau une nouvelle consigne de vitesse. En référence à la figure 6b, le temps de passage visé est le point situé à l'abscisse XRTA et à l'ordonnée TRTA. La tolérance AT peut être fixée à la moitié de la tolérance courante 6t , en fonction de la position temporelle de l'aéronef 100 par rapport à Tvopt(X) ; si la RTA se situe au-delà du point T/D d'abscisse XT/D, alors : o si le temps de passage T(X) de l'aéronef 100 est inférieur au temps Tvopt(X), dans une première zone 61 en référence à la figure 6b, alors il est possible de chercher à conserver une marge de vitesse en descente, donc arriver au minimum au temps Tvopt(XT/D) au point T/D. Mais afin d'éviter une surcompensation inutile, il est possible de ne pas chercher à rejoindre immédiatement le profil de vol correspondant au profil de vitesse optimale Vopt(X). En référence à la figure 6b, le point de passage visé a alors pour abscisse celle du point de T/D et une ordonnée égale à Tvopt (XT/D). La tolérance appliquée AT peut alors être fixée à une valeur positive égale à la moitié l'écart temporel maximal courant 6t ; o si le temps de passage T(X) est inférieur à Tvmax(XT/D) + Tvopt(X) ù Tvopt(XT/D), dans une deuxième zone 62 en référence à la figure 6b, alors la situation temporelle indique qu'en volant suivant le profil de vitesse Vopt(X), l'aéronef peut assurer la tenue de la RTA pendant la croisière. En effet, l'aéronef n'atteint pas le point T/D plus tard qu'au temps Tvmax. De plus, il est alors préférable de privilégier un 25 30 35 vol suivant le profil de vitesse optimale Vopt(X), plutôt que de risquer une surcompensation de vitesse inutile. Dans ce cas, il est possible de voler suivant le profil de vitesse Vapt(X). o si le temps de passage T(x) est supérieur à Tvmax(XT/D) + TVopt(X) ù TVopt(XT/D), dans une troisième zone 63 en référence à la figure 6b, alors il est possible de chercher à assurer une marge de vitesse pour la descente, donc à minimiser l'accélération, alors que la situation temporelle ~o impose de s'autoriser à voler plus vite que selon le profil de vitesse optimale Vopt(X). Le point de passage visé a alors pour abscisse celle du point de T/D suivant un vol au profil de vitesse maximale Vmax(X), et pour ordonnée le temps de passage correspondant. La tolérance appliquée AT peut 15 alors être fixée à une valeur négative dont la valeur absolue égale la moitié de l'écart temporel maximal courant 6t.

La figure 7 présente un logigramme illustrant les différentes stratégies applicables en phase de descente en fonction de différentes configurations, 20 selon un exemple de mode de réalisation de l'invention. Lorsque l'aéronef est en phase de descente, ou phase DES selon la désignation usuelle correspondant au terme anglo-saxon "Descent", il est possible de chercher à éviter de passer en sous-vitesse, car les pentes de vol praticables sont plus faibles, et le maintien sur le profil de descente n'est 25 alors plus possible. Cependant il est nécessaire au préalable de définir les vitesses avec lesquelles le profil de vitesse théorique doit être déterminé. En effet, les prédictions en descente se font en deux temps : en premier lieu le calcul d'un profil théorique de descente, déterminé en partant de l'aéroport d'arrivée, et qui détermine le profil de descente requis pour assurer 30 l'approche et l'atterrissage ; ensuite un calcul de prédiction issu de la position courante et permettant de rejoindre le profil théorique de descente. Avant de déterminer les prédictions à appliquer pendant la descente, il faut donc déterminer le profil théorique de descente. Ce profil repose généralement sur un couple de vitesses de consigne (une consigne en Mach, et une consigne 35 en vitesse air, habituellement désignée par le sigle CAS, selon l'expression anglo-saxonne "Computed Air Speed") applicable sur l'ensemble de la descente tant qu'aucune contrainte de vitesse n'est imposée par la procédure d'arrivée. La descente est alors réalisée à Mach constant, selon la consigne en Mach, pour les altitudes élevées, puis à CAS constant selon la consigne en CAS, pour les altitudes basses. L'altitude de transition entre ces deux consignes est appelée altitude de cross-over, pour laquelle les vitesses CAS et Mach correspondent à la même vitesse physique (habituellement désignée par le sigle TAS selon l'expression anglo-saxonne "True Air Speed").

