PROCEDE DE PILOTAGE D'UN INDICATEUR DE DIRECTION DE VEHICULE L'invention concerne le domaine des procédés de pilotage d'un indicateur de direction de véhicule. L'indicateur de direction est de préférence un clignotant. Le clignotant est avantageusement une lumière intermittente située sur une aile du véhicule ou au niveau de l'extrémité extérieure d'un bloc optique. Dans les véhicules, l'activation de l'indicateur est provoquée par une demande d'activation et la désactivation de l'indicateur est provoquée par une demande de désactivation. Certaines demandes de désactivation proviennent du conducteur du véhicule et d'autres du véhicule lui-même. Lors d'un déplacement assisté du véhicule, notamment d'un déplacement assisté par pilotage du système de direction du véhicule, il peut y avoir nécessité ou à tout le moins intérêt à maintenir un indicateur de direction activé pendant toute une phase de déplacement assisté du véhicule. Un exemple typique est la prise d'un virage par le véhicule. Une fois l'indicateur activé, celui-ci reste activé tout le long du virage et ne se désactive que lorsque le virage est passé et le véhicule roule à nouveau droit ou aborde un autre virage dans le sens opposé au précédent. Selon les mouvements du véhicule pendant la phase de déplacement assisté du véhicule, une demande de désactivation de l'indicateur peut être issue du véhicule lui-même, cette demande de désactivation étant provoquée par l'un des mouvements du véhicule. Il faut alors que le conducteur du véhicule redemande manuellement l'activation de l'indicateur de direction. Si ceci se reproduit plusieurs fois, cela peut vite devenir fastidieux pour le conducteur du véhicule. Pour garantir pendant la phase de déplacement assisté du véhicule le maintien en activation de l'indicateur de direction, l'invention a prévu d'inhiber l'effet d'une demande de désactivation, soit en empêchant la demande de désactivation d'être émise, soit en la privant d'effet, le temps voulu, celui correspondant à la phase de déplacement pendant laquelle on veut maintenir activé l'indicateur de direction.
Selon un art antérieur, par exemple décrit dans la demande de brevet anglaise GB 885555, il est connu d'inhiber la désactivation d'un indicateur de direction pendant que le véhicule parcourt un minimum de distance. Mais cette inhibition est systématique, elle n'est pas liée à une activation io ou non d'une fonction d'assistance au déplacement du véhicule. Selon l'invention il est prévu un procédé de pilotage d'un indicateur de direction de véhicule, comprenant une désactivation dudit indicateur provoquée par une demande de 15 désactivation donnée, caractérisé en ce que l'activation d'une fonction donnée d'assistance au déplacement du véhicule entraîne l'inhibition de ladite désactivation. Dans ce procédé de pilotage d'un indicateur de direction de véhicule, apte à désactiver, à réception d'une commande de désactivation 20 donnée, ledit indicateur, ledit indicateur de direction activé est par contre maintenu activé malgré la réception de ladite commande de désactivation. Dans un premier mode de réalisation, la demande de désactivation donnée est transmise à un actuateur mécanique 25 dont le changement d'état cause l'envoi d'une commande de désactivation vers ledit indicateur. Selon une première option, l'inhibition provient d'un empêchement du changement d'état de l'actuateur mécanique. Selon une deuxième option plus avantageuse, l'inhibition provient d'un empêchement de l'envoi 30 de la commande de désactivation. Ainsi, aucune adaptation structurelle de l'actuateur mécanique n'est nécessaire, un traitement purement logiciel peut suffire à mettre en place ce mécanisme d'inhibition.
Dans un deuxième mode de réalisation, l'inhibition provient d'un empêchement de la prise en compte de la commande de désactivation reçue par ledit indicateur. Là encore, avantageusement, un simple traitement logiciel au niveau du dispositif de commande de l'indicateur permet de mettre en place le mécanisme d'inhibition conforme à l'invention. De préférence, l'inhibition est provoquée par la réception d'un message d'activation de ladite fonction d'assistance. Ainsi, dès que ladite fonction d'assistance est activée, le mécanisme io d'inhibition entre automatiquement en action et une demande ultérieure classique de désactivation de l'indicateur, notamment parce que le virage est terminé, sera privée d'effet. Cela ne fait pas obstacle à ce que certaines demandes de désactivation de l'indicateur qui sont considérées comme 15 prioritaires, comme par exemple la demande manuelle par le conducteur d'activer l'indicateur de direction opposée, soient suivies d'effet et au contraire prises en compte. Dans ce cas, non seulement l'indicateur de direction opposé est activé, mais l'indicateur de direction qui était activé est désactivé malgré la 20 mise en place du mécanisme d'inhibition de la désactivation. Cela signifie que le mécanisme d'inhibition peut bien sûr ne concerner que certains types de demandes de désactivation de l'indicateur de direction et non pas forcément tous les types de demandes de désactivation de l'indicateur de direction, ceci 25 pour des raisons de sécurité. Avantageusement, ledit message d'activation de ladite fonction d'assistance circule sur le réseau de bord du véhicule. Cela est particulièrement avantageux, car