FR2942852A1 - METHOD FOR VALIDATING THE STOP POSITION OF A COMBUSTION ENGINE - Google Patents

METHOD FOR VALIDATING THE STOP POSITION OF A COMBUSTION ENGINE Download PDF

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Abstract

L'invention porte sur un procédé de validation de la position d'arrêt d'un moteur à combustion dont le système de contrôle met en oeuvre une stratégie de détermination de sa position d'arrêt par le calcul de l'angle parcouru par le vilebrequin du moteur lors de périodes successives précédant son arrêt, caractérisé en ce qu'on détermine pour chaque période considérée un critère de fiabilité (C), représentatif de la probabilité qu'on ait correctement pris en considération un changement de sens de rotation du vilebrequin lors de la période considérée et en ce qu'on invalide le calcul d'angle parcouru si le critère de fiabilité (C) est inférieur à un seuil prédéterminé.The invention relates to a method for validating the stopping position of a combustion engine whose control system implements a strategy for determining its stopping position by calculating the angle traveled by the crankshaft. of the engine during successive periods preceding its stoppage, characterized in that for each period under consideration a reliability criterion (C) is determined, representative of the probability that a change of direction of rotation of the crankshaft has been correctly considered during of the period considered and in that the angle calculation is invalid if the reliability criterion (C) is below a predetermined threshold.

Description

PROCEDE DE VALIDATION DE LA POSITION D'ARRET D'UN MOTEUR A COMBUSTION [0001] L'invention porte sur le domaine des moteurs à combustion de tous types. Plus précisément, elle a trait à l'arrêt et au redémarrage des moteurs à combustion interne. [0002] Au démarrage d'un moteur, sa position dans le cycle, c'est-à-dire l'état de ses différents cylindres est a priori inconnue. Il est cependant important d'injecter le carburant et de déclencher l'allumage (pour un moteur à allumage commandé) à des moments adéquats du cycle. Plusieurs stratégies de démarrage sont connues et peuvent être employées. [0003] Classiquement, lors du redémarrage d'un moteur, on doit effectuer plusieurs étapes successives. Dans une première étape dite de synchronisation, on détecte la position du moteur lorsqu'il est en régime sous démarreur (ou alterno-démarreur). II s'agit donc par exemple d'actionner le moteur à l'aide du démarreur sans injecter de carburant ni alimenter les bougies d'allumage, jusqu'à l'obtention de la synchronisation du moteur. The invention relates to the field of combustion engines of all types. More specifically, it relates to stopping and restarting internal combustion engines. At the start of an engine, its position in the cycle, that is to say the state of its various cylinders is a priori unknown. However, it is important to inject the fuel and trigger the ignition (for a spark ignition engine) at appropriate points in the cycle. Several startup strategies are known and can be employed. [0003] Conventionally, when restarting an engine, several successive steps must be carried out. In a first so-called synchronization step, the position of the engine is detected when it is in the mode under starter (or alternator-starter). It is therefore for example to operate the engine using the starter without injecting fuel or power the spark plugs, until the synchronization of the engine.

Cependant, cette solution classique entraine un important délai au démarrage. [0004] Dans une seconde étape, on pilote l'injection de carburant dans le moteur et son l'allumage pour les moteurs à allumage commandé, ou l'injection seule pour les moteurs diesel. La synchronisation préalable du moteur, c'est-à-dire la connaissance de la position de chacun de ses cylindres dans le cycle, est fondamentale car elle permet de piloter l'injection de carburant au moment adéquat, ainsi que le déclenchement de l'inflammation du mélange dans un moteur à essence (allumage). [0005] Afin de connaitre et de suivre la position de chacun des cylindres dans un cycle, les calculateurs électroniques disposent principalement d'informations fournies par deux capteurs, qui caractérisent respectivement la rotation du vilebrequin du moteur (on parle alors de capteur de régime), et la rotation d'au moins un arbre à cames (on parle alors de capteur de position AAC ou arbre à cames). [0006] Au cours d'un cycle d'un moteur à 4 temps, le vilebrequin effectue 2 tours, soit une rotation de 720°. Pour des raisons de clarté, conformément à l'usage, nous posons qu'un cycle commence à 0° d'angle vilebrequin au dé but d'une phase de compression d'un cylindre donné et se termine à 720° à la fin d e la phase d'admission de ce même cylindre. [0007] Le volant moteur, solidaire du vilebrequin du moteur, est pourvu sur sa périphérie d'un ensemble de dents, appelé cible, en regard de laquelle est positionné le capteur de régime. II délivre une tension alternative en créneaux, présentant des fronts électriques montants et des fronts électriques descendants, et dont la fréquence varie avec le régime du moteur. On ménage des dents manquantes sur la denture portée par le volant moteur. Le capteur va détecter ces lacunes apportant ainsi une information sur la position du vilebrequin. [0008] Typiquement, le volant moteur peut présenter, par exemple, 58 dents et deux lacunes (c'est-à-dire une denture de 60 dents dont 2 manquantes). II y a une corrélation entre le passage de la cible en face du capteur et le signal électrique émis. Le contrôle moteur adapte la position en angle du vilebrequin en fonction des signaux émis par le capteur. [0009] On notera en outre que la détection de la lacune ne suffit pas à positionner de façon absolue le moteur dans le cycle, puisqu'une absence de dent peut correspondre à deux instants distincts du cycle. Afin de trancher entre les deux positions possibles, on peut mettre en oeuvre un dispositif analogue sur au moins un arbre à cames du moteur, avec une denture présentant au moins une lacune (ou singularité) et un capteur en regard. L'arbre à came ne faisant qu'un tour par cycle, la détection de la lacune dans la denture ménagée permet de trancher entre les deux positions possibles, et d'obtenir ainsi ce que l'on appelle la synchronisation totale du moteur. [0010] Les informations issues des capteurs de régime et AAC permettent ainsi d'obtenir une information précise de la position du moteur sur 720°. [0011] L'exploitation des signaux issus des capteurs de position du vilebrequin et d'arbre à cames permet de connaître la position du moteur lors de son arrêt. En effet, le comptage des dents portées par le volant moteur et vues par le capteur régime / position permettent de suivre l'évolution du cycle moteur. Cependant, les capteurs évoqués précédemment ne traduisent qu'un changement d'état (présence ou absence de dent en regard). Ils sont généralement incapables d'identifier le sens de rotation du volant moteur. Cependant, lors de l'arrêt d'un moteur, une rotation du moteur en sens inverse de son sens de fonctionnement peut avoir lieu, avant son arrêt. On parle alors de rebond du vilebrequin. Plusieurs rebonds peuvent se produire lors d'un arrêt. [0012] Les capteurs généralement utilisés sont incapables d'identifier ce fait, et la position d'arrêt ne peut alors être connue. En effet, le capteur de régime actuel servant à la synchronisation est unidirectionnel, c'est-à-dire qu'il émettra le même signal quel que soit le sens de rotation du moteur, car de tels capteurs ne traduisent qu'un changement d'état (présence ou absence de dent en regard), qui sont traduits en un signal électrique. [0013] Deux méthodes de détection de la position d'arrêt moteur existent actuellement, et utilisent respectivement un capteur de régime bidirectionnel, couteux, ou une stratégie logicielle utilisant l'information signal de régime unidirectionnel qui n'est pas suffisamment robuste pour garantir avec précision la connaissance de la position d'arrêt du moteur. [0014] On connait également par le brevet FR2890690 qui utilise un capteur monodirectionnel dans une méthode pour déterminer le sens de rotation d'un moteur et en déduire par conséquent sa position d'arrêt. Une telle méthode est cependant insatisfaisante, car il ne prend pas en compte nombre d'éléments potentiellement mis en jeu dans le moteur, par exemple : le fait que l'angle parcouru pendant un état haut du signal issu du capteur de régime est potentiellement différent de l'angle parcouru pendant un état bas, ce qui favorise les erreurs dans la détection des changements de sens du vilebrequin ; - elle se contente d'exploiter le signal du capteur de régime, sans se baser sur les phénomènes physiques effectivement mis en jeu ; [0015] Il est par ailleurs possible de calculer la position d'arrêt du moteur à l'aide d'une stratégie plus évoluée, dont on donne un exemple ci-après. [0016] Une telle stratégie repose sur un procédé d'estimation de la position d'arrêt d'un moteur à combustion muni d'un capteur de régime, dans lequel, lors d'une phase d'arrêt dudit moteur, on observe les fronts électriques issus du capteur et dans laquelle, pour toute période n observée correspondant à la période écoulée entre la détection de deux fronts successifs du capteur de régime : • On calcule l'angle parcouru par le vilebrequin dans l'hypothèse où le vilebrequin n'a pas changé de sens de rotation au cours de la période n • On calcule deux vitesses de rotation du vilebrequin, une première vitesse à l'aide de l'angle parcouru calculé précédemment, dans l'hypothèse où le vilebrequin dernier n'a pas connu de changement de sens de rotation au cours de la période n, et une seconde vitesse dans l'hypothèse ou ce dernier a connu un changement de sens de rotation au cours de la période n ; • On estime une vitesse de rotation du vilebrequin en fonction de vitesses de rotations calculées dans des périodes précédentes • On compare les deux vitesses de rotation calculées à la vitesse de rotation estimée, et on définit la vitesse de rotation dans la période n, étant égale à la vitesse calculée (choisie entre la première vitesse et la seconde vitesse) la plus proche de la vitesse estimée ; • On choisit, en fonction du choix effectué entre les vitesses calculées, l'angle effectivement parcouru pendant la période n entre l'angle précédemment calculé dans l'hypothèse ou le vilebrequin n'a pas changé de sens de rotation et un angle nul dans l'hypothèse ou le vilebrequin a changé de sens de rotation. • On répète les étapes précédentes jusqu'à l'arrêt du moteur et on détermine son angle d'arrêt par cumul des angles parcourus. [0017] On peut imaginer nombre de procédés d'évaluation de la position d'arrêt d'un moteur basés sur cette idée de cumul d'angles élémentaires parcourus. On pourrait par exemple baser les calculs mis en jeu non pas sur la vitesse, mais sur les accélérations angulaires qui en dérivent directement, ou mettre en jeu diverses méthodes d'estimation de la vitesse de rotation (interpolations d'ordres divers par exemple), etc. [0018] Quelle que soit le procédé mis en jeu, aussi fiable soit-il, il ne permet pas d'appréhender correctement les éventuelles erreurs commises lors de sa mise en oeuvre, notamment quant à la détection d'un phénomène de rebond du vilebrequin, ce qui peut rendre hasardeux le démarrage successif du moteur. Le procédé développé dans l'invention permet de quantifier la confiance que l'on peut avoir dans le résultat donné, c'est-à-dire la probabilité que le résultat du procédé soit correct et avec quelle incertitude. En outre, le procédé développé dans l'invention précise également l'utilisation qui peut être faite de cette information lors d'un démarrage successif, en fonction notamment de la position d'arrêt calculée du moteur et des phénomènes physiques observés lors de l'arrêt. [0019] Plus précisément, l'invention porte sur un procédé de validation de la position d'arrêt d'un moteur à combustion dont le système de contrôle met en oeuvre une stratégie de détermination de sa position d'arrêt par le calcul de l'angle parcouru par le vilebrequin du moteur lors de périodes successives précédant son arrêt au cours desquelles on juge si le vilebrequin a connu un changement de sens de rotation, caractérisé en ce qu'on détermine pour chaque période considérée un critère de fiabilité, représentatif de la probabilité qu'on ait correctement jugé si le vilebrequin a connu un changement de sens de rotation lors de la période considérée et en ce qu'on invalide le calcul d'angle parcouru si le critère de fiabilité est inférieur à un seuil prédéterminé. Ainsi, si une mesure aboutit à une incertitude trop grande quant à la détection d'un rebond du vilebrequin, on choisira de ne pas prendre en compte cette mesure et l'on arrêtera le procédé, ou bien on mettra en jeu d'autres procédés d'estimation de la position d'arrêt à partir de ce moment. [0020] De préférence, lorsqu'on a conclu à un changement de sens de rotation du vilebrequin lors d'une période, on force à zéro le seuil de critère de fiabilité pris en compte