PROCEDE D'ESTIMATION DE LA POSITION D'ARRET D'UN MOTEUR A COMBUSTION [0001] L'invention porte sur le domaine des moteurs à combustion de tous types. Plus précisément, elle a trait à l'arrêt et au redémarrage des moteurs à combustion interne. [0002] Au démarrage d'un moteur, sa position dans le cycle, c'est-à-dire l'état de ses différents cylindres est a priori inconnue. Il est cependant important d'injecter le carburant et de déclencher l'allumage (pour un moteur à allumage commandé) à des moments adéquats du cycle. Plusieurs stratégies de démarrage sont connues et peuvent être employées. [0003] Classiquement, lors du redémarrage d'un moteur, on doit effectuer plusieurs étapes successives. Dans une première étape dite de synchronisation, on détecte la position du moteur lorsqu'il est en régime sous démarreur (ou alterno-démarreur). Il s'agit donc par exemple d'actionner le moteur à l'aide du démarreur sans injecter de carburant ni alimenter les bougies d'allumage, jusqu'à l'obtention de la synchronisation du moteur. The invention relates to the field of combustion engines of all types. More specifically, it relates to stopping and restarting internal combustion engines. At the start of an engine, its position in the cycle, that is to say the state of its various cylinders is a priori unknown. However, it is important to inject the fuel and trigger the ignition (for a spark ignition engine) at appropriate points in the cycle. Several startup strategies are known and can be employed. [0003] Conventionally, when restarting an engine, several successive steps must be carried out. In a first so-called synchronization step, the position of the engine is detected when it is in the mode under starter (or alternator-starter). It is therefore for example to operate the engine using the starter without injecting fuel or power the spark plugs, until the synchronization of the engine.
Cependant, cette solution classique entraine un important délai au démarrage. [0004] Dans une seconde étape, on pilote l'injection de carburant dans le moteur et son l'allumage pour les moteurs à allumage commandé, ou l'injection seule pour les moteurs diesel. La synchronisation préalable du moteur, c'est-à-dire la connaissance de la position de chacun de ses cylindres dans le cycle, est fondamentale car elle permet de piloter l'injection de carburant au moment adéquat, ainsi que le déclenchement de l'inflammation du mélange dans un moteur à essence (allumage). [0005] Afin de connaitre et de suivre la position de chacun des cylindres dans un cycle, les calculateurs électroniques disposent principalement d'informations fournies par deux capteurs, qui caractérisent respectivement la rotation du vilebrequin du moteur (on parle alors de capteur de régime), et la rotation d'au moins un arbre à cames (on parle alors de capteur de position AAC ou arbre à cames). [0006] Au cours d'un cycle d'un moteur à 4 temps, le vilebrequin effectue 2 tours, soit une rotation de 720°. Pour des raisons de clarté, conformément à l'usage, nous posons qu'un cycle commence à 0° d'angle vilebrequin au début d'une phase de compression d'un cylindre donné et se termine à 720° à la fin de la phase d'admission de ce même cylindre. [0007] Le volant moteur, solidaire du vilebrequin du moteur, est pourvu sur sa périphérie d'un ensemble de dents, appelé cible, en regard de laquelle est positionné le capteur de régime. Il délivre une tension alternative en créneaux, présentant des fronts électriques montants et des fronts électriques descendants, et dont la fréquence varie avec le régime du moteur. On ménage des dents manquantes sur la denture portée par le volant moteur. Le capteur va détecter ces lacunes apportant ainsi une information sur la position du vilebrequin. [0008] Typiquement, le volant moteur peut présenter, par exemple, 58 dents et deux lacunes (c'est-à-dire une denture de 60 dents dont 2 manquantes). Il y a une corrélation entre le passage de la cible en face du capteur et le signal électrique émis. Le contrôle moteur adapte la position en angle du vilebrequin en fonction des signaux émis par le capteur. [0009] On notera en outre que la détection de la lacune ne suffit pas à positionner de façon absolue le moteur dans le cycle, puisqu'une absence de dent peut correspondre à deux instants distincts du cycle. Afin de trancher entre les deux positions possibles, on peut mettre en oeuvre un dispositif analogue sur au moins un arbre à cames du moteur, avec une denture présentant au moins une lacune (ou singularité) et un capteur en regard. L'arbre à came ne faisant qu'un tour par cycle, la détection de la lacune dans la denture ménagée permet de trancher entre les deux positions possibles, et d'obtenir ainsi ce que l'on appelle la synchronisation totale du moteur. [0010] Les informations issues des capteurs de régime et AAC permettent ainsi d'obtenir une information précise de la position du moteur sur 720°. [0011] L'exploitation des signaux issus des capteurs de position du vilebrequin et d'arbre à cames permet de connaître la position du moteur lors de son arrêt. En effet, le comptage des dents portées par le volant moteur et vues par le capteur régime / position permettent de suivre l'évolution du cycle moteur. Cependant, les capteurs évoqués précédemment ne traduisent qu'un changement d'état (présence ou absence de dent en regard). Ils sont généralement incapables d'identifier le sens de rotation du volant moteur. Cependant, lors de l'arrêt d'un moteur, une rotation du moteur en sens inverse de son sens de fonctionnement peut avoir lieu, avant son arrêt. On parle alors de rebond du vilebrequin. Plusieurs rebonds peuvent se produire lors d'un arrêt. [0012] Les capteurs généralement utilisés sont incapables d'identifier ce fait, et la position d'arrêt ne peut alors être connue. En effet, le capteur de régime actuel servant à la synchronisation est unidirectionnel, c'est-à-dire qu'il émettra le même signal quel que soit le sens de rotation du moteur, car de tels capteurs ne traduisent qu'un changement d'état (présence ou absence de dent en regard), qui sont traduits en un signal électrique. [0013] Deux méthodes de détection de la position d'arrêt moteur existent actuellement, et utilisent respectivement un capteur de régime bidirectionnel, couteux, ou une stratégie logicielle utilisant l'information signal de régime unidirectionnel qui n'est pas suffisamment robuste pour garantir avec précision la connaissance de la position d'arrêt du moteur. [0014] On connait également par le brevet FR2890690 qui utilise un capteur monodirectionnel dans une méthode pour déterminer le sens de rotation d'un moteur et en déduire par conséquent sa position d'arrêt. Une telle méthode est cependant insatisfaisante, car il ne prend pas en compte nombre d'éléments potentiellement mis en jeu dans le moteur, par exemple : le fait que l'angle parcouru pendant un état haut du signal issu du capteur de régime est potentiellement différent de l'angle parcouru pendant un état bas, ce qui favorise les erreurs dans la détection des changements de sens du vilebrequin ; elle ne permet pas de quantifier la confiance que l'on peut avoir dans le résultat obtenu ; elle se contente d'exploiter le signal du capteur de régime, sans se baser sur les phénomènes physiques effectivement mis en jeu ; [0015] Dans l'invention, on propose une solution à ce problème par le développement d'une fonction d'estimation d'angle d'arrêt moteur robuste, tirant notamment sa fiabilité du fait qu'elle représente au mieux les phénomènes physiques entrant en jeu lors de l'arrêt du moteur. [0016] En outre, l'invention propose des indicateurs permettant de quantifier la confiance que l'on peut avoir dans l'estimation de l'angle d'arrêt moteur obtenu à l'aide de la fonction d'estimation d'angle. [0017] Plus précisément, l'invention porte sur un procédé d'estimation de la position d'arrêt d'un moteur à combustion muni d'un capteur de régime, dans lequel, lors d'une phase d'arrêt dudit moteur, on observe les fronts électriques issus du capteur et caractérisé en ce que, pour toute période n observée correspondant à la période écoulée entre la détection de deux fronts successifs du capteur de régime : • On calcule l'angle parcouru par le vilebrequin dans l'hypothèse où le vilebrequin n'a pas changé de sens de rotation au cours de la période n • On calcule deux vitesses de rotation du vilebrequin, une première vitesse à l'aide de l'angle parcouru calculé précédemment, dans l'hypothèse où le vilebrequin n'a pas connu de changement de sens de rotation au cours de la période n, et une seconde vitesse dans l'hypothèse ou le vilebrequin a connu un changement de sens de rotation au cours de la période n ; • On estime une vitesse de rotation du vilebrequin en fonction de vitesses de rotations calculées dans des périodes précédentes • On compare les deux vitesses de rotation calculées à la vitesse de rotation estimée, et on définit la vitesse de rotation dans la période n, étant égale à la vitesse calculée (choisie entre la première vitesse et la seconde vitesse) la plus proche de la vitesse estimée ; • On choisit, en fonction du choix effectué entre les vitesses caluculées, l'angle effectivement parcouru pendant la période n entre l'angle précédemment calculé dans l'hypothèse ou le vilebrequin n'a pas changé de sens de rotation et un angle nul dans l'hypothèse ou le vilebrequin a changé de sens de rotation. • On répète les étapes précédentes jusqu'à l'arrêt du moteur et on détermine son angle d'arrêt par cumul des angles parcourus. However, this conventional solution causes a significant delay at startup. In a second step, it controls the injection of fuel into the engine and its ignition for spark ignition engines, or injection only for diesel engines. The prior synchronization of the engine, that is to say the knowledge of the position of each of its cylinders in the cycle, is fundamental because it makes it possible to control the injection of fuel at the appropriate moment, as well as the triggering of the ignition of the mixture in a gasoline engine (ignition). In order to know and monitor the position of each of the cylinders in a cycle, the electronic computers mainly have information provided by two sensors, which respectively characterize the rotation of the crankshaft of the engine (it is called the speed sensor). , and the rotation of at least one camshaft (this is called AAC position sensor or camshaft). During a cycle of a 4-stroke engine, the crankshaft performs 2 turns, a rotation of 720 °. For the sake of clarity, in accordance with the usual practice, we ask that a cycle starts at 0 ° crankshaft angle at the beginning of a compression phase of a given cylinder and ends at 720 ° at the end of the intake phase of this same cylinder. The flywheel, integral with the crankshaft of the engine, is provided on its periphery with a set of teeth, called target, opposite which is positioned the speed sensor. It delivers an alternating voltage in crenels, presenting rising electric fronts and descending electric fronts, and whose frequency varies with the engine speed. Missing teeth are cleaned on the toothing carried by the flywheel. The sensor will detect these gaps thus providing information on the position of the crankshaft. Typically, the flywheel may have, for example, 58 teeth and two gaps (that is to say, a toothing of 60 teeth, 2 missing). There is a correlation between the passage of the target in front of the sensor and the electrical signal emitted. The motor control adjusts the angular position of the crankshaft according to the signals emitted by the sensor. Note also that the detection of the gap is not enough to absolutely position the motor in the cycle, since a lack of tooth can correspond to two distinct moments of the cycle. In order to slice between the two possible positions, it is possible to implement a similar device on at least one camshaft of the engine, with a toothing having at least one gap (or singularity) and a sensor opposite. Since the camshaft is only one revolution per cycle, the detection of the gap in the spur gearing makes it possible to slice between the two possible positions, and thus obtain what is known as the total synchronization of the motor. The information from the speed sensors and AAC and allow to obtain accurate information of the engine position on 720 °. The exploitation of the signals from the crankshaft and camshaft position sensors makes it possible to know the position of the engine when it is stopped. Indeed, the counting of the teeth carried by the flywheel and seen by the speed / position sensor make it possible to follow the evolution of the engine cycle. However, the sensors mentioned above only reflect a change of state (presence or absence of tooth facing). They are generally unable to identify the direction of rotation of the flywheel. However, when stopping an engine, a rotation of the engine in the opposite direction of its direction of operation can take place before stopping. We