cela signifie que la mise en place du mécanisme d'inhibition selon l'invention ne 30 nécessite même pas la création d'une information nouvelle mais seulement une utilisation supplémentaire d'une information utile déjà existante car déjà utilisée par ailleurs par d'autres fonctions du véhicule. La mise en place du mécanisme d'inhibition selon l'invention est dans ce cas particulièrement simple et économique. De préférence, la fonction d'assistance au déplacement du véhicule est une fonction d'assistance à une manoeuvre du véhicule par pilotage de son système de direction. Dans ce cas, l'invention est particulièrement avantageuse, car ce genre de manoeuvre implique plusieurs changements de direction qui ordinairement nécessiteraient la réactivation de l'indicateur de direction, manuellement par le conducteur, à chaque io changement de direction demandée au système de direction par la fonction d'assistance pendant la durée de la manoeuvre. Préférentiellement, l'activation dudit indicateur en début de manoeuvre est maintenue pendant la manoeuvre après au moins un changement dans le sens de pilotage du système de 15 direction. C'est dans ce cas l'effet du mécanisme d'inhibition en l'absence duquel l'indicateur de direction aurait été désactivé. Le mécanisme d'inhibition doit dans ce cas au moins inhiber la demande de désactivation qui sera directement issue du changement dans le sens de pilotage du 20 système de direction. Il peut aussi inhiber d'autres types de demandes de désactivation de l'indicateur de direction. Avantageusement, l'activation dudit indicateur en début de manoeuvre est maintenue pendant le reste de la manoeuvre indépendamment des variations de pilotage du système de 25 direction. Cette prolongation des effets positifs du mécanisme d'inhibition est avantageuse. En effet, même s'il est intéressant pour le conducteur d'avoir à réactiver l'indicateur de direction moins de fois qu'avant, il lui est particulièrement intéressant de ne pas du tout devoir le réactiver. 30 De préférence, ladite fonction d'assistance est activée à la demande du conducteur du véhicule. La mise en place du mécanisme d'inhibition ne surprendra pas le conducteur qui est lui-même à la source de la demande d'activation de la fonction d'assistance ayant provoqué la mise en place dudit mécanisme d'inhibition. Par contre, si la fonction d'assistance était activable automatiquement, sans aucune intervention du conducteur, celui-ci pourrait être surpris par une mise en place du mécanisme d'inhibition qui serait complètement hors de son contrôle indirect. Il peut aussi être prévu, qu'à la demande du conducteur, ce mécanisme d'inhibition soit supprimé, pour une ou plusieurs manoeuvres exécutées par la fonction d'assistance. De préférence, ladite fonction d'assistance est une fonction io d'aide au stationnement du véhicule. Le mécanisme d'inhibition présente alors un intérêt optimal dans la mesure où une manoeuvre de stationnement requiert usuellement plusieurs changements de direction, voire de nombreux changements de direction, en particulier lorsque la place est à is peine plus longue que le véhicule devant être stationné. Avantageusement, ladite fonction d'assistance est une fonction d'aide à sortir le véhicule d'une place de stationnement. C'est dans ce cas qu'il est le plus important de maintenir activé l'indicateur de direction tout au long de la manoeuvre, car c'est 20 dans ce cas que les autres usagers de la route risquent d'être le plus surpris par un véhicule qui débouchera brusquement sur la route. Ladite fonction d'assistance peut aussi être une fonction d'aide à entrer le véhicule dans une place de stationnement. Plusieurs fonctions d'assistance peuvent aussi 25 être couplées à ce mécanisme d'inhibition. De préférence, ladite désactivation inhibée comprend l'extinction du signal lumineux issu dudit indicateur. C'est le signal qui est perceptible par les autres usagers des véhicules voisins. C'est donc celui qui doit être maintenu en priorité. 30 Avantageusement, ladite désactivation inhibée comprend l'extinction d'un témoin dans l'habitacle de l'activation dudit indicateur. Ainsi, le conducteur sait dans quel état, activé ou désactivé, se trouve son indicateur de direction. Le témoin peut être visuel, par exemple sous la forme d'une flèche verte qui clignote sur le tableau de bord, et / ou bien sonore, comme par exemple un tic tac caractéristique. La désactivation de ce témoin est le cas échéant également inhibée. L'invention concerne aussi un véhicule intégrant le mécanisme d'inhibition selon l'invention. Selon l'invention, il est aussi prévu un véhicule comprenant un dispositif donné d'assistance au déplacement du véhicule relié à un dispositif de pilotage d'un indicateur de direction du véhicule de manière à ce que le dispositif de pilotage maintienne l'activation dudit indicateur, io malgré une demande de désactivation donnée dudit indicateur, lorsque le dispositif d'assistance est activé.
L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide des figures ci-après, données à titre d'exemples illustratifs et is non limitatifs, où : - la figure 1 représente schématiquement un levier de clignotant avec ses trois positions ; - la figure 2 représente schématiquement un logigramme mettant en évidence le procédé de pilotage d'un indicateur de 20 direction selon l'invention.