Afin d'éviter la réalisation d'un calcul itératif sur les vitesses du profil théorique pendant la phase de descente, il est possible de déterminer un indice de performance, désigné PI ou tout autre type d'indice, par exemple un indice de type Cost Index. Cet indice PI est alors utilisé pour déterminer les vitesses à appliquer pour le profil théorique de descente, ce profil théorique n'est pas recalculé pendant la descente, excepté en cas de modification du plan de vol. Pour déterminer le PI de la descente, on commence par exemple par calculer les profils théoriques de descentes à Vopt, Vmin et Vmax. On en déduit alors les temps de passage requis Tvmin(X), Tvopt(X) et Tvmax(X). L'indice de performance à appliquer est alors déterminé en comparant I'ETA courant avec ces temps de passage requis. Un PI dont la valeur est comprise entre û 100 et 0 correspond au positionnement relatif de l' ETA entre Tvmin(X) et Tvopt(X), et se traduira par une vitesse se situant dans la même proportion entre Vmin et Vopt. De la même manière, un PI dont la valeur est comprise entre 0 et 100 correspond au positionnement relatif de I' ETA entre Tvopt(X) et Tvmax(X), et se traduira par une vitesse se situant dans la même proportion entre Vopt et Vmax. Une tolérance AT négative peut être appliquée sur l'ETA, égale à l'écart temporel maximal courant bt, afin d'imposer au profil théorique des pentes plus faibles.

Ainsi, si I'ETA courant diminué de OT est inférieur à Tvopt(X) : PI = 100T û AT û Tvän, Tvp, ùT, min Et les vitesses CAS et Mach appliquées pendant la descente seront déterminées avec le même rapport : 0 (V, ùV ). " pt De la même façon, si l'ETA courant diminué de AT est supérieur à Tvopt(X) T -°T ù Tv(v P1=100 Tv max ù Tvänt Et les vitesses CAS et Mach appliquées pendant la descente seront déterminées avec le même rapport : V = 100 (Vmax ù Vopt Une fois le profil théorique de descente calculé avec ce couple de vitesses optimales, les prédictions sont appliquées par rapport à ce profil théorique de référence, en utilisant la stratégie de vitesse suivante. Quelle que soit la position de la RTA par rapport au point courant, et quelle que soit la situation temporelle, la stratégie en phase de descente consiste à compenser les écarts de temps relevés afin de converger vers la contrainte temporelle. Le temps de passage visé est le point situé à l'abscisse XRTA et à l'ordonnée TATA. La tolérance AT peut être fixée à la moitié de l'écart temporel maximal courant 6t, en fonction de la position temporelle de l'aéronef par rapport à Tvopt(X). 24

