FR2944621A1

FR2944621A1 - METHOD FOR DETERMINING OPERATING PARAMETERS OF A MOTOR VEHICLE

Info

Publication number: FR2944621A1
Application number: FR0952484A
Authority: FR
Inventors: Philippe Orvain; Emmanuel Castaing; Patrick Minot; Arnaud Haag; Nouredine Zitouni
Original assignee: NOMADIC SOLUTIONS
Current assignee: NOMADIC SOLUTIONS
Priority date: 2009-04-16
Filing date: 2009-04-16
Publication date: 2010-10-22
Anticipated expiration: 2029-04-16
Also published as: FR2944621B1; WO2010119206A1

Abstract

L'invention concerne un procédé de détermination de paramètres de fonctionnement d'un véhicule automobile comprenant une étape (E1) de détermination de la vitesse (v) du véhicule, une étape (E2) de détermination de l'accélération (a) du véhicule, une étape (E3) de collecte de paramètres caractéristiques (P) du véhicule, et une étape d'estimation de la consommation de carburant (Cs) du véhicule en fonction de la vitesse (v) du véhicule, des données d'accélération (a) et des paramètres caractéristiques (P) du véhicule.The invention relates to a method for determining operating parameters of a motor vehicle comprising a step (E1) for determining the speed (v) of the vehicle, a step (E2) for determining the acceleration (a) of the vehicle , a step (E3) for collecting characteristic parameters (P) of the vehicle, and a step of estimating the fuel consumption (Cs) of the vehicle as a function of the speed (v) of the vehicle, of the acceleration data ( a) and the characteristic parameters (P) of the vehicle.