then speak of rebound of the crankshaft. Several rebounds may occur during a stop. Generally used sensors are unable to identify this fact, and the stop position can not be known. Indeed, the current speed sensor used for synchronization is unidirectional, that is to say it will emit the same signal regardless of the direction of rotation of the engine, because such sensors reflect only a change in speed. state (presence or absence of tooth facing), which is translated into an electrical signal. Two methods of detecting the engine stop position currently exist, and respectively use a bidirectional speed sensor, expensive, or a software strategy using the unidirectional speed signal information that is not robust enough to guarantee with precision knowledge of the stopping position of the engine. Also known from the patent FR2890690 which uses a monodirectional sensor in a method for determining the direction of rotation of a motor and therefore deduce its stopping position. Such a method is, however, unsatisfactory because it does not take into account the number of elements potentially involved in the engine, for example: the fact that the angle traveled during a high state of the signal coming from the speed sensor is potentially different. the angle traveled during a low state, which favors errors in detecting changes in crankshaft direction; it does not quantify the confidence one can have in the result obtained; it is content to exploit the signal of the speed sensor, without relying on the physical phenomena actually involved; In the invention, a solution to this problem is proposed by developing a robust engine stopping angle estimation function, notably drawing its reliability from the fact that it best represents the incoming physical phenomena. in play when stopping the engine. In addition, the invention proposes indicators for quantifying the confidence that can be in the estimation of the engine stopping angle obtained using the angle estimation function. More specifically, the invention relates to a method for estimating the stopping position of a combustion engine equipped with a speed sensor, in which, during a stopping phase of said engine, the electric fronts coming from the sensor are observed and characterized in that for any period n observed corresponding to the period elapsed between the detection of two successive fronts of the speed sensor: • The angle traveled by the crankshaft is calculated in the hypothesis where the crankshaft has not changed direction of rotation during the period n • Two rotational speeds of the crankshaft are calculated, a first speed using the previously calculated angle of travel, assuming the crankshaft did not experience a change of direction of rotation during the period n, and a second speed in the event that the crankshaft experienced a change of direction of rotation during the period n; • Crankshaft rotational speed is estimated as a function of rotational speeds calculated in previous periods. • The two calculated rotational speeds are compared to the estimated rotational speed, and the rotational speed is defined in period n, being equal. at the calculated speed (chosen between the first speed and the second speed) closest to the estimated speed; • One chooses, according to the choice made between the caluculated speeds, the angle actually traveled during the period n between the angle previously calculated in the hypothesis where the crankshaft did not change direction of rotation and a null angle in the hypothesis or crankshaft has changed direction of rotation. • The previous steps are repeated until the engine stops and its stopping angle is determined by accumulating the angles traveled.
En se basant essentiellement sur des vitesses de rotations estimées ou calculées, le procédé représente fidèlement les phénomènes physiques mis en jeu lors de l'arrêt du moteur. On peut déterminer de manière fiable la position d'arrêt du moteur dans le cycle. Dans une variante de l'invention, on pourrait également baser les calculs mis en jeu non pas sur la vitesse, mais sur les accélérations angulaires qui en dérivent directement. [0018] De préférence, la vitesse de rotation estimée est estimée par interpolation au milieu de la période n considérée. En prenant comme référence le milieu des périodes, on obtient une vitesse instantanée représentative de la vitesse moyenne de rotation dans cette période. [0019] De préférence, l'interpolation de la vitesse de rotation estimée est faite à partir des vitesses de rotation définies pour les périodes n-1 et n-2. Cette interpolation est simple à réaliser, et l'inventeur a en outre constaté qu'une interpolation mettant en jeu un plus grand nombre de périodes antérieures n'apporte guère plus de précision et est nettement plus lourde à mettre en oeuvre. D'autres méthodes sont envisageables, ne mettant pas en jeu d'interpolation. [0020] De préférence, on impose que la seconde vitesse de rotation (dans le cas de l'occurrence d'un changement de sens de rotation) est nulle. [0021] De préférence, pour le calcul de l'angle parcouru en cas d'absence de changement de sens: • On calcule la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin sur le cumul des périodes n et n-1, et on la considère comme vitesse instantanée au milieu de ces périodes ; • On interpole la vitesse de rotation au milieu de la période n-1 en fonction de des durées des périodes n, n-1 et n-2, et de la vitesse de rotation moyenne sur le cumul des périodes n-2 et n-1. • On calcule l'angle parcouru pendant la période n-1 par la relation : agln_1 = T _1 Vn-1i , où agln_, désigne l'angle parcouru pendant la période n-1 • On calcule l'angle parcouru pendant la période n par la relation : agltooth = agln_1 +agln ; où agln désigne l'angle parcouru pendant la période n et agltooth désigne l'angle parcouru entre deux fronts identiques, montants ou descendants, issus du capteur de régime. Ce mode de calcul de l'angle parcouru permet une bonne précision. [0022] Dans une variante, dans le cas ou le capteur de régime passe devant une lacune de dent d'une cible au cours de la période n-1 ou n, la vitesse de rotation au milieu de la période n-1 est calculée par interpolation de la vitesse de rotation instantanée à la moitié du cumul des périodes n-3 et n-2, et de la vitesse instantanée à la moitié du cumul des périodes n-1 et n-2. Par ce mode de calcul, on résout la problématique de l'estimation de la vitesse de rotation pour le calcul de l'angle parcouru, dans le cas ou une lacune de dent de la cible visée par le capteur viendrait interférer dans l'estimation généralement menée. [0023] De préférence, on définit en outre un critère de fiabilité, représentatif de la probabilité que la vitesse de rotation retenue soit la vitesse de rotation réelle et en ce qu'on invalide la vitesse de rotation définie pour la période n, si le critère de fiabilité calculé pour la période n est inférieur à un seuil prédéterminé. Ainsi, si une mesure aboutit à une incertitude trop grande quant à la détection d'un rebond du vilebrequin, on choisira de ne pas prendre en compte cette mesure et l'on arrêtera le procédé, ou bien on mettra en jeu d'autres procédés d'estimation de la position d'arrêt à partir de ce moment. [0024] De préférence, on attribue au critère de fiabilité une valeur obtenue selon la formule : C =100 . (1_ 1min(Vni ûVl;Vni ûV2)1 où c représente le critère de fiabilité, Vn; la 1max(Vni ùV1;Vni ùV2)1 / vitesse de rotation estimée, V, la première vitesse de rotation et V2 la seconde vitesse de rotation. On a ainsi un critère simple pour lequel une valeur proche de 100 traduit une quasi- certitude, et une valeur proche de zéro traduit une forte incertitude. [0025] De préférence, lorsque la vitesse de rotation retenue correspond à l'occurrence d'un changement de sens, on force à zéro le seuil de critère de fiabilité pris en compte pour la période n+1. Cela a pour conséquence d'éviter d'observer consécutivement deux rebonds du vilebrequin, ce qui n'a jamais été observé. [0026] De préférence, si après qu'on a conclu à un changement de sens du vilebrequin au cours d'une période n on détecte une absence de changement de sens au cours de la période suivante n+1, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un premier niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. Si après qu'on a conclu à un changement de sens du vilebrequin au cours d'une période n on détecte un changement de sens au cours de la période suivante n+1, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un second niveau prédéfini, supérieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. Il est ainsi possible de tenir compte du fait qu'un changement de sens de rotation du vilebrequin ne peut généralement pas être suivi d'un autre changement de sens. En procédant ainsi, on évite d'invalider inutilement des calculs (dans cas où le changement de sens n'est pas suivi d'un autre changement de sens) ou au contraire de considérer exact un calcul qui présente une forte probabilité d'être erroné (dans cas où le changement de sens est suivi d'un autre changement de sens) [0027] De préférence, si on détecte un rebond du vilebrequin supérieur en angle à un rebond du vilebrequin précédent, on invalide le calcul de la vitesse de rotation définie. Une telle situation est physiquement impossible. Si elle est constatée, une erreur ou un phénomène inattendu s'est probablement produit. Il convient d'invalider le calcul réalisé. Based essentially on estimated or calculated rotational speeds, the method faithfully represents the physical phenomena involved in stopping the engine. The stopping position of the motor in the cycle can be reliably determined. In a variant of the invention, one could also base the calculations involved not on the speed, but on the angular accelerations that derive directly. Preferably, the estimated rotational speed is estimated by interpolation in the middle of the period n considered. Taking as a reference the middle of the periods, we obtain an instantaneous speed representative of the average speed of rotation in this period. Preferably, the interpolation of the estimated rotational speed is made from the rotational speeds defined for the periods n-1 and n-2. This interpolation is simple to perform, and the inventor has further found that an interpolation involving a greater number of previous periods provides little more precision and is much more cumbersome to implement. Other methods are possible, not involving interpolation. Preferably, it is required that the second rotational speed (in the case of the occurrence of a change of direction of rotation) is zero. Preferably, for the calculation of the angle traveled in the absence of a change of direction: • The average speed of rotation of the crankshaft is calculated on the cumulation of the periods n and n-1, and it is considered as instantaneous speed in the middle of these periods; • The rotation speed is interpolated in the middle of the period n-1 as a function of the durations of the periods n, n-1 and n-2, and the average rotation speed on the cumulation of the periods n-2 and n-2. 1. • The angle traveled during period n-1 is calculated by the relation: agln_1 = T _1 Vn-1i, where agln_, denotes the angle traveled during period n-1 • The angle traveled during period n is calculated by the relation: agltooth = agln_1 + agln; where agln denotes the angle traveled during the period n and agltooth denotes the angle traveled between two identical fronts, amounts or descendants, from the speed sensor. This method of calculating the angle traveled allows good accuracy. In a variant, in the case where the speed sensor passes a tooth gap of a target during the period n-1 or n, the rotation speed in the middle of the period n-1 is calculated by interpolating the instantaneous rotational speed to half of the sum of periods n-3 and n-2, and from the instantaneous speed to half of the sum of periods n-1 and n-2. By this method of calculation, it solves the problem of estimating the speed of rotation for calculating the angle traveled, in the case where a tooth gap of the target referred to by the sensor would interfere in the estimate generally. conducted. Preferably, a reliability criterion is also defined, representative of the probability that the speed of rotation chosen is the actual speed of rotation and that the speed of rotation defined for the period n is invalid, if the reliability criterion calculated for period n is less than a predetermined threshold. Thus, if a measurement results in an excessive uncertainty as to the detection of a rebound of the crankshaft, it will be chosen not to take this measurement into account and the process will be stopped, or other methods will be involved. estimate of the stopping position from that moment. Preferably, the reliability criterion is assigned a value obtained according to the formula: C = 100. (1n 1min (Vni ûVl; Vni ûV2) 1 where c represents the reliability criterion, Vn, 1max (Vni ùV1; Vni ùV2) 1 / estimated rotational speed, V, the first rotational speed and V2 the second rotational speed; There is thus a simple criterion for which a value close to 100 translates a near certainty, and a value close to zero reflects a high uncertainty. [0025] Preferably, when the rotation speed adopted corresponds to the occurrence of a change of direction, the reliability criterion threshold taken into account for the period n + 1 is forced to zero, which means that two crankshaft rebounds are not observed consecutively, which has never been observed. [0026] Preferably, if after conclusion of a change of direction of the crankshaft during a period n is detected a lack of change of direction during the following period n + 1, the threshold is adjusted of reliability criterion for this period n + 1 at a first predefined level i, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. If, after the conclusion of a change of direction of the crankshaft during a period n, a change of direction is detected during the following period n + 1, the reliability criterion threshold for this period n + is adapted. 