FR2942613A1

FR2942613A1 - AIR TRANSPORT PENDULUM TRANSPORT METHOD SECURED BY A TELEPORTER AIRCRAFT

Info

Publication number: FR2942613A1
Application number: FR0951295A
Authority: FR
Inventors: Alain Bernard; Michel Lallement; Bernard Berthier
Original assignee: FLYING ROBOTS
Current assignee: FLYING ROBOTS
Priority date: 2009-03-02
Filing date: 2009-03-02
Publication date: 2010-09-03
Also published as: WO2010100374A1

Abstract

L'invention concerne un procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef téléporteur. Il se caractérise en ce qu'on choisit ledit aéronef téléporteur équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés, qu'on prépare une mission comportant au moins un cheminement entre un point de départ et un point d'arrivée, qu'on charge sur un support de mission les paramètres géographiques de ladite mission dans les trois dimensions de l'espace, et qu'on effectue, par des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec un calculateur autopilote embarqué conçu apte à agir sur des actionneurs de commandes de vol que comporte ledit aéronef, la lecture des paramètres de ladite mission sur ledit support de mission, et qu'on procède au démarrage dudit aéronef pour l'exécution de ladite mission. L'invention concerne encore un aéronef téléporteur pour la mise en oeuvre de ce procédé.The invention relates to a method of secure aerial pendular transport by a teleporter aircraft. It is characterized by selecting said teleporter aircraft equipped with a flexible and designed wing capable of take-off and landing on undeveloped land, that prepare a mission comprising at least one path between a starting point and a point of arrival, which is loaded onto a mission support the geographical parameters of said mission in the three dimensions of the space, and that is carried out by reading means designed able to communicate with an autopilot computer embedded board adapted to act on flight control actuators that includes said aircraft, reading the parameters of said mission on said mission support, and that the aircraft is started for the execution of said mission. The invention also relates to a teleporter aircraft for the implementation of this method.

Description

L'invention concerne un procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef téléporteur. L'invention concerne encore un aéronef téléporteur pour la mise en oeuvre de ce procédé, comportant des commandes de vol, un calculateur autopilote conçu apte à commander des actionneurs agissant sur lesdites commandes de vol, ledit calculateur autopilote étant équipé d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type dudit aéronef et tenant compte des paramètres propres audit aéronef, ledit aéronef téléporteur comportant des moyens de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace audit calculateur autopilote. L'invention concerne le domaine du transport aérien, de marchandises ou/et de personnes, ainsi que celui du travail 15 aérien. Elle concerne en particulier le transport de marchandises par un aéronef sans pilote, pour tous types d'applications, civiles ou militaires, ainsi que l'accomplissement de tâches de travail aérien telles que de la surveillance ou de l'aide 20 humanitaire, ou similaire. Le transport par voie aérienne est habituellement confié à des avions, qui nécessitent des pistes d'atterrissage, ou des plans d'eau pour les hydravions, pour leur décollage et leur atterrissage. Le transfert de leur charge utile se fait de 25 préférence sur ces pistes ou au niveau d'installations qui leurs sont connexes. La variante du parachutage est plus difficile à mettre en oeuvre, en raison des limites de volume et de poids des charges largables, ainsi que sur une réelle incertitude quant à la position du point d'impact au sol de la charge 30 parachutée. L'utilisation d'hélicoptères est réservée à des cas où l'avion ne peut être utilisé, en raison de difficultés d'accès ou de contraintes particulières. Le taux horaire élevé des hélicoptères ne les rend pas aptes à exécuter toutes les 35 missions, pour des questions de rentabilité. Dans un cas comme dans l'autre, le pilotage nécessite la présence de personnel très spécialisé, d'un haut niveau de formation et d'expérience. Ces spécialistes sont rares et coûteux. De nombreuses missions de transport aérien sont encore compliquées par des risques importants, tant pour les matériels que pour les personnels. On peut citer en particulier les missions accomplies lors de catastrophes naturelles, tremblements de terre, tsunamis, ouragans ou analogues, ou en contexte de guerre ou de crise armée, ou encore lors d'incendies de forêts, d'évolutions en zones polluées par des fumées, des gaz, de la radioactivité, ou autre. On ne peut risquer des vies humaines dans tous les cas, et les solutions apparaissent limitées: le recours à des moyens de pilotage automatique d'avions ou d'hélicoptères, théoriquement possible, est rarement utilisé pour toutes les phases d'un vol, en particulier pour les manoeuvres de décollage et d'atterrissage, qui sont périlleuses pour l'appareil. Dans tous les cas, la mise en oeuvre de moyens coûteux, servis le cas échéant par du personnel très spécialisé, conduit à un taux horaire très élevé, difficilement conciliable avec certaines missions telles que du ravitaillement, dont elle grève le coût, les rendant de ce fait irréalistes voire impossibles. Il se pose donc le problème de procurer un procédé de transport aérien de charges apte à relier entre eux des terrains quelconques, à bas coût, et sans risquer la vie de personnel inutilement. Bien sûr, le problème connexe de la création d'aéronefs préférentiellement dédiés à de telles missions, et qui n'existent pas à ce jour sur le marché, ou encore de la transformation d'aéronefs existants pour les rendre aptes à exécuter de telles missions, dans des conditions optimales de coût et de sécurité, doit être résolu. A cet effet, l'invention concerne un procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef téléporteur,caractérisé par le fait qu'on choisit ledit aéronef téléporteur équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés, qu'on prépare une mission comportant au moins un cheminement entre un point de départ et un point d'arrivée, qu'on charge sur un support de mission les paramètres géographiques de ladite mission dans les trois dimensions de l'espace, et qu'on effectue, par des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec un calculateur autopilote embarqué conçu apte à agir sur des actionneurs de commandes de vol que comporte ledit aéronef, la lecture des paramètres de ladite mission sur ledit support de mission, et qu'on procède au démarrage dudit aéronef pour l'exécution de ladite mission. L'invention concerne encore un aéronef téléporteur pour la mise en oeuvre de ce procédé, comportant des commandes de vol, un calculateur autopilote conçu apte à commander des actionneurs agissant sur lesdites commandes de vol, ledit calculateur autopilote étant équipé d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type dudit aéronef et tenant compte des paramètres propres audit aéronef, ledit aéronef téléporteur comportant des moyens de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace audit calculateur autopilote, caractérisé en ce que ledit aéronef téléporteur est équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés, qu'il comporte des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec ledit calculateur autopilote et à effectuer la lecture des paramètres d'une mission stockés sur un support de mission, et des moyens de démarrage. Les avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, exposant un mode de réalisation préféré de l'invention. The invention relates to a method of secure aerial pendular transport by a teleporter aircraft. The invention also relates to a teleporter aircraft for the implementation of this method, comprising flight controls, an autopilot designed calculator adapted to control actuators acting on said flight controls, said autopilot controller being equipped with software specific to the pilot control of the type of said aircraft and taking into account the parameters specific to said aircraft, said teleporter aircraft having space positioning means designed to communicate its position in the space of said autopilot computer. The invention relates to the field of air transport, goods and / or people, as well as air transport. It concerns in particular the transport of goods by unmanned aircraft, for all types of civil or military applications, as well as the accomplishment of aerial work tasks such as surveillance or humanitarian aid, or the like. . Air transport is usually handled by airplanes, which require landing strips, or bodies of water for seaplanes, for take-off and landing. The transfer of their payload is preferably on these tracks or at facilities related thereto. The parachuting variant is more difficult to implement because of the volume and weight limits of the dropable loads, as well as on a real uncertainty as to the position of the ground impact point of the parachute load. The use of helicopters is reserved for cases where the aircraft can not be used, because of difficulties of access or particular constraints. The high hourly rate of helicopters does not make them fit for all 35 missions, for reasons of profitability. In either case, flying requires the presence of highly specialized staff, a high level of training and experience. These specialists are rare and expensive. Many air transport missions are still complicated by significant risks for both equipment and personnel. We can cite in particular the missions accomplished during natural disasters, earthquakes, tsunamis, hurricanes or similar, or in context of war or armed crisis, or during forest fires, evolutions in zones polluted by fumes, gases, radioactivity, or other. In any case, we can not risk human lives, and the solutions seem limited: the use of automatic piloting of aircraft or helicopters, which is theoretically possible, is rarely used for all phases of a flight. particularly for take-off and landing maneuvers, which are perilous for the aircraft. In all cases, the implementation of costly means, provided if necessary by highly specialized personnel, leads to a very high hourly rate, difficult to reconcile with certain missions such as refueling, the cost of which it this fact unrealistic or impossible. There is therefore the problem of providing a method of air transport of loads capable of interconnecting any terrain, at low cost, and without risking life staff unnecessarily. Of course, the related problem of the creation of aircraft preferentially dedicated to such missions, and which do not exist on the market, or the transformation of existing aircraft to enable them to perform such missions under optimal conditions of cost and security, must be solved. For this purpose, the invention relates to a method of airborne transport secured by a teleporter aircraft, characterized in that one chooses said teleporter aircraft equipped with a flexible wing and designed suitable for takeoff and landing on land undeveloped, prepare a mission with at least one path between a starting point and an end point, which is loaded on a mission support the geographical parameters of the mission in the three dimensions of space, and performing, by reading means designed capable of communicating with a designed on-board autopilot engine adapted to act on flight control actuators that includes said aircraft, the reading of the parameters of said mission on said mission support, and that the aircraft is started to perform the said mission. The invention also relates to a teleporter aircraft for the implementation of this method, comprising flight controls, an autopilot designed calculator adapted to control actuators acting on said flight controls, said autopilot controller being equipped with software specific to the pilot control of the type of said aircraft and taking into account the parameters specific to said aircraft, said teleporter aircraft comprising space positioning means designed able to communicate its position in the space to said autopilot computer, characterized in that said teleporter aircraft is equipped with a flexible and designed wing capable of taking off and landing on undeveloped terrain, it includes reading means designed able to communicate with said autopilot computer and to read the parameters of a mission stored on a mission medium, and start-up means. The advantages of the invention will be better understood on reading the description which follows, disclosing a preferred embodiment of the invention.

