FR2945264A1 - Systeme de freinage notamment pour vehicule automobile, comportant un amplificateur de freinage - Google Patents

Abstract

Système de freinage notamment pour véhicule automobile, comportant un amplificateur de freinage (2) comprenant deux chambres séparées par une membrane mobile qui applique un effort d'assistance, une de ces chambres étant reliée à un dispositif de génération de dépression (10) par une canalisation, caractérisé en ce que le système de freinage (1) comporte un moyen (44) de mise à l'air libre de la canalisation, qui est automatiquement ouvert par la présence d'un liquide dans cette canalisation.

Description

SYSTEME DE FREINAGE NOTAMMENT POUR VEHICULE AUTOMOBILE, COMPORTANT UN AMPLIFICATEUR DE FREINAGE

La présente invention concerne un système de freinage comportant un amplificateur de freinage à dépression, ainsi qu'un véhicule automobile équipé d'un tel système de freinage. Le dispositif de freinage d'un véhicule automobile comporte généralement une pédale agissant sur un maître-cylindre pour transmettre une pression hydraulique à des freins de roues, et un amplificateur de freinage à dépression exerçant un effort complémentaire d'assistance sur le maître cylindre. La pédale fixée à l'intérieur de la caisse du véhicule, pousse sur une tige de commande qui agit sur un maître cylindre placé axialement en bout, dans le compartiment moteur. Entre la pédale et le maître cylindre, on dispose l'amplificateur de freinage à dépression qui agit sur la commande de ce maître cylindre. L'amplificateur de freinage comporte généralement un volume interne d'un grand diamètre, constitué de deux coques sensiblement transversales réalisées en tôle et assemblées entre elles. Une membrane placée entre ces coques, sépare le volume interne en une chambre avant soumise continuellement à une dépression délivrée par le moteur thermique, et une chambre arrière en communication avec cette chambre avant pour être soumise à la même dépression lorsque le freinage est au repos. Lors d'un freinage et en fonction de l'effort de freinage demandé par le conducteur, la communication entre les chambres est fermée, et une admission partielle dans la chambre arrière d'air à la pression atmosphérique, est régulée par une valve. La différence de pression variable appliquée sur les deux faces de la membrane, fournit l'effort d'assistance au maître-cylindre de freinage.

Le moteur thermique génère continuellement lors de son fonctionnement, une forte dépression de l'ordre de 950 mbar, par un dispositif d'aspiration pouvant comprendre une pompe à vide reliée par une canalisation à la chambre avant de l'amplificateur de freinage. A l'arrêt du moteur thermique, la dépression n'est plus générée, est la chambre avant de l'amplificateur de freinage se remplie progressivement d'air en provenance de la pompe à vide qui laisse filtrer un peu d'air. Un problème qui peut se poser en cas de défaut d'étanchéité de la pompe à vide fixée sur le moteur thermique, est que de l'huile du moteur peut être aspirée à travers cette pompe à vide, et remonter par la canalisation vers l'amplificateur de freinage.

Or les matériaux utilisés dans l'amplificateur de freinage, peuvent être détériorés rapidement par de l'huile provenant du moteur thermique, ou par d'autres liquides qui peuvent aussi provenir de ce moteur. On a alors un risque de perte d'assistance de freinage, ce qui pose des problèmes de sécurité importants.

L'invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure, et de proposer un système de freinage comportant une protection simple et efficace contre des remontées de fluide vers l'amplificateur de freinage. Elle propose à cet effet un système de freinage notamment pour véhicule automobile, comportant un amplificateur de freinage comprenant deux chambres séparées par une membrane mobile qui applique un effort d'assistance, une de ces chambres étant reliée à un dispositif de génération de dépression par une canalisation, caractérisé en ce que le système de freinage comporte un moyen de mise à l'air libre de la canalisation, qui est automatiquement ouvert par la présence d'un liquide dans cette canalisation. Un avantage du système de freinage selon l'invention, est que la présence d'un liquide dans la canalisation aspiré après l'arrêt du véhicule, commandant automatiquement l'ouverture de la soupape, le dispositif d'assistance n'est plus en service lors du démarrage suivant, ce qui peut signaler au conducteur la défaillance de ce système.