1 at a second predefined level, higher than the threshold normally applied in the absence of these conditions. It is thus possible to take into account that a change of direction of rotation of the crankshaft can not generally be followed by another change of direction. By doing so, one avoids unnecessarily invalidating calculations (in cases where the change of meaning is not followed by another change of meaning) or on the contrary to consider exact a calculation that has a high probability of being erroneous. (In case the change of direction is followed by another change of direction) Preferably, if a bounce of the upper crankshaft is detected at an angle to a bounce of the preceding crankshaft, the calculation of the speed of rotation is invalidated. defined. Such a situation is physically impossible. If found, an error or unexpected event has probably occurred. It is necessary to invalidate the calculation carried out.
De préférence, et en réalisant le calcul des vitesses Vn par une interpolation d'ordre un : • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 est positive et si on a conclu à l'absence de changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est positive on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un troisième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 est positive et si on a conclu à un changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est négative on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un quatrième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 est négative et si on a conclu à un changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est positive on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un cinquième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 est négative et si on a conclu à une absence de changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est négative on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un sixième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. Ces différents cas de figure correspondent à des situations typiques lors de l'arrêt d'un moteur, pour lesquelles on peut prendre en considération un critère de fiabilité moins élevé, pour ne pas invalider un calcul qui a de grandes probabilités d'être exact. Par exemple, dans le premier cas de figue cité, prendre un critère de fiabilité faible est particulièrement intéressant pour éviter des invalidations intempestives de la vitesse de rotation définie pour la période n, lors de franchissement de points morts hauts du moteur. Bien évidemment, une vitesse de rotation positive correspond à la rotation du moteur dans son sens normal de fonctionnement, tandis qu'une vitesse de rotation négative traduit la rotation du moteur en sens inverse de son sens de fonctionnement normal. [0028] De préférence on définit en outre la probabilité d'un rebond du vilebrequin par le positionnement dans une cartographie, définissant des zones de probabilité de l'occurrence d'un changement de sens de rotation du vilebrequin, dans un espace dépendant d'un paramètre traduisant l'évolution de la vitesse de rotation du moteur, et d'un paramètre représentatif de l'angle parcouru avant un éventuel changement de sens fonction de l'angle parcouru pendant la période n-2, de la durée de la période n et de la durée de la période n-2. Cela permet de savoir facilement si l'occurrence d'un rebond est certaine, probable, ou impossible. L'inventeur a constaté qu'une cartographie appropriée met en jeu le paramètre Tho = T d'une part pour traduire l'évolution de la vitesse de n-2 agln-2 rotation du moteur, et le paramètre `40 = , 2 T afin de traduire l'angle n +T n-2 +1 -1 \ ~-1 parcouru avant un éventuel changement de sens. [0029] Dans une variante de l'invention, on définit deux seuils de critère de fiabilité pour chaque zone de la cartographie, selon qu'on a choisi une vitesse de rotation correspondant à la présence ou à l'absence de changement de rotation du vilebrequin. Ainsi, on pourra être moins exigent sur le critère de fiabilité si on a conclu à un changement de sens et si l'on sait qu'il y a une forte probabilité qu'un changement de sens de rotation se produise. A contrario, il peut être préférable d'exiger un critère de fiabilité élevé dans les zones de la cartographie où la probabilité d'un rebond du vilebrequin est faible. [0030] Dans une variante de l'invention, on mémorise l'angle moteur au moment de l'invalidation, on compte les fronts suivant cette invalidation observés par le capteur de régime, et on en déduit une plage possible de position d'arrêt du moteur. Ainsi, même si la position exacte du moteur lors de son arrêt n'a pas pu être déterminée, la plage de valeur possible pourra donner une information utilisable pour la synchronisation du moteur lors du démarrage. [0031] On pourrait également sur cette base appliquer une méthode utilisant uniquement les fronts descendants (ou montants) du capteur, mais la précision d'une telle méthode serait moindre. [0032] L'invention est décrite plus en détail et en référence aux figures présentant diverses étapes mises en jeu dans un procédé selon l'invention. La figure 1 présente le synoptique général de l'invention. La figure 2 présente sur un graphe un mode de détermination de la vitesse de rotation estimée du moteur pour la réalisation d'un procédé selon l'invention. La figure 3 illustre l'interprétation en vitesse de rotation faite de l'observation des signaux du capteur de régime, dans le cas où un changement de sens de rotation se produit. La figure 4 présente les données utilisées dans la méthode de détermination de l'angle parcouru par le vilebrequin pendant une période déterminée, mise en jeu dans l'invention. La figure 5 présente dans un logigramme la méthode de calcul appliquée à aux données afin de déterminer l'angle parcouru dans une période donnée. La figure 6 présente les données utilisées dans la méthode de détermination de l'angle parcouru par le vilebrequin pendant une période déterminée, mise en jeu dans l'invention, dans le cas particulier où le capteur de régime passe devant la lacune de dent de la cible observée. Preferably, and by calculating velocities Vn by interpolation of order a: • if the rotation speed defined for period n-1 is positive and if it is concluded that there is no change of direction in the period n, the second derivative of the engine speed is calculated from at least three rotational speeds defined in the preceding periods, and, if this second derivative is positive, the reliability criterion threshold for this period n + 1 is adapted to a third predefined level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. • if the speed of rotation defined for the period n-1 is positive and if it has been concluded that the direction of change in the period n, the second derivative of the engine speed is calculated from at least three rotational speeds defined in the preceding periods, and if this second derivative is negative, the reliability criterion threshold for this period n + 1 is adapted to a fourth predefined level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. • if the speed of rotation defined for period n-1 is negative and if it is concluded that the direction of change in direction n is obtained, the second derivative of the engine speed is calculated from at least three rotational speeds defined in the preceding periods, and if this second derivative is positive, the reliability criterion threshold for this period n + 1 is adapted to a predefined fifth level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. • if the speed of rotation defined for period n-1 is negative and if it is concluded that there is no change in direction in period n, the second derivative of the engine speed is calculated from at least three rotational speeds defined in the preceding periods, and, if this second derivative is negative, the reliability criterion threshold for this period n + 1 is adapted to a sixth predefined level, lower than the threshold normally applied in the absence of these conditions. These different cases correspond to typical situations when stopping an engine, for which we can take into consideration a lower reliability criterion, so as not to invalidate a calculation that has a high probability of being accurate. For example, in the first case of fig cited, to take a low reliability criterion is particularly interesting to avoid inadvertent invalidations of the speed of rotation defined for the period n, when crossing high dead spots of the engine. Of course, a positive rotation speed corresponds to the rotation of the motor in its normal direction of operation, while a negative rotation speed translates the rotation of the motor in the opposite direction of its normal operating direction. Preferably, the probability of a crankshaft rebound is further defined by the positioning in a cartography, defining zones of probability of the occurrence of a change of direction of rotation of the crankshaft, in a space dependent on the crankshaft. a parameter reflecting the evolution of the rotational speed of the engine, and a parameter representative of the angle traveled before a possible change of direction depending on the angle traveled during period n-2, the duration of the period n and the duration of period n-2. This makes it easy to know if the occurrence of a rebound is certain, probable, or impossible. The inventor has found that an appropriate mapping involves the parameter Tho = T on the one hand to translate the evolution of the speed of n-2 agln-2 rotation of the engine, and the parameter `40 =, 2 T to translate the angle n + T n-2 +1 -1 ~ -1 traveled before a possible change of direction. In a variant of the invention, two reliability criterion thresholds are defined for each zone of the map, depending on whether a rotation speed corresponding to the presence or absence of rotation change of the crankshaft. Thus, we may be less demanding on the criterion of reliability if we have concluded a change of direction and if we know that there is a high probability that a change of direction of rotation occurs. On the other hand, it may be preferable to require a high reliability criterion in the areas of the cartography where the probability of a crankshaft rebound is low. In a variant of the invention, the motor angle is memorized at the moment of the invalidation, the fronts following this invalidation observed by the speed sensor are counted, and a possible range of stopping position is deduced therefrom. of the motor. Thus, even if the exact position of the motor during its stop could not be determined, the possible range of value may give usable information for the synchronization of the engine during startup. One could also on this basis apply a method using only the falling edges (or amounts) of the sensor, but the accuracy of such a method would be less. The invention is described in more detail and with reference to the figures showing various steps involved in a method according to the invention. Figure 1 shows the general synoptic of the invention. FIG. 2 shows on a graph a method of determining the estimated rotation speed of the motor for carrying out a method according to the invention. Figure 3 illustrates the rotational speed interpretation of the observation of the speed sensor signals, in the case where a change of direction of rotation occurs. Figure 4 shows the data used in the method of determining the angle traveled by the crankshaft during a given period, involved in the invention. Figure 5 shows in a logic diagram the calculation method applied to the data to determine the angle traveled in a given period. FIG. 6 presents the data used in the method for determining the angle traveled by the crankshaft during a given period of time, used in the invention, in the particular case where the speed sensor passes in front of the tooth gap of the observed target.
