FR2941050A1 - Fuel heating value calculating method for e.g. direct injection diesel engine of motor vehicle, involves calculating heating value of fuel injected in engine based on determined engine speed variation - Google Patents

Fuel heating value calculating method for e.g. direct injection diesel engine of motor vehicle, involves calculating heating value of fuel injected in engine based on determined engine speed variation Download PDF

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Abstract

The method involves detecting a non-enforcement phase of an accelerator control of an internal combustion engine, and injecting fuel in the engine after detecting the non-enforcement phase of accelerator control of the engine. Variation of engine speed is measured during injection of fuel in the engine. A heating value of fuel injected in the engine is calculated based on the determined engine speed variation. The injection of fuel in the engine is realized during predetermined duration. Independent claims are also included for the following: (1) a method for modification of operating parameters of an internal combustion engine (2) a motor vehicle including a fuel filling detection element for detecting filling of fuel in a reservoir of the engine.

Description

CALCUL DU POUVOIR CALORIFIQUE D'UN CARBURANT [000l] L'invention concerne les moteurs à combustion interne, et en particulier le calcul du pouvoir calorifique du carburant injecté dans un moteur à 5 combustion interne. [0002 La composition et les propriétés des carburants à combustion interne sont variables. De nombreux carburants comprennent dorénavant des hydrocarbures d'origine fossile mélangés à de l'alcool ou des carburants d'origine végétale. De tels carburants sont de plus en plus distribués pour 10 respecter certaines législations d'émissions de gaz polluants par les véhicules automobiles. Par ailleurs, la composition d'hydrocarbures d'origine fossile distribués au public n'est jamais connue très précisément. Le pouvoir calorifique du carburant peut ainsi influer sur le fonctionnement du moteur. Durant la mise au point du moteur à combustion interne, celui-ci est optimisé à différents points 15 de fonctionnement pour un carburant présentant un pouvoir calorifique donné. L'utilisation d'un carburant différent pour ces points de fonctionnement du moteur, conduit à augmenter les émissions polluantes et la consommation de ce carburant. La méconnaissance de la nature du carburant limite également certaines stratégies de purge de carburant, ce qui peut nuire à la 20 consommation. [0003] Le brevet US 5 124 654 décrit un procédé de mesure de la composition d'un carburant contenant de l'alcool, ce procédé étant destiné à optimiser les conditions de fonctionnement du moteur. Selon ce procédé, un tuyau de distribution de carburant est disposé en amont d'un injecteur et est traversé par 25 le carburant injecté dans la chambre de combustion du moteur. Le tuyau de distribution forme une électrode d'un condensateur de mesure de constantes diélectriques du carburant. Une contre électrode cylindrique et conductrice est maintenue dans le tuyau de distribution à une distance constante de celui-ci. Une contre électrode de mesure de la conductivité du carburant est également 30 placée à l'intérieur du tuyau de distribution. Un calculateur détermine la composition du mélange dans le carburant en fonction des signaux relevés sur les électrodes. [0004] Un tel procédé présent des inconvénients. En effet, ce procédé ne permet de déterminer la composition d'un mélange que si les propriétés électriques de ses différents composants sont parfaitement connues. De plus, les propriétés diélectriques du carburant ne permettent pas de déterminer son pouvoir calorifique lorsque celui-ci est composé uniquement d'hydrocarbures. De façon générale, les propriétés diélectriques du carburant ne fournissent pas une précision suffisante pour déterminer son pouvoir calorifique. Par ailleurs, un tel procédé induit un surcoût non négligeable pour le moteur. [0005] L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. 10 L'invention porte ainsi sur un procédé de calcul du pouvoir calorifique d'un carburant injecté dans un moteur à combustion interne, comprenant: • une détection d'une phase de non enfoncement d'une commande d'accélérateur du moteur ; • une injection de carburant dans le moteur après la détection de la phase 15 de non enfoncement de l'accélérateur du moteur ; • une mesure de la variation du régime moteur durant cette injection ; • le calcul du pouvoir calorifique du carburant en fonction de la variation de régime déterminée. [0006] Selon une variante, ladite injection de carburant est suffisante pour 20 augmenter le régime dudit moteur. [0007] Selon encore une variante, ladite injection comprend l'injection d'une quantité prédéterminée de carburant. [0008] Selon une autre variante, l'injection de carburant est réalisée pendant une durée prédéterminée. 