L'invention concerne le domaine du transport aérien, de marchandises ou/et de personnes, ainsi que celui du travail aérien, et en particulier le transport de marchandises par un aéronef sans pilote, pour tous types d'applications, civiles ou militaires, ainsi que l'accomplissement de tâches de travail aérien telles que de la surveillance ou de l'aide humanitaire, ou similaire. The invention relates to the field of air transport, goods and / or people, as well as that of aerial work, and in particular the transport of goods by an unmanned aircraft, for all types of civil or military applications, as well as as performing aerial work tasks such as surveillance or humanitarian aid, or similar.

L'invention concerne l'utilisation d'un drone ou aéronef à voilure souple, lequel comporte un chariot suspendu par des suspentes à une voilure souple dite voile, et comporte encore des moyens moteurs internes conçus aptes à permettre son décollage, ou/et des moyens de liaison à des moyens moteurs externes conçus aptes à permettre son décollage tels qu'un treuil ou similaire, et muni d'un tel dispositif. L'invention concerne tout particulièrement le domaine des aéronefs à voilure souple, de taux horaire et de maintenance très économiques, comportant un chariot pour l'emport de charges ou/et de personnes, lequel chariot est suspendu sous une voilure souple sustentatrice, analogue à une aile de parapente, ci-après dénommée voile, et comportant des moyens moteurs. Une voilure souple procure une grande sécurité en cas de défaillance des moyens moteurs. Un tel aéronef est connu par le document W093/01087. Un drone ou aéronef à voilure souple est apte à remplir des missions de différentes natures, comme transport de personnes, transport de matériel, secours en mer, observation et surveillance du sol, des incendies, des frontières, du trafic, photographie aérienne, recueil d'échantillons, mesures de grandeurs physiques, météorologie, intervention en zones polluées ou contaminées, travail aérien, parachutage, largage, applications militaires, drones, ou similaires. Il est particulièrement apte au recueil et à l'assistance de sinistrés, en mer ou sur terre. Peu consommateur d'énergie, un tel aéronef peut avoir une grande durée de vol, avec l'emport de charges importantes. Il est utilisable, avec ou sans pilote, sur un itinéraire, et est capable de retourner sur un terrain d'accueil sélectionné. Un drone ou aéronef à voilure souple procure de nombreux avantages concurrentiels, notamment un très faible coût par kilo transporté, une très grande autonomie, une forte capacité d'emport, et la possibilité d'être piloté à distance. Du fait d'une conception usuelle démontable en éléments compacts et manipulables sans moyens de levage, le transport de l'aéronef lui-même est très facile. Sa mise en oeuvre est peu coûteuse, l'aménagement du terrain de décollage ou d'atterrissage est léger en raison des distances très courtes nécessitées par l'appareil pour son décollage ou son atterrissage, de l'ordre d'une centaine de mètres. La formation du personnel de maintenance et de pilotage est facilitée par l'extrême simplicité de l'appareil, et par sa construction qui est orientée sur l'utilisation et la surveillance d'un nombre très réduits d'indicateurs, qui sont, de plus, de grande lisibilité. La maintenance est donc très facile, même avec un personnel de qualification moyenne, Ces nombreux avantages rendent envisageable une utilisation sans pilote, ce qui permet d'augmenter d'autant la charge utile, ou encore qui permet d'emporter une charge équivalente au poids d'un pilote dans le cas des appareils les plus légers, très répandus, qui ne sont conçus que pour l'emport de leur pilote. En version sans pilote, l'aéronef présente des avantages très particuliers, encore supérieurs à ceux d'une version pilotée. Il est en particulier apte au transport de matières dangereuses, notamment des carburants, pour le ravitaillement de postes de secours avancés ou similaires. De la même façon, il peut être utilisé en zone polluée ou irradiée, par exemple pour le recueil d'échantillons, la prise de photographies, des mesures de grandeurs physiques, ou similaire. Le transport de matières dangereuses, et le survol de zones dangereuses, imposent chacun la nécessité de disposer d'un mode de transport pendulaire sécurisé, pour l'éventuel pilote et les éventuels passagers d'une part, pour l'appareil lui-même et ses équipement ou sa charge utile d'autre part. A cet effet, l'invention consiste dans la mise en oeuvre d'un procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef téléporteur. Selon ce procédé, on choisit un aéronef téléporteur équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés. Pour cet aéronef, on prépare une mission comportant au moins un cheminement entre un point de départ et un point d'arrivée. On charge ensuite sur un support de mission adéquat les paramètres géographiques de la mission dans les trois dimensions de l'espace. On effectue, par des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec un calculateur autopilote embarqué conçu apte à agir sur des actionneurs de commandes de vol que comporte l'aéronef, la lecture des paramètres de la mission sur ce support de mission, puis on procède au démarrage de l'aéronef pour l'exécution de cette mission. The invention relates to the use of a drone or aircraft with flexible wing, which comprises a carriage suspended by lines to a flexible wing called sail, and further comprises internal drive means designed to allow its take-off, and / or connecting means to external motor means designed to allow its takeoff such as a winch or the like, and provided with such a device. The invention particularly relates to the field of aircraft with flexible wing, hourly rate and very economical maintenance, comprising a carriage for the carriage of loads and / or persons, which carriage is suspended under a supportive flexible wing, similar to a paraglider wing, hereinafter referred to as a sail, and comprising motor means. A flexible wing provides great safety in the event of engine failure. Such an aircraft is known from document WO93 / 01087. A drone or flexible wing aircraft is capable of performing missions of different kinds, such as transporting people, transporting equipment, rescue at sea, observation and surveillance of the ground, fires, borders, traffic, aerial photography, collection of documents Samples, measurements of physical quantities, meteorology, intervention in polluted or contaminated areas, aerial work, parachuting, dropping, military applications, drones, or similar. It is particularly suitable for the collection and assistance of victims at sea or on land. This energy-efficient aircraft can have a long flight time, with significant loads. It is usable, with or without a pilot, on a route, and is able to return to a selected ground. A drone or aircraft with flexible wing provides many competitive advantages, including a very low cost per kilogram carried, a great autonomy, a high carrying capacity, and the possibility of being controlled remotely. Due to a conventional design removable compact elements and manipulable without lifting means, the transport of the aircraft itself is very easy. Its implementation is inexpensive, the development of the ground of takeoff or landing is light because of the very short distances required by the apparatus for its take-off or landing, of the order of a hundred meters. The training of the maintenance and control personnel is facilitated by the extreme simplicity of the apparatus, and by its construction which is oriented towards the use and the monitoring of a very small number of indicators, which are, moreover, , of great readability. Maintenance is therefore very easy, even with medium-qualified personnel. These numerous advantages make it possible to envisage unmanned use, which makes it possible to increase the payload by the same amount, or even to carry a load equivalent to the weight. of a pilot in the case of the lightest, most widespread aircraft, which are designed only for the carriage of their pilot. In unmanned version, the aircraft has very special advantages, even higher than those of a piloted version. In particular, it is suitable for transporting dangerous substances, especially fuels, for refueling advanced or similar emergency posts. In the same way, it can be used in polluted or irradiated areas, for example for the collection of samples, the taking of photographs, measurements of physical quantities, or similar. The transport of hazardous materials, and the overflight of dangerous areas, each impose the necessity of having a secure mode of commuting for the eventual pilot and passengers on the one hand, for the aircraft itself and its equipment or its payload on the other hand. For this purpose, the invention consists in the implementation of a method of secure aerial pendular transport by a teleporter aircraft. According to this method, a teleporter aircraft equipped with a flexible and designed wing adapted to take off and landing on undeveloped terrain is chosen. For this aircraft, a mission is prepared with at least one path between a starting point and an arrival point. The mission's geographic parameters in the three dimensions of the space are then loaded onto an appropriate mission support. Is carried out by reading means designed to communicate with a designed onboard autopilot engine capable of acting on flight control actuators that includes the aircraft, reading the mission parameters on this mission support, then it proceeds at the start of the aircraft for the execution of this mission.