Le système de freinage selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Selon un mode de réalisation, le moyen de mise à l'air libre de la canalisation, comporte un clapet repoussé par un ressort de pression, pour fermer un perçage mettant à l'air libre cette canalisation. Avantageusement, une chambre principale contient un flotteur qui ouvre le clapet quand le liquide atteint dans cette chambre un niveau suffisant. La chambre principale peut comporter un orifice supérieur relié à l'amplificateur de freinage, et un orifice inférieur relié au dispositif de génération de dépression. La chambre principale peut comporter de plus un couvercle venant au dessus formant une chambre supérieure contenant le ressort, qui comprend une ouverture de mise à l'air.

Selon un mode de réalisation, le moyen de mise à l'air libre est interposé entre une tubulure amont reliée à la chambre avant de l'amplificateur de freinage, et une tubulure aval reliée au dispositif de génération de dépression. L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile équipé d'un système de freinage comportant un amplificateur de freinage, comprenant deux chambres séparées par une membrane mobile qui applique un effort d'assistance, une de ces chambres étant reliée à un dispositif de génération de dépression par une canalisation, ce système de freinage comportant de plus l'une quelconque des caractéristiques précédentes.

L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma de principe du circuit de vide du système de freinage selon l'invention, comportant un boîtier vue en coupe comprenant une soupape de mise à l'air en position fermée ; et - la figure 2 est le même schéma de principe, comprenant la soupape de mise à l'air en position ouverte. La figure 1 présente un système de freinage 1 comprenant un amplificateur de freinage 2, comportant une coque circulaire disposant d'un prolongement axial arrière 4 qui traverse une tôle appelée tablier, séparant l'habitacle du véhicule du compartiment moteur. Une tige de commande 6 sort vers l'arrière du prolongement 4, pour être reliée à la pédale de frein non représentée. La coque de l'amplificateur de freinage 2, supporte axialement vers l'avant un maître-cylindre 8 qui génère une pression dans un circuit hydraulique non représenté, relié aux différents freins de roues. La coque de l'amplificateur de freinage 2 comprend deux chambres soumises à une dépression, séparées par une membrane transversale mobile qui applique un effort d'assistance sur le maître-cylindre de freinage 8, s'ajoutant à celui délivré par la tige de commande 4. Une pompe à vide 10 est reliée par une canalisation, à l'amplificateur de freinage 2. La canalisation comporte deux parties, une tubulure amont 12 reliée à la chambre avant de l'amplificateur de freinage 2, et une tubulure aval 14 reliée à la pompe à vide 10, avec un boîtier 20 comportant un clapet de mise à l'air libre 44, interposé entre ces deux parties. On peut en variante utiliser différents dispositifs de génération de dépression, comme une prise de dépression dans les conduits d'admission d'air du moteur thermique, ou une pompe à vide entraînée par ce moteur thermique.

Le boîtier 20 comporte une chambre principale 22 disposée suivant un axe vertical, comprenant en partie haute un orifice supérieur 24 de raccordement avec la tubulure amont 12, et en partie basse un orifice inférieur 26 de raccordement avec la tubulure aval 14. La chambre principale 22 comporte sur sa face supérieure, un perçage centré suivant l'axe, qui reçoit au dessus le clapet de mise à l'air 44, poussé vers le bas par un ressort 46 prenant appui sur un couvercle 42. Le couvercle 42 vient au dessus de la chambre principale 22, il forme une chambre supérieure contenant le ressort 46, et comprend une ouverture de mise à l'air 48 située en partie haute. Un joint d'étanchéité annulaire 40, est interposé entre le clapet de mise à l'air 44 et son siège formé par le dessus de la chambre principale 22, pour réaliser une étanchéité de cette chambre principale avec la poussée du ressort 46 pressant sur ce joint. La chambre principale 22 contient dans sa partie inférieure, un flotteur 30 comportant une tige axiale 32 tournée vers le haut, dont l'extrémité supérieure arrive juste en dessous du clapet 44, sans presser dessus quand le flotteur est en bas de la chambre. En marche normale, la pompe à vide 10 génère une dépression permanente, qui aspire de l'air à travers la canalisation, dans la chambre avant de l'amplificateur de freinage 2.