La figure 1 représente schématiquement un levier de clignotant avec ses trois positions. Autour du commodo 1, le levier 2 de clignotant est mobile en rotation et peut prendre trois 25 positions. Une position 3 qui correspond à l'activation du clignotant gauche du véhicule, notée G. Une position 5 qui correspond à l'activation du clignotant droit du véhicule, notée D. Une position 4 qui ne correspond à l'activation d'aucun clignotant du véhicule, et qui joue le rôle de position neutre, 30 elle est notée 0. Par exemple lorsque le conducteur veut tourner à gauche, il déplace le levier 2 de la position neutre 4 à la position 3. Le clignotant gauche du véhicule est activé et le reste tant que le véhicule tourne vers la gauche. Lorsqu'à la sortie du virage à gauche, les roues du véhicule reviennent dans l'axe du véhicule, le levier 2 revient automatiquement en position neutre 4 et le clignotant gauche est désactivé. Lorsqu'une fonction d'aide au stationnement, par exemple pour aider le véhicule à sortir d'une place de stationnement et à regagner la route, est activée, lors du retour du levier 2 à la position neutre 4, la désactivation du clignotant sera inhibée, le clignotant restant alors activé tout le temps que durera la manoeuvre assistée de sortie du véhicule hors de la place de io stationnement. La figure 2 représente schématiquement un logigramme mettant en évidence le procédé de pilotage d'un indicateur de direction selon l'invention. Après la réception 6 d'une demande de désactivation d'un clignotant donnée, celle qu'il s'agit 15 d'inhiber, par exemple la désactivation du clignotant lors du retour du levier 2 en position neutre 4, un examen 7 est effectué pour vérifier si oui ou non, la fonction de sortie assistée du stationnement est ou non activée. Dans le premier cas, si cette fonction de sortie assistée du stationnement n'est 20 pas activée, il s'ensuit une désactivation 8 du clignotant. Dans le deuxième cas, si cette fonction de sortie assistée du stationnement est activée, il s'ensuit une inhibition 9 de la désactivation du clignotant lequel reste activé. Le procédé retourne ensuite à l'étape 6 pour attendre la prochaine 25 demande de désactivation du clignotant. Lors de la manoeuvre de sortie du véhicule hors d'une place de stationnement, plusieurs fois, la fonction d'assistance va changer de sens de rotation du volant, de butée à butée. A chaque fois, le saut de clignotant correspondant au retour en 30 position neutre 4 du levier 2 de commande des clignotants, sera privé d'effet, et le clignotant activé, par exemple le clignotant gauche, restera activé tout le temps de la manoeuvre. Une information pilotage du système de direction en cours circulera sur le réseau de bord du véhicule et permettra de se rendre compte que la fonction d'assistance au stationnement est activée. Cette information est déjà existante, il suffira au système de pilotage des clignotants de l'utiliser pour inhiber le cas échéant une demande de désactivation du clignotant lors d'un saut de clignotant. Des demandes de désactivation des clignotants, qui sont prioritaires, vont tout de même être suivies d'effet indépendamment du mécanisme d'inhibition selon l'invention. Ces demandes prioritaires peuvent notamment être une io détection de la fin de la manoeuvre qui devait être réalisée par la fonction d'assistance au stationnement, un arrêt du pilotage du système de direction, par exemple parce que le conducteur l'a demandé ou parce qu'il y a eu une défaillance, une demande manuelle du conducteur de changer d'indicateur, par is exemple sur une place de stationnement en terre plein central entre deux voies, quand après avoir essayé de sortir par la gauche, il se décider finalement pour sortir par la droite. Un exemple de gestion de ces différentes priorités va maintenant être décrit à titre illustratif. Le conducteur déplace 20 le levier 2 de la position neutre 4 vers la position 5, ce qui entraîne la demande de l'activation du clignotant droit lequel se met à clignoter. Le conducteur active la fonction d'assistance au stationnement pour sortir son véhicule de la place de stationnement dans laquelle il est garé. Le 25 conducteur peut activer la fonction d'assistance au stationnement avant ou après sa demande d'activation du clignotant. Une information pilotage du système de direction en cours se trouve émise sur le réseau de bord du véhicule. Le procédé de pilotage des clignotants voit cette information.
30 Pendant que le véhicule manoeuvre seul sans l'aide du conducteur grâce à la fonction d'assistance au stationnement, le système de direction change plusieurs fois le sens de rotation du volant du véhicule, ce qui amène le levier 2 à revenir à la position neutre 4. Le procédé de pilotage des clignotants, qui a intégré l'information de pilotage du système de direction en cours , inhibe la désactivation du clignotant droit demandée par le retour du levier 2 en position neutre 4. Le clignotant droit continue donc à clignoter. Le conducteur change d'avis et décide de sortir par la gauche, il ramène le levier 2 de la position neutre 4 vers la position 3. Cette demande étant prioritaire, le procédé de pilotage des clignotants désactive le clignotant droit qui cesse de clignoter, et ce malgré l'activation de la fonction d'assistance au io stationnement, et active le clignotant gauche qui se met à clignoter. Le clignotant gauche sera, à son tour, maintenu activé tant que durera l'activation de la fonction d'assistance au stationnement, sauf autre demande prioritaire comme par exemple un nouveau changement de clignotant. 15 25