Claims

REVENDICATIONS1- Procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef (100) en fonction d'une contrainte de RTA, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : • pour une position actuelle déterminée de l'aéronef (100) le long d'un plan de vol, détermination d'au moins deux profils de vitesse de référence en fonction de l'abscisse curviligne X de l'aéronef (100) le long du plan de vol, comprenant un profil de vitesse minimale Vmin(X) (11) et un profil de vitesse maximale Vmax(X) (12), • mémorisation d'une pluralité de couples (Tvmin(Xi),Xi) (3) et (Tvmax(Xi),Xi) (1) de valeurs de temps de passage de l'aéronef à des points d'abscisses curvilignes Xi subséquentes de la position actuelle jusqu'à l'abscisse du point où le RTA est appliqué pour les profils de vitesse de référence, • application en tout point d'abscisse curviligne X du plan de vol, d'une consigne de vitesse Vo(X) de l'aéronef (100) 20 déterminée sur la base des profils de vitesses Vmin(X) et Vmax(X) pondérées par des rapports de proportionnalité entre T(X), Tvmin(X) et Tvmax(X) ; T(X) désignant le temps de passage de l'aéronef (100) au point du plan de vol d'abscisse curviligne X, Tvmax(X) désignant le temps de passage 25 au point d'abscisse curviligne X, pour un vol selon le profil de vitesse minimale Vmin(X) atteignant le point où le RTA est appliqué en respectant la contrainte de RTA, et Tvmin(X) désignant le temps de passage au point d'abscisse curviligne X, pour un vol selon le profil de vitesse maximale Vmax(X) atteignant le point où le RTA est appliqué en 30 respectant la contrainte de RTA, les valeurs de Tvmin(X) et Tvmax(X) étant déterminées par une interpolation linéaire se basant sur les couples de valeurs mémorisées correspondantes pour les points les plus proches de part et d'autre du point d'abscisse curviligne X.
2- Procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour la position actuelle de l'aéronef (100) le long du plan de vol, un profil de vitesse de référence additionnel de vitesse optimale Vopt(X) (3) est déterminé en fonction d'au moins un critère de vol défini, le profil de vitesse de l'aéronef (100) étant contraint de tendre vers le profil de vitesse optimale Vopt(X) (3) par l'ajout au RTA d'une tolérance AT dont le signe est opposé au signe de la différence entre le temps de passage de l'aéronef à la position actuelle et le temps de passage Tvopt(X) correspondant, jusqu'à ce que la valeur absolue de la différence entre T(X) et Tvopt(X) soit inférieure à un écart temporel maximal ôt, le RTA étant alors rétabli à sa valeur initiale.
3- Procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef (100) selon la revendication 2, où ledit au moins un critère de vol défini comprend un indice de coût.
4- Procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef 20 (100) selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, où ledit au moins un critère de vol défini comprend un indice de performance.
5- Procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne 25 de vitesse VQ(X) lest déterminée par la relation : y ~(X ù (TY' max (X) ù TV mi (X ))Vmin (X )Vnax (x) 7T )(Ti, ma), (x) ù T (X )) max (in n ) ù (TV min (X) ù T (X (x)
6- Procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef (100) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé 30 en ce que la consigne de vitesse Vû(X) est déterminée par la relation : (L v max (X) ùT., (n ))Y V min (x )Y mnx (X ) f V~ x ù IT T V T/ P \14"max (x)ù c.orri;e(n )~~max (X)ù(Ti, min (x)ù1corrige (~)) Inin (x)Tcorrigé(X) étant égal à T(X) û ôt si T(X) est inférieur à Tvopt(X) û bt, à T(X) + bt si T(X) est supérieur à Tvopt(X) + ôt, ou à T(X) sinon.
7- Procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef (100) selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que la consigne de vitesse VÇ(X) est corrigée d'une valeur bV(X) égale à v(X) Tvopr (X) û (T(X) û 4T) si T(X) est inférieur à Tvopt(X) û AT, TRTA (T(x) AT) ou à Tvop,(X)ù(T(x)+AT) vP,(x) TRTA -(T(x)+AT)
8- Procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef (100) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il élabore une pluralité de profils de vitesse de manière à respecter une pluralité de contraintes de temps de passage se succédant le long du plan de vol.
9- Procédé d'élaboration d'un profil de vitesse de vol d'un aéronef (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une pluralité de profils de vitesse différents sont élaborés pour différentes phases de vol pour lesquelles les profils de vitesse optimale sont déterminés sur la base de critères de vol différents.
10- Système de gestion de vol d'un aéronef (100) caractérisé en ce 25 qu'il met en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
11- Système de gestion de vol d'un aéronef (100) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il calcule à tout instant du 30 vol de l'aéronef (100), une consigne de vitesse à lui appliquer. si T(X) est supérieur à Tvopt(X) + AT.
12- Système de gestion de vol d'un aéronef (100) selon la revendication 11, caractérisé en ce que la consigne de vitesse à appliquer est affichée sur une interface d'affichage.
13- Système de gestion de vol d'un aéronef (100) selon la revendication 11, caractérisé en ce que la consigne de vitesse à appliquer est transmise à un système de pilotage automatique.