Description

La présente invention concerne un procédé et un système de détermination de paramètres de fonctionnement d'un véhicule automobile. Il est connu du document FR2902598 un dispositif destiné à réaliser une lecture d'information sur un bus de communication d'un véhicule comprenant des pinces de connexion capacitives pour capter les signaux circulant sur le bus dans nécessiter une connexion physique sur le bus de communication de données. Ces dispositions donnent satisfaction en ce qu'elle permette d'éviter un raccordement au bus susceptible de perturber le fonctionnement de 10 celui-ci. Toutefois, il apparait que ce dispositif impose une installation dans le véhicule qui nécessite un accès au bus de communication, puis une mise en place des pinces capacitives. La présente invention a pour but de résoudre tout ou partie des 15 inconvénients mentionnés ci-dessus. A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé de détermination de paramètres de fonctionnement d'un véhicule automobile comprenant une étape de détermination de la vitesse du véhicule une étape de détermination de l'accélération du véhicule, une étape de collecte de 20 paramètres caractéristiques du véhicule, et une étape d'estimation de la consommation de carburant du véhicule en fonction de la vitesse du véhicule, des données d'accélération et des paramètres caractéristiques du véhicule. Les dispositions selon l'invention permettent de réaliser une détermination de paramètres de fonctionnement du véhicule dont la 25 consommation de carburant sans accès aux composants du véhicule afin notamment d'évaluer la rationalité de la conduite. Un simple positionnement d'un dispositif dans le véhicule permet la mise en oeuvre du procédé. Selon un mode de mise en oeuvre, les paramètres caractéristiques du véhicule pris en compte comprennent la consommation de base du véhicule 30 à une vitesse déterminée. Les paramètres caractéristiques du véhicule pris en compte comprennent également de préférence le poids du véhicule et/ou la puissance du véhicule et/ou le couple du véhicule. Ces paramètres disponibles fournis par le constructeur permettent de calibrer l'estimation des paramètres de fonctionnement. 35 Avantageusement, la consommation est estimée par la combinaison d'une première fonction représentant une ligne de base de consommation pour une vitesse moyenne et d'une seconde fonction représentant la consommation pour les accélérations autour de cette ligne de base de consommation. Ces dispositions permettent de reproduire de façon fiable le 5 comportement de consommation d'un véhicule. De préférence, la première fonction prend en compte les paramètres caractéristiques du véhicule et la vitesse du véhicule. La seconde fonction prend en compte les paramètres caractéristiques du véhicule et l'accélération. 10 Selon un mode de réalisation, l'estimation de la consommation du véhicule prend en compte la durée depuis le démarrage du moteur. Cette disposition permet notamment de prendre en compte le phénomène de surconsommation lors du démarrage à froid d'un moteur. Avantageusement, l'estimation de la consommation du véhicule 15 prend en compte un rapport de vitesse d'une boîte de vitesse du véhicule, le rapport étant estimé en fonction de la vitesse du véhicule. Ces dispositions permettent de préciser l'estimation de la consommation sans avoir accès aux composants du véhicule. Avantageusement, une composante verticale de l'accélération est 20 déterminée. Ces dispositions permettent de prendre en compte la pente de la trajectoire du véhicule dans l'estimation de la consommation. Selon un mode de réalisation, les paramètres de fonctionnement du véhicule déterminés comprennent l'existence de valeurs d'accélération ou 25 de décélérations supérieures à un seuil prédéterminé. Avantageusement, les paramètres de fonctionnement du véhicule déterminés comprennent l'existence de cycles d'accélération et de décélérations supérieures à un seuil prédéterminé. Ces dispositions permettent de détecter des comportements à 30 l'origine d'une surconsommation et/ou d'une usure du véhicule. La présente invention a également pour objet un système d'évaluation de paramètres de fonctionnement d'un véhicule automobile comprenant des moyens d'estimation de la position et de la vitesse du véhicule, des moyens de détermination de l'accélération du véhicule, des 35 moyens de stockage de données relatives aux paramètres caractéristiques du véhicule, et des moyens de traitement des données, dans lequel les moyens de traitement des données sont agencés pour établir une estimation de la consommation de carburant du véhicule en fonction de la vitesse du véhicule, des données d'accélération et des paramètres caractéristiques du véhicule. Avantageusement, l'accéléromètre est agencé pour déterminer une composante verticale de l'accélération, l'accéléromètre étant de préférence agencé pour fournir des informations d'accélération selon trois axes. Selon une première possibilité, le système comprend un premier dispositif embarqué comportant les moyens d'estimation de la position et de la vitesse du véhicule et les moyens de détermination de l'accélération du véhicule, et un second dispositif comprenant les moyens de traitement des données, les moyens de stockage de données relatives aux caractéristiques du véhicule, ainsi que des moyens de transfert des données du premier dispositif au second dispositif. L'utilisation de deux dispositifs distincts permet de réaliser un premier dispositif simple avec des composants basiques. Le second dispositif peut être constitué par un dispositif étant déjà à la disposition de l'utilisateur en installant un composant logiciel. Selon une seconde possibilité, le système comprend un dispositif comportant les moyens d'estimation de la position et de la vitesse du véhicule, les moyens de détermination de l'accélération du véhicule, les moyens de traitement des données et les moyens de stockage de données relatives aux caractéristiques du véhicule. L'utilisation d'un dispositif unique permet de réaliser un traitement des données directement lors des trajets et éventuellement de donner des 25 conseils ou des informations de conduite lors du trajet. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée qui est exposée ci-dessous en regard du dessin annexé dans lequel : La figure 1 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation d'un système selon l'invention. 30 La figure 2 est une représentation schématique d'un second mode de réalisation d'un système selon l'invention. La figure 3 est une vue extérieur d'un boîtier d'un dispositif faisant partie du système de figure 1. La figure 4 est un organigramme d'un procédé selon l'invention. The present invention relates to a method and a system for determining operating parameters of a motor vehicle. Document FR2902598 discloses a device for performing an information reading on a communication bus of a vehicle comprising capacitive connection clamps for sensing the signals flowing on the bus in order to require a physical connection on the communication bus. data. These provisions are satisfactory in that it makes it possible to avoid a connection to the bus likely to disturb the operation thereof. However, it appears that this device imposes an installation in the vehicle that requires access to the communication bus, then an installation of capacitive clamps. The object of the present invention is to solve all or some of the disadvantages mentioned above. For this purpose, the subject of the present invention is a method for determining operating parameters of a motor vehicle comprising a step of determining the speed of the vehicle, a step of determining the acceleration of the vehicle, a step of collecting data from a vehicle. vehicle characteristic parameters, and a step of estimating the fuel consumption of the vehicle according to the speed of the vehicle, the acceleration data and the characteristic parameters of the vehicle. The arrangements according to the invention make it possible to carry out a determination of operating parameters of the vehicle, the fuel consumption without access to the components of the vehicle, in particular to evaluate the rationality of the driving. A simple positioning of a device in the vehicle allows the implementation of the method. According to one embodiment, the characteristic parameters of the vehicle taken into account include the basic consumption of the vehicle 30 at a determined speed. The characteristic parameters of the vehicle taken into account preferably also include the vehicle weight and / or the vehicle power and / or the vehicle torque. These available parameters provided by the manufacturer make it possible to calibrate the estimate of the operating parameters. Advantageously, the consumption is estimated by the combination of a first function representing a consumption baseline for an average speed and a second function representing the consumption for the accelerations around this consumption baseline. These arrangements make it possible to reliably reproduce the consumption behavior of a vehicle. Preferably, the first function takes into account the characteristic parameters of the vehicle and the speed of the vehicle. The second function takes into account the vehicle's characteristic parameters and acceleration. According to one embodiment, the estimate of the consumption of the vehicle takes into account the time since the engine was started. This arrangement makes it possible to take into account the phenomenon of overconsumption during the cold start of an engine. Advantageously, the estimate of the consumption of the vehicle 15 takes into account a speed ratio of a vehicle gearbox, the ratio being estimated as a function of the speed of the vehicle. These provisions make it possible to specify the estimate of the consumption without having access to the components of the vehicle. Advantageously, a vertical component of the acceleration is determined. These provisions make it possible to take into account the slope of the trajectory of the vehicle in the estimate of consumption. According to one embodiment, the determined vehicle operating parameters include the existence of acceleration or deceleration values above a predetermined threshold. Advantageously, the determined operating parameters of the vehicle comprise the existence of acceleration and deceleration cycles greater than a predetermined threshold. These provisions make it possible to detect behaviors that give rise to overconsumption and / or wear of the vehicle. Another subject of the present invention is a system for evaluating operating parameters of a motor vehicle comprising means for estimating the position and speed of the vehicle, means for determining the acceleration of the vehicle, the data storage means relating to the characteristic parameters of the vehicle, and data processing means, wherein the data processing means are arranged to establish an estimate of the fuel consumption of the vehicle as a function of the speed of the vehicle, the acceleration data and vehicle characteristic parameters. Advantageously, the accelerometer is arranged to determine a vertical component of the acceleration, the accelerometer being preferably arranged to provide acceleration information along three axes. According to a first possibility, the system comprises a first onboard device comprising the means for estimating the position and the speed of the vehicle and the means for determining the acceleration of the vehicle, and a second device comprising the means of data processing. , the data storage means relating to the characteristics of the vehicle, as well as means for transferring data from the first device to the second device. The use of two separate devices allows for a first simple device with basic components. The second device may be constituted by a device already being available to the user by installing a software component. According to a second possibility, the system comprises a device comprising means for estimating the position and speed of the vehicle, the means for determining the acceleration of the vehicle, the data processing means and the data storage means. relating to the characteristics of the vehicle. The use of a single device makes it possible to carry out data processing directly during the journeys and possibly to give advice or driving information during the journey. The invention will be better understood with the aid of the detailed description which is explained below with reference to the appended drawing in which: FIG. 1 is a schematic representation of a first embodiment of a system according to the invention . Figure 2 is a schematic representation of a second embodiment of a system according to the invention. Figure 3 is an external view of a housing of a device forming part of the system of Figure 1. Figure 4 is a flowchart of a method according to the invention.