pour la période suivante. Cela a pour conséquence d'éviter d'observer consécutivement deux rebonds du vilebrequin, ce qui n'a jamais été observé sur un moteur. [0021] De préférence, si après qu'on a conclu à un changement de sens du vilebrequin au cours d'une période considérée on détecte une absence de changement de sens au cours de la période suivante, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période suivante à un premier niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. Si après qu'on a conclu à un changement de sens du vilebrequin au cours d'une période considérée on détecte un changement de sens au cours de la période suivante, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période suivante à un second niveau prédéfini, supérieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. II est ainsi possible de tenir compte du fait qu'un changement de sens de rotation du vilebrequin ne peut généralement pas être suivi d'un autre changement de sens. En procédant ainsi, on évite d'invalider inutilement des calculs (dans cas où le changement de sens n'est pas suivi d'un autre changement de sens) ou au contraire de considérer exact un calcul qui présente une forte probabilité d'être erroné (dans cas où le changement de sens est suivi d'un autre changement de sens). [0022] De préférence, si on détecte un rebond du vilebrequin supérieur en angle à un rebond du vilebrequin précédent, on invalide le calcul de l'angle parcouru avant l'arrêt du moteur. Si un tel rebond est constaté, une erreur ou un phénomène inattendu s'est probablement produit. Il convient d'invalider le calcul réalisé. [0023] De préférence, on définit en outre la probabilité d'un rebond du vilebrequin par le positionnement dans une cartographie, définissant des zones de probabilité de l'occurrence d'un changement de sens de rotation du vilebrequin, dans un espace dépendant d'un paramètre traduisant l'évolution de la vitesse de rotation du moteur (Tho), et d'un paramètre représentatif de l'angle parcouru avant un éventuel changement de sens (A0) et fonction de l'angle parcouru pendant la période n-2 (agln_2), de la durée de la période n (Tn) et de la durée de la période n-2 (Tn_2). Cela permet de savoir facilement si l'occurrence d'un rebond est certaine, probable, ou impossible. L'inventeur a constaté Tn qu'une cartographie appropriée met en jeu le paramètre Tho = d'une part pour Tn-2 traduire l'évolution de la vitesse de rotation du moteur, et le agln-2 paramètre `40 _ ù -\2 afin de traduire l'angle parcouru avant un éventuel T +T n nù2 +1 _1 Tn-t ) changement de sens. [0024] Dans une variante de l'invention, on définit deux seuils de critère de fiabilité pour chaque zone de la cartographie, selon qu'on a conclu à la présence ou à l'absence de changement de rotation du vilebrequin dans la période n considérée. Ainsi, on pourra être moins exigent sur le critère de fiabilité si on a conclu à un changement de sens et si l'on sait qu'il y a une forte probabilité qu'un changement de sens de rotation se produise. A contrario, il peut être préférable d'exiger un critère de fiabilité élevé dans les zones de la cartographie où la probabilité d'un rebond du vilebrequin est faible. [0025] De préférence, le calcul du critère de fiabilité (C) est une fonction de l'écart entre une première vitesse (V,) calculée à l'aide de l'angle parcouru calculé sur la période considérée dans l'hypothèse où le vilebrequin n'a pas connu de changement de sens de rotation au cours de cette période et une vitesse estimée pour cette période (Vn1) en fonction des vitesses de rotation dans les périodes précédentes (Vn_1, Vn_2, ...) d'une part, et l'écart entre une seconde vitesse (V2) dans l'hypothèse où le vilebrequin a connu un changement de sens de rotation au cours de cette période et la vitesse estimée pour cette période (Vn;) d'autre part. [0026] Dans une variante de l'invention, on calcule le critère de fiabilité (C) selon la formule : C -100 - /1ù Imin(V, dans laquelle VI représente la première max(V, ùV,,; ùV2)I , vitesse, V2 la seconde vitesse dans l'hypothèse, et V,,; la vitesse estimée pour la période 25 considérée. On a ainsi un critère simple pour lequel une valeur proche de 100 traduit une quasi-certitude, et une valeur proche de zéro traduit une forte incertitude. [0027] De préférence, et dans le cadre d'un procédé dans lequel on réalise un calcul de vitesses de rotation (Vn_1, Vn, pour les périodes considérée (n-1, n, n+1) correspondantes par une interpolation d'ordre un : • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 (V~_4 est positive et si on a conclu à l'absence de changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est positive, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour la période n+1 à un troisième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 (Vn_1) est positive et si on a conclu à un changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est négative on adapte le seuil de critère de fiabilité pour la période n+1 à un quatrième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 (Vn_1) est négative et si on a conclu à un changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est positive on adapte le seuil de critère de fiabilité pour la période n+1 à un cinquième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 (Vn_1) est négative et si on a conclu à une absence de changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est négative on adapte le seuil de critère de fiabilité pour la période n+1 à un sixième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. Ces différents cas de figure correspondent à des situations typiques lors de l'arrêt d'un moteur, pour lesquelles on peut prendre en considération un critère de fiabilité moins élevé, pour ne pas invalider un calcul qui a de grandes probabilités d'être exact. Par exemple, dans le premier cas de figue cité, prendre un critère de fiabilité faible est particulièrement intéressant pour éviter des invalidations intempestives de la vitesse de rotation définie pour la période considérée, lors de franchissement de points morts hauts du moteur. Bien évidemment, une vitesse de rotation positive correspond à la rotation du moteur dans son sens normal de fonctionnement, tandis qu'une vitesse de rotation négative traduit la rotation du moteur en sens inverse de son sens de fonctionnement normal. [0028] De préférence, si le calcul d'angle parcouru est invalidé, on mémorise l'angle moteur au moment de l'invalidation, on compte les fronts issus d'un capteur de régime suivant cette invalidation observés par le capteur de régime, et on en déduit une plage possible de position d'arrêt du moteur. Ainsi, même si la position exacte du moteur lors de son arrêt n'a pas pu être déterminée, la plage de valeur possible pourra donner une information utilisable pour la synchronisation du moteur lors du démarrage. [0029] L'invention est décrite plus en détail et en référence aux figures présentant diverses étapes mises en jeu dans un procédé selon l'invention. La figure 1 présente un synoptique général de l'invention d'un mode de détermination de la position d'arrêt pouvant être utilisé préalablement à l'invention. However, this conventional solution causes a significant delay at startup. In a second step, it controls the injection of fuel into the engine and its ignition for spark ignition engines, or injection only for diesel engines. The prior synchronization of the engine, that is to say the knowledge of the position of each of its cylinders in the cycle, is fundamental because it makes it possible to control the injection of fuel at the appropriate moment, as well as the triggering of the ignition of the mixture in a gasoline engine (ignition). In order to know and monitor the position of each of the cylinders in a cycle, the electronic computers mainly have information provided by two sensors, which respectively characterize the rotation of the crankshaft of the engine (it is called the speed sensor). , and the rotation of at least one camshaft (this is called AAC position sensor or camshaft). During a cycle of a 4-stroke engine, the crankshaft performs 2 turns, a rotation of 720 °. For the sake of clarity, in accordance with usage, we ask that a cycle starts at 0 ° crank angle at the start of a compression phase of a given cylinder and ends at 720 ° at the end of the admission phase of this same cylinder. The flywheel, integral with the crankshaft of the engine, is provided on its periphery with a set of teeth, called target, opposite which is positioned the speed sensor. It delivers an alternating voltage in crenellations, having rising electric fronts and descending electric fronts, and whose frequency varies with the engine speed. Missing teeth are cleaned on the toothing carried by the flywheel. The sensor will detect these gaps thus providing information on the position of the crankshaft. Typically, the flywheel may have, for example, 58 teeth and two gaps (that is to say, a toothing of 60 teeth, 2 missing). There is a correlation between the passage of the target in front of the sensor and the electrical signal emitted. The motor control adjusts the angular position of the crankshaft according to the signals emitted by the sensor. Note also that the detection of the gap is not enough to absolutely position the motor in the cycle, since a lack of tooth can correspond to two distinct moments of the cycle. In order to slice between the two possible positions, it is possible to implement a similar device on at least one camshaft of the engine, with a toothing having at least one gap (or singularity) and a sensor opposite. Since the camshaft is only one revolution per cycle, the detection of the gap in the spur gearing makes it possible to slice between the two possible positions, and thus obtain what is known as the total synchronization of the motor. The information from the speed sensors and AAC and allow to obtain accurate information of the engine position on 720 °. The exploitation of the signals from the crankshaft and camshaft position sensors makes it possible to know the position of the engine when it is stopped. Indeed, the counting of the teeth carried by the flywheel and seen by the speed / position sensor make it possible to follow the evolution of the engine cycle. However, the sensors mentioned above only reflect a change of state (presence or absence of tooth facing). They are generally unable to identify the direction of rotation of the flywheel. However, when stopping an engine, a rotation of the engine in the opposite direction of its direction of operation can take place before stopping. We then speak of rebound of the crankshaft. Several rebounds may occur during a stop. Generally used sensors are unable to identify this fact, and the stop position can not be known. Indeed, the current speed sensor used for synchronization is unidirectional, that is to say it will emit the same signal regardless of the direction of rotation of the engine, because such sensors reflect only a change in speed. state (presence or absence of tooth facing), which is translated into an electrical signal. Two methods of detecting the engine stop position currently exist, and respectively use a bidirectional speed sensor, expensive, or a software strategy using the unidirectional speed signal information that is not robust enough to guarantee with precision knowledge of the stopping position of the engine. Also known from the patent FR2890690 which uses a monodirectional sensor in a method for determining the direction of rotation of a motor and therefore deduce its stopping position. Such a method is, however, unsatisfactory because it does not take into account the number of elements potentially involved in the engine, for example: the fact that the angle traveled during a high state of the signal coming from the speed sensor is potentially different. the angle traveled during a low state, which favors errors in detecting changes in crankshaft direction; it merely uses the signal from the speed sensor without relying on the physical phenomena actually involved; It is also possible to calculate the stopping position of the engine with a more advanced strategy, which is given an example below. Such a strategy is based on a method for estimating the stopping position of a combustion engine equipped with a speed sensor, in which, during a stopping phase of said engine, the electrical fronts coming from the sensor and in which, for any period n observed corresponding to the period elapsed between the detection of two successive fronts of the speed sensor: • The angle traveled by the crankshaft is calculated in the event that the crankshaft n ' has not changed direction of rotation during the period n • Two crankshaft speeds are calculated, a first speed using the angle calculated above, assuming that the last crankshaft has not known change of direction of rotation during the period n, and a second speed in the event that the latter has experienced a change of direction of rotation during the period n; • Crankshaft rotational speed is estimated as a function of rotational speeds