25 [0009] Selon encore une autre variante, lesdites étapes sont effectuées lorsque le moteur est à un régime supérieur au régime de ralenti. [ooio] L'invention porte également sur un procédé de modification des paramètres de fonctionnement d'un moteur à combustion interne, comprenant un procédé de calcul du pouvoir calorifique du carburant injecté dans le moteur tel que décrit ci-dessus, et comprenant une modification des paramètres de fonctionnement du moteur en fonction du pouvoir calorifique déterminé. [0011] Selon une variante, le procédé comprend la modification d'au moins un des paramètres de fonctionnement du moteur suivants en fonction du pouvoir 5 calorifique déterminé : • la quantité de carburant injectée durant une injection principale de carburant ; • l'avance à l'allumage ; • le calage d'une injection principale de carburant ; 10 • la richesse du mélange entre un comburant et le carburant injecté durant une injection principale de carburant. [0012] L'invention porte de plus sur un calculateur du pouvoir calorifique d'un carburant injecté dans un moteur à combustion interne comprenant: 15 • une entrée d'un signal d'enfoncement d'un accélérateur du moteur ; • une entrée d'un signal de régime moteur ; • une sortie apte à commander une injection de carburant durant la réception d'un signal de non enfoncement d'une commande d'accélérateur du moteur ; 20 • des moyens de calcul, aptes à déterminer une variation du régime moteur durant ladite injection, et aptes à calculer le pouvoir calorifique du carburant injecté durant ladite injection en fonction de la variation du régime moteur calculée. [0013] L'invention porte en outre sur un moteur à combustion interne incluant 25 un calculateur tel que décrit ci-dessus, et comprenant un injecteur de carburant à destination d'une chambre de combustion du moteur, l'injecteur étant commandé par ledit calculateur. [0014] L'invention porte par ailleurs sur un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne tel que décrit ci-dessus, et comprenant une pédale de commande d'accélérateur du moteur, un capteur de l'enfoncement de la commande d'accélérateur générant un signal d'enfoncement appliqué sur l'entrée correspondante du calculateur. [0015] Selon une variante, le véhicule comprend un réservoir de carburant et un organe de détection du remplissage de ce réservoir, le calculateur commandant ladite injection de carburant suite à la détection d'une phase de non enfoncement et suite la détection d'un remplissage du réservoir. [0016] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront 10 clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : • la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur à combustion interne muni d'un calculateur selon l'invention ; • la figure 2 est un diagramme d'un exemple de procédé de 15 fonctionnement selon l'invention. [0017] L'invention propose de déterminer le pouvoir calorifique d'un carburant, par combustion d'une quantité connue de ce carburant dans le moteur et par mesure de l'énergie mécanique produite par cette combustion. 20 [0018] Ainsi, une baisse de consommation de carburant et une baisse d'émission de polluants peut être obtenue. De plus, le moteur pourra utiliser une cartographie de commande du moteur adaptative en fonction du pouvoir calorifique déterminé, et non plus une cartographie fixée pour des propriétés d'un carburant donné. Une cartographie spécifique aux différents carburants 25 distribués dans les différents pays ne sera notamment pas nécessaire. L'invention est particulièrement avantageuse puisqu'elle fait appel à des informations de fonctionnement du moteur usuellement disponibles pour un calculateur de commandes de ce moteur. L'invention n'implique donc pas forcément de rajouter des capteurs ou des dispositifs de mesure. [0019] Le pouvoir calorifique calculé pourra être le pouvoir calorifique inférieur, correspondant à la quantité de chaleur dégagée par la combustion complète d'une unité de combustible, la vapeur d'eau étant supposée non condensée et la chaleur non récupérée. [0020] [0021] La figure 1 représente schématiquement un moteur à combustion 1 pour véhicule automobile. Ce moteur à combustion 1 comprend deux chambres de combustion 12 et des injecteurs de carburant 11. Les injecteurs de carburant 11 sont destinés à alimenter les chambres de combustion 12 en carburant. Le moteur 1 est muni d'un calculateur 2. Le calculateur 2 comprend de façon connue en soi une entrée 21 recevant un signal représentatif du niveau d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur 3, une entrée 22 recevant un signal représentatif du régime moteur, et une sortie 23 de commande des injecteurs 11. Le moteur 1 peut être un moteur à injection directe essence, un moteur à injection directe diesel ou tout autre type de moteur à combustion interne. [0022] La figure 2 représente un diagramme de fonctionnement d'un procédé de calcul du pouvoir calorifique du carburant injecté selon l'invention. Durant une étape 101, le moteur à combustion 1 est mis en fonctionnement et du carburant subit une combustion dans les chambres de combustion 12. Durant une étape 102, le calculateur 2 détecte que la pédale d'accélérateur 3 n'est pas enfoncée. Un module de commande (non illustré) du calculateur 2 commande une phase de calcul du pouvoir calorifique durant le non enfoncement de la pédale d'accélérateur 3. En effet, en effectuant le calcul du pouvoir calorifique dans cette phase, les mesures ne sont pas perturbées par une charge requise par le conducteur. Durant une étape 103, le module de commande commande la combustion d'une quantité prédéterminée de carburant dans les chambres de combustion 12. Le module de commande notamment l'injection