La figure 5 est une représentation graphique d'une comparaison entre la consommation estimée par le procédé selon l'invention et une consommation mesurée sur un parcours déterminé. La figure 6 est une représentation schématique d'un organigramme 5 de détection de comportements spécifiques du conducteur. La figure 7 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention. La figure 8 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention. 10 La figure 9 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention. La figure 10 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention. La figure 11 est une vue d'une interface homme machine d'un 15 dispositif utilisée dans un système selon l'invention. La figure 12 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention. La figure 13 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention. 20 Dans la description détaillée qui va suivre des figures définies ci-dessus, les mêmes éléments ou les éléments remplissant des fonctions identiques pourront conserver les mêmes références de manière à simplifier la compréhension de l'invention. Selon un premier mode de réalisation représenté sur la figure 1, un 25 système de détermination de paramètres de fonctionnement d'un véhicule automobile selon l'invention comprend un premier dispositif embarqué 2 destiné à être positionné dans le véhicule et comprenant à cet effet un boîtier 3 muni de moyens de fixation non représentés. Le boitier du dispositif est représenté sur la figure 3. 30 Ce premier dispositif comporte une antenne de géolocalisation GeoLoc 4, par exemple de type GPS, constituant un moyen d'estimation de la position du véhicule, ainsi qu'un accéléromètre trois axes Acc 5 constituant un moyen de détermination de l'accélération du véhicule, y compris de l'accélération verticale de celui-ci. 35 Selon un exemple de réalisation, il est possible d'utiliser une antenne GPS série RS232 et un accéléromètre 3 axes transmettant au format ASCII les trames des accélérations selon un intervalle paramétrable d'un tiers de seconde dans les 3 axes ainsi que la moyenne sur les 3 derniers enregistrements. Ce premier dispositif comprend également des moyens de 5 stockages de données St1 6, un microcontrôleur pC 7 et une alimentation électrique non représentée. Les moyens de stockage de données St1 permettent d'enregistrer les informations de position, de vitesse et d'accélération en provenance de l'antenne GeoLoc et de l'accéléromètre Acc en fonction du temps. 10 Le premier dispositif comprend également des moyens pour communiquer les informations stockées à un second dispositif. Ces moyens peuvent être constitués selon une première variante par une connexion Out 8 d'un élément de stockage, comme par exemple une clé USB 9 permettant de transférer ensuite les données au second dispositif 15 par le même moyen. Selon une seconde variante, il est également possible de prévoir des moyens de communication Com1 10 sans fil pour communiquer avec le second dispositif. A titre d'exemple, il est possible d'utiliser une liaison de type GPRS. 20 Il est à noter que dans ce cas, il est possible d'utiliser la liaison de communication pour d'autres utilisations, par exemple pour transmettre la position du véhicule à un centre d'appel ou de services. Le second dispositif 12 faisant partie du système comprend des moyens de traitement des données constitués par un microcontrôleur pC 13, 25 des moyens de stockages de données ST2 14 relatives aux caractéristiques du véhicule, ainsi que des moyens de communication des données du premier dispositif 2 au second dispositif 12. Ces moyens peuvent être constitués selon une première variante par une connexion ln 15 d'un élément de stockage, comme par exemple une 30 clé USB 9 permettant de transférer les données en provenance du premier dispositif. Selon une seconde variante, il est également possible de prévoir des moyens de communication Com2 16 sans fil pour communiquer avec le second dispositif, notamment une liaison de type GPRS. 35 Le second dispositif comprend également des moyens permettant de présenter des résultats de façon graphique à un utilisateur Disp, constitués par exemple par un écran 17, et des moyens d'interface Inp 18 avec l'utilisateur permettant à celui-ci d'entrer des données ou de donner des instructions au dispositif. L'utilisation de deux dispositifs distincts 2, 12 permet de réaliser un premier dispositif 2 simple avec des composants basiques. Le second dispositif 12 peut être constitué par un matériel étant déjà à la disposition de l'utilisateur en installant un composant logiciel. A titre d'exemple, le second dispositif 12 peut être constitué par un terminal portable de type assistant personnel, téléphone portable, au autre dispositif muni d'un écran, et de préférence d'un écran tactile, sur lequel est exécuté un logiciel agencé pour réaliser le traitement de données selon l'invention. L e second dispositif peut également être constitué par un microordinateur personnel de type portable ou fixe sur lequel est également exécuté un composant logiciel. Enfin, il est également possible selon une troisième possibilité que le second dispositif soit constitué par un serveur auquel les utilisateurs accèdent par exemple par un navigateur internet. Selon un second mode de réalisation d'un système selon l'invention représenté sur la figure 2, celui comprend un dispositif unique 22 comprenant une antenne de géolocalisation Geoloc 4, par exemple de type GPS et un accéléromètre trois axes Acc 5, et des moyens de traitement des données constitués par un microcontrôleur 23, des moyens de stockages de données St 24 destinés au stockage des caractéristiques du véhicule et des données enregistrées par l'accéléromètre et l'antenne de géolocalisation, des moyens permettant de présenter des résultats de façon graphique à un utilisateur Disp 17, constitués par exemple par un écran, et des moyens d'interface Inp 18 avec l'utilisateur permettant à celui-ci d'entrer des données ou de donner des instructions au dispositif. Il est également possible de prévoir des moyens de synthèse vocale TTS 25 pour donner des conseils de conduite à l'utilisateur. FIG. 5 is a graphical representation of a comparison between the consumption estimated by the method according to the invention and a consumption measured over a given path. Fig. 6 is a schematic representation of a flow chart for detecting driver specific behaviors. Figure 7 is a view of a man-machine interface of a device used in a system according to the invention. Figure 8 is a view of a man-machine interface of a device used in a system according to the invention. Fig. 9 is a view of a man-machine interface of a device used in a system according to the invention. Figure 10 is a view of a man-machine interface of a device used in a system according to the invention. Fig. 11 is a view of a man-machine interface of a device used in a system according to the invention. Figure 12 is a view of a man-machine interface of a device used in a system according to the invention. Figure 13 is a view of a man-machine interface of a device used in a system according to the invention. In the following detailed description of the figures defined above, the same elements or elements fulfilling identical functions may retain the same references so as to simplify the understanding of the invention. According to a first embodiment shown in FIG. 1, a system for determining operating parameters of a motor vehicle according to the invention comprises a first onboard device 2 intended to be positioned in the vehicle and comprising for this purpose a housing 3 provided with fastening means not shown. The box of the device is shown in FIG. 3. This first device comprises a GeoLoc 4 geolocation antenna, for example of the GPS type, constituting a means of estimating the position of the vehicle, as well as a three-axis Acc accelerometer. constituting a means for determining the acceleration of the vehicle, including the vertical acceleration thereof. According to an exemplary embodiment, it is possible to use an RS232 serial GPS antenna and a 3-axis accelerometer transmitting the ASCII format accelerations frames at a configurable interval of one third of a second in the 3 axes and the average on the last 3 records. This first device also comprises data storage means St1 6, a microcontroller pC 7 and a power supply not shown. The data storing means St1 make it possible to record the position, speed and acceleration information from the GeoLoc antenna and the Acc accelerometer as a function of time. The first device also includes means for communicating the stored information to a second device. These means may be constituted in a first variant by an Out 8 connection of a storage element, such as for example a USB key 9 for subsequently transferring the data to the second device 15 by the same means. According to a second variant, it is also possible to provide wireless communication means Com1 10 for communicating with the second device. By way of example, it is possible to use a GPRS type link. It should be noted that in this case, it is possible to use the communication link for other uses, for example to transmit the position of the vehicle to a call center or services. The second device 12 forming part of the system comprises data processing means consisting of a microcontroller pC 13, ST2 data storage means 14 relating to the characteristics of the vehicle, as well as data communication means from the first device 2 to the second device 12. These means may be constituted in a first variant by a connection ln 15 of a storage element, such as for example a USB key 9 for transferring data from the first device. According to a second variant, it is also possible to provide wireless Com2 communication means 16 for communicating with the second device, in particular a GPRS type link. The second device also comprises means for presenting results graphically to a user Disp, constituted for example by a screen 17, and Inp interface means 18 with the user allowing the latter to enter data. data or give instructions to the device. The use of two distinct devices 2, 12 makes it possible to produce a first simple device 2 with basic components. The second device 12 may consist of hardware already available to the user by installing a software component. For example, the second device 12 may be constituted by a portable terminal of personal assistant type, mobile phone, the other device provided with a screen, and preferably a touch screen, on which is executed a software package to perform the data processing according to the invention. The second device may also be constituted by a portable or fixed personal microcomputer on which a software component is also executed. Finally, it is also possible according to a third possibility that the second device is constituted by a server to which users access for example by an internet browser. According to a second embodiment of a system according to the invention shown in FIG. 2, that comprises a single device 22 comprising a geolocation antenna Geoloc 4, for example of the GPS type and a three-axis accelerometer Acc 5, and means data processing constituted by a microcontroller 23, St 24 data storage means for storing the characteristics of the vehicle and data recorded by the accelerometer and the geolocation antenna, means for presenting results graphically a user Disp 17, constituted for example by a screen, and Inp interface means 18 with the user allowing the latter to enter data or to give instructions to the device. It is also possible to provide speech synthesis means TTS 25 to give driving advice to the user.