calculated in previous periods. • The two calculated rotational speeds are compared to the estimated rotational speed, and the rotational speed is defined in period n, being equal. at the calculated speed (chosen between the first speed and the second speed) closest to the estimated speed; • Depending on the choice made between the calculated speeds, the angle actually traveled during the period n is chosen between the angle previously calculated in the hypothesis where the crankshaft has not changed direction of rotation and a zero angle in the hypothesis or crankshaft has changed direction of rotation. • The previous steps are repeated until the engine stops and its stopping angle is determined by accumulating the angles traveled. One can imagine many methods of evaluating the stopping position of an engine based on this idea of accumulation of elementary angles traveled. One could for example base the calculations involved not on the speed, but on the angular accelerations that derive directly, or involve various methods of estimating the speed of rotation (interpolations of various orders, for example), etc. Whatever the method involved, as reliable as it is, it does not correctly understand any errors made during its implementation, including the detection of a rebound phenomenon of the crankshaft , which can make hazardous the successive start of the engine. The method developed in the invention makes it possible to quantify the confidence that can be had in the given result, that is to say the probability that the result of the process is correct and with which uncertainty. In addition, the method developed in the invention also specifies the use that can be made of this information during a successive start, depending in particular on the calculated stopping position of the engine and the physical phenomena observed during the stop. More specifically, the invention relates to a method for validating the stopping position of a combustion engine whose control system implements a strategy for determining its stopping position by calculating the stopping position. angle traveled by the crankshaft of the engine during successive periods preceding its stop during which it is judged whether the crankshaft has experienced a change of direction of rotation, characterized in that for each period considered determines a reliability criterion, representative of the probability that it has been correctly judged whether the crankshaft has undergone a change of direction of rotation during the period considered and that the angle calculation is invalid if the reliability criterion is lower than a predetermined threshold. Thus, if a measurement results in an excessive uncertainty as to the detection of a rebound of the crankshaft, it will be chosen not to take this measurement into account and the process will be stopped, or other methods will be involved. estimate of the stopping position from that moment. Preferably, when it has been concluded that the rotation of the crankshaft is changed during a period, the reliability criterion threshold taken into account for the next period is forced to zero. This has the effect of avoiding observing consecutively two rebounds of the crankshaft, which has never been observed on an engine. [0021] Preferably, if after having concluded that the crankshaft has been changed during a period considered, there is no change in direction during the following period, the reliability criterion threshold is adapted. for this next period to a first predefined level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. If, after a change of direction of the crankshaft has been concluded during a given period, a change of direction is detected during the following period, the reliability criterion threshold for the following period shall be adjusted to a second level. predefined, greater than the threshold normally applied in the absence of these conditions. It is thus possible to take into account that a change of direction of rotation of the crankshaft can not generally be followed by another change of direction. By doing so, one avoids unnecessarily invalidating calculations (in cases where the change of meaning is not followed by another change of meaning) or on the contrary to consider exact a calculation that has a high probability of being erroneous. (in case the change of meaning is followed by another change of direction). Preferably, if it detects a rebound of the upper crankshaft angle to a rebound of the previous crankshaft, it invalidates the calculation of the angle traveled before stopping the engine. If such a rebound is found, an error or unexpected event has probably occurred. It is necessary to invalidate the calculation carried out. Preferably, the probability of a crankshaft rebound is also defined by the positioning in a cartography, defining zones of probability of the occurrence of a change of direction of rotation of the crankshaft, in a space dependent on the crankshaft. a parameter reflecting the evolution of the speed of rotation of the motor (Tho), and a parameter representative of the angle traveled before a possible change of direction (A0) and function of the angle traveled during the period n- 2 (agln_2), the duration of the period n (Tn) and the duration of the period n-2 (Tn_2). This makes it easy to know if the occurrence of a rebound is certain, probable, or impossible. The inventor has found that a suitable mapping involves the parameter Tho = on the one hand for Tn-2 translate the evolution of the speed of rotation of the engine, and the agln-2 parameter `40 _ ù - \ 2 in order to translate the angle traveled before a possible T + T n n2 2 +1 _1 Tn-t) change of direction. In one variant of the invention, two reliability criterion thresholds are defined for each zone of the cartography, according to whether it has been concluded that the crankshaft is present or absent in the period n considered. Thus, we may be less demanding on the criterion of reliability if we have concluded a change of direction and if we know that there is a high probability that a change of direction of rotation occurs. On the other hand, it may be preferable to require a high reliability criterion in the areas of the cartography where the probability of a crankshaft rebound is low. [0025] Preferably, the calculation of the reliability criterion (C) is a function of the difference between a first speed (V,) calculated using the angle traveled calculated over the period under consideration in the event that the crankshaft has not known a change of direction of rotation during this period and an estimated speed for this period (Vn1) as a function of the rotational speeds in the previous periods (Vn_1, Vn_2, ...) of a part, and the difference between a second speed (V2) in the event that the crankshaft has experienced a change of direction of rotation during this period and the estimated speed for this period (Vn;) secondly. In a variant of the invention, the criterion of reliability (C) is calculated according to the formula: C-100 - / 1 Imin (V, in which VI represents the first max (V, ùV, V2) I, velocity, V2, the second velocity in the hypothesis, and V ,, the velocity estimated for the period 25. Thus, we have a simple criterion for which a value close to 100 translates a near-certainty, and a close value. Zero means a high degree of uncertainty [0027] Preferably, and in the context of a method in which a rotation speed calculation is carried out (Vn_1, Vn, for the periods considered (n-1, n, n + 1) ) by an interpolation of order one: • if the rotation speed defined for the period n-1 (V ~ _4 is positive and if it is concluded that no direction change in period n, the second derivative of the engine speed from at least three rotational speeds defined in the preceding periods, and, if this derivative seco nde is positive, the reliability criterion threshold for the period n + 1 is adapted to a third predefined level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. • if the speed of rotation defined for the period n-1 (Vn_1) is positive and if it has been concluded that the direction n is changed in direction, the second derivative of the engine speed is calculated from at least three speeds of rotation defined in the previous periods, and if this second derivative is negative, the reliability criterion threshold for the period n + 1 is adapted to a fourth predefined level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. • if the speed of rotation defined for the period n-1 (Vn_1) is negative and if it is concluded that the direction of change in period n, the second derivative of the engine speed is calculated from at least three speeds of rotation defined in the previous periods, and if this second derivative is positive, the reliability criterion threshold for the period n + 1 is adapted to a predefined fifth level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. • if the speed of rotation defined for the period n-1 (Vn_1) is negative and if it is concluded that there is no change of direction in period n, the second derivative of the engine speed is calculated from at least three rotational speeds defined in the preceding periods, and if this second derivative is negative, the reliability criterion threshold for the period n + 1 is adapted to a sixth predefined level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. These different cases correspond to typical situations when stopping an engine, for which we can take into consideration a lower reliability criterion, so as not to invalidate a calculation that has a high probability of being accurate. For example, in the first case of cited fig, to take a criterion of low reliability is particularly interesting to avoid untimely invalidations of the speed of rotation defined for the period considered, when crossing high dead points of the engine. Of course, a positive rotation speed corresponds to the rotation of the motor in its normal direction of operation, while a negative rotation speed translates the rotation of the motor in the opposite direction of its normal operating direction. Preferably, if the calculation of angle traveled is invalidated, the motor angle is memorized at the time of the invalidation, it counts the fronts coming from a speed sensor following this invalidation observed by the speed sensor, and a possible range of stopping position of the motor is deduced therefrom. Thus, even if the exact position of the motor during its stop could not be determined, the possible range of value may give usable information for the synchronization of the engine during startup. The invention is described in more detail and with reference to the figures showing various steps involved in a method according to the invention. FIG. 1 presents a general block diagram of the invention of a mode of determining the stop position that can be used prior to the invention.

La figure 2 présente sur un graphe un mode de détermination de la vitesse de rotation estimée du moteur pour la réalisation d'un procédé selon l'invention. La figure 3 illustre l'interprétation en vitesse de rotation faite de l'observation des signaux du capteur de régime, dans le cas où un changement de sens de rotation se produit. La figure 4 présente les données pouvant être mise en jeu dans l'invention dans la 20 méthode de détermination de l'angle parcouru par le vilebrequin pendant une période déterminée. La figure 5 présente dans un logigramme une méthode de calcul appliquée à aux données afin de déterminer l'angle parcouru dans une période donnée. La figure 6 présente les données utilisées dans la méthode de détermination de l'angle 25 parcouru par le vilebrequin pendant une période déterminée, mise en jeu dans l'invention, dans le cas particulier où le capteur de régime passe devant la lacune de dent de la cible observée. La figure 7 présente graphiquement deux cas de figure pour lesquels une méthode utilisée pour déterminer la position d'arrêt du moteur donne une réponse fiable, ou, au 30 contraire, ne permet pas de trancher formellement. FIG. 2 shows on a graph a method of determining the estimated rotation speed of the motor for carrying out a method according to the invention. Figure 3 illustrates the rotational speed interpretation of the observation of the speed sensor signals, in the case where a change of direction of rotation occurs. FIG. 4 presents the data that can be used in the invention in the method of determining the angle traveled by the crankshaft during a given period. Figure 5 shows in a logic diagram a calculation method applied to the data to determine the angle traveled in a given period. FIG. 6 presents the data used in the method of determining the angle traveled by the crankshaft during a given period of time, used in the invention, in the particular case where the speed sensor passes the tooth gap of the crankshaft. the observed target. FIG. 7 graphically presents two cases for which a method used to determine the stopping position of the motor gives a reliable answer, or, on the contrary, does not make it possible to formally decide.