La figure 7 présente graphiquement deux cas de figure pour lesquels la méthode développée donne une réponse fiable, ou, au contraire, ne permet pas de trancher formellement. La figure 8 présente une explication graphique de l'angle parcouru avant un changement de sens éventuel. Figure 7 presents graphically two cases for which the developed method gives a reliable answer, or, on the contrary, does not allow to formally decide. Figure 8 presents a graphical explanation of the angle traveled before any change of direction.
La figure 9 présente sur un cas l'approximation faite l'angle parcouru avant un changement de sens éventuel La figure 10 présente une cartographie des probabilités d'occurrence d'un changement de sens du vilebrequin, en dehors de la zone de lacunes de dents sur la cible du capteur de régime, ou de la détection du front suivant un changement de sens. FIG. 9 shows a case of the approximation made of the angle traveled before a possible change of direction. FIG. 10 presents a map of the probabilities of occurrence of a change of direction of the crankshaft, outside the zone of tooth gaps. on the target of the speed sensor, or the detection of the front following a change of direction.
La figure 11 présente l'emploi des évaluations faites de la position d'arrêt et de son incertitude dans l'interprétation des premières mesures lors du redémarrage. [0033] Dans une première étape 1, les mesures obtenues des capteurs de régime et arbre à cames sont adaptées afin d'obtenir les paramètres nécessaires à la mise en oeuvre des étapes suivantes. De la mesure des périodes entre les fronts du signal des capteurs, ainsi que par intégration des mesures antérieures selon des modalités qui seront ultérieurement précisées, on déduit : les périodes écoulées dent à dent, différentes vitesses angulaires utiles pour la prévision de la vitesse à venir du vilebrequin, et l'angle parcouru précédemment. [0034] Par convention et dans la suite du présent mémoire, on appellera n une période élémentaire entre deux fronts donnés, Tn sa la durée, n-1 la période élémentaire précédente, etc. [0035] Dans une seconde étape 2, dite étape de calcul des vitesses, on estime l'angle parcouru par le volant moteur (ou le vilebrequin), pendant une période élémentaire. Les mesures réalisées font l'objet de deux interprétations, par le calcul de deux vitesses de rotations, selon que le vilebrequin a connu ou non un phénomène de rebond (c'est-à-dire un changement de sens du vilebrequin pendant la phase d'arrêt du moteur), respectivement dans des sous étapes d'interprétation 3 et 4, aboutissant au calcul d'une première vitesse de rotation V, sans rebond vilebrequin, et à une seconde vitesse V2 si un rebond s'est produit. [0036] En parallèle, une estimation Vn; du régime est menée dans une sous-étape 5. Cette estimation est menée par une simple interpolation du régime dans les périodes élémentaires précédentes (Tn_1, Tn_2, etc.). [0037] Dans une étape 6 dite de comparaison et décision, on compare les valeurs calculées des vitesses de rotation calculées V, et V2 selon que le vilebrequin a connu ou non un changement de sens d'une part, à la vitesse de rotation interpolée V. La vitesse calculée V1 ou V2 la plus proche de la vitesse de rotation interpolée Vn; sera considérée comme la valeur à prendre en compte (que nous appellerons Vn). Dans une étape 7 dite d < adaptation d'angle parcouru et vitesse on adapte la position du vilebrequin dans le cycle et la vitesse en fonction du choix effectué entre V1 et V2. [0038] Ces valeurs sont ensuite réutilisées dans le cadre de la première étape 1 pour la période n+1 successive à n. [0039] En outre, dans la variante préférentielle de l'invention, on détermine un indicateur de confiance C, selon des modalités ultérieurement précisées, indicateur qui permet de déterminer dans quelles mesures l'estimation de l'angle moteur est fiable. La valeur de cet indicateur pourra permettre de prendre des mesures adaptées lors du redémarrage, selon l'amplitude de la zone dans laquelle le moteur peut effectivement s'être arrêté. [0040] La figure 2 présente sur un graphe le mode préférentiel de détermination des vitesses de rotation du moteur pour la réalisation d'un procédé selon l'invention. La courbe A représente le signal électrique issu du capteur de régime (volts en ordonnée). La courbe B représente l'évolution du régime moteur au cours des périodes n-2 à n. La courbe I représente l'interpolation faite du régime moteur pour la mise en oeuvre de la sous étape 5 du procédé représenté en figure 1. [0041] De façon simple, l'estimation de la vitesse de rotation peut être réalisée à l'aide d'une interpolation au premier ordre. Cette interpolation prend pour paramètre : • Tn_2 Tn_1, etc. : les durées entre deux fronts successifs du signal du capteur de régime ; • Vn_2 , Vn_1 : les vitesses de rotation obtenues lors des précédents calculs ; • Vni : la valeur de l'interpolation du régime pour la période n, préférentiellement à la moitié de la période n ; 20 [0042] L'interpolation de Vni est réalisée à l'aide des vitesses de rotation obtenues pour les deux demi-dents précédentes. En se basant sur les interpolations sur la moitié des périodes élémentaires considérées, les périodes élémentaires correspondant aux périodes s'écoulant entre la détection de 2 fronts du signal du capteur de régime, qu'il s'agisse d'un front montant ou descendant, on peut légitimement comparer Vni avec V1 et V2, 25 calculées au milieu des périodes élémentaires. [0043] On peut également mettre en oeuvre, dans une variante de l'invention non représentée ici, une interpolation au second ordre, mais l'inventeur a constaté, après avoir mené de nombreux essais, que les résultats obtenus sont moins satisfaisants qu'avec une interpolation au premier ordre, dans l'optique de la mise en oeuvre d'un procédé selon 30 l'invention. [0044] On peut également mettre en oeuvre, dans une variante de l'invention non représentée ici, un modèle basé sur un modèle de remplissage des cylindres du moteur.15 [0045] On peut également mettre en oeuvre, dans une variante de l'invention non représentée ici, un modèle basé sur la mesure de l'accélération lors du précédent demi-tour moteur. [0046] Comme précédemment explicité, on interprète les mesures réalisées par le capteur de régime dans deux sous étapes menées conjointement, respectivement la sous étape 3 et la sous étape 4, sous la forme d'une première vitesse de rotation V1 (sans changement de sens de rotation du moteur) et d'une seconde vitesse V2 (avec un changement de sens de rotation du moteur). [0047] En pratique, la seconde vitesse V2 sera préférentiellement considérée nulle, comme l'illustre la figure 3. La courbe A représente le signal électrique issu du capteur de régime (volts en ordonnée). La courbe B représente l'évolution du régime moteur au cours du temps. Les fronts, montants ou descendant, correspondant aux dents vues par le capteur au cours du temps sont référencés, sur la période analysée en figure 3, respectivement A1, A2, A3, A4. [0048] Lors d'un changement de sens, la direction de rotation est inversée. Le dernier front vu avant le changement de sens A2 correspond à la même dent que le 1 er front vu après ce même changement de sens A3. Le changement de sens se situe donc approximativement au milieu de ces deux fronts. De même, les fronts Al et A4 correspondent à la même dent de la cible. [0049] Ainsi, et considérant notamment que le moteur tourne instantanément après changement de sens à une vitesse opposée mais sensiblement égale à ce qu'elle était avant le changement de sens, l'interprétation de la mesure si il y a présence d'un changement de sens est une vitesse de rotation nulle sur le milieu du dernier intervalle de temps mesuré. [0050] Pour le calcul des vitesses de rotation, sur une période élémentaire n de durée Tn, qu'il y ait eu changement de sens ou non, on peut appliquer la formule générale : Vx = Angle _ parcouru Tn Dans cette formule, Vx désigne la vitesse de rotation du moteur, c'est-à-dire en pratique la première vitesse V1 ou la seconde vitesse V2 (volant moteur ou vilebrequin), Angle parcouru la rotation angulaire estimée du volant moteur pendant une période n, et Tn durée de la période considérée. On considère cette vitesse égale à la vitesse instantanée au milieu de la période considérée. [0051] Il résulte des 3 sous-étapes (3, 4, 5) de l'étape 2 présentée en figure 1, trois valeurs de vitesses de rotation du moteur : selon la sous étape 3, la seconde vitesse V2, selon la sous-étape 4, la première vitesse V1, et selon la sous étape 5, la vitesse estimée par interpolation Vn;, obtenue par exemple par une interpolation des résultats précédents, tel que détaillé en figure 2. [0052] Dans l'étape 6 présentée en figure 1, on traite ces informations de la manière suivante : si la seconde vitesse V2 calculée avec changement de sens est plus proche de la vitesse interpolée Vn; que ne l'est la première vitesse V, calculée sans changement de sens alors, on considère qu'il y a eu un changement de sens. Sinon, on considère qu'il ne s'est pas produit de changement de sens. [0053] Une stratégie particulière a été mise en place afin d'estimer l'angle parcouru durant une période élémentaire n. Cette estimation d'angle s'avère nécessaire pour une bonne précision de l'estimation de la vitesse. En effet, le procédé développé peut être mis en oeuvre sur chaque front, mais l'inventeur a constaté que les angles parcourus pendant un état haut électrique et un état bas électrique sont différents et variables au cours du temps. Or pour calculer la vitesse de rotation, il faut connaitre l'angle parcouru et le temps nécessaire pour parcourir cet angle. L'angle parcouru entre deux fronts étant indéterminé, il est donc impossible de calculer précisément la vitesse de rotation. Une méthode de calcul de l'angle parcouru a donc été développée. Elle est présentée en figure 4 et en figure 5. La figure 4 présente un cas d'application général, mais des mesures particulières seront prises lorsque la lacune de dent présente sur la cible vue par le capteur de régime vient interférer avec la mesure dans la période n considérée. [0054] Dans le cas général, en dehors de l'invention, un capteur de régime n'est utilisé que sur les fronts descendants : l'angle parcouru entre deux fronts descendants est connu et fixe. Pour l'application du procédé selon l'invention, nous faisons également l'hypothèse que l'angle parcouru entre deux fronts montants est identique. [0055] Nous allons estimer l'angle parcouru durant la période n, période considérée, entre deux fronts successifs donnés, dans l'hypothèse ou le vilebrequin ne change pas de sens de rotation dans la période considérée. La courbe A présente le signal électrique provenant du capteur de régime (en volts). La courbe B représente l'évolution du régime moteur au cours des périodes n-2 à n. On note l'angle parcouru entre deux fronts identiques (deux fronts descendants comme sur la figure, ou deux fronts montants) agltooth. L'angle parcouru durant la période n est nommé agln. De même, l'angle parcouru durant la période n-1 est nommé agln-1 [0056] Ces différentes données sont alors traitées selon le logigramme en figure 