Naturellement, le cheminement de la mission peut constituer un trajet aller-retour. Selon l'invention, le cheminement peut intégrer des points de passage obligés, tout comme l'évitement de zones interdites de survol. Le vol pendulaire est sécurisé en ce que le plan de vol est prédéterminé, figé, inaccessible et donc inviolable, afin d'éviter notamment les collisions et les détournements. Seul un administrateur, c'est-à-dire la personne physique ou morale ayant établi ce plan de vol, serait habilité à le modifier. Ce plan de vol est aussi sécurisé en ce que l'autorisation de décollage, en l'absence de tour de contrôle ou de personnel compétent, est donnée par le système lui-même, à partir d'un protocole déterminé. De façon préférée, l'aéronef téléporteur utilisé pour la mission est porteur de capteurs météorologiques. Lorsque les données météo transmises en temps réel par le système ne permettent pas le décollage, celui-ci n'est pas autorisé. De façon préférée, on équipe le calculateur autopilote d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type de cet aéronef et tenant compte des paramètres propres audit aéronef, et on équipe cet aéronef téléporteur de moyens de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace au calculateur autopilote qu'il comporte. Avantageusement, on charge sur un support de mission sécurisé les paramètres géographiques de la mission dans les trois dimensions de l'espace. Ce support de mission sécurisé, sous la forme d'une carte, d'un disque, d'une puce RFID, d'une clé USB , ou similaire, n'est pas lisible sans un équipement spécial. On confie à un opérateur habilité, qui est doté de moyens d'identification personnelle sécurisés, ce support de mission sécurisé. On procède à la reconnaissance de l'habilitation de cet opérateur par des moyens d'identification complémentaires, tels un lecteur, un microordinateur, un circuit électronique, ou similaire, que comporte l'aéronef. Ces moyens d'identification complémentaires sont conçus aptes à communiquer avec le calculateur autopilote de l'aéronef, et sont encore conçus aptes à vérifier les moyens d'identification personnelle sécurisés de l'opérateur habilité. Les moyens d'identification complémentaires sont encore aptes à autoriser la lecture, par les moyens de lecture, du support de mission sécurisé, et à autoriser le démarrage de l'aéronef par cet opérateur habilité, pour l'accomplissement de la mission, par action de cet opérateur habilité sur des moyens de démarrage que comporte l'aéronef téléporteur. Les moyens d'identification complémentaires et les moyens de lecture ne sont pas nécessairement disjoints et peuvent être regroupés sur un même support physique, chacun étant pourvu de moyens de sécurité appropriés aptes à contrôler la validité de l'habilitation de l'opérateur, validité qui seule autorise la lecture du support de mission et le démarrage de l'aéronef. Dans une optique d'autonomie de l'aéronef, et pour permettre notamment son décollage même en l'absence de pilote ou de télé-pilote qualifié, on choisit cet aéronef téléporteur équipé d'au moins une voile, et comportant au moins un chariot ou harnais suspendu par des suspentes à au moins ladite voile, et: - on équipe ledit chariot ou harnais d'au moins un autopilote conçu apte à donner des ordres de mouvement à des actionneurs dont on équipe ledit drone ou aéronef pour agir au moins sur lesdites suspentes ; - on équipe ladite voile d'au moins un capteur d'attitude voilure, comportant au moins un accéléromètre sur au moins deux axes et au moins un gyromètre sur au moins deux axes, conçu apte à définir la position d'un référentiel dit voile par rapport à un référentiel sol, ainsi que de moyens de communication avec ledit autopilote; - au moins lors du décollage dudit drone ou aéronef, on récupère des informations en provenance dudit capteur d'attitude voilure pour les communiquer audit autopilote pour donner des ordres auxdits actionneurs. En somme, l'aéronef téléporteur pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention comporte des commandes de vol, un calculateur autopilote conçu apte à commander des actionneurs agissant sur ces commandes de vol. Ce calculateur autopilote est équipé d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type de cet aéronef et tenant compte des paramètres propres à cet aéronef. L'aéronef téléporteur comporte des moyens de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace audit calculateur autopilote. Pour une économie d'utilisation, l'aéronef téléporteur est équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés. Il comporte des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec le calculateur autopilote et à effectuer la lecture des paramètres d'une mission stockés sur un support de mission, et il comporte encore des moyens de démarrage. De façon avantageuse, l'aéronef téléporteur comporte des moyens d'analyse de l'environnement, radar, vidéo, ultra-son, infra-rouge, ou similaire, pour la détection d'obstacles lors de son vol. Ces moyens d'analyse sont conçus aptes à communiquer avec l'autopilote, lequel est équipé d'un logiciel conçu apte à prévenir toute interférence avec l'environnement pour déclencher, ou bien une manoeuvre d'évitement par prise d'altitude ou changement de cap, ou bien un atterrissage d'urgence. Pour une utilisation tous temps, l'aéronef téléporteur comporte des moyens d'analyse des facteurs météorologiques, vent, pluie, givrage, ou similaire, mesurés ou constatés lors du vol. Ces moyens sont conçus aptes à communiquer avec l'autopilote, lequel est équipé d'un logiciel conçu apte à prévenir toute condition de vol hors limites pour déclencher, ou bien une variation d'altitude ou un changement de cap, ou bien un atterrissage d'urgence. Of course, the journey of the mission can be a return trip. According to the invention, the pathway may include compulsory points of passage, as well as the avoidance of prohibited overflight zones. The pendular flight is secured in that the flight plan is predetermined, frozen, inaccessible and therefore inviolable, in particular to avoid collisions and diversions. Only an administrator, ie the natural or legal person who drew up the flight plan, would be authorized to modify it. This flight plan is also secure in that the take-off clearance, in the absence of a control tower or competent personnel, is given by the system itself, from a specific protocol. Preferably, the teleporter aircraft used for the mission carries meteorological sensors. When weather data transmitted in real time by the system does not allow the takeoff, it is not allowed. Preferably, the autopilot computer is equipped with software specific to the piloting control of the type of this aircraft and taking into account the parameters specific to said aircraft, and this teleporter aircraft is equipped with space positioning means designed for communicate its position in space to the autopilot calculator it contains. Advantageously, the geographic parameters of the mission are loaded onto a secure mission support in the three dimensions of the space. This secure mission support, in the form of a card, a disk, an RFID chip, a USB stick, or the like, is not readable without special equipment. An authorized operator, who has secure personal identification means, is given this secure mission support. Recognition of the authorization of this operator by means of complementary identification, such as a reader, a microcomputer, an electronic circuit, or the like, that includes the aircraft. These additional identification means are designed to communicate with the autopilot computer of the aircraft, and are still designed to verify the secure personal identification means of the authorized operator. The additional means of identification are still able to authorize reading by the reading means of the secure mission support, and to authorize the starting of the aircraft by this authorized operator, for the accomplishment of the mission, by action. of this operator authorized on start-up means that comprises the teleporter aircraft. The complementary identification means and the reading means are not necessarily disjoint and can be grouped together on the same physical medium, each being provided with appropriate security means able to control the validity of the authorization of the operator, validity which only allows the reading of the mission support and the starting of the aircraft. With a view to autonomy of the aircraft, and to allow in particular its takeoff even in the absence of pilot or qualified pilot, this teleporter aircraft is equipped with at least one sail, and having at least one carriage or harness suspended by lines to at least said sail, and: - it equips said carriage or harness of at least one designed autopilot capable of giving movement orders to actuators which team said aircraft or drone to act at least on said hangers; at least one wing attitude sensor, comprising at least one accelerometer on at least two axes and at least one gyro on at least two axes, designed capable of defining the position of a reference frame referred to as a sail by said sail. report to a ground reference, as well as means of communication with said autopilot; at least during the take-off of said drone or aircraft, information from said wing attitude sensor is retrieved to communicate them to said autopilot to give commands to said actuators. In sum, the teleporter aircraft for implementing the method according to the invention comprises flight controls, an autopilot designed computer capable of controlling actuators acting on these flight controls. This autopilot computer is equipped with software specific to the piloting control of the type of this aircraft and taking into account the parameters specific to this aircraft. The teleporter aircraft comprises space positioning means designed to communicate its position in the space of said autopilot calculator. For economy of use, the teleporter aircraft is equipped with a flexible and designed wing capable of takeoff and landing on undeveloped land. It comprises read means designed to communicate with the autopilot computer and read the parameters of a mission stored on a mission medium, and it still includes start-up means. Advantageously, the teleporter aircraft comprises means for analyzing the environment, radar, video, ultra-sound, infra-red, or the like, for the detection of obstacles during its flight. These means of analysis are designed to communicate with the autopilot, which is equipped with software designed to prevent any interference with the environment to trigger, or an avoidance maneuver by altitude gain or change of altitude. cap, or an emergency landing. For all-weather use, the teleporter aircraft includes means for analyzing meteorological factors, wind, rain, icing, or the like, measured or observed during the flight. These means are designed to communicate with the autopilot, which is equipped with software designed to prevent any out of bounds flight conditions to trigger, or a change in altitude or a change of course, or a landing. 'emergency.