La figure 8 présente une explication graphique de l'angle parcouru avant un changement de sens éventuel. La figure 9 présente sur un cas l'approximation faite l'angle parcouru avant un changement de sens éventuel La figure 10 présente une cartographie selon l'invention des probabilités d'occurrence d'un changement de sens du vilebrequin, en dehors de la zone de lacunes de dents sur la cible du capteur de régime, ou de la détection du front suivant un changement de sens. La figure 11 présente un emploi possible des évaluations faites de la position d'arrêt et de son incertitude dans l'interprétation des premières mesures lors du redémarrage. [0030] Dans une première étape 1, les mesures obtenues des capteurs de régime et arbre à cames sont adaptées afin d'obtenir les paramètres nécessaires à la mise en œuvre des étapes suivantes. De la mesure des périodes entre les fronts du signal des capteurs, ainsi que par intégration des mesures antérieures selon des modalités qui seront ultérieurement précisées, on déduit : les périodes écoulées dent à dent, différentes vitesses angulaires utiles pour la prévision de la vitesse à venir du vilebrequin, et l'angle parcouru précédemment. [0031] Par convention et dans la suite du présent mémoire, on appellera n une période élémentaire entre deux fronts donnés, Tn sa la durée, n-1 la période élémentaire précédente, etc. [0032] Dans une seconde étape 2, dite étape de calcul des vitesses, on estime l'angle parcouru par le volant moteur (ou le vilebrequin), pendant une période élémentaire. Les mesures réalisées font l'objet de deux interprétations, par le calcul de deux vitesses de rotations, selon que le vilebrequin a connu ou non un phénomène de rebond (c'est-à-dire un changement de sens du vilebrequin pendant la phase d'arrêt du moteur), respectivement dans des sous étapes d'interprétation 3 et 4, aboutissant au calcul d'une première vitesse de rotation V, sans rebond vilebrequin, et à une seconde vitesse V2 si un rebond s'est produit. [0033] En parallèle, une estimation Vn; du régime est menée dans une sous-étape 5. Figure 8 presents a graphical explanation of the angle traveled before any change of direction. FIG. 9 presents on a case the approximation made the angle traveled before a possible change of direction. FIG. 10 presents a cartography according to the invention of the probabilities of occurrence of a change of direction of the crankshaft, outside the zone. teeth gaps on the target of the speed sensor, or the detection of the front following a change of direction. Figure 11 shows a possible use of the evaluations made of the stopping position and its uncertainty in the interpretation of the first measurements during the restart. In a first step 1, the measurements obtained from the speed sensors and camshaft are adapted to obtain the parameters necessary for the implementation of the following steps. From the measurement of the periods between the fronts of the signal of the sensors, as well as by integration of the previous measurements according to modalities which will be specified later, one deduces: the periods passed tooth to tooth, different angular speeds useful for the forecast of the speed to come of the crankshaft, and the angle traveled previously. By convention and in the remainder of this memo, we will call n an elementary period between two given fronts, Tn its duration, n-1 the previous elementary period, and so on. In a second step 2, said speed calculation step, it is estimated the angle traveled by the flywheel (or crankshaft) during a basic period. The measurements performed are subject to two interpretations, by calculating two rotational speeds, depending on whether or not the crankshaft has a rebound phenomenon (that is to say a change of direction of the crankshaft during the phase of rotation). stopping the motor), respectively in interpretation sub-steps 3 and 4, resulting in the calculation of a first rotational speed V, without crankshaft rebound, and at a second speed V2 if a rebound has occurred. In parallel, an estimate Vn; of the diet is conducted in a substep 5.

Cette estimation est menée par une simple interpolation du régime dans les périodes élémentaires précédentes (Tn_1, Tn_2, etc.). [0034] Dans une étape 6 dite de comparaison et décision, on compare les valeurs calculées des vitesses de rotation calculées VI et V2 selon que le vilebrequin a connu ou non un changement de sens d'une part, à la vitesse de rotation interpolée V. La vitesse calculée V1 ou V2 la plus proche de la vitesse de rotation interpolée Nin; sera considérée comme la valeur à prendre en compte (que nous appellerons Vn). Dans une étape 7 dite d ' adaptation d'angle parcouru et vitesse on adapte la position du vilebrequin dans le cycle et la vitesse en fonction du choix effectué entre V1 et V2. [0035] Ces valeurs sont ensuite réutilisées dans le cadre de la première étape 1 pour la période n+1 successive à n. [0036] En outre, dans l'invention, on détermine un indicateur de confiance C, selon des modalités ultérieurement précisées, indicateur qui permet de déterminer dans quelles mesures l'estimation de l'angle moteur est fiable. La valeur de cet indicateur pourra permettre de prendre des mesures adaptées lors du redémarrage, selon l'amplitude de la zone dans laquelle le moteur peut effectivement s'être arrêté. [0037] La figure 2 présente sur un graphe le mode préférentiel de détermination des vitesses de rotation du moteur pour la réalisation d'un procédé de détermination de la position d'arrêt, compatible de la mise en oeuvre de l'invention. La courbe A représente le signal électrique issu du capteur de régime (volts en ordonnée). La courbe B représente l'évolution du régime moteur au cours des périodes n-2 à n. La courbe I représente l'interpolation faite du régime moteur pour la mise en oeuvre de la sous étape 5 du procédé représenté en figure 1. [0038] De façon simple, l'estimation de la vitesse de rotation peut être réalisée à l'aide d'une interpolation au premier ordre. Cette interpolation prend pour paramètre : • Tn_2, Tn_1, etc. : les durées entre deux fronts successifs du signal du capteur de régime ; • Vn_2 , V,_1: les vitesses de rotation obtenues lors des précédents calculs ; • Vn; : la valeur de l'interpolation du régime pour la période n, préférentiellement à la moitié de la période n ; 30 [0039] L'interpolation de Vn; est réalisée à l'aide des vitesses de rotation obtenues pour les deux demi-dents précédentes. En se basant sur les interpolations sur la moitié des périodes élémentaires considérées, les périodes élémentaires correspondant aux périodes s'écoulant entre la détection de 2 fronts du signal du capteur de régime, qu'il s'agisse d'un25 front montant ou descendant, on peut légitimement comparer Vni avec V1 et V2, calculées au milieu des périodes élémentaires. [0040] On peut également mettre en oeuvre, dans une variante non représentée ici, une interpolation au second ordre, mais l'inventeur a constaté, après avoir mené de nombreux essais, que les résultats obtenus sont moins satisfaisants qu'avec une interpolation au premier ordre, dans l'optique de la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. [0041] On peut également mettre en oeuvre, dans une variante non représentée ici, un modèle basé sur un modèle de remplissage des cylindres du moteur. [0042] On peut également mettre en oeuvre, dans une variante non représentée ici, un 10 modèle basé sur la mesure de l'accélération lors du précédent demi-tour moteur. [0043] Comme précédemment explicité, on interprète les mesures réalisées par le capteur de régime dans deux sous étapes menées conjointement, respectivement la sous étape 3 et la sous étape 4, sous la forme d'une première vitesse de rotation V1 (sans changement de sens de rotation du moteur) et d'une seconde vitesse V2 (avec un 15 changement de sens de rotation du moteur). [0044] En pratique, la seconde vitesse V2 sera préférentiellement considérée nulle, comme l'illustre la figure 3. La courbe A représente le signal électrique issu du capteur de régime (volts en ordonnée). La courbe B représente l'évolution du régime moteur au cours du temps. Les fronts, montants ou descendant, correspondant aux dents vues par le 20 capteur au cours du temps sont référencés, sur la période analysée en figure 3, respectivement A1, A2, A3, A4. [0045] Lors d'un changement de sens, la direction de rotation est inversée. Le dernier front vu avant le changement de sens A2 correspond à la même dent que le 1 er front vu après ce même changement de sens A3. Le changement de sens se situe donc 25 approximativement au milieu de ces deux fronts. De même, les fronts Al et A4 correspondent à la même dent de la cible. [0046] Ainsi, et considérant notamment que le moteur tourne instantanément après changement de sens à une vitesse opposée mais sensiblement égale à ce qu'elle était avant le changement de sens, l'interprétation de la mesure si il y a présence d'un 30 changement de sens est une vitesse de rotation nulle sur le milieu du dernier intervalle de temps mesuré. [0047] Pour le calcul des vitesses de rotation, sur une période élémentaire n de durée Tn, qu'il y ait eu changement de sens ou non, on peut appliquer la formule générale : Angle _ parcouru Vx = ù Tn Dans cette formule, Vx désigne la vitesse de rotation du moteur, c'est-à-dire en pratique la première vitesse V1 ou la seconde vitesse V2 (volant moteur ou vilebrequin), Angle_parcouru la rotation angulaire estimée du volant moteur pendant une période n, et Tn durée de la période considérée. On considère cette vitesse égale à la vitesse instantanée au milieu de la période considérée. [0048] II résulte des 3 sous-étapes (3, 4, 5) de l'étape 2 présentée en figure 1, trois valeurs de vitesses de rotation du moteur : selon la sous étape 3, la seconde vitesse V2, selon la sous-étape 4, la première vitesse V1, et selon la sous étape 5, la vitesse estimée par interpolation Vn;, obtenue par exemple par une interpolation des résultats précédents, tel que détaillé en figure 2. [0049] Dans l'étape 6 présentée en figure 1, on traite ces informations de la manière suivante : si la seconde vitesse V2 calculée avec changement de sens est plus proche de la vitesse interpolée Vn; que ne l'est la première vitesse VI calculée sans changement de sens alors, on considère qu'il y a eu un changement de sens. Sinon, on considère qu'il ne s'est pas produit de changement de sens. [0050] Une stratégie particulière a été mise en place afin d'estimer l'angle parcouru durant une période élémentaire n. Cette estimation d'angle s'avère nécessaire pour une bonne précision de l'estimation de la vitesse. En effet, le procédé développé peut être mis en oeuvre sur chaque front, mais l'inventeur a constaté que les angles parcourus pendant un état haut électrique et un état bas électrique sont différents et variables au cours du temps. Or pour calculer la vitesse de rotation, il faut connaitre l'angle parcouru et le temps nécessaire pour parcourir cet angle. L'angle parcouru entre deux fronts étant indéterminé, il est donc impossible de calculer précisément la vitesse de rotation. Une méthode de calcul de l'angle parcouru a donc été développée. Elle est présentée en figure 4 et en figure 5. La figure 4 présente un cas d'application général, mais des mesures particulières seront prises lorsque la lacune de dent présente sur la cible vue par le capteur de régime vient interférer avec la mesure dans la période n considérée. [0051] Dans le cas général, un capteur de régime n'est utilisé que sur les fronts descendants : l'angle parcouru entre deux fronts descendants est connu et fixe. Ici, nous faisons également l'hypothèse que l'angle parcouru entre deux fronts montants est identique. [0052] Nous allons estimer l'angle parcouru durant la période n, période considérée, entre deux fronts successifs donnés, dans l'hypothèse ou le vilebrequin ne change pas de sens de rotation dans la période considérée. La courbe A présente le signal électrique provenant du capteur de régime (en volts). La courbe B représente l'évolution du régime moteur au cours des périodes n-2 à n. On note l'angle parcouru entre deux fronts identiques (deux fronts descendants comme sur la figure, ou deux fronts montants) agltooth. L'angle parcouru durant la période n est nommé agln. De même, l'angle parcouru durant la période n-1 est nommé agln_1. [0053] Ces différentes données sont alors traitées selon le logigramme en figure 5. [0054] Tout d'abord, la vitesse moyenne durant les périodes n et n-1 cumulées est estimée, et nommée Vn_1,n. Nous considérons que cette vitesse est la vitesse instantanée lors au milieu de l'intervalle de temps cumulant les périodes n et n-1. [0055] On connait par ailleurs Vn_2 correspondant à la vitesse instantanée calculée précédemment (tel que fait pour Vn-1/n). On obtient par interpolation Vn_1i , vitesse instantanée interpolée au milieu de la période Tn_1. [0056] On déduit alors agln_1, l'angle parcouru pendant n-1 par la relations : agli_1 = Tnù1 Vn li [0057] De même, on déduit agln, l'angle parcouru pendant la période n de la relation : agl,00rh = aglä_1 + agln [0058] Avec ce procédé, les deux précédentes mesures de périodes front à front permettent d'estimer l'angle parcouru lors de la dernière période front à front. D'autres méthodes peuvent néanmoins