5. [0057] Tout d'abord, la vitesse moyenne durant les périodes n et n-1 cumulées est estimée, et nommée Vn_1,n. Nous considérons que cette vitesse est la vitesse instantanée lors au milieu de l'intervalle de temps cumulant les périodes n et n-1. [0058] On connait par ailleurs Vn_2 correspondant à la vitesse instantanée calculée précédemment (tel que fait pour Vn-1/n). On obtient par interpolation Vn-1i , vitesse instantanée interpolée au milieu de la période Tn-1 [0059] On déduit alors agln_1, l'angle parcouru pendant n-1 par la relations : agln_1 = T _1 Vn ,Z [0060] De même, on déduit agln, l'angle parcouru pendant la période n de la relation : agltooth = agln_1 + agln [0061] Avec ce procédé, les deux précédentes mesures de périodes front à front permettent d'estimer l'angle parcouru lors de la dernière période front à front. D'autres méthodes peuvent néanmoins être envisagées, sur le même principe général, mais en changeant l'ordre de l'estimateur d'angle parcouru : • En considérerant que la vitesse de rotation est constante entre deux fronts successifs (ordre 0). Au premier ordre, par adaptation de la méthode décrite, • Au second ordre, une telle méthode ayant été testée et développée, l'inventeur à néanmoins constaté que l'augmentation du nombre de calculs était importante en comparaison de l'amélioration de précision apportée. [0062] L'estimation d'angle parcouru durant la période n suppose que l'angle parcouru lors des 2 derniers fronts est égal à agltooth. Or, ceci n'est pas le cas à proximité de la dent manquante sur la cible du capteur de régime, ni après un changement de sens (l'angle parcouru entre deux fronts est nul lors d'un changement de sens). Un système particulier de gestion de ces singularités doit donc être mis en place. [0063] Une telle situation est présentée sur la figure 6, avec des références analogues à celle de la figure 4. Dans le cas du passage du capteur face à la dent manquante, et comme pour les dents classiques, l'angle parcouru durant l'état haut de la dent manquante est différent de l'angle parcouru lors de l'état bas et l'état haut. Il faut pouvoir calculer ces 2 angles. [0064] La méthode utilisée est alors la même que pour l'estimation d'angle parcouru précédemment exposée : nous nous appuyons sur des mesures entre deux fronts identiques où les angles parcourus sont connus pour déterminer les angles parcourus entre deux fronts successifs. [0065] Nous nommons l'angle entre deux fronts descendants : D'une dent classique : agltooth De la dent manquante : agltooth oT [0066] On nomme Vn-3/n-2 la vitesse instantanée à la moitié de l'intervalle temporel correspondant au cumul des périodes n-2 et n-3. Nous considérons que cette vitesse est égale à la vitesse moyenne durant l'intervalle de temps cumulant les périodes n-2 et n-3. [0067] On nomme Vn-1/n la vitesse instantanée à la moitié de l'intervalle temporel correspondant au cumul des périodes n et n-1. Nous considérons que cette vitesse est égale à la vitesse moyenne durant l'intervalle de temps cumulant les périodes n et n-1. [0068] On obtient par interpolation Vn-1i , vitesse instantanée estimée au milieu de la période n-1 Figure 11 shows the use of assessments made of the stopping position and its uncertainty in the interpretation of the first measurements during the restart. In a first step 1, the measurements obtained from the speed sensors and camshaft are adapted to obtain the parameters necessary for the implementation of the following steps. From the measurement of the periods between the fronts of the signal of the sensors, as well as by integration of the previous measurements according to modalities which will be specified later, one deduces: the periods passed tooth to tooth, different angular speeds useful for the forecast of the speed to come of the crankshaft, and the angle traveled previously. By convention and in the remainder of this memoir, we will call n an elementary period between two given fronts, Tn its duration, n-1 the previous elementary period, and so on. In a second step 2, said speed calculation step, it is estimated the angle traveled by the flywheel (or crankshaft) during a basic period. The measurements performed are subject to two interpretations, by calculating two rotational speeds, depending on whether or not the crankshaft has a rebound phenomenon (that is to say a change of direction of the crankshaft during the phase of rotation). stopping the motor), respectively in interpretation sub-steps 3 and 4, resulting in the calculation of a first rotational speed V, without crankshaft rebound, and at a second speed V2 if a rebound has occurred. In parallel, an estimate Vn; The estimation is conducted by a simple interpolation of the regime in the previous elementary periods (Tn_1, Tn_2, etc.). In a so-called comparison and decision step 6, the calculated values of the calculated rotational speeds V 1 and V 2 are compared according to whether or not the crankshaft has a change of direction on the one hand, to the interpolated rotation speed. V. The calculated velocity V1 or V2 closest to the interpolated rotation velocity Vn; will be considered as the value to be taken into account (which we will call Vn). In a step 7 known as << adaptation of traveled angle and speed, the position of the crankshaft is adapted in the cycle and the speed according to the choice made between V1 and V2. These values are then reused in the context of the first step 1 for the period n + 1 successive to n. In addition, in the preferred embodiment of the invention, a confidence indicator C is determined, according to subsequently specified methods, which makes it possible to determine to what extent the estimate of the engine angle is reliable. The value of this indicator may make it possible to take appropriate measures during the restart, depending on the amplitude of the zone in which the motor may have actually stopped. FIG. 2 presents on a graph the preferential mode of determination of the speeds of rotation of the motor for the realization of a method according to the invention. Curve A represents the electrical signal from the speed sensor (volts on the ordinate). Curve B represents the evolution of the engine speed during periods n-2 to n. Curve I represents the interpolation made of the engine speed for the implementation of the sub-step 5 of the method represented in FIG. 1. [0041] In a simple way, the estimation of the speed of rotation can be carried out using first-order interpolation. This interpolation takes as parameter: • Tn_2 Tn_1, and so on. : the durations between two successive fronts of the signal of the speed sensor; • Vn_2, Vn_1: rotational speeds obtained during the previous calculations; • Vni: the value of the interpolation of the regime for the period n, preferably at half of the period n; [0042] The interpolation of Vni is performed using the rotational speeds obtained for the two half-teeth preceding. Based on the interpolations on half of the elementary periods considered, the elementary periods corresponding to the periods between the detection of 2 edges of the signal of the speed sensor, whether it is a rising or falling edge, we can legitimately compare Vni with V1 and V2, calculated in the middle of the elementary periods. It is also possible to implement, in a variant of the invention not shown here, a second-order interpolation, but the inventor has found, after having conducted numerous tests, that the results obtained are less satisfactory than with first-order interpolation, in view of the implementation of a method according to the invention. In a variant of the invention not shown here, it is also possible to implement a model based on a model for filling the cylinders of the engine. [0045] It is also possible to implement, in a variant of FIG. not shown here, a model based on the measurement of the acceleration during the previous motor half-turn. As previously explained, the measurements made by the speed sensor are interpreted in two sub-steps carried out jointly, respectively sub-step 3 and sub-step 4, in the form of a first rotation speed V1 (without change of direction of rotation of the motor) and a second speed V2 (with a change of direction of rotation of the motor). In practice, the second speed V2 will preferably be considered zero, as shown in Figure 3. The curve A represents the electrical signal from the speed sensor (volts ordinate). Curve B represents the evolution of the engine speed over time. The fronts, rising or falling, corresponding to the teeth seen by the sensor over time are referenced over the period analyzed in FIG. 3, respectively A1, A2, A3, A4. When changing direction, the direction of rotation is reversed. The last edge seen before the change of direction A2 corresponds to the same tooth as the first edge seen after this same change of direction A3. The change of meaning is therefore approximately in the middle of these two fronts. Likewise, the fronts A1 and A4 correspond to the same tooth of the target. Thus, and considering in particular that the engine rotates instantly after changing direction at an opposite speed but substantially equal to what it was before the change of direction, the interpretation of the measure if there is presence of a change of direction is a zero rotation speed on the middle of the last measured time interval. For the calculation of rotation speeds, over an elementary period n of duration Tn, whether there has been a change of direction or not, the general formula can be applied: Vx = Angle _ traversed Tn In this formula, Vx designates the rotation speed of the engine, that is to say in practice the first speed V1 or the second speed V2 (flywheel or crankshaft), Angle traveled the estimated angular rotation of the flywheel for a period n, and Tn duration period considered. This speed is considered equal to the instantaneous speed in the middle of the considered period. It follows from the 3 substeps (3, 4, 5) of step 2 shown in Figure 1, three values of engine rotational speeds: according to the sub step 3, the second speed V2, according to the sub step 4, the first speed V1, and according to the sub-step 5, the estimated speed by interpolation Vn; obtained for example by interpolation of the preceding results, as detailed in FIG. 2. In the step 6 presented in FIG. 1, this information is processed as follows: if the second speed V2 calculated with a change of direction is closer to the interpolated speed Vn; that is the first speed V, calculated without change of direction then, it is considered that there has been a change of direction. Otherwise, it is considered that there has been no change in meaning. A particular strategy has been put in place to estimate the angle traveled during a basic period n. This angle estimate is necessary for a good accuracy of the estimation of the speed. Indeed, the developed method can be implemented on each front, but the inventor has found that the angles traveled during a high electrical state and a low electric state are different and variable over time. But to calculate the speed of rotation, it is necessary to know the angle traveled and the time necessary to traverse this angle. The angle traveled between