d'une quantité prédéterminée de carburant par l'intermédiaire de sa sortie 23, cette quantité s'avérant suffisante pour accroître le régime du moteur. Le module de commande pourra également commander une injection pendant une durée prédéterminée, par exemple pendant un nombre prédéfini de cycles moteur. The invention relates to internal combustion engines, and in particular the calculation of the calorific value of the fuel injected into an internal combustion engine. The composition and properties of internal combustion fuels are variable. Many fuels now include fossil hydrocarbons mixed with alcohol or fuels of vegetable origin. Such fuels are increasingly distributed in order to comply with certain legislation for the emission of gaseous pollutants by motor vehicles. Moreover, the composition of fossil hydrocarbons distributed to the public is never known very precisely. The calorific value of the fuel can thus influence the operation of the engine. During the development of the internal combustion engine, it is optimized at different operating points for a fuel having a given heating value. The use of a different fuel for these points of operation of the engine, leads to increase the pollutant emissions and the consumption of this fuel. Ignorance of the nature of the fuel also limits certain fueling strategies, which can be detrimental to fuel consumption. US Pat. No. 5,124,654 describes a method for measuring the composition of a fuel containing alcohol, this process being intended to optimize the operating conditions of the engine. According to this method, a fuel distribution pipe is disposed upstream of an injector and is traversed by the fuel injected into the combustion chamber of the engine. The distribution pipe forms an electrode of a capacitor for measuring dielectric constants of the fuel. A cylindrical and conductive counter electrode is maintained in the distribution pipe at a constant distance therefrom. A counter electrode for measuring the conductivity of the fuel is also placed inside the distribution pipe. A calculator determines the composition of the mixture in the fuel according to the signals recorded on the electrodes. Such a method has drawbacks. Indeed, this method makes it possible to determine the composition of a mixture only if the electrical properties of its various components are perfectly known. In addition, the dielectric properties of the fuel do not determine its heating value when it is composed solely of hydrocarbons. In general, the dielectric properties of the fuel do not provide sufficient accuracy to determine its heating value. Moreover, such a method induces a significant additional cost for the engine. The invention aims to solve one or more of these disadvantages. The invention thus relates to a method for calculating the calorific value of a fuel injected into an internal combustion engine, comprising: a detection of a phase of non-depression of an engine accelerator control; • an injection of fuel into the engine after detecting the phase of no depression of the engine accelerator; • a measure of the variation of the engine speed during this injection; • calculation of the heating value of the fuel as a function of the determined variation in engine speed. [0006] In a variant, said fuel injection is sufficient to increase the speed of said engine. According to another variant, said injection comprises the injection of a predetermined quantity of fuel. According to another variant, the fuel injection is performed for a predetermined duration. According to yet another variant, said steps are performed when the engine is at a higher speed than the idle speed. [Ooio] The invention also relates to a method for modifying the operating parameters of an internal combustion engine, comprising a method for calculating the calorific value of the fuel injected into the engine as described above, and comprising a modification engine operating parameters according to the determined heating value. According to a variant, the method comprises modifying at least one of the following operating parameters of the engine as a function of the determined heating power: • the quantity of fuel injected during a main fuel injection; • ignition advance; • the setting of a main fuel injection; • the richness of the mixture between an oxidizer and the fuel injected during a main fuel injection. [0012] The invention further relates to a calculator of the calorific value of a fuel injected into an internal combustion engine comprising: • an input of a driving signal of an accelerator of the engine; • an input of an engine speed signal; An output capable of controlling a fuel injection during the reception of a signal of no depression of an accelerator control of the engine; Calculating means, able to determine a variation of the engine speed during said injection, and able to calculate the calorific value of the fuel injected during said injection as a function of the variation of the engine speed calculated. [0013] The invention furthermore relates to an internal combustion engine including a computer as described above, and comprising a fuel injector intended for a combustion chamber of the engine, the injector being controlled by said computer. The invention also relates to a motor vehicle comprising an internal combustion engine