être envisagées, sur le même principe général, mais en changeant l'ordre de l'estimateur d'angle parcouru : • En considérerant que la vitesse de rotation est constante entre deux fronts successifs (ordre 0). Au premier ordre, par adaptation de la méthode décrite, • Au second ordre, une telle méthode ayant été testée et développée, l'inventeur à néanmoins constaté que l'augmentation du nombre de calculs était importante en comparaison de l'amélioration de précision apportée. [0059] L'estimation d'angle parcouru durant la période n suppose que l'angle parcouru lors des 2 derniers fronts est égal à agltooth. Or, ceci n'est pas le cas à proximité de la dent manquante sur la cible du capteur de régime, ni après un changement de sens (l'angle parcouru entre deux fronts est nul lors d'un changement de sens). Un système particulier de gestion de ces singularités doit donc être mis en place. [0060] Une telle situation est présentée sur la figure 6, avec des références analogues à celle de la figure 4. Dans le cas du passage du capteur face à la dent manquante, et comme pour les dents classiques, l'angle parcouru durant l'état haut de la dent manquante est différent de l'angle parcouru lors de l'état bas et l'état haut. Il faut pouvoir calculer ces 2 angles. [0061] La méthode utilisée est alors la même que pour l'estimation d'angle parcouru précédemment exposée : nous nous appuyons sur des mesures entre deux fronts identiques où les angles parcourus sont connus pour déterminer les angles parcourus entre deux fronts successifs. [0062] Nous nommons l'angle entre deux fronts descendants : D'une dent classique : agltooth De la dent manquante : agltooth_oT [0063] On nomme Vn-3/n-2 la vitesse instantanée à la moitié de l'intervalle temporel correspondant au cumul des périodes n-2 et n-3. Nous considérons que cette vitesse est égale à la vitesse moyenne durant l'intervalle de temps cumulant les périodes n-2 et n-3. [0064] On nomme Vn_1/n la vitesse instantanée à la moitié de l'intervalle temporel 25 correspondant au cumul des périodes n et n-1. Nous considérons que cette vitesse est égale à la vitesse moyenne durant l'intervalle de temps cumulant les périodes n et n-1. [0065] On obtient par interpolation Vn_1 , vitesse instantanée estimée au milieu de la période n-1 [0066] On déduit alors agln_1 de la relation : agli_1 5 [0067] Cette méthode permet donc d'estimer l'angle parcouru lors du premier état de la dent manquante. Mais le premier front suivant un passage de la dent manquante ou un changement de sens sont également des cas particuliers. Un système de sauvegarde et de mise à jour de l'angle parcouru peut être mis en place pour gérer ces deux cas. [0068] Comme nous l'avons vu le procédé développé consiste essentiellement à prédire la vitesse de rotation, puis à choisir entre deux vitesses de rotation calculées selon l'interprétation faite des mesures réalisées. [0069] Dans certains cas, le choix effectué entre les deux interprétations est 10 parfaitement certain, tandis que dans d'autres cas de figure une certaine incertitude demeure. Le choix effectué entre les deux interprétations des régimes est certain si le choix retenu est très proche de l'estimation de la vitesse de rotation et si le choix rejeté en est très éloigné. Il est fondamental de connaître le degré de certitude ou de confiance que l'on peut avoir dans la fonction, afin de prendre les mesures adéquates. 15 [0070] La figure 7 présente deux cas de figures, favorable et défavorable pour l'interprétation correcte de la mesure. Sur les deux graphiques de la figure 7, l'abscisse est une échelle temporelle, tandis que l'ordonnée représente un régime moteur. La courbe I correspond au régime moteur interpolé. Le point Vn; correspond à la vitesse de rotation du moteur estimée par interpolation de la vitesse sur les périodes précédentes, tel que 20 précédemment explicité. Le point V1 correspond, pour le même instant que celui pour lequel Vn; est estimé, à la vitesse de rotation du moteur calculée grâce aux mesures du capteur de régime, en l'absence de changement de sens du vilebrequin. Le point V2 correspond à la vitesse de rotation du moteur calculée dans le cas où un changement de sens du vilebrequin s'est produit. 25 [0071] Dans un cas favorable (graphique de gauche) l'estimation de la vitesse de rotation est très proche d'une des interprétations, et éloignée de l'autre. Ici, V1 est très proche de Vn;, tandis que V2 est très éloigné de Vn;. Dans le procédé ici représenté, on considère dans ce cas V1 comme la valeur à retenir, et l'on définit alors Vn, vitesse prise en compte pour la période n, par la relation V,=V1. Dans ce cas de figure, on peut en 30 outre affirmer avec une quasi-certitude que le choix effectué est correct. [0072] Le graphique de droite présente a contrario un cas plus défavorable. En effet, nous constatons que l'estimation de la vitesse de rotation interpolée V. est sensiblement aussi éloignée de la vitesse de rotation interprétée avec changement de sens V2 et de celle interprétée sans changement de sens V1. [0073] Afin de quantifier ce constat, nous définissons dans l'invention une variable nommée critère de fiabilité C . Dans une variante préférentielle de l'invention, on la 5 calcule selon la formule : max(Vni ù V l; Vni ù V 2)l ~ This estimation is carried out by a simple interpolation of the regime in the previous elementary periods (Tn_1, Tn_2, etc.). In a so-called comparison and decision step 6, the calculated values of the calculated rotational speeds VI and V2 are compared according to whether or not the crankshaft has a change of direction on the one hand, to the interpolated rotation speed V The calculated velocity V1 or V2 closest to the interpolated rotation speed Nin; will be considered as the value to be taken into account (which we will call Vn). In a step 7 called angle adaptation traveled and speed is adapted the position of the crankshaft in the cycle and the speed according to the choice made between V1 and V2. These values are then reused in the context of the first step 1 for the period n + 1 successive to n. In addition, in the invention, a confidence indicator C is determined, according to subsequently specified methods, which indicator makes it possible to determine to what extent the estimate of the engine angle is reliable. The value of this indicator may make it possible to take appropriate measures during the restart, depending on the amplitude of the zone in which the motor may have actually stopped. FIG. 2 shows on a graph the preferred mode of determining the speeds of rotation of the motor for carrying out a method of determining the stopping position, compatible with the implementation of the invention. Curve A represents the electrical signal from the speed sensor (volts on the ordinate). Curve B represents the evolution of the engine speed during periods n-2 to n. Curve I represents the interpolation made of the engine speed for the implementation of the sub-step 5 of the method represented in FIG. 1. [0038] In a simple way, the estimation of the speed of rotation can be carried out using first-order interpolation. This interpolation takes as parameter: • Tn_2, Tn_1, etc. : the durations between two successive fronts of the signal of the speed sensor; • Vn_2, V, _1: rotational speeds obtained during previous calculations; • Vn; : the value of the interpolation of the regime for the period n, preferably at half of the period n; The interpolation of Vn; is performed using the rotational speeds obtained for the two half-teeth preceding. Based on the interpolations on half of the elementary periods considered, the elementary periods corresponding to the periods elapsing between the detection of 2 edges of the signal of the speed sensor, whether it is a rising or falling edge, we can legitimately compare Vni with V1 and V2, calculated in the middle of elementary periods. It is also possible to implement, in a variant not shown here, a second-order interpolation, but the inventor has found, after having conducted numerous tests, that the results obtained are less satisfactory than with an interpolation at first order, in view of the implementation of a method according to the invention. It is also possible to implement, in a variant not shown here, a model based on a filling model of the engine cylinders. [0042] It is also possible to implement, in a variant not shown here, a model based on the measurement of the acceleration during the preceding engine half-turn. As previously explained, the measurements taken by the speed sensor are interpreted in two substeps jointly carried out, respectively sub-step 3 and sub-step 4, in the form of a first rotation speed V1 (without any change in direction of rotation of the motor) and a second speed V2 (with a change of direction of rotation of the motor). In practice, the second speed V2 will preferably be considered zero, as shown in Figure 3. The curve A represents the electrical signal from the speed sensor (volts ordinate). Curve B represents the evolution of the engine speed over time. The rising or falling edges corresponding to the teeth seen by the sensor over time are referenced over the period analyzed in FIG. 3, respectively A1, A2, A3, A4. When changing direction, the direction of rotation is reversed. The last edge seen before the change of direction A2 corresponds to the same tooth as the first edge seen after this same change of direction A3. The change of direction is therefore approximately in the middle of these two fronts. Likewise, the fronts A1 and A4 correspond to the same tooth of the target. Thus, and considering in particular that the engine rotates instantly after changing direction at an opposite speed but substantially equal to what it was before the change of direction, the interpretation of the measure if there is presence of a The change of direction is a zero rotation speed on the middle of the last measured time interval. For the calculation of rotation speeds, over an elementary period n of duration Tn, whether there has been a change of direction or not, the general formula can be applied: Angle _ traversed Vx = ù Tn In this formula, Vx denotes the rotational speed of the engine, that is to say in practice the first speed V1 or the second speed V2 (flywheel or crankshaft), Angle_parcouru the estimated angular rotation of the flywheel for a period n, and Tn duration period considered. This speed is considered equal to the instantaneous speed in the middle of the considered period. It follows from the 3 substeps (3, 4, 5) of step 2 shown in Figure 1, three values of rotational speeds of the engine: according to the sub step 3, the second speed V2, according to the sub step 4, the first speed V1, and according to the sub-step 5, the estimated speed by interpolation Vn; obtained for example by interpolation of the previous results, as detailed in FIG. 2. In step 6 presented in FIG. 1, this information is processed as follows: if the second speed V2 calculated with a change of direction is closer to the interpolated speed Vn; that is the first speed VI computed without change of direction then, it is considered that there has been a change of direction. Otherwise, it is considered that there has been no change in meaning. A particular strategy has been put in place to estimate the angle traveled during a basic period n. This angle estimate is necessary for a good accuracy of the estimation of the speed. Indeed, the developed method can be implemented on each front, but the inventor has found that the angles traveled during a high electrical state and a low electric state are different and variable over time. But to calculate the speed of rotation, it is necessary to know the angle traveled and the time necessary to traverse this angle. The angle traveled between two fronts being indeterminate, it is therefore impossible to accurately calculate the rotational speed. A method of calculating the angle traveled has therefore been developed. It is presented in figure 4 and in figure 5. Figure 4 presents a case of general application, but special measures will be taken when the tooth gap present on the target seen by the speed sensor interferes with the measurement in the period n considered. In the general case, a speed sensor is used only on the falling fronts: the angle traveled between two falling fronts is known and fixed. Here, we also assume that the angle traveled between two rising edges is identical. We will estimate the angle traveled during the period n, considered period, between two successive successive fronts, assuming that the crankshaft does not change direction of rotation in the period considered. Curve A shows the electrical signal from the speed sensor (in volts). Curve B represents the evolution of the engine speed during periods n-2 to n. Note the angle traveled between two identical fronts (two descending fronts as in the figure, or two rising edges) agltooth. The angle traveled during period n is named agln. Similarly, the angle traveled during period n-1 is named agln_1. These different data are then processed according to the logic diagram in FIG. 5. [0054] Firstly, the average speed during the cumulative periods n and n-1 is estimated, and named Vn_1, n. We consider this speed to be the instantaneous speed at the middle of the