two fronts being indeterminate, it is therefore impossible to accurately calculate the rotational speed. A method of calculating the angle traveled has therefore been developed. It is presented in figure 4 and in figure 5. Figure 4 presents a case of general application, but special measures will be taken when the tooth gap present on the target seen by the speed sensor interferes with the measurement in the period n considered. In the general case, outside the invention, a speed sensor is used only on the falling fronts: the angle traveled between two falling fronts is known and fixed. For the application of the method according to the invention, we also assume that the angle traveled between two rising edges is identical. We will estimate the angle traveled during the period n, considered period, between two successive successive fronts, assuming that the crankshaft does not change direction of rotation in the period considered. Curve A shows the electrical signal from the speed sensor (in volts). Curve B represents the evolution of the engine speed during periods n-2 to n. Note the angle traveled between two identical fronts (two descending fronts as in the figure, or two rising edges) agltooth. The angle traveled during period n is named agln. Similarly, the angle traveled during period n-1 is called agln-1. These different data are then processed according to the logic diagram in FIG. 5. First, the average speed during periods n and n-1 cumulative is estimated, and named Vn_1, n. We consider this speed to be the instantaneous speed at the middle of the time interval cumulating the periods n and n-1. Also known Vn_2 corresponding to the instantaneous speed calculated previously (as done for Vn-1 / n). We obtain by interpolation Vn-1i, instantaneous speed interpolated in the middle of the period Tn-1. Then we deduce agln_1, the angle traveled during n-1 by the relations: agln_1 = T _1 Vn, Z [0060] Agni, the angle traveled during the period n of the relation: agltooth = agln_1 + agln [0061] With this method, the two previous measurements of periods from front to front make it possible to estimate the angle traveled during the last period front to front. Other methods can nevertheless be considered, on the same general principle, but by changing the order of the angle estimator traveled: • Considering that the speed of rotation is constant between two successive fronts (order 0). In the first order, by adapting the method described, • In the second order, such a method having been tested and developed, the inventor nonetheless found that the increase in the number of computations was important compared to the improvement of precision provided. . The angle estimate traveled during the period n assumes that the angle traveled during the last 2 fronts is equal to agltooth. However, this is not the case near the missing tooth on the target of the speed sensor, or after a change of direction (the angle traveled between two fronts is zero when a change of direction). A particular system of management of these singularities must therefore be put in place. Such a situation is shown in Figure 6, with similar references to that of Figure 4. In the case of the passage of the sensor facing the missing tooth, and as for conventional teeth, the angle traveled during the The top condition of the missing tooth is different from the angle traveled during the low state and the high state. You have to be able to calculate these two angles. The method used is then the same as for the previously explored angle estimate: we rely on measurements between two identical fronts where the angles traveled are known to determine the angles traveled between two successive fronts. We name the angle between two descending fronts: Of a classical tooth: agltooth Of the missing tooth: agltooth oT [0066] We call Vn-3 / n-2 the instantaneous speed at half the time interval corresponding to the cumulation of periods n-2 and n-3. We consider that this speed is equal to the average speed during the time interval cumulating periods n-2 and n-3. The term Vn-1 / n is called the instantaneous speed at half the time interval corresponding to the accumulation of the periods n and n-1. We consider that this speed is equal to the average speed during the time interval cumulating the periods n and n-1. Interpolation Vn-1i is obtained, estimated instantaneous speed in the middle of the period n-1
[0069] On déduit alors agln_1 de la relation : agln_1 = T 1 Vn lt [0070] Cette méthode permet donc d'estimer l'angle parcouru lors du premier état de la dent manquante. Mais le premier front suivant un passage de la dent manquante ou un changement de sens sont également des cas particuliers. Un système de sauvegarde et de mise à jour de l'angle parcouru peut être mis en place pour gérer ces deux cas. [0071] Comme nous l'avons vu le procédé développé consiste essentiellement à prédire la vitesse de rotation, puis à choisir entre deux vitesses de rotation calculées selon l'interprétation faite des mesures réalisées. [0072] Dans certains cas, le choix effectué entre les deux interprétations est parfaitement certain, tandis que dans d'autres cas de figure une certaine incertitude demeure. Le choix effectué entre les deux interprétations des régimes est certain si le choix retenu est très proche de l'estimation de la vitesse de rotation et si le choix rejeté en est très éloigné. Il est fondamental de connaître le degré de certitude ou de confiance que l'on peut avoir dans la fonction, afin de prendre les mesures adéquates. [0073] La figure 7 présente deux cas de figures, favorable et défavorable pour l'interprétation correcte de la mesure. Sur les deux graphiques de la figure 7, l'abscisse est une échelle temporelle, tandis que l'ordonnée représente un régime moteur. La courbe I correspond au régime moteur interpolé. Le point Vn; correspond à la vitesse de rotation du moteur estimée par interpolation de la vitesse sur les périodes précédentes, tel que précédemment explicité. Le point V1 correspond, pour le même instant que celui pour lequel Vn; est estimé, à la vitesse de rotation du moteur calculée grâce aux mesures du capteur de régime, en l'absence de changement de sens du vilebrequin. Le point V2 correspond à la vitesse de rotation du moteur calculée dans le cas où un changement de sens du vilebrequin s'est produit. [0074] Dans un cas favorable (graphique de gauche) l'estimation de la vitesse de rotation est très proche d'une des interprétations, et éloignée de l'autre. Ici, V1 est très proche de Vn;, tandis que V2 est très éloigné de V. Dans le procédé selon l'invention, on considère dans ce cas V1 comme la valeur à retenir, et l'on définit alors Vn, vitesse prise en compte pour la période n, par la relation Vn=V1. Dans ce cas de figure, on peut en outre affirmer avec une quasi-certitude que le choix effectué est correct. [0075] Le graphique de droite présente a contrario un cas plus défavorable. En effet, nous constatons que l'estimation de la vitesse de rotation interpolée Vn; est sensiblement aussi éloignée de la vitesse de rotation interprétée avec changement de sens V2 et de celle interprétée sans changement de sens V1. [0076] Afin de quantifier ce constat, nous définissons une variable nommée critère de fiabilité C comme suit : 1min(Vni ûV1;Vni ûV2)1 v C=100. 1û 1max(Vni ùV1;Vni ùV2)1 / [0077] Il en sort que : C = 0 dans le pire cas : l'estimation de la vitesse de rotation est située à égale distance de l'interprétation avec et sans changement de sens. C = 100 dans le cas idéal : l'estimation de la vitesse de rotation est égale à une des interprétations. [0078] On peut donc grâce à ce critère quantifier la confiance que nous pouvons avoir dans l'interprétation retenue. Il est également possible de définir un seuil à ce critère. A chaque front électrique, le procédé selon l'invention détermine si il y eu un changement de sens ou pas. On peut en utilisant le critère de fiabilité C définir si le choix effectué à chaque fois est sûr, ou s'il fait l'objet d'un doute. [0079] Dans une des variantes de l'invention, on va donc définir un seuil minimal souhaité S, et : Si C est supérieur ou égal au seuil minimal, le choix de l'interprétation est validé ; Si C est inférieur au seuil minimal, le choix de l'interprétation est invalidé. Dans ce cas, la position d'arrêt du moteur ne pourra être connue avec précision, et l'on pourra répondre à cette situation en mettant en jeu une stratégie de redémarrage adaptée à une position incertaine selon la variante de l'invention mise en jeu, ou totalement indéfinie : • en sauvegardant l'angle moteur au moment de l'invalidation, et en l'incrémentant forfaitairement à chaque front, afin de définir une plage d'angle dans laquelle est située la position d'arrêt moteur. ou • en utilisant une séquence classique de redémarrage, avec synchronisation du moteur) [0080] Le choix de la valeur du seuil minimal correspond en pratique à un compromis entre le nombre de calculs corrects invalidés et le nombre de calculs incorrects non invalidés. [0081] L'inventeur à constaté que l'occurrence d'un phénomène de rebond (changement de sens) dépend également de l'évolution de la vitesse de rotation du moteur et de l'angle parcouru par le moteur avant un éventuel changement de sens. Afin de s'assurer d'une bonne fiabilité du procédé, ainsi que pour trancher certains cas défavorable au choix de la bonne interprétation des mesures du capteur de régime grâce à une modulation du seuil critère de fiabilité à appliquer, une méthodologie basée sur une cartographie prenant en compte ces aspects est mise en place dans une variante de l'invention. [0082] Dans un premier temps, il convient de déterminer l'angle parcouru par le moteur avant un éventuel changement de sens. Un estimateur de cet angle est créé à cet effet, et on note cet angle A0. [0083] La figure 8 permet de mieux comprendre ce qu'est A0. La droite B représente le régime moteur, et la courbe A représente le signal en créneaux provenant du capteur de régime. Deux exemples sont figurés, et nous aurions par exemple un angle A0 parcouru avant le changement de sens valent 0,2° à droite, et 2,8° à gauche pour une cible de type 60-2 . [0084] En pratique, la vitesse de rotation ne décroit pas linéairement comme représenté sur la figure 8. La figure 9 présente, dans un cas plus réaliste, le mode préférentiel d'approximation de A0. [0085] Sur la figure 9, l'abscisse est une échelle temporelle. La courbe A représente le signal électrique issu du capteur de régime (volts en ordonnée). La courbe B représente l'évolution du régime moteur au cours du temps. [0086] Le principe est d'approximer le régime (courbe B) par deux droites en arcs brisés (courbe RA) afin d'égaliser les angles parcourus avant et après le changement de sens (l'aire hachurée est égale à l'aire présentant des pointillés). changement de sens : `40 rT +T -\ 2 n n-2 +1 T -1 i [0088] Selon la variante de l'invention appliquée, d'autres méthodes peuvent être envisagées : • En considérant que la vitesse de rotation est nulle au milieu de l'intervalle, ce qui 25 constitue une méthode très simple et néanmoins efficace en première approximation. • En approximant la courbe au deuxième ordre, ce