Le décollage, et a fortiori le décollage automatique d'un aéronef sans pilote, tel que drone, à voilure souple, est particulièrement délicat. Usuellement, pour faire décoller un drone ou aéronef à voilure souple, la voile est disposée au sol derrière le chariot, le moteur est mis en route, et accéléré. Le vent relatif ainsi créé gonfle la voile, qui se positionne au dessus du chariot. Après quelques mètres de roulage l'ensemble peut décoller. Dans une variante, le chariot est entraîné par des moyens de traction ou de propulsion, tels qu'un treuil ou similaire, ce qui a aussi comme effet de déployer la voile et de la hisser au-dessus du chariot. Dans les versions d'appareils les plus évoluées, pour permettre un fonctionnement automatisé, le chariot est muni d'un ou plusieurs capteurs d'attitudes et de senseurs tels que magnétomètre, télémètre, capteurs de mesure dynamique et statique de la pression, GPS , ou similaires. Ces capteurs et senseurs informent un pilote automatique dit autopilote, lequel est conçu apte à donner des ordres à des actuateurs qui dirigent les commandes de vol, notamment des commandes des moyens de propulsion ou de traction d'une part, et d'autre part des commandes agissant sur les suspentes, tels que vérins, enrouleurs, freins ou similaires. Dans la suite de la description, on appellera premier capteur d'attitude le capteur d'attitude embarqué dans le chariot, qui comporte des capteurs tels qu'inclinomètres ou similaires, pour mesurer les angles ou/et vitesses de déplacement entre les axes de l'aéronef et un référentiel absolu. Les aéronefs à voilure souple connus ne peuvent utiliser le premier capteur d'attitude du chariot pour intervenir sur les paramètres de décollage. En effet, la difficulté sur ce type d'aéronef est que, durant toute la phase de gonflage, de montée de la voile au-dessus du chariot, de positionnement de la voile à la verticale du chariot, et de roulage ou glissage, le chariot qui contient les capteurs d'attitude ne vole pas, alors que l'aile est, elle, déjà en vol. Les capteurs d'attitude du chariot ne peuvent donc décrire le fonctionnement de la voile. L'invention résoud ce problème en rendant possible un décollage, notamment automatique, en toute fiabilité, et sans nécessiter la compétence d'un pilote à bord ou sur le site de décollage. Elle facilite l'emploi d'aéronefs à voilure souple, en autorisant l'utilisation de cycles de pilotage complètement automatiques, comprenant le décollage, le vol, l'accomplissement de la mission proprement dite, le vol retour, et l'atterrissage. Pour mettre en œuvre le procédé de gestion du décollage et de pilotage d'un tel aéronef à voilure souple, on équipe le chariot d'un premier capteur d'attitude conçu apte à définir la position d'un référentiel chariot par rapport à un référentiel sol, on équipe la voile d'un second capteur d'attitude conçu apte à définir la position d'un référentiel voile par rapport à un référentiel sol, et, au moins lors du décollage, le second capteur d'attitude a préséance sur le premier capteur d'attitude pour communiquer avec un autopilote dont on équipe l'aéronef, pour permettre audit autopilote de donner des ordres aux actuateurs dont on équipe l'aéronef pour agir sur les suspentes, ainsi que pour agir sur les moyens moteurs internes si l'aéronef en comporte, et pour agir sur d'autres moyens que comporte l'aéronef tels que moyens de direction, de freinage, de commande de voltes, ou similaires. L'invention est particulièrement adaptée pour autoriser, dans le cadre d'une mission donnée, des posés intermédiaires sur des terrains lointains, par exemple pour l'enlèvement de blessés ou similaires, en l'absence de tout spécialiste du pilotage sur le site, et où le redécollage pose souvent problème. Naturellement, dans l'accomplissement d'une mission aux paramètres sécurisés, doit être présent sur un tel terrain intermédiaire un opérateur habilité disposant de moyens d'identification personnelle sécurisés, aptes à être reconnus par les moyens d'identification complémentaires de l'aéronef pour autoriser son redémarrage et la poursuite de la mission. Le logiciel de gestion des paramètres de décollage permet d'assurer un décollage sûr et stable, grâce à l'utilisation d'une centrale inertielle. Ce contrôle des paramètres permet de se passer de pilote. Le dispositif de pilotage met en oeuvre un calculateur, équipé d'un logiciel qui est conçu pour traiter des signaux de capteurs, en particulier d'accéléromètres, magnétomètres, et de gyroscopes en provenance d'une centrale inertielle, des signaux de positionnement issus d'un GPS , ainsi que des signaux émanant d'autres capteurs tels qu'altimètre, variomètre, jauge de carburant, tachymètre, ou autres instruments de bord aéronautiques classiques. Le calculateur de l'autopilote ou centrale de pilotage recueille les données propres aux feuilles de route des missions. Le logiciel est donc mis en oeuvre pour traiter des grandeurs physiques qui sont des signaux et des mesures, les comparer à des consignes, et générer des signaux pour la commande d'actuateurs tels que servo-commandes, vérins, et autres, lesquels actuateurs sont conçus aptes à agir sur les suspentes, ainsi que sur les moyens moteurs si l'aéronef en comporte, et que sur d'autres moyens tels que moyens de direction, de freinage, de commande de voltes, ou similaires. L'autopilote gère les actuateurs qui se situent dans le chariot, pour agir de façon adaptée sur les commandes de vol dans la phase de décollage, ou d'autres phases de vol. L'autopilote est conçu apte à couper les informations données par le premier capteur d'attitude du chariot, et à les remplaçer par celles données par un second capteur d'attitude inséré dans la voile elle-même, pour délivrer des ordres aux actuateurs. Il peut encore comparer les informations données par le premier capteur d'attitude et par le second capteur d'attitude, pour délivrer des ordres aux actuateurs. Ce second capteur d'attitude est de préférence installé au coeur même de la voile, est donc conçu à la fois léger, résistant, et efficace, est doté de au moins un accéléromètre sur au moins deux axes et au moins un gyromètre sur au moins deux axes, et de préférence d'au moins trois accéléromètres selon des axes X, Y, Z, et d'au moins trois gyromètres ou centrale inertielles. Le second capteur d'attitude