time interval cumulating the periods n and n-1. Also known Vn_2 corresponding to the instantaneous speed calculated previously (as done for Vn-1 / n). By interpolation Vn_1i, interpolated instantaneous velocity is obtained in the middle of the period Tn_1. Then we deduce agln_1, the angle traveled during n-1 by the relations: agli_1 = Tnù1 Vn li [0057] Similarly, we deduce agln, the angle traveled during the period n of the relation: agl, 00rh With this method, the two previous measurements of front-to-front periods make it possible to estimate the angle traveled during the last period from front to front. SUMMARY OF THE INVENTION Other methods can nevertheless be considered, on the same general principle, but by changing the order of the angle estimator traveled: • Considering that the speed of rotation is constant between two successive fronts (order 0). In the first order, by adapting the method described, • In the second order, such a method having been tested and developed, the inventor nonetheless found that the increase in the number of computations was important compared to the improvement of precision provided. . The angle estimate traveled during the period n assumes that the angle traveled during the last 2 fronts is equal to agltooth. However, this is not the case near the missing tooth on the target of the speed sensor, or after a change of direction (the angle traveled between two fronts is zero when a change of direction). A particular system of management of these singularities must therefore be put in place. Such a situation is shown in Figure 6, with references similar to that of Figure 4. In the case of the passage of the sensor facing the missing tooth, and as for conventional teeth, the angle traveled during the The top condition of the missing tooth is different from the angle traveled during the low state and the high state. You have to be able to calculate these two angles. The method used is then the same as for the previously explored angle estimate: we rely on measurements between two identical fronts where the angles traveled are known to determine the angles traveled between two successive fronts. We name the angle between two descending fronts: Of a classical tooth: agltooth Of the missing tooth: agltooth_oT We call Vn-3 / n-2 the instantaneous speed at half of the corresponding time interval cumulative periods n-2 and n-3. We consider that this speed is equal to the average speed during the time interval cumulating periods n-2 and n-3. The instantaneous speed is designated Vn_1 / n at half the time interval 25 corresponding to the accumulation of the periods n and n-1. We consider that this speed is equal to the average speed during the time interval cumulating the periods n and n-1. We obtain by interpolation Vn_1, estimated instantaneous velocity in the middle of the n-1 period [0066] We deduce then agln_1 from the relation: agli_1 5 [0067] This method therefore makes it possible to estimate the angle traveled during the first state of the missing tooth. But the first front following a passage of the missing tooth or a change of direction are also special cases. A system for saving and updating the angle traveled can be set up to manage these two cases. As we have seen, the process developed essentially consists in predicting the speed of rotation, and then in choosing between two rotational speeds calculated according to the interpretation made of the measurements made. In some cases, the choice made between the two interpretations is perfectly certain, while in other cases some uncertainty remains. The choice made between the two interpretations of the regimes is certain if the chosen choice is very close to the estimate of the speed of rotation and if the choice rejected is very distant. It is fundamental to know the degree of certainty or confidence that one can have in the function, in order to take the appropriate measures. Figure 7 presents two scenarios, favorable and unfavorable for the correct interpretation of the measure. On the two graphs of Figure 7, the abscissa is a time scale, while the ordinate represents a motor speed. Curve I corresponds to the interpolated engine speed. Point Vn; corresponds to the rotational speed of the engine estimated by interpolation of the speed over the previous periods, as previously explained. Point V1 corresponds for the same instant as that for which Vn; is estimated at the rotational speed of the engine calculated by the speed sensor measurements, in the absence of a change of direction of the crankshaft. Point V2 corresponds to the rotational speed of the engine calculated in the case where a change of direction of the crankshaft has occurred. [0071] In a favorable case (left graph), the estimate of the rotational speed is very close to one of the interpretations, and distant from the other. Here, V1 is very close to Vn; whereas V2 is very far from Vn; In the process shown here, V1 is considered in this case as the value to be retained, and Vn, the speed taken into account for the period n, is then defined by the relation V, = V1. In this case, it can also be said with almost certainty that the choice made is correct. The graph on the right presents a contrario a more unfavorable case. Indeed, we find that the estimate of the interpolated rotation speed V. is substantially as far from the rotation speed interpreted with change of direction V2 and that interpreted without change of direction V1. To quantify this finding, we define in the invention a variable called reliability criterion C. In a preferred variant of the invention, it is calculated according to the formula: ## EQU1 ##

[0074] II en sort que : C = 0 dans le pire cas : l'estimation de la vitesse de rotation est située à égale distance de l'interprétation avec et sans changement de sens.It follows that: C = 0 in the worst case: the estimate of the speed of rotation is located equidistant from the interpretation with and without change of direction.

10 C = 100 dans le cas idéal : l'estimation de la vitesse de rotation est égale à une des interprétations. [0075] On peut donc grâce à ce critère quantifier la confiance que nous pouvons avoir dans l'interprétation retenue. Il est également possible de définir un seuil à ce critère. A chaque front électrique, on détermine si il y eu un changement de sens ou pas. On peut 15 en utilisant le critère de fiabilité C définir si le choix effectué à chaque fois est sûr, ou s'il fait l'objet d'un doute. [0076] Dans une des variantes de l'invention, on va donc définir un seuil minimal souhaité, et : Si C est supérieur ou égal au seuil minimal, le choix de l'interprétation est validé ; 20 Si C est inférieur au seuil minimal, le choix de l'interprétation est invalidé. Dans ce cas, la position d'arrêt du moteur ne pourra être connue avec précision, et l'on pourra répondre à cette situation en mettant en jeu une stratégie de redémarrage adaptée à une position incertaine selon la variante de l'invention mise en jeu, ou totalement indéfinie : • en sauvegardant l'angle moteur au moment de l'invalidation, et en l'incrémentant 25 forfaitairement à chaque front, afin de définir une plage d'angle dans laquelle est située la position d'arrêt moteur. 7 1 min(Vni ùV1;Vni ù V2)1 C=100. 1 ou • en utilisant une séquence classique de redémarrage, avec synchronisation du moteur) [0077] Le choix de la valeur du seuil minimal correspond en pratique à un compromis entre le nombre de calculs corrects invalidés et le nombre de calculs incorrects non invalidés. [0078] L'inventeur à constaté que l'occurrence d'un phénomène de rebond (changement de sens) dépend également de l'évolution de la vitesse de rotation du moteur et de l'angle parcouru par le moteur avant un éventuel changement de sens. Afin de s'assurer d'une bonne fiabilité du procédé, ainsi que pour trancher certains cas défavorable au choix de la bonne interprétation des mesures du capteur de régime grâce à une modulation du seuil critère de fiabilité à appliquer, une méthodologie basée sur une cartographie prenant en compte ces aspects est mise en place dans une variante de l'invention. [0079] Dans un premier temps, il convient de déterminer l'angle parcouru par le moteur avant un éventuel changement de sens. Un estimateur de cet angle est créé à cet effet, et on note cet angle A0. [0080] La figure 8 permet de mieux comprendre ce qu'est A0. La droite B représente le régime moteur, et la courbe A représente le signal en créneaux provenant du capteur de régime. Deux exemples sont figurés, et nous aurions par exemple un angle A0 parcouru avant le changement de sens valent 0,2°à droite, e t 2,8° à gauche pour une cible de type 60-2 . [0081] En pratique, la vitesse de rotation ne décroit pas linéairement comme représenté sur la figure 8. La figure 9 présente, dans un cas plus réaliste, le mode préférentiel d'approximation de A0. [0082] Sur la figure 9, l'abscisse est une échelle temporelle. La courbe A représente le signal électrique issu du capteur de régime (volts en ordonnée). La courbe B représente l'évolution du régime moteur au cours du temps. [0083] Le principe est d'approximer le régime (courbe B) par deux droites en arcs brisés (courbe RA) afin d'égaliser les angles parcourus avant et après le changement de sens (l'aire hachurée est égale à l'aire présentant des pointillés). [0084] On tire de ces considérations l'approximation suivante de l'angle parcouru avant aglä_2 changement de sens : AO ù -\2 T +T n n_2 + -1 \ Tnù1 [0085] Selon la variante de l'invention appliquée, d'autres méthodes peuvent être envisagées : • En considérant que la vitesse de rotation est nulle au milieu de l'intervalle, ce qui constitue une méthode très simple et néanmoins efficace en première approximation. • En approximant la courbe au deuxième ordre, ce qui constitue une méthode plus précise, mais qui implique de résoudre un système d'équations complexe. [0086] En effet, l'inventeur à constaté qu'il existe une répartition particulière de l'occurrence des changements de sens, en fonction de l'angle parcouru A0 et d'un paramètre adimensionnel Tho, traduisant l'évolution de la vitesse de rotation du moteur, et défini par la formule : Tho = - Tn Tnù2 [0087] Le graphique en figure 10 présente la cartographie de différentes mesures réalisées, positionnées en fonction d'AO et de Tho. L'angle parcouru avant un éventuel changement de sens, A0, est porté en abscisse, et la variable Tho en ordonnée. [0088] En dehors des cas dans la zone des dents manquantes et du front suivant un changement de sens qui seront traités de façon particulière, l'inventeur a constaté qu'il existe des zones aux caractéristiques distinctes. On peut distinguer : • Une zone Z1 présentant l'occurrence systématique d'un changement de sens ; • Une zone Z2 dans laquelle il ne se produit jamais de changement de sens ; • Une zone Z3 (constituée de Z31 et Z32) dans laquelle il se produit parfois un changement de sens (et parfois pas de changement de sens)25 [0089] La répartition de ces zones dépend : • Du rapport maximal entre l'angle parcouru lors de l'état haut électrique et de l'état bas électrique. L'inventeur a constaté qu'il convient de tolérer un écart de 10% : pour une dent à 6° cela donnerait une répartition à 3,3° pour un état électrique et 2,7°pour l'autre état. • Du nombre de dents constituant la cible. Par contre, ces zones ne dépendent pas du type de moteur considéré ; ce qui rend ces zones faciles à calibrer. [0090] Selon une variante de l'invention, on peut obtenir une cartographie plus précise, par exemple en séparant la zone Z32 et la zone Z1 à l'aide d'un polynôme. [0091] Dans l'invention, on définit pour chacune des zones, des seuils minimaux de critère de fiabilité à appliquer dans le cas d'un changement de sens et de l'absence de changement de sens. Il y a donc en tout 9 seuils définis : 1 seuil par zone dans le cas d'un changement de sens détecté dans le cadre du procédé de détermination de la position d'arrêt du moteur, soit 4 seuils, 1 seuil par zone dans le cas d'absence de changement de sens détecté dans le cadre du procédé défini dans l'invention, soit 4 autres seuils, et enfin 1 seuil dans le cadre du passage du capteur de régime en face de la lacune (dent manquante) sur la cible. [0092] Après chaque calcul effectué dans le cadre du procédé de détermination de l'angle d'arrêt du moteur, le calcul de A0 et de Tho permet de définir un seuil minimal pour le critère de fiabilité, adapté au mieux à la situation. Par exemple, si on conclu à un changement de sens, on cherche préférentiellement une plus grande fiabilité dans une zone où un changement ne peut pas se produire, tandis qu'un critère de fiabilité moins contraignant peut être choisi dans une zone où l'on sait pertinemment qu'un changement de sens va se produire. [0093] Ainsi le seuil du critère de fiabilité est-il défini finement. Comme précédemment expliqué, si le critère de fiabilité est inférieur au seuil défini en fonction de la position dans la cartographie établie, alors le choix effectué (Vn) entre les deux vitesses calculées V1 et V2 sera invalidé ou non. Le redémarrage suivant se fera alors selon une stratégie adaptée, tel que précédemment expliqué. [0094] Dans sa variante préférentielle, le procédé selon l'invention couplé a un procédé de détermination de la position d'arrêt