L'utilisation du premier ou du second mode de réalisation du système selon l'invention permet de mettre en oeuvre un procédé de détermination de paramètres de fonctionnement d'un véhicule d'un véhicule automobile. Ce procédé comprend une étape El de collecte des données de position du véhicule et de sa vitesse fournies par les moyens de localisation, et une étape E2 de collecte des données d'accélération fournies par l'accéléromètre, ainsi qu'une étape E3 de collecte de paramètres caractéristiques P du véhicule. Ces différentes étapes peuvent être réalisées de façon séquentielles ou en parallèle. Dans une étape E4, une estimation de la consommation Cs du véhicule est réalisée grâce à une fonction F prenant en compte des données de vitesse v, d'accélération a et des paramètres caractéristiques du véhicule P, ainsi que le temps t depuis le démarrage du véhicule, ce qui peut être représenté par la formule ci-dessous : Cs ù : (P,`.y,a) Les paramètres caractéristiques du véhicule pris en compte comprennent notamment : - la consommation de base Cbase du véhicule extra-urbaine à une vitesse déterminée, - le poids du véhicule Pds, prenant en compte sa charge, 15 - la puissance Pw du véhicule. - le couple Cp du véhicule. Ces différents paramètres sont fournis par le constructeur. La fonction F se décompose de façon avantageuse en une somme de deux fonctions G et H. 20 La fonction G représente une ligne de base de consommation pour une vitesse moyenne et dépend essentiellement des paramètres du véhicule P, de la vitesse v et de la durée t depuis le démarrage du moteur. La fonction H représentant la consommation pour les accélérations autour de cette ligne de base, cette fonction G prenant en compte les 25 paramètres P du véhicule et l'accélération a, Ainsi, la décomposition de la fonction F peut être représentée par la formule ci-dessous : Cs = P (P, t = G Pp t i Î4} i r izL a La fonction G peut elle-même se décomposer en deux fonctions Gl 30 et G2 en facteurs de la consommation de~bease Cbase : û S..bCse.G1(t3'..G-,( P.CJ: La fonction Gl prend en compte d'une part un régime transitoire représentant la surconsommation de carburant lors d'un démarrage à froid. Ce phénomène de surconsommation s'arrête lorsque que la température de l'huile 35 moteur atteint sa valeur de fonctionnement normal de l'ordre de 80°C sur la plupart des véhicules. La durée nécessaire pour atteindre cette valeur dépend du véhicule et est de l'ordre de quelques centaines de seconde, cette durée étant en générale inférieure à 1000s. Cette évolution peut notamment être modélisée la forme d'une fonction exponentielle. En particulier, la fonction G1 peut prendre la forme 5 suivante : G1(t) = 1 ù ex ai) Le coefficient a étant une constante de temps correspondant à la durée du phénomène de surconsommation. La fonction G2 représente le facteur à appliquer à la consommation 10 de base pour modéliser l'effet des frottements de roulement et des frottements de l'air sur le véhicule. A titre d'exemple, la fonction G2 peut prendre la forme suivante : kif. cp. ,~. ipdF i Dans l'expression ci-dessus, la fonction G3 représente un facteur 15 correspondant au rapport de vitesse du véhicule. Etant donné que le rapport de vitesse n'est pas connu du système, l'approximation de ce facteur est réalisée soit par une fonction en escalier soit par une fonction affine de la vitesse étalonnée suivant le type de véhicule. Les paramètres b etc sont des paramètres empiriques propres au 20 véhicule et étalonnés pour chaque véhicule par exemple par des tests de consommation à différentes vitesses. La fonction G2 représente un comportement dans lequel la consommation dépend essentiellement de l'allure de l'accélération pour les vitesses inférieures à 40 Km/h et la consommation à la fois de la vitesse et de 25 l'accélération Pour les vitesses supérieures à 40 Km/h, La fonction H représentant les fluctuations autour de la ligne de base peut notamment prendre la forme suivante : The use of the first or second embodiment of the system according to the invention makes it possible to implement a method for determining operating parameters of a vehicle of a motor vehicle. This method comprises a step El of collecting the vehicle position data and its speed provided by the locating means, and a step E2 of collecting the acceleration data provided by the accelerometer, and a collecting step E3 of characteristic parameters P of the vehicle. These different steps can be performed sequentially or in parallel. In a step E4, an estimation of the consumption Cs of the vehicle is carried out by means of a function F taking into account data of speed v, acceleration a and characteristic parameters of the vehicle P, as well as the time t since the start of the vehicle, which can be represented by the formula below: Cs ù: (P, `.y, a) The characteristic parameters of the vehicle taken into account include in particular: - the basic consumption Cbase of the extra-urban vehicle at a determined speed, - the weight of the vehicle Pds, taking into account its load, 15 - the power Pw of the vehicle. - the torque Cp of the vehicle. These different parameters are provided by the manufacturer. The function F advantageously decomposes into a sum of two functions G and H. The function G represents a consumption baseline for an average speed and essentially depends on the parameters of the vehicle P, the speed v and the duration t since starting the engine. The function H representing the consumption for the accelerations around this baseline, this function G taking into account the parameters P of the vehicle and the acceleration a, Thus, the decomposition of the function F can be represented by the formula The function G itself can be broken down into two functions G1 and G2 in terms of the consumption of ~ bease Cbase: S2bcse. G1 (t3 '.. G -, (P.CJ: The G1 function takes into account, on the one hand, a transient state representing the overconsumption of fuel during a cold start.) This phenomenon of overconsumption stops when the The engine oil temperature reaches its normal operating value of the order of 80 ° C. in most vehicles, the time required to reach this value depends on the vehicle and is of the order of a few hundred seconds. duration is generally less than 1000s. In particular, it can be modeled as the form of an exponential function. In particular, the function G 1 can take the following form: G 1 (t) = 1 × ex 1) The coefficient a being a time constant corresponding to the duration of the overconsumption phenomenon. Function G2 represents the factor to be applied to the baseline consumption to model the effect of rolling friction and air friction on the vehicle. For example, the function G2 can take the following form: kif. cp. ~. In the above expression, the function G3 represents a factor corresponding to the speed ratio of the vehicle. Since the speed ratio is not known to the system, the approximation of this factor is performed either by a step function or by an affine function of the speed calibrated according to the type of vehicle. The parameters b, etc. are vehicle-specific empirical parameters calibrated for each vehicle, for example by consumption tests at different speeds. The function G2 represents a behavior in which the consumption depends essentially on the speed of acceleration for speeds below 40 Km / h and the consumption of both speed and acceleration. For speeds greater than 40 Km / h, The H function representing the fluctuations around the baseline may take the following form:

Le terme aX représente la composante de l'accélération selon la 30 direction de déplacement du véhicule. Il est à noter que l'effet de la pente sur la consommation peut être pris en compte simplement en considérant la valeur de aX. Pour une vitesse v constante, la valeur de la composante aX sera différente sur un sol plat ou sur une chaussée présentant une pente. The term aX represents the component of acceleration in the direction of travel of the vehicle. It should be noted that the effect of the slope on consumption can be taken into account simply by considering the value of aX. For a constant speed v, the value of the component aX will be different on flat ground or on a pavement with a slope.

Le paramètre est un paramètre empirique propre au véhicule et étalonné pour chaque véhicule par exemple par un test de consommation à l'accélération. Selon une variante du procédé, un terme représentant l'influence 5 de la composante verticale de l'accélération est déterminé. Le procédé selon l'invention prend également en compte le fait que lors des décélérations fortes, la consommation est nulle sur certains types de véhicules. En effet, depuis 1997, les injecteurs des voitures coupent l'arrivée de carburant lorsque le véhicule décélère. 10 Le procédé prend également en compte la correction des décalages de mesure de l'accéléromètre au cours du temps. Ce décalage est calculé de manière adaptative et soustrait en temps réel à l'accélération mesurée. Grâce au procédé décrit ci-dessus, l'estimation de la 15 consommation Cs ainsi déterminée peut ensuite être communiquée à l'utilisateur dans une étape E5. La valeur de la consommation obtenue Cs instantanée, ou consolidée sur un intervalle de temps donné peut faire l'objet de comparaison dépendant des caractéristiques du véhicule afin de fournir un critère de 20 notation de la conduite de l'utilisateur. Des essais effectués par l'ESIEE Amiens sur des véhicules de type Peugeot 307, la Citroën C4, Citroën C5 et le Renault Espace donnent une erreur d'estimation sur la consommation moyenne inférieure 5% en utilisant le procédé selon l'invention. Lors de ces essais pour un type d'automobile 25 Peugeot 307 HDI, les valeurs des paramètres suivants ont été utilisées : a: 0.05 ç 1/(11.g) b:5 c: entre 0,7 et 1 30 En outre l'expression utilisé pour la fonction G3 est une fonction affine du type : G3 (v)=50+0.28v La figure 5 représente graphiquement la consommation estimée par le procédé selon l'invention (en rouge) et une consommation mesurée sur 35 un parcours déterminé (en bleu) pour un véhicule du type 307 HDI lors des essais mentionnés ci-dessus. The parameter is an empirical parameter specific to the vehicle and calibrated for each vehicle for example by an acceleration consumption test. According to a variant of the method, a term representing the influence of the vertical component of the acceleration is determined. The method according to the invention also takes into account the fact that during strong decelerations, the consumption is zero on certain types of vehicles. Indeed, since 1997, the injectors of the cars cut the arrival of fuel when the vehicle decelerates. The method also takes into account the correction of the measurement offsets of the accelerometer over time. This offset is adaptively calculated and subtracted in real time from the measured acceleration. By the method described above, the estimate of the consumption Cs thus determined can then be communicated to the user in a step E5. The value of the instantaneous or consolidated consumption Cs obtained over a given period of time may be compared depending on the characteristics of the vehicle in order to provide a criterion for rating the driving of the user. Tests carried out by the ESIEE Amiens on vehicles of the Peugeot 307 type, the Citroën C4, Citroën C5 and Renault Espace give an estimation error on the average consumption of less than 5% by using the method according to the invention. In these tests for a Peugeot 307 HDI automobile type, the values of the following parameters were used: a: 0.05 ç 1 / (11.g) b: 5 c: between 0.7 and 1 30 In addition, the following parameters were used: The expression used for the G3 function is an affine function of the type: G3 (v) = 50 + 0.28v. FIG. 5 graphically represents the consumption estimated by the method according to the invention (in red) and a consumption measured over a route. determined (in blue) for a vehicle of type 307 HDI during the tests mentioned above.