La chambre principale 22 traversée par le flux d'air, qui entre par l'orifice supérieur 24 pour ressortir par l'orifice inférieur 26, ne contient pas de liquide. Le flotteur 30 se trouvant par son poids en bas de cette chambre principale, libère le clapet 44 qui est alors bien fermé par son ressort de pression 46.

La chambre principale 22 est étanche, elle se trouve en série dans la canalisation, sans perturber le fonctionnement du système d'assistance du freinage. Le fonctionnement du clapet de mise à l'air libre 44 est illustré par la figure 2, dans le cas où le dispositif de génération de dépression 10 comporte un défaut d'étanchéité, provoquant une aspiration par la dépression d'un liquide se trouvant dans une chambre adjacente, comme de l'huile ou tout autre liquide. Dans ce cas lors de l'arrêt du moteur thermique, la pompe à vide 10 s'arrête aussi, et on n'a plus une aspiration d'air continue de l'amplificateur de freinage 2 vers cette pompe. Le circuit de dépression comprenant une grande réserve de vide constituée par les chambres de l'amplificateur de freinage 2, est alors fermé par la pompe à vide 10 qui ne tourne plus. Le volume de vide des chambres de l'amplificateur de freinage 2, aspire alors progressivement le liquide qui fuit dans la pompe à vide 10, et qui remonte à travers la canalisation les reliant. Le liquide aspiré rentre ensuite par l'orifice inférieur 26 dans la chambre principale 22 du boîtier 20, pour monter dans cette chambre et atteindre un niveau 50 tel que le flotteur 30 commence à monter lui aussi. Dans ce cas la tige axiale 32 remonte aussi, et soulève le clapet 44 en pressant sur le ressort 46. Le perçage de la face supérieure de la chambre principale 22, est ouvert, cette chambre principale se trouve alors en communication avec l'air libre par l'ouverture de mise à l'air 48 située en partie haute. La canalisation qui se trouve ouverte, ne peut plus transmettre la dépression à l'accumulateur de freinage 2. L'assistance de freinage devient inopérante, ce qui signale au conducteur une défaillance lors du redémarrage suivant du véhicule. On assure la sécurité en évitant ainsi une défaillance pouvant arriver après une remontée de fluide le long de la canalisation, qui finirait par endommager progressivement des matériaux de l'amplificateur de freinage, et pourrait provoquer une défaillance subite de l'assistance de freinage lors d'une conduite à grande vitesse. Ce système est simple, compacte et économique, et peut être mis en place facilement sans modification du véhicule, en un endroit quelconque d'une canalisation reliant un système de génération de dépression, à un amplificateur de freinage.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 û Système de freinage notamment pour véhicule automobile, comportant un amplificateur de freinage (2) comprenant deux chambres séparées par une membrane mobile qui applique un effort d'assistance, une de ces chambres étant reliée à un dispositif de génération de dépression (10) par une canalisation, caractérisé en ce que le système de freinage (1) comporte un moyen (44) de mise à l'air libre de la canalisation, qui est automatiquement ouvert par la présence d'un liquide dans cette canalisation. 2 û Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de mise à l'air libre de la canalisation, comporte un clapet (44) repoussé par un ressort de pression (46), pour fermer un perçage mettant à l'air libre cette canalisation. 3 û Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'une chambre principale (22) contient un flotteur (30), qui ouvre le clapet (44) quand le liquide atteint dans cette chambre un niveau suffisant (50). 4 - Système de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que la chambre principale (22) comporte un orifice supérieur (24) relié à l'amplificateur de freinage (2), et un orifice inférieur (26) relié au dispositif de génération de dépression (10). 5 - Système de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que la chambre principale (22) comporte un couvercle (42) venant au dessus formant une chambre supérieure contenant le ressort (46), qui comprend une ouverture de mise à l'air (48). 6 - Système de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen (44) de mise à l'air libre est interposé entre une tubulure amont (12) reliée à la chambre avant de l'amplificateur de freinage (2), et une tubulure aval (14) reliée au dispositif de génération de dépression (10). 7 û Véhicule automobile équipé d'un système de freinage comportant un amplificateur de freinage (2) comprenant deux chambres séparées parune membrane mobile qui applique un effort d'assistance, une de ces chambres étant reliée à un dispositif de génération de dépression (10) par une canalisation, caractérisé en ce que le système de freinage est réalisé suivant l'une quelconque des revendications précédentes.