envoie, par des moyens de transmission tels qu'un émetteur Blue Tooth , ou par une autre fréquence radio, ou par fil, des informations en données brutes sur l'attitude de la voile pendant les phases de gonflage de cette dernière, de positionnement de la voile au dessus du chariot, et de roulage jusqu'au décollage. Takeoff, let alone the automatic take-off of an unmanned aircraft, such as a drone, with flexible wings, is particularly delicate. Usually, to take off a drone or flexible wing aircraft, the sail is placed on the ground behind the truck, the engine is started, and accelerated. The relative wind thus created inflates the sail, which is positioned above the carriage. After a few meters of rolling the whole can take off. In a variant, the carriage is driven by traction or propulsion means, such as a winch or the like, which also has the effect of deploying the sail and hoisting it above the carriage. In the most advanced versions of apparatus, to allow automated operation, the carriage is provided with one or more attitude and sensor sensors such as magnetometer, rangefinder, dynamic and static pressure sensors, GPS, or the like. These sensors and sensors inform an autopilot autopilot, which is designed to give orders to actuators who direct the flight controls, including commands of the propulsion or traction means on the one hand, and on the other hand controls acting on the lines, such as cylinders, retractors, brakes or the like. In the remainder of the description, the first attitude sensor will be called the attitude sensor embedded in the carriage, which comprises sensors such as inclinometers or the like, for measuring the angles and / or speeds of displacement between the axes of the truck. aircraft and an absolute reference. The known flexible wing aircraft can not use the first attitude sensor of the truck to intervene on the take-off parameters. Indeed, the difficulty on this type of aircraft is that, during the entire inflation phase, the rise of the sail above the carriage, the positioning of the sail to the vertical of the carriage, and rolling or sliding, the cart that contains the attitude sensors does not fly, while the wing is, it, already in flight. The attitude sensors of the truck can not therefore describe the operation of the sail. The invention solves this problem by making possible a takeoff, including automatic, reliably, and without requiring the competence of a pilot on board or on the takeoff site. It facilitates the use of flexible wing aircraft by allowing the use of fully automatic piloting cycles, including take-off, flight, completion of the actual mission, return flight, and landing. To implement the method of managing the take-off and piloting of such a flexible wing aircraft, the carriage is equipped with a first attitude sensor designed capable of defining the position of a trolley repository with respect to a repository. ground, the wing is equipped with a second attitude sensor designed able to define the position of a sail reference relative to a ground reference, and, at least during takeoff, the second attitude sensor takes precedence over the first attitude sensor for communicating with an autopilot that equips the aircraft, to enable said autopilot to give orders to the actuators whose aircraft is equipped to act on the lines, and to act on the internal drive means if aircraft comprises, and to act on other means that includes the aircraft such as steering means, braking, control of voltes, or the like. The invention is particularly suitable for authorizing, in the context of a given mission, intermediate poses on distant terrains, for example for the removal of wounded or the like, in the absence of any specialist on the site, and where redecking is often problematic. Naturally, in the accomplishment of a mission with secure parameters, must be present on such intermediate ground an authorized operator having secure personal identification means, able to be recognized by the complementary identification means of the aircraft for allow it to restart and continue the mission. The take-off parameter management software ensures safe and stable take-off through the use of an inertial unit. This control of the parameters makes it possible to do without pilot. The control device uses a computer, equipped with software that is designed to process sensor signals, in particular accelerometers, magnetometers, and gyroscopes from an inertial unit, positioning signals from GPS, as well as signals from other sensors such as altimeter, variometer, fuel gauge, tachometer, or other conventional aircraft instruments. The autopilot or control center calculator collects the data specific to the mission roadmaps. The software is therefore used to process physical quantities that are signals and measurements, to compare them with setpoints, and to generate signals for the control of actuators such as servo-controls, cylinders, and others, which actuators are designed to act on the lines, as well as the motor means if the aircraft has, and on other means such as steering means, braking, control of voltes, or the like. The autopilot manages the actuators that are located in the carriage, to act appropriately on the flight controls in the take-off phase, or other phases of flight. The autopilot is designed to cut the information given by the first attitude sensor of the carriage, and to replace them with those given by a second attitude sensor inserted into the sail itself, to issue orders to the actuators. It can further compare the information given by the first attitude sensor and the second attitude sensor, to issue orders to the actuators. This second attitude sensor is preferably installed in the very heart of the sail, is therefore designed at once lightweight, resistant, and effective, is provided with at least one accelerometer on at least two axes and at least one gyrometer on at least two axes, and preferably at least three accelerometers along axes X, Y, Z, and at least three gyrometers or central inertial. The second attitude sensor sends, by transmission means such as a Blue Tooth transmitter, or by another radio frequency, or by wire, raw data information on the attitude of the sail during the inflation phases. the latter, positioning the sail above the carriage, and rolling until takeoff.