qui constitue une méthode plus précise, mais qui implique de résoudre un système d'équations complexe. [0087] On tire de ces considérations l'approximation suivante de l'angle parcouru avant agln-2 [0089] En effet, l'inventeur à constaté qu'il existe une répartition particulière de We then deduce agln_1 from the relation: agln_1 = T 1 Vn lt [0070] This method therefore makes it possible to estimate the angle traveled during the first state of the missing tooth. But the first front following a passage of the missing tooth or a change of direction are also special cases. A system for saving and updating the angle traveled can be set up to manage these two cases. As we have seen, the process developed essentially consists in predicting the speed of rotation, and then in choosing between two rotational speeds calculated according to the interpretation made of the measurements made. In some cases, the choice made between the two interpretations is perfectly certain, while in other cases some uncertainty remains. The choice made between the two interpretations of the regimes is certain if the chosen choice is very close to the estimate of the speed of rotation and if the choice rejected is very distant. It is fundamental to know the degree of certainty or confidence that one can have in the function, in order to take the appropriate measures. Figure 7 shows two scenarios, favorable and unfavorable for the correct interpretation of the measure. On the two graphs of Figure 7, the abscissa is a time scale, while the ordinate represents a motor speed. Curve I corresponds to the interpolated engine speed. Point Vn; corresponds to the speed of rotation of the engine estimated by interpolation of the speed on the preceding periods, as previously explained. Point V1 corresponds for the same instant as that for which Vn; is estimated at the rotational speed of the engine calculated by the speed sensor measurements, in the absence of a change of direction of the crankshaft. Point V2 corresponds to the rotational speed of the engine calculated in the case where a change of direction of the crankshaft has occurred. In a favorable case (left graph) the estimate of the speed of rotation is very close to one of the interpretations, and distant from the other. Here, V1 is very close to Vn, while V2 is very far from V. In the method according to the invention, V1 is considered in this case as the value to be retained, and Vn is then defined as the speed taken by count for the period n, by the relation Vn = V1. In this case, one can also affirm with a near certainty that the choice made is correct. The graph on the right presents a contrario a more unfavorable case. Indeed, we find that the estimate of the interpolated rotation speed Vn; is substantially as far from the rotation speed interpreted with change of direction V2 and that interpreted without change of direction V1. In order to quantify this finding, we define a variable named reliability criterion C as follows: 1min (Vn1V1; Vn1V2) 1v C = 100. 1 / 1max (Vni ùV1; Vni ùV2) 1 / [0077] It follows that: C = 0 in the worst case: the estimate of the rotational speed is located equidistant from the interpretation with and without change of direction . C = 100 in the ideal case: the estimate of the speed of rotation is equal to one of the interpretations. We can therefore, thanks to this criterion, quantify the confidence that we can have in the chosen interpretation. It is also possible to define a threshold for this criterion. At each electrical front, the method according to the invention determines whether there has been a change of direction or not. Using the reliability criterion C, it is possible to define whether the choice made each time is safe, or if it is doubtful. In one of the variants of the invention, we will therefore define a desired minimum threshold S, and: If C is greater than or equal to the minimum threshold, the choice of interpretation is validated; If C is below the minimum threshold, the choice of interpretation is invalidated. In this case, the stopping position of the engine can not be known accurately, and we can respond to this situation by bringing into play a restart strategy adapted to an uncertain position according to the variant of the invention involved , or totally undefined: • by saving the motor angle at the time of the invalidation, and by incrementing it at a flat rate on each edge, in order to define a range of angles in which the motor stop position is located. or • using a conventional restart sequence, with engine synchronization) The choice of the minimum threshold value corresponds in practice to a compromise between the number of valid invalidated calculations and the number of incorrect calculations that are not invalidated. The inventor has found that the occurrence of a rebound phenomenon (change of direction) also depends on the evolution of the speed of rotation of the engine and the angle traveled by the engine before a possible change of meaning. In order to ensure a good reliability of the process, as well as to decide on certain cases that are unfavorable to the choice of the correct interpretation of the measurements of the speed sensor by means of a modulation of the threshold reliability criterion to be applied, a methodology based on a cartography taking these aspects into account is implemented in a variant of the invention. At first, it is necessary to determine the angle traveled by the motor before a possible change of direction. An estimator of this angle is created for this purpose, and we note this angle A0. Figure 8 provides a better understanding of what A0 is. The line B represents the engine speed, and the curve A represents the slotted signal from the speed sensor. Two examples are shown, and we would for example have an angle A0 traveled before the change of direction is 0.2 ° right, and 2.8 ° left for a target type 60-2. In practice, the speed of rotation does not decrease linearly as shown in Figure 8. Figure 9 shows, in a more realistic case, the preferred mode of approximation of A0. In Figure 9, the abscissa is a time scale. Curve A represents the electrical signal from the speed sensor (volts on the ordinate). Curve B represents the evolution of the engine speed over time. The principle is to approximate the regime (curve B) by two lines in broken arcs (RA curve) in order to equalize the angles traveled before and after the change of direction (the shaded area is equal to the area with dots). change of direction: `40 rT + T - \ 2 n n-2 +1 T -1 i [0088] According to the variant of the invention applied, other methods can be envisaged: • Considering that the speed of rotation is zero in the middle of the interval, which is a very simple and yet effective method in first approximation. • By approximating the second-order curve, which is a more precise method, but involves solving a complex system of equations. From these considerations, the following approximation of the angle traveled before agln-2 is drawn. [0089] Indeed, the inventor has found that there is a particular distribution of
l'occurrence des changements de sens, en fonction de l'angle parcouru A0 et d'un paramètre adimensionnel Tho, traduisant l'évolution de la vitesse de rotation du moteur, et défini par la formule : T Tho= n Tn-2 [0090] Le graphique en figure 10 présente une cartographie de différentes mesures réalisées, positionnées en fonction d'AO et de Tho. L'angle parcouru avant un éventuel changement de sens, A0, est porté en abscisse, et la variable Tho en ordonnée. [0091] En dehors des cas dans la zone des dents manquantes et du front suivant un 10 changement de sens qui seront traités de façon particulière, l'inventeur a constaté qu'il existe des zones aux caractéristiques distinctes. On peut distinguer : • Une zone Z1 présentant l'occurrence systématique d'un changement de sens ; • Une zone Z2 dans laquelle il ne se produit jamais de changement de sens ; • Une zone Z3 (constituée de Z31 et Z32) dans laquelle il se produit parfois un 15 changement de sens (et parfois pas de changement de sens) [0092] La répartition de ces zones dépend : • Du rapport maximal entre l'angle parcouru lors de l'état haut électrique et de l'état bas électrique. L'inventeur a constaté qu'il convient de tolérer un écart de 10% : the occurrence of changes of direction, as a function of the angle traveled A0 and of a dimensionless parameter Tho, representing the evolution of the speed of rotation of the motor, and defined by the formula: T Tho = n Tn-2 [ 0090] The graph in figure 10 presents a cartography of different realized measurements, positioned according to AO and Tho. The angle traveled before a possible change of direction, A0, is plotted on the abscissa, and the variable Tho on the y-axis. [0091] Apart from cases in the area of the missing teeth and the front following a change of direction which will be treated in a particular way, the inventor has found that there are zones with distinct characteristics. We can distinguish: • A zone Z1 presenting the systematic occurrence of a change of meaning; • A zone Z2 in which there never occurs a change of direction; Z3 zone (consisting of Z31 and Z32) in which there is sometimes a change of direction (and sometimes no change of direction) The distribution of these zones depends on: The maximum ratio between the angle traveled during high electrical state and low electrical state. The inventor has found that a difference of 10% should be tolerated:
20 pour une dent à 6° cela donnerait une répartition à 3,3° pour un état électrique et 2,7° pour l'autre état. • Du nombre de dents constituant la cible. Par contre, ces zones ne dépendent pas du type de moteur considéré ; ce qui rend ces zones faciles à calibrer. 