du moteur permet donc de déterminer : • Une position d'arrêt moteur dite recommandée, correspond à l'angle moteur au moment où il y a une invalidation du calcul, selon les modalités précédemment 5 décrites. • L'incertitude, qui peut être comptée en nombre de fronts, et qui s'incrémente alors de 1 à chaque front à partir de l'invalidation. Cela permet donc de définir la zone dans laquelle est située la position d'arrêt moteur. [0095] L'utilisation préférentielle des 3 caractéristiques déterminées va être détaillée à 10 l'aide de la figure 11. La figure 11 présente 3 cas pour lesquels l'incertitude déterminée dans les conditions précédemment exposées vaut respectivement 1, 2 et 3. Les croix correspondent aux positions d'arrêt prévues, les points ronds la position recommandée, les flèches la plage d'incertitude autour d'une position recommandée. [0096] Dans la méthode d'utilisation lors du redémarrage des caractéristiques 15 déterminées, seuls les fronts descendants sont pris en compte. Ainsi, selon la position réelle d arrêt du moteur, la plage d'incertitude se traduit par la possibilité d'observer en premier différents fronts descendant. Les fronts pouvant potentiellement être observés en premier sont figurés par des losanges. [0097] Il convient de définir quel front sera effectivement observé en premier. Pour cela, 20 on adopte préférentiellement une stratégie visant à minimiser la dispersion. Si la valeur de l'incertitude telle que définie précédemment est paire, alors on considère alors le milieu de l'intervalle défini par les fronts extrêmes potentiellement observables. Le premier pulse descendant sera donc connue à plus ou moins l'incertitude divisée par 2 dents. Par exemple sur la figure 11, pour une valeur d'incertitude de 2, nous avons +1-1 dent 25 d'incertitude sur le premier pulse descendant. [0098] Si la valeur de l'incertitude telle que définie précédemment est impaire, alors le nombre de front potentiellement observables en premier est pair : le milieu de ces fronts tombe entre deux fronts. II faudra donc choisir entre deux fronts, et l'on retient alors le front le plus proche de la vitesse prévue par le procédé de détermination de la position d'arrêt 30 du moteur. Par exemple sur la figure 11, pour une incertitude valant 3, nous avons le choix entre -1 ou +2 dents d'incertitude d'une part, et -2 ou +1 dent d'incertitude d'autre part. Nous retenons le choix -11+2 dents, car la position prévue par le procédé de détermination de la position d'arrêt donnerait un front négatif comme premier pulse descendant. [0099] Le procédé ainsi développé permet de démarrer les moteurs thermiques plus rapidement. La position d'arrêt étant connue et validée dans de nombreux cas par un procédé de détermination de l"incertitude de la position d'arrêt et d'exploitation de cette incertitude, il n'est pas souvent nécessaire de synchroniser à nouveau le moteur lors de son redémarrage ce qui permet un gain de temps au redémarrage. Cela constitue en outre un avantage concurrentiel important dans les applications automobiles munies d'un système d'arrêt et redémarrage automatique dit Stop and Start , soumises à des redémarrages fréquents devant être réalisés très rapidement. 10 C = 100 in the ideal case: the estimation of the speed of rotation is equal to one of the interpretations. We can therefore, thanks to this criterion, quantify the confidence that we can have in the chosen interpretation. It is also possible to define a threshold for this criterion. At each electric front, we determine whether there was a change of direction or not. It is possible by using reliability criterion C to define whether the choice made each time is safe, or if it is doubtful. In one of the variants of the invention, we will therefore define a desired minimum threshold, and: If C is greater than or equal to the minimum threshold, the choice of interpretation is validated; If C is below the minimum threshold, the choice of interpretation is invalidated. In this case, the stopping position of the engine can not be known accurately, and we can respond to this situation by bringing into play a restart strategy adapted to an uncertain position according to the variant of the invention involved , or totally undefined: • by saving the motor angle at the time of the invalidation, and by incrementing it at a flat rate on each edge, in order to define a range of angles in which the motor stop position is located. 1 min (Vn 1 V 1, Vn 1 V 2) 1 C = 100. 1 or • using a conventional restart sequence, with motor synchronization) The choice of the minimum threshold value corresponds in practice to a compromise between the number of valid invalidated calculations and the number of incorrect calculations not invalidated. The inventor has found that the occurrence of a rebound phenomenon (change of direction) also depends on the evolution of the rotational speed of the engine and the angle traveled by the engine before a possible change of meaning. In order to ensure a good reliability of the process, as well as to decide on certain cases that are unfavorable to the choice of the correct interpretation of the measurements of the speed sensor by means of a modulation of the threshold reliability criterion to be applied, a methodology based on a cartography taking these aspects into account is implemented in a variant of the invention. At first, it is necessary to determine the angle traveled by the engine before a possible change of direction. An estimator of this angle is created for this purpose, and we note this angle A0. [0080] Figure 8 provides a better understanding of what A0. The line B represents the engine speed, and the curve A represents the slotted signal from the speed sensor. Two examples are shown, and we would for example have an angle A0 traveled before the change of direction is 0.2 ° right, e t 2.8 ° left for a target type 60-2. In practice, the speed of rotation does not decrease linearly as shown in Figure 8. Figure 9 shows, in a more realistic case, the preferred approximation mode of A0. In Figure 9, the abscissa is a time scale. Curve A represents the electrical signal from the speed sensor (volts on the ordinate). Curve B represents the evolution of the engine speed over time. The principle is to approximate the regime (curve B) by two lines in broken arcs (RA curve) in order to equalize the angles traveled before and after the change of direction (the hatched area is equal to the area with dots). From these considerations, the following approximation of the angle traveled before the change in direction is drawn: AO ù - 2 2 T + T n n_2 + -1 \ Tnu1 [0085] According to the variant of the invention applied, other methods can be envisaged: • Considering that the speed of rotation is zero in the middle of the interval, which constitutes a very simple method and nevertheless effective in first approximation. • By approximating the second-order curve, which is a more precise method, but involves solving a complex system of equations. Indeed, the inventor has found that there is a particular distribution of the occurrence of changes of direction, as a function of the angle traveled A0 and an adimensional parameter Tho, reflecting the evolution of the speed. motor rotation, and defined by the formula: Tho = - Tn Tnu2 [0087] The graph in Figure 10 shows the mapping of various measurements made, positioned according to AO and Tho. The angle traveled before a possible change of direction, A0, is plotted on the abscissa, and the variable Tho on the y-axis. Outside of the cases in the area of missing teeth and forehead following a change of meaning that will be treated in a particular way, the inventor has found that there are areas with distinct characteristics. We can distinguish: • A zone Z1 presenting the systematic occurrence of a change of meaning; • A zone Z2 in which there never occurs a change of direction; A Z3 zone (consisting of Z31 and Z32) in which there is sometimes a change of direction (and sometimes no change of direction). [0089] The distribution of these zones depends on: • The maximum ratio between the angle traveled during high electrical state and low electrical state. The inventor has found that a difference of 10% should be tolerated: for a tooth at 6 ° this would give a distribution at 3.3 ° for an electrical state and 2.7 ° for the other state. • The number of teeth constituting the target. On the other hand, these zones do not depend on the type of engine considered; which makes these areas easy to calibrate. According to one variant of the invention, it is possible to obtain a more precise cartography, for example by separating the zone Z32 and the zone Z1 with the aid of a polynomial. In the invention, for each of the zones, minimum thresholds of reliability criterion to be applied in the case of a change of direction and the absence of a change of direction are defined. There are thus in all 9 defined thresholds: 1 threshold per zone in the case of a change of direction detected in the context of the method of determining the stopping position of the motor, ie 4 thresholds, 1 threshold per zone in the case of absence of direction change detected in the context of the method defined in the invention, ie 4 other thresholds, and finally 1 threshold in the context of the passage of the speed sensor in front of the gap (missing tooth) on the target . After each calculation carried out as part of the method of determining the stopping angle of the motor, the calculation of A0 and Tho makes it possible to define a minimum threshold for the criterion of reliability, best adapted to the situation. For example, if we conclude a change of direction, we preferentially seek greater reliability in an area where a change can not occur, while a less stringent reliability criterion may be chosen in an area where know that a change of meaning will occur. Thus, the threshold of the reliability criterion is finely defined. As previously explained, if the reliability criterion is lower than the threshold defined as a function of the position in the map established, then the choice made (Vn) between the two calculated speeds V1 and V2 will be invalidated or not. The next restart will then be according to a suitable strategy, as previously explained. In its preferred variant, the method according to the invention coupled to a method for determining the stopping position of the engine thus makes it possible to determine: a recommended engine stopping position, corresponds to the engine angle at the when there is a invalidation of the calculation, according to the previously described modalities. • Uncertainty, which can be counted as a number of fronts, and then increments by 1 at each edge from the invalidation. This makes it possible to define the zone in which the engine stop position is located. The preferred use of the 3 characteristics determined will be detailed with the help of FIG. 11. FIG. 11 presents 3 cases for which the uncertainty determined under the conditions previously set out is respectively 1, 2 and 3. crosses correspond to the planned stopping positions, the round points the recommended position, the arrows the range of uncertainty around a recommended position. In the method of use during the restart of the determined characteristics, only the falling fronts are taken into account. Thus, depending on the actual stopping position of the motor, the range of uncertainty is reflected in the possibility of first observing different falling edges. The fronts that can potentially be observed first are represented by diamonds. It is necessary to define which edge will actually be observed first. For this, we preferentially adopt a strategy to minimize dispersion. If the value of the uncertainty as defined above is even, then we consider the middle of the interval defined by the potentially observable extreme fronts. The first downward pulse will be known to plus or minus the uncertainty divided by 2 teeth. For example, in FIG. 11, for an uncertainty value of 2, we have + 1-1 uncertainty 25 on the first downward pulse. If the value of the uncertainty as defined above is odd, then the number of edge potentially observable first is even: the middle of these fronts falls between two fronts. It will therefore be necessary to choose between two fronts, and one then retains the edge closest to the speed provided by the method of determining the stopping position of the motor. For example in Figure 11, for an uncertainty equal to 3, we have the choice between -1 or +2 uncertainty teeth on the one hand, and -2 or +1 uncertainty tooth on the other hand. We retain the choice -11 + 2 teeth, because the position provided by the method of determining the stopping position would give a negative edge as the first downward pulse. The process thus developed makes it possible to start the thermal engines more quickly. Since the stop position is known and validated in many cases by a method for determining the uncertainty of the stopping position and for exploiting this uncertainty, it is not often necessary to synchronize the motor again when It is also an important competitive advantage in automotive applications equipped with a Stop and Start automatic stop and restart system, subject to frequent restarts, which must be carried out very quickly. quickly.