Ainsi que représenté sur la figure 6, le procédé selon l'invention comprend également des étapes de recherche des comportements à l'origine de surconsommation et d'usure du véhicule. Les facteurs de surconsommation sont en particulier des cycles freinages/accélérations forts dus par exemple à un manque d'anticipation de la part du conducteur, des accélérations fortes et répétées. Les facteurs d'usure du véhicule sont notamment les freinages forts, les accélérations fortes, l'utilisation de l'ABS, les ralentisseurs passés avec une vitesse trop importante. La présente invention permet la détection des freinages brutaux, 10 accélérations fortes et cycles freinages/accélérations forts. Le procédé comprend à cet effet une étape El' de collecte des données de vitesse fournies par les moyens de localisation, et une étape E2' de collecte des données d'accélération fournies par l'accéléromètre, ainsi qu'une étape E3' de collecte des paramètres caractéristiques du véhicule. 15 Dans une étape E4', une comparaison de l'accélération selon du véhicule par rapport à un seuil S1 est réalisée afin de détecter une décélération brutale. Dans une étape E5', si l'accélération a est inférieure au seuil S1, une décélération brutale est identifiée. Le procédé est ensuite poursuivie dans 20 l'étape E9'. Dans le cas contraire, si l'accélération est supérieure au seuil S1, on réalise dans une étape E6' un calcul de la variation Aa de l'accélération au cours d'un intervalle de temps 11 autour de l'instant du pic de décélération. Dans une étape E7', la valeur absolue de Aa est comparée à un 25 second seuil S2. Si la valeur absolue de la variation Aa est inférieure au seuil S2, une décélération modérée est identifiée dans une étape E8'. Si la valeur absolue de la variation Aa est supérieure au seuil S2, une décélération brutale est identifiée dans l'étape E5'. Le procédé est ensuite poursuivie dans l'étape E9'. 30 Dans l'étape E9', la présence d'accélérations supérieures à un seuil S3 dans un intervalle de temps 12 défini autour de l'instant de la décélération brutale est évaluée. Dans une étape E10', si aucune accélération supérieure à un seuil S3 dans l'intervalle 12 n'est identifiée, un freinage brutal est identifié. As shown in FIG. 6, the method according to the invention also comprises steps of researching the behaviors that cause overconsumption and wear of the vehicle. The factors of overconsumption are in particular strong braking / acceleration cycles due for example to a lack of anticipation on the part of the driver, strong and repeated accelerations. The factors of wear of the vehicle are in particular the strong braking, the strong accelerations, the use of the ABS, the speed bumps passed with a too important speed. The present invention allows the detection of sudden braking, 10 strong accelerations and strong braking / accelerating cycles. The method comprises for this purpose a step El 'of collecting the speed data provided by the locating means, and a step E2' of collecting the acceleration data provided by the accelerometer, as well as a step E3 'of collecting characteristic parameters of the vehicle. In a step E4 ', a comparison of the acceleration according to the vehicle with respect to a threshold S1 is performed in order to detect a sudden deceleration. In a step E5 ', if the acceleration a is below the threshold S1, a sudden deceleration is identified. The process is then continued in step E9 '. In the opposite case, if the acceleration is greater than the threshold S1, a calculation of the variation Aa of the acceleration during a time interval 11 around the instant of the peak of deceleration is carried out in a step E6 '. . In a step E7 ', the absolute value of Aa is compared with a second threshold S2. If the absolute value of the variation Aa is below the threshold S2, a moderate deceleration is identified in a step E8 '. If the absolute value of the variation Aa is greater than the threshold S2, a sudden deceleration is identified in the step E5 '. The process is then continued in step E9 '. In step E9 ', the presence of accelerations greater than a threshold S3 in a time interval 12 defined around the instant of the sudden deceleration is evaluated. In a step E10 ', if no acceleration greater than a threshold S3 in the interval 12 is identified, a sudden braking is identified.