Naturellement, il peut envoyer des informations de même type pendant toute phase de vol, si cela est souhaité. Ces données brutes sont filtrées afin de modéliser les erreurs et les incertitudes des capteurs. Les valeurs après filtrage sont envoyées à l'autopilote qui les interprète et donne les ordres adéquats aux actuateurs, qui agissent sur les commandes de vol. La gestion des moyens de traction ou de propulsion, notamment des gaz d'un moteur thermique, ou encore du régime d'un moteur électrique, ou similaire, est elle aussi automatique. De ce fait, il suffit au pilote, à l'opérateur, ou au télé-pilote, ou à tout opérateur habilité pour déclencher le décollage, d'actionner un déclencheur tel que bouton de commande ou analogue, pour mettre l'aéronef en l'air. L'emploi de capteurs de contraintes dans les suspentes ou élévateurs, permet de déterminer en permanence la masse réelle suspendue sous la voile, et donc la quantité de carburant restant en cas de moteur thermique en toute phase du vol. Une dissymétrie des efforts appliqués sur les élévateurs donne une indication immédiate quant à la position latérale du chariot par rapport à la voile. L'analyse de la répartition des efforts dans les différentes lignes d'élévateurs permet de déterminer avec précision et en temps réel l'incidence de l'aile. La mesure des efforts appliqués aux lignes de frein de voile permet d'en doser plus finement les actions. Il est, encore, possible de réaliser un centrage de la voile par rapport au chariot par des moyens optiques, notamment en employant des capteurs optiques fixés au chariot, tels que caméras vidéo par exemple, pour suivre en permanence l'image de la position de la voile, dans son entier, ou/et au niveau de marqueurs optiques judicieusement disposés, notamment sur les côtés ou/et au milieu de la voile. Le traitement informatique des images peut alors être intégré dans le système de pilotage de la voile et de l'aéronef. Le système de décollage et de pilotage selon l'invention permet aussi de gérer des aéronefs de construction plus complexe. En effet, dans des versions plus élaborées, les structures sont de portance améliorée : il s'agit d'ajouter, à la voile constituant la voilure, le plus possible d'éléments procurant de la portance : carénages d'hélices, mini-ailes, et en particulier une voilure annexe en canard, dont le pilotage de l'incidence permet de modifier la charge alaire au niveau de la voilure principale. Le choix des positions relatives des centres d'inertie et de poussée permet, selon la mission, de modifier les caractéristiques de vitesse ascensionnelle, ou, à l'inverse, de vitesse linéaire. Naturally, it can send information of the same type during any phase of flight, if desired. This raw data is filtered to model the errors and uncertainties of the sensors. The values after filtering are sent to the autopilot who interprets them and gives the appropriate orders to the actuators, who act on the flight controls. The management of the traction or propulsion means, in particular the gases of a heat engine, or the speed of an electric motor, or the like, is also automatic. Therefore, it is sufficient for the pilot, the operator, or the remote pilot, or any authorized operator to trigger the takeoff, to actuate a trigger such as command button or the like, to put the aircraft in the air. 'air. The use of stress sensors in the lines or risers, makes it possible to permanently determine the actual mass suspended under the sail, and therefore the amount of fuel remaining in case of engine in any phase of the flight. An asymmetry of the forces applied to the risers gives an immediate indication as to the lateral position of the carriage with respect to the sail. The analysis of the distribution of the forces in the various lines of elevators makes it possible to determine with accuracy and in real time the incidence of the wing. The measurement of the forces applied to the sail brake lines makes it possible to finely measure the actions. It is also possible to center the sail relative to the carriage by optical means, in particular by employing optical sensors attached to the carriage, such as video cameras for example, to continuously monitor the image of the position of the vehicle. the sail, in its entirety, and / or at the level of optical markers judiciously arranged, in particular on the sides and / or in the middle of the sail. Computer processing of the images can then be integrated into the steering system of the sail and the aircraft. The take-off and control system according to the invention also makes it possible to manage aircraft of more complex construction. Indeed, in more elaborate versions, the structures are of improved bearing capacity: it is a question of adding, to the sail constituting the wing, the most possible elements providing lift: fairings of propellers, mini-wings , and in particular an auxiliary duck wing, whose piloting of the incidence makes it possible to modify the wing load at the level of the main wing. The choice of the relative positions of the centers of inertia and thrust allows, according to the mission, to modify the characteristics of upward speed, or, conversely, of linear speed.