Claims (10)

Revendications: 1. Procédé de validation de la position d'arrêt d'un moteur à combustion dont le système de contrôle met en oeuvre une stratégie de détermination de sa position d'arrêt par le calcul de l'angle parcouru par le vilebrequin du moteur lors de périodes successives précédant son arrêt au cours desquelles on juge si le vilebrequin a connu un changement de sens de rotation, caractérisé en ce qu'on détermine pour chaque période considérée un critère de fiabilité (C), représentatif de la probabilité qu'on ait correctement jugé si le vilebrequin a connu un changement de sens de rotation lors de la période considérée et en ce qu'on invalide le calcul d'angle parcouru si le critère de fiabilité (C) est inférieur à un seuil prédéterminé. 1. Method for validating the stopping position of a combustion engine whose control system implements a strategy for determining its stopping position by calculating the angle traveled by the crankshaft of the engine. during successive periods preceding its stop during which it is judged whether the crankshaft has undergone a change of direction of rotation, characterized in that for each period considered is determined a reliability criterion (C), representative of the probability that has correctly judged whether the crankshaft has undergone a change of direction of rotation during the considered period and that the angle calculation is invalid if the reliability criterion (C) is lower than a predetermined threshold. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsqu'on a conclu à un changement de sens de rotation du vilebrequin lors d'une période, on force à zéro le seuil de critère de fiabilité pris en compte pour la période suivante. 2. Method according to claim 1, characterized in that, when it has been concluded to a change of direction of rotation of the crankshaft during a period, the reliability criterion threshold taken into account for the following period is forced to zero. . 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que : si après qu'on a conclu à un changement de sens du vilebrequin au cours d'une période considérée on détecte une absence de changement de sens au cours de la période suivante, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période suivante à un premier niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si après qu'on a conclu à un changement de sens du vilebrequin au cours d'une période considérée on détecte un changement de sens au cours de la période suivante, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période suivante à un second niveau prédéfini, supérieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. 3. Method according to claim 1 or claim 2, characterized in that: if it is concluded that a change of direction of the crankshaft during a period under consideration is detected a lack of change of direction during the following period, the reliability criterion threshold for this next period is adapted to a predefined first level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. • if, after a change in direction of the crankshaft has been concluded during a given period, a change of direction is detected during the following period, the reliability criterion threshold for the following period shall be adjusted to a second predefined level, higher than the threshold normally applied in the absence of these conditions. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que si on détecte un rebond du vilebrequin supérieur en angle à un rebond du vilebrequin précédent, on invalide le calcul de l'angle parcouru avant l'arrêt du moteur. 4. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that if it detects a rebound of the upper crankshaft angle to a rebound of the previous crankshaft, it invalidates the calculation of the angle traveled before stopping the engine. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on définit en outre la probabilité d'un rebond du vilebrequin par le positionnement dans une cartographie, définissant des zones de probabilité de l'occurrence d'un changement de sens de rotation du vilebrequin, dans un espace dépendant d'unparamètre traduisant l'évolution de la vitesse de rotation du moteur (Tho), et d'un paramètre représentatif de l'angle parcouru avant un éventuel changement de sens (A0) fonction de l'angle parcouru pendant la période n-2 (agln_2), de la durée de la période n (Tri) et de la durée de la période n-2 (Tn_2). 5. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that further defines the probability of a rebound of the crankshaft by the positioning in a map, defining areas of probability of the occurrence of a change of direction of rotation of the crankshaft, in a space dependent on a parameter reflecting the evolution of the speed of rotation of the motor (Tho), and a parameter representative of the angle traveled before a possible change of direction (A0) function of the angle traveled during period n-2 (agln_2), the duration of period n (Tri) and the duration of period n-2 (Tn_2). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'on définit deux seuils de critère de fiabilité pour chaque zone de la cartographie, selon qu'on a conclu à la présence ou à l'absence de changement de rotation du vilebrequin dans la période n considérée. 6. Method according to claim 5, characterized in that two reliability criterion thresholds are defined for each zone of the cartography, according to whether it has been concluded that the crankshaft is present or not changed in rotation. period n considered. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le critère de fiabilité (C) est une fonction de l'écart entre une première vitesse (VI) calculée à l'aide de l'angle parcouru calculé sur la période considérée dans l'hypothèse où le vilebrequin n'a pas connu de changement de sens de rotation au cours de cette période et une vitesse estimée pour cette période (Vn;) en fonction des vitesses de rotation dans les périodes précédentes (Vn_1, Vn_2, ...) d'une part, et l'écart entre une seconde vitesse (V2) dans l'hypothèse où le vilebrequin a connu un changement de sens de rotation au cours de cette période et la vitesse estimée pour cette période (Vn;) d'autre part. 7. The method according to claim 1, wherein the reliability criterion is a function of the difference between a first speed calculated using the period considered in the assumption that the crankshaft has not experienced a change of direction of rotation during this period and an estimated speed for this period (Vn;) as a function of the rotational speeds in the previous periods (Vn_1, Vn_2 , ...) on the one hand, and the difference between a second speed (V2) in the event that the crankshaft has undergone a change of direction of rotation during this period and the estimated speed for this period (Vn ;) on the other hand. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'on calcule le critère de fiabilité (C) selon la formule : C =100 1 min(V, û 8. Method according to claim 7, characterized in that calculates the reliability criterion (C) according to the formula: C = 100 1 min (V, - 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on 20 réalise un calcul des vitesses de rotation pour les périodes considérée (Vn.1, Vn, par une interpolation d'ordre un, caractérisé en ce que : • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 (Vn_1) est positive et si on a conclu à l'absence de changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies 25 dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est positive, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour la période n+1 à un troisième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 (Vn_1) est positive et si on a conclu à un changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde 30 du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est négative on adapte le seuil max(V, ûV,;V,,, ûV2) 1de critère de fiabilité pour la période n+1 à un quatrième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 (Vn_,) est négative et si on a conclu à un changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est positive on adapte le seuil de critère de fiabilité pour la période n+1 à un cinquième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 (Vn_1) est négative et si on a conclu à une absence de changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est négative on adapte le seuil de critère de fiabilité pour la période n+1 à un sixième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. 9. Process according to any one of the preceding claims, in which a calculation of the rotational speeds for the periods considered (Vn.1, Vn) is carried out by interpolation of order one, characterized in that: the speed of rotation defined for the period n-1 (Vn_1) is positive and if it is concluded that no direction change in period n, the second derivative of the engine speed is calculated from at least three speeds of rotation defined in the preceding periods, and if this second derivative is positive, the reliability criterion threshold for the period n + 1 is adapted to a third predefined level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. If the rotational speed defined for the period n-1 (Vn_1) is positive and if it is concluded that the direction of rotation is changed in period n, the second derivative 30 of the engine speed is calculated from at least three speeds rotation of defined in the preceding periods, and, if this second derivative is negative, we adapt the threshold of the reliability criterion for the period n + 1 to a fourth predefined level, lower than the threshold value (V, ûV,; V ,,, ûV2). normally applied in the absence of these conditions. • if the speed of rotation defined for the period n-1 (Vn_,) is negative and if it has been concluded that the direction of change in direction n is obtained, the second derivative of the engine speed is calculated from at least three speeds defined in the previous periods, and if this second derivative is positive, the reliability criterion threshold for the period n + 1 is adapted to a fifth predefined level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. • if the speed of rotation defined for the period n-1 (Vn_1) is negative and if it is concluded that there is no change of direction in period n, the second derivative of the engine speed is calculated from at least three rotational speeds defined in the preceding periods, and if this second derivative is negative, the reliability criterion threshold for the period n + 1 is adapted to a sixth predefined level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, si le calcul d'angle parcouru est invalidé, on mémorise l'angle moteur au moment de l'invalidation, on compte les fronts issus d'un capteur de régime suivant cette invalidation observés par le capteur de régime, et on en déduit une plage possible de position d'arrêt du moteur.20 10. Method according to one of the preceding claims, characterized in that, if the calculation of angle traveled is invalidated, the motor angle is memorized at the time of invalidation, it counts the fronts from a speed sensor. following this invalidation observed by the speed sensor, and a possible range of stopping position of the engine is deduced therefrom.
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