Dans le cas contraire, si une accélération supérieure au seuil S3 dans l'intervalle 12 est identifiée, on identifie dans une étape El 1' la présence d'un cycle de freinage / accélération fortes. La valeur des seuils S1, S2, S3 et des intervalles de temps 11 et 12 peut être choisie en fonction de critères empiriques et de la sensibilité de la détection que l'on souhaite effectuer. En particulier, la largeur des intervalles sont paramétrables en fonction du poids du véhicule et de la puissance du moteur. De préférence, les seuils S1, S2 et S3 correspondent à des valeurs 10 inférieures à la moitié de l'intensité de l'accélération de la pesanteur g. A titre d'exemple : - le seuil S1 peut être fixé à entre 0,3 et 0,5g ; en particulier une valeur de 0,4g peut être choisie ; - le seuil S2 peut être fixé à entre 0,1 et 0,3g ; en particulier une 15 valeur de 0,2g peut être choisie ; - le seuil S3 peut être fixé à entre 0,03 et 0,07g ; en particulier une valeur de 0,5g peut être choisie ; - l'intervalle 11 peut être fixé entre 5 et 20s ; en particulier une valeur de 10s peut être choisie ; 20 - l'intervalle 12 peut être fixé entre 5s et 60s ; en particulier une valeur de 30s peut être choisie ; Grace au procédé ci-dessus, il est possible de déterminer l'existence de freinage/accélération brutales. La différentiation entre un freinage brutal et un freinage modéré se 25 fait naturellement par l'examen du temps. Toutes les décélérations inférieures à S2 sont détectées avec la datation de la valeur minimale. L'accélération est déclarée importante lorsque sa valeur dépasse le seuil S3. Selon une variante, lors d'un freinage ou d'une accélération, les 30 vitesses maximales et minimales ainsi que la distance parcourue sont déterminées. Selon une autre variante, Le suivi morphologique de l'accélération sur un axe Y transversal au déplacement du véhicule et sensiblement parallèle au plan de la chaussée fait apparaitre l'ensemble des ronds points et virages 35 d'un parcours. Il est ainsi possible de distinguer entre un virage ou rond-point pris à vitesse modérée, permettant un confort acceptable, et un virage ou rond- point pris à vitesse relativement élevé, occasionnant un confort dégradé par la mesure de la variation de cette accélération selon l'axe Y par rapport au temps Selon une autre variante, l'état de la route, et le passage de ralentisseur est caractérisé par l'observation de l'accélération selon un axe Z perpendiculaire au plan de la chaussée. Les figures 7 à 9 et 19 à 13 montrent différents écran d'une interface homme machine disponible sur le second dispositif 12 du premier mode de réalisation du système décrit en référence à la figure 1 ou sur le dispositif unique du second mode de réalisation du système décrit en référence à la figure 2. La figure 7 représente un écran 32 de saisie des paramètres caractéristiques du véhicule. L'utilisateur peut ainsi entrer dans un ensemble de champs de saisie 33 les paramètres utiles à la mise en oeuvre du procédé, et notamment : 15 - la puissance, - le type d'énergie (Essence/diesel) - le poids du véhicule - la consommation, - le type de boîte de vitesse 20 - le nombre de rapport de boite ; D'autre éléments peuvent également être précisé comme la présence ou non d'une remorque ou le nombre de passager, pour notamment permettre une estimation du poids du véhicule. Il est à noter qu'il est également possible de sélectionner un profil 25 de véhicule dans une liste déroulante à partir du contrôle 34, des paramètres caractéristiques d'un ensemble de véhicules étant enregistrés dans les moyens de stockage du dispositif. La figure 8 représente un écran 35 affichant des informations en temps réel sur le trajet en cours et des résultats de diagnostic. 30 Une première zone d'information 36 comprend des informations sur le trajet concerne par exemple le nombre de km parcourus, le nombre, de passagers, la présence d'une remorque. Une seconde zone d'information 37 comprend des informations de diagnostic temps réel sont notamment : 35 - les accélérations, et leur caractère progressif ou brutal ; - les freinages, et leur caractère progressif ou brutal ; - la façon dont les virages ont été négociés ; - l'état de la route. Un bouton 38 permet d'activer l'émission de messages sonore contenant des alertes ou des conseils de conduite. In the opposite case, if an acceleration greater than the threshold S3 in the interval 12 is identified, in a step El 1 ', the presence of a strong braking / acceleration cycle is identified. The value of the thresholds S1, S2, S3 and time intervals 11 and 12 can be chosen according to empirical criteria and the sensitivity of the detection that it is desired to carry out. In particular, the width of the intervals can be parameterized according to the weight of the vehicle and the power of the engine. Preferably, the thresholds S1, S2 and S3 correspond to values less than half the intensity of the acceleration of the gravity g. By way of example: the threshold S1 can be set at between 0.3 and 0.5 g; in particular a value of 0.4 g can be chosen; the threshold S2 can be set at between 0.1 and 0.3 g; in particular a value of 0.2 g may be chosen; the threshold S3 can be set at between 0.03 and 0.07 g; in particular a value of 0.5 g can be chosen; interval 11 can be set between 5 and 20s; in particular a value of 10s can be chosen; Interval 12 can be set between 5s and 60s; in particular a value of 30s can be chosen; Thanks to the above method, it is possible to determine the existence of sudden braking / acceleration. The differentiation between brutal braking and moderate braking naturally occurs through the examination of time. All decelerations lower than S2 are detected with the dating of the minimum value. Acceleration is declared important when its value exceeds threshold S3. According to a variant, during braking or acceleration, the maximum and minimum speeds as well as the distance traveled are determined. According to another variant, the morphological monitoring of the acceleration on a Y axis transverse to the movement of the vehicle and substantially parallel to the plane of the roadway shows all the roundabouts and turns 35 of a course. It is thus possible to distinguish between a bend or roundabout taken at a moderate speed, allowing acceptable comfort, and a bend or roundabout taken at a relatively high speed, causing a degraded comfort by measuring the variation of this acceleration according to the Y axis with respect to time According to another variant, the state of the road, and the retarder passage is characterized by the observation of the acceleration along an axis Z perpendicular to the plane of the roadway. FIGS. 7 to 9 and 19 to 13 show different screens of a man-machine interface available on the second device 12 of the first embodiment of the system described with reference to FIG. 1 or on the single device of the second embodiment of the system. described in reference to FIG. 2. FIG. 7 represents a screen 32 for inputting the characteristic parameters of the vehicle. The user can thus enter into a set of input fields 33 the parameters that are useful for implementing the method, and in particular: the power, the type of energy (gasoline / diesel), the weight of the vehicle, consumption, - the type of gearbox 20 - the number of gear ratios; Other elements can also be specified as the presence or not of a trailer or the number of passengers, in particular to allow an estimate of the weight of the vehicle. It should be noted that it is also possible to select a vehicle profile in a drop-down list from the control 34, the characteristic parameters of a set of vehicles being recorded in the storage means of the device. Figure 8 shows a screen 35 displaying real-time information on the current path and diagnostic results. A first information zone 36 includes information on the journey, for example the number of km traveled, the number of passengers, the presence of a trailer. A second information area 37 includes real-time diagnostic information including: accelerations, and their progressive or abruptness; - braking, and their progressive or brutal nature; - how the turns were negotiated; - the state of the road. A button 38 activates the transmission of sound messages containing alerts or driving tips.