De la même façon, une incidence variable au niveau du support moteur permet de modifier rapidement les paramètres de vol. L'utilisateur peut ainsi, selon sa mission, choisir un vol lent et de longue durée, comme par exemple en surveillance de pipe-lines, ou, plus classiquement, de se porter rapidement sur un théâtre d'opérations sans économiser le carburant, et d'en revenir lentement, avec les moyens en énergie restants, comme lors d'une mission de sauvetage en mer avec largage de bouées ou canots. Un aéronef combinant une voilure fixe et une voilure souple 30 de parapente peut éventuellement larguer cette dernière en cas de besoin de retour accéléré au sol. Le système de décollage et de pilotage selon l'invention permet encore, dans la mesure où il permet de s'affranchir de la présence d'un pilote, une utilisation dans les cas réputés comme 35 dangereux, notamment les tests de voile de parapente ou de para- moteur. En effet, de gros avantages par rapport à un pilotage humain sont disponibles : répétabilité des actions sur les commandes, enregistrement possible des paramètres de vol et des actions associées et donc faculté d'analyse a posteriori, masse de l'aéronef facilement ajustable, suppression du risque d'accident corporel, essais en vol en terrain quelconque. L'utilisation de voilures souples à grande finesse permet d'utiliser cette finesse pour du vol plané ou semi-plané, avec une faible sollicitation et donc une faible consommation de la motorisation, ce qui autorise ainsi des vols retour économiques après une mission comportant un dépôt de la charge utile, sur des grandes distances, avec une faible quantité d'énergie. Un tel aéronef, dans une réalisation préférée, particulièrement économique, est apte à transporter une charge utile, pilote et/ou passagers et/ou matériel, de 250 kg pendant 24 heures, avec un très faible taux horaire, notamment inférieur à 100 { par heure de vol. La solution retenue par l'invention permet de conserver un très bas niveau de coût et de prix, notamment un prix de vente compris entre 1 et 2% de celui de drones militaires qui ne transportent qu'une charge utile très réduite, d'environ 30 kg seulement, contre 250 kg dans le cas d'un aéronef selon l'invention. L'économie d'énergie liée à la vitesse modérée de l'aéronef, à l'utilisation de ses qualités planantes, est un atout commercial extrêmement important, qui est encore renforcé si son vol est entièrement automatisé, ce qui devient possible avec la mise en œuvre de l'invention. Un algorithme de calcul spécifique est avantageusement intégré au drone ou aéronef pour permettre de déterminer avec précision le moment et le lieu exacts pour effectuer le largage d'une charge. Cet algorithme prend en compte les différents paramètres de vols tels qu'altitude, vitesse, force et direction du vent, ainsi que le coefficient de traînée Cx de la charge, et permet de larguer au bon moment pour atteindre une cible au sol. In the same way, a variable incidence at the level of the engine support makes it possible to modify rapidly the parameters of flight. The user can thus, according to his mission, choose a slow and long-lasting flight, such as for instance in pipeline monitoring, or, more classically, to quickly move to a theater of operations without saving fuel, and to return slowly, with the remaining energy means, such as during a rescue mission at sea with the release of buoys or canoes. An aircraft combining a fixed wing and a flexible paragliding wing 30 can possibly drop the latter if needed to accelerate back to the ground. The take-off and piloting system according to the invention still makes it possible, in so far as it makes it possible to overcome the presence of a pilot, to be used in cases considered to be dangerous, in particular paragliding or paragliding tests. para- motor. Indeed, big advantages over a human piloting are available: repeatability of the actions on the controls, possible recording of the flight parameters and the associated actions and thus the ability of a posteriori analysis, mass of the aircraft easily adjustable, suppression accident risk, flight tests in any terrain. The use of flexible wings with great finesse allows to use this fineness for hovering or semi-gliding, with a low demand and therefore low consumption of the engine, which allows economic return flights after a mission with a deposit of the payload, over long distances, with a small amount of energy. Such an aircraft, in a preferred embodiment, particularly economical, is able to carry a payload, pilot and / or passengers and / or equipment, of 250 kg for 24 hours, with a very low hourly rate, in particular less than 100 flight time. The solution adopted by the invention makes it possible to maintain a very low level of cost and price, in particular a selling price of between 1 and 2% of that of military drones which transport only a very small payload, of about 30 kg only, against 250 kg in the case of an aircraft according to the invention. The energy saving linked to the moderate speed of the aircraft, the use of its planing qualities, is an extremely important commercial asset, which is further reinforced if its flight is fully automated, which becomes possible with the implementation implementation of the invention. A specific calculation algorithm is advantageously integrated with the drone or aircraft to enable accurate determination of the exact time and place to effect the release of a load. This algorithm takes into account the various flight parameters such as altitude, speed, force and direction of the wind, as well as the drag coefficient Cx of the load, and allows to drop at the right moment to reach a target on the ground.