25 [0093] Selon une variante de l'invention, on peut obtenir une cartographie plus précise, par exemple en séparant la zone Z32 et la zone Z1 à l'aide d'un polynôme. [0094] Dans l'invention, on définit pour chacune des zones, des seuils minimaux de critère de fiabilité à appliquer dans le cas d'un changement de sens et de l'absence de changement de sens. Il y a donc en tout 9 seuils définis : 1 seuil par zone dans le cas d'un changement de sens détecté dans le cadre du procédé défini dans l'invention, soit 4 seuils, 1 seuil par zone dans le cas d'absence de changement de sens détecté dans le cadre du procédé défini dans l'invention, soit 4 autres seuils, et enfin 1 seuil dans le cadre du passage du capteur de régime en face de la lacune (dent manquante) sur la cible. [0095] Après chaque calcul effectué dans le cadre du procédé de détermination de l'angle d'arrêt du moteur, le calcul de A0 et de Tho permet de définir un seuil minimal pour le critère de fiabilité, adapté au mieux à la situation. Par exemple, si on conclu à un changement de sens, on cherche préférentiellement une plus grande fiabilité dans une zone où un changement ne peut pas se produire, tandis qu'un critère de fiabilité moins contraignant peut être choisi dans une zone où l'on sait pertinemment qu'un changement de sens va se produire. [0096] Ainsi le seuil du critère de fiabilité est-il défini finement. Comme précédemment expliqué, si le critère de fiabilité est inférieur au seuil défini en fonction de la position dans la cartographie établie, alors le choix effectué (Vn) entre les deux vitesses calculées V1 et V2 sera invalidé ou non. Le redémarrage suivant se fera alors selon une stratégie adaptée, tel que précédemment expliqué. [0097] Dans sa variante préférentielle, le procédé selon l'invention permet donc de déterminer : • Une position d'arrêt moteur dite recommandée, correspond à l'angle moteur au moment où il y a une invalidation du calcul, selon les modalités précédemment décrites. • L'incertitude, qui peut être comptée en nombre de fronts, et qui s'incrémente alors de 1 à chaque front à partir de l'invalidation. Cela permet donc de définir la zone dans laquelle est située la position d'arrêt moteur. [0098] L'utilisation préférentielle des 3 caractéristiques déterminées va être détaillée à l'aide de la figure 11. La figure 11 présente 3 cas pour lesquels l'incertitude déterminée dans les conditions précédemment exposées vaut respectivement 1, 2 et 3 (le graphique du haut correspondant à une incertitude de 1, celui du milieu une incertitude de 2, celui du bas une incertitude de 3). Les croix correspondent aux positions d'arrêt prévues, les points ronds la position recommandée, les flèches la plage d'incertitude autour d'une position recommandée. [0099] Dans la méthode d'utilisation lors du redémarrage des 3 caractéristiques déterminées, seuls les fronts descendants sont pris en compte. Ainsi, selon la position réelle d'arrêt du moteur, la plage d'incertitude se traduit par la possibilité d'observer en premier différents fronts descendant. Les fronts pouvant potentiellement être observés en premier sont figurés par des losanges. [0100] Il convient de définir quel front sera effectivement observé en premier. Pour cela, on adopte préférentiellement une stratégie visant à minimiser la dispersion. Si la valeur de l'incertitude telle que définie précédemment est paire, alors on considère alors le milieu de l'intervalle défini par les fronts extrêmes potentiellement observables. Le premier pulse descendant sera donc connue à plus ou moins l'incertitude divisée par 2 dents. Par exemple sur la figure 11, pour une valeur d'incertitude de 2, nous avons +/-1 dent d'incertitude sur le premier pulse descendant. [0101] Si la valeur de l'incertitude telle que définie précédemment est impaire, alors le nombre de front potentiellement observables en premier est pair : le milieu de ces fronts tombe entre deux fronts. Il faudra donc choisir entre deux fronts, et l'on retient alors le front le plus proche de la vitesse prévue par le procédé de détermination de la position d'arrêt du moteur. Par exemple sur la figure 11, pour une incertitude valant 3, nous avons le choix entre -1 ou +2 dents d'incertitude d'une part, et -2 ou +1 dent d'incertitude d'autre part. Nous retenons le choix -1/+2 dents, car la position prévue par le procédé de détermination de la position d'arrêt donnerait un front négatif comme premier pulse descendant. [0102] Le procédé développé dans l'invention tend à représenter fidèlement les phénomènes physiques mis en jeu lors de l'arrêt du moteur à combustion. Pour cela, trois caractéristiques fondamentales permettent la mise en place d'une stratégie selon l'invention. Tout d'abord, les calculs mis en jeu sont basés sur la vitesse de rotation du moteur, et non plus sur les durées séparant deux passages de dent, comme cela était le cas dans l'art antérieur. D'autre part, tous les fronts électriques du capteur de régime sont utilisés, que l'on détecte le début d'une dent (front montant) ou fin d'une dent de la cible (front descendant). Cela permet de doubler la résolution par rapport à celle d'une méthode basée uniquement sur les fronts descendants, telle que généralement envisagée. L'exploitation des fronts montants et descendants rend également l'interprétation d'une inversion de sens plus précise. Ceci est rendu possible grâce au développement d'un algorithme d'estimation d'angle parcouru entre deux fronts successifs. Enfin, les mesures sont interprétées sur les milieux d'intervalle pour plus d'exactitude La mise en place de ce procédé n'entraine pas de coût supplémentaire important. Le procédé utilise en effet le capteur régime généralement présents sur un moteur à combustion. La calibration de la fonction est en outre simple à réaliser, car elle utilise la physique du moteur. [0103] Le procédé ainsi développé permet de démarrer les moteurs thermiques plus rapidement. La position d'arrêt étant connue, il n'est pas nécessaire de synchroniser à nouveau le moteur lors de son redémarrage ce qui permet un gain de temps au redémarrage. Cela constitue en outre un avantage concurrentiel important dans les applications automobiles munies d'un système d'arrêt et redémarrage automatique dit Stop and Start , soumises à des redémarrages fréquents devant être réalisés très rapidement. For a tooth at 6 ° this would give a distribution at 3.3 ° for one electric state and 2.7 ° for the other state. • The number of teeth constituting the target. On the other hand, these zones do not depend on the type of engine considered; which makes these areas easy to calibrate. According to a variant of the invention, it is possible to obtain a more precise cartography, for example by separating the zone Z32 and the zone Z1 by means of a polynomial. In the invention, for each of the zones, minimum thresholds of reliability criterion to be applied in the case of a change of direction and the absence of a change of direction are defined. There are therefore in all 9 defined thresholds: 1 threshold per zone in the case of a change of direction detected in the context of the method defined in the invention, ie 4 thresholds, 1 threshold per zone in the case of absence of change of direction detected in the context of the method defined in the invention, ie 4 other thresholds, and finally 1 threshold in the context of the passage of the speed sensor in front of the gap (missing tooth) on the target. After each calculation carried out as part of the method of determining the stopping angle of the motor, the calculation of A0 and Tho makes it possible to define a minimum threshold for the criterion of reliability, best adapted to the situation. For example, if we conclude a change of direction, we preferentially seek greater reliability in an area where a change can not occur, while a less stringent reliability criterion may be chosen in an area where know that a change of meaning will occur. Thus, the threshold of the reliability criterion is finely defined. As previously explained, if the reliability criterion is lower than the threshold defined as a function of the position in the map established, then the choice made (Vn) between the two calculated speeds V1 and V2 will be invalidated or not. The next restart will then be according to a suitable strategy, as previously explained. In its preferred variant, the method according to the invention thus makes it possible to determine: • A recommended engine stop position, corresponds to the engine angle at the moment when there is an invalidation of the calculation, according to the modalities previously described. • Uncertainty, which can be counted as a number of fronts, and then increments by 1 at each edge from the invalidation. This makes it possible to define the zone in which the engine stop position is located. The preferred use of the 3 characteristics determined will be detailed with the aid of FIG. 11. FIG. 11 presents 3 cases for which the uncertainty determined under the conditions previously exposed is respectively 1, 2 and 3 (the graph from the top corresponding to an uncertainty of 1, that of the middle an uncertainty of 2, that of the bottom an uncertainty of 3). The crosses correspond to the planned stop positions, the round points the recommended position, the arrows the uncertainty range around a recommended position. In the method of use during the restart of the 3 characteristics determined, only the falling fronts are taken into account. Thus, depending on the actual stopping position of the motor, the range of uncertainty is reflected in the possibility of first observing different falling edges. The fronts that can potentially be observed first are represented by diamonds. [0100] It is necessary to define which edge will actually be observed first. For this, we preferentially adopt a strategy to minimize dispersion. If the value of the uncertainty as defined above is even, then we consider the middle of the interval defined by the potentially observable extreme fronts. The first downward pulse will be known to plus or minus the uncertainty divided by 2 teeth. For example, in FIG. 11, for an uncertainty value of 2, we have +/- 1 uncertainty tooth on the first downward pulse. If the value of the uncertainty as defined above is odd, then the number of front potentially observable first is even: the middle of these fronts falls between two fronts. It will therefore be necessary to choose between two fronts, and one then retains the front closest to the speed provided by the method of determining the stopping position of the engine. For example in Figure 11, for an uncertainty equal to 3, we have the choice between -1 or +2 uncertainty teeth on the one hand, and -2 or +1 uncertainty tooth on the other hand. We retain the choice -1 / + 2 teeth, because the position provided by the method of determining the stopping position would give a negative edge as the first downward pulse. The process developed in the invention tends to represent faithfully the physical phenomena involved when stopping the combustion engine. For this, three fundamental characteristics allow the implementation of a strategy according to the invention. First, the calculations involved are based on the rotational speed of the engine, and no longer on the durations between two tooth passages, as was the case in the prior art. On the other hand, all the electrical fronts of the speed sensor are used, whether the start of a tooth (rising edge) or the end of a tooth of the target (falling edge) is detected. This makes it possible to double the resolution compared to that of a method based solely on falling fronts, as generally envisaged. The exploitation of the rising and falling edges also renders the interpretation of a reversal of meaning more precise. This is made possible thanks to the development of an angle estimation algorithm traversed between two successive fronts. Finally, the measurements are interpreted on the interval mediums for more accuracy The implementation of this method does not entail any significant additional cost. The method uses the sensor regime generally present on a combustion engine. Calibration of the function is also simple because it uses engine physics. The process thus developed makes it possible to start the thermal engines more quickly. Since the stop position is known, it is not necessary to synchronize the motor again when it is restarted, which saves time during the restart. This is also an important competitive advantage in automotive applications equipped with a Stop and Start automatic stop and restart system, subject to frequent restarts to be performed very quickly.