La figure 9 représente un écran 39 affichant des informations en sur un trajet achevé et des résultats de diagnostic relatifs à ce trajet. Une première zone d'information 40 comprend des informations sur le trajet concernant par exemple le nombre de km parcourus, le nombre de passagers, la présence d'une remorque, la date du trajet et éventuellement sa durée, le nombre d'arrêts. Une seconde zone d'information 42 comprend des informations de diagnostic sur : - les accélérations, et leur caractère progressif ou brutal ; - les freinages, et leur caractère progressif ou brutal ; - la façon dont les virages ont été négociés ; - l'état de la route. - des messages sur le bilan global par comparaison avec des références stockées en mémoires dépendant des caractéristiques du véhicule utilisé. FIG. 9 represents a screen 39 displaying information on a completed path and diagnostic results relating to this path. A first information zone 40 includes information on the journey concerning for example the number of km traveled, the number of passengers, the presence of a trailer, the date of the trip and possibly its duration, the number of stops. A second information zone 42 includes diagnostic information on: accelerations, and their progressive or brutal nature; - braking, and their progressive or brutal nature; - how the turns were negotiated; - the state of the road. - messages on the overall balance by comparison with references stored in memories depending on the characteristics of the vehicle used.

Les figures 10 à 13 illustrent des variantes d'écrans d'indications à destination de l'utilisateur. La figure 10 représente un écran 43 comprenant un indicateur de surconsommation ou sous-consommation par tranches de vitesses 44, ainsi qu'une estimation 45 de la consommation moyenne. Figures 10 to 13 illustrate variants of indication screens for the user. FIG. 10 represents a screen 43 comprising an indicator of overconsumption or under-consumption by speed slices 44, as well as an estimate 45 of the average consumption.

La figure 11 représente un écran 46 comprenant un indicateur de surconsommation ou sous-consommation sous forme de cadran à aiguille 47 indiquant les zones de sous-consommation 48, de surconsommation 49 et de forte surconsommation 50, deux aiguilles 51a et 51b indiquant respectivement la valeur de la consommation estimée ainsi qu'un objectif de consommation. FIG. 11 represents a screen 46 comprising an indicator of overconsumption or under-consumption in the form of a needle dial 47 indicating the areas of underconsumption 48, overconsumption 49 and high overconsumption 50, two needles 51a and 51b respectively indicating the value estimated consumption as well as a consumption target.

L'écran 46 comprend également une estimation 52 de la consommation instantanée et une estimation 53 de la consommation moyenne. La figure 12 représente un écran 55 comprenant une notation du niveau d'émissions de CO2 sur un trajet donné, sous la forme d'indications graphique définissant des paliers d'émission 56. The screen 46 also includes an estimate 52 of the instantaneous consumption and an estimate 53 of the average consumption. FIG. 12 represents a screen 55 comprising a notation of the level of CO2 emissions on a given path, in the form of graphic indications defining emission levels 56.

La figure 13 représente un écran 57 reprenant l'écran 46 de la figure 11 sur lequel peuvent être superposés des messages d'alertes 58 en cas, par exemple, de dépassement d'un seuil de consommation prédéterminé. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec des exemples particuliers de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. Figure 13 shows a screen 57 showing the screen 46 of Figure 11 on which can be superimposed alert messages 58 in case, for example, exceeding a predetermined consumption threshold. Although the invention has been described in connection with particular embodiments, it is obvious that it is not limited thereto and that it comprises all the technical equivalents of the means described and their combinations if they are within the scope of the invention.

Claims

REVENDICATIONS1. A method for determining operating parameters of a motor vehicle comprising: - a step (El, El ') for determining the speed (v) of the vehicle; a step (E2, E2 ') for determining the acceleration (a) of the vehicle; a step (E3, E3 ') for collecting characteristic parameters (P) of the vehicle; a step of estimating the fuel consumption (Cs) of the vehicle as a function of the speed (v) of the vehicle, the acceleration data (a) and the characteristic parameters (P) of the vehicle.

2. Method according to claim 1, wherein the characteristic parameters (P) of the vehicle taken into account include the base consumption (Cbase) of the vehicle at a determined speed.

3. Method according to one of the preceding claims, wherein the characteristic parameters (P) of the vehicle taken into account include the vehicle weight (Wt) and / or the power (Pw) of the vehicle and / or the torque (Cp). of the vehicle.

4. Method according to one of the preceding claims, wherein the consumption (Cs) is estimated by the combination of a first function (G) representing a consumption baseline for a mean speed and a second function (H). ) representing the consumption for accelerations around this baseline of consumption

5. The method of claim 4, wherein the first function (G) takes into account the characteristic parameters (P) of the vehicle, the speed (v) of the vehicle.

6. Method according to one of claims 4 or 5, wherein the second function (H) takes into account the characteristic parameters (P) of the vehicle and the acceleration (a).

7. Method according to one of the preceding claims, wherein the estimate of the consumption (Cs) of the vehicle takes into account the duration (t) since the start of the engine.

8. Method according to one of the preceding claims, wherein the estimate of the consumption (Cs) of the vehicle takes into account a gear ratio of a vehicle gearbox, the ratio being estimated as a function of the speed ( v) the vehicle.

9. Method according to one of the preceding claims, wherein a vertical component of the acceleration is determined.

The method according to one of the preceding claims, wherein the determined vehicle operating parameters comprise the existence of acceleration or deceleration values above a predetermined threshold (Si, S2, S3).

11. Method according to one of the preceding claims, wherein the determined operating parameters of the vehicle comprise the existence of acceleration and deceleration cycles greater than a predetermined threshold (S1, S2, S3).

12. A system for evaluating operating parameters of a motor vehicle comprising: means for estimating (4) the position and speed of the vehicle; means for determining (5) the acceleration of the vehicle; data storage means (St1, St) relating to the characteristic parameters (P) of the vehicle, and data processing means (13, 23), in which the data processing means are arranged to establish an estimate. at least one operating parameter (Cs, Èa) of the vehicle as a function of the vehicle speed (v), the acceleration data (a) and the characteristic parameters (P) of the vehicle.

The system of claim 13, wherein the accelerometer is arranged to determine a vertical component of acceleration, the accelerometer preferably being arranged to provide acceleration information along three axes.

14. System according to one of claims 13 or 14 comprising a first device (2) on board comprising means for estimating (4) the position and speed of the vehicle and the means (5) for determining the acceleration of the vehicle, and a second device (12) comprising the data processing means (13), the data storage means (St2) relating to the characteristics of the vehicle, as well as data transfer means from the first device (2) to the second device (12).

15. System according to one of claims 13 or 14 comprising a device (22) comprising the means (4) for estimating the position and speed of the vehicle, the means (5) for determining the acceleration of the vehicle. , the data processing means (23) and the storage means (St2) of data relating to the characteristics of the vehicle.