Pour faciliter le décollage il peut être judicieux d'utiliser une barre de traction largable attachée à l'avant à un engin tracteur, par exemple par une boule de remorquage à un véhicule automobile, et à l'arrière au chariot du drone. Cette barre de traction largable intègre avantageusement un mécanisme permettant d'amortir les chocs et les à-coups lors du tractage. L'utilisation de cette barre de traction largable offre différents avantages. Elle permet d'effectuer des levés de voiles sans utiliser le moteur de l'aéronef, ce qui rend le levé plus facile et plus stable. Elle permet d'effectuer de façon très économique de l'entraînement ou de la formation au roulage, sans risque de décoller, et dans d'excellentes conditions de sécurité. De plus, le chariot est mieux maintenu lors du gonflage de la voile, ce qui est particulièrement avantageux par vent fort. To facilitate take-off it may be advisable to use a releasable towbar attached to the front to a tractor, for example by a towing ball to a motor vehicle, and to the rear of the drone truck. This releasable drawbar advantageously incorporates a mechanism for damping shocks and jolts during towing. The use of this releasable pull bar offers different advantages. It makes it possible to make surveys of sails without using the engine of the aircraft, which makes the survey easier and more stable. It makes it possible to carry out training or training in a very economical way, without risk of taking off, and in excellent safety conditions. In addition, the carriage is better maintained during inflation of the sail, which is particularly advantageous in strong winds.

Il est ainsi possible de gonfler puis stabiliser la voile avant de démarrer le moteur, et d'effectuer ensuite le largage du drone puis son décollage dans un deuxième temps. It is thus possible to inflate and stabilize the sail before starting the engine, and then perform the release of the drone and take off in a second time.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of secure aerial pendular transport by a teleporter aircraft, characterized by the fact that said teleporter aircraft equipped with a flexible and designed wing capable of taking off and landing on undeveloped terrain is selected, that a mission is prepared comprising at least one path between a starting point and an arrival point, which is loaded onto a mission support the geographical parameters of said mission in the three dimensions of the space, and which is carried out by means read-out devices adapted to communicate with a designed on-board autopilot engine adapted to act on flight control actuators that includes said aircraft, reading the parameters of said mission on said mission support, and that said aircraft is started to the execution of the said mission.

2. An aerial pendular transport method according to claim 1, characterized by the fact that said autopilot computer equips a software specific to the piloting control of the type of said aircraft and taking into account the parameters specific to said aircraft, and said team teleporter aircraft having spatial positioning means adapted to communicate its position in the space to said autopilot computer.

3. A method of aerial pendular transport according to claim 1 or 2, characterized in that one loads on a secure mission support the geographical parameters of said mission in three dimensions of space, entrusted to an authorized operator equipped with secure personal identification means said secure mission support, it is proceeded to recognition of the authorization of said operator by additional identification means that includes said aircraft and which are designed to communicate with said autopilot computer and which are designed to verify said secure personal identification means and then allow reading, by said reading means, of said secure mission support, and to authorize the starting of said aircraft by said authorized operator, for the accomplishment of said mission, by action of said authorized operator on starting means that includes said aeron ef teleporter.

4. A method of aerial pendular transport according to one of the preceding claims, characterized in that one chooses said teleporter aircraft equipped with at least one sail, and comprising at least one carriage or harness suspended by lines to at least said sail, and: - said carriage or harness equipped with at least one designed autopilot capable of giving movement orders to actuators which are equipped said drone or aircraft to act on at least said lines; at least one wing attitude sensor, comprising at least one accelerometer on at least two axes and at least one gyro on at least two axes, designed capable of defining the position of a reference frame referred to as a sail by said sail. report to a ground reference, as well as means of communication with said autopilot; at least during the take-off of said drone or aircraft, information from said wing attitude sensor is retrieved to communicate them to said autopilot to give commands to said actuators.

5. A teleporter aircraft for implementing the method according to one of the preceding claims, comprising flight controls, a designed autopilot controller adapted to control actuators acting on said flight controls, said autopilot controller being equipped with software specific to the piloting control of the type of said aircraft and taking into account the parameters specific to said aircraft, said teleporter aircraft comprising space positioning means designed able to communicate its position in the space to said autopilot computer, characterized in that said teleporter aircraft is equipped with a flexible and designed wing capable of taking off and landing on undeveloped terrain, that it comprises reading means designed able to communicate with said autopilot computer and to perform the reading of the parameters of a mission stored on a mission support, and start-up means.

6. Teleporter aircraft according to the preceding claim, characterized in that it comprises at least one sail, and at least one carriage or harness suspended by lines to at least said sail, and said sail comprises at least one wing attitude sensor. itself comprising an onertial unit onboard equipped with at least one accelerometer on at least two axes and at least one gyrometer on at least two axes, and further comprising means of communication with said autopilot.

7. A teleporter aircraft according to the preceding claim, characterized in that said carriage or harness comprises said autopilot designed able to give orders to actuators that includes said aircraft to act on said lines, and / or to act on motor means or / and to act on control surfaces, and said communication means are designed capable of transmitting information from said wing attitude sensor to communicate to said autopilot to give orders to said actuators.

8. teleporter aircraft according to one of claims 5 to 7, characterized in that said flexible wing aircraft further comprises internal drive means designed to allow its takeoff, and / or connecting means to external motor means designed fit to allow its takeoff such as a winch or the like, and said actuators are designed to control said motor means, as the case internal and / or external.

9. A teleporter aircraft according to claim 6, characterized in that said carriage or harness comprises a designed attitude sensor trolley able to define the position of a trolley reference relative to a ground reference, and said drone or aircraft still comprises a designed switching means adapted to give said attitude sensor wing priority on said carriage attitude sensor to inform said autopilot and generate commands sent by the latter to said actuators.

10. A teleporter aircraft according to one of claims 5 to 9, characterized in that it comprises means for analyzing the environment, radar, video, ultra-sound, infra-red, or the like, for the detection of obstacles on the flight of said aircraft, designed to communicate with said autopilot which is equipped with software designed to prevent any interference with the environment to trigger, or an avoidance maneuver by altitude gain or change of cap, or an emergency landing.

11. Teleporter aircraft according to one of claims 5 to 10, characterized in that it comprises means for analyzing meteorological factors, wind, rain, icing, or the like, during the flight of said aircraft, designed to communicate with said autopilot which is equipped with software designed to prevent any out of bounds flight condition to trigger, or a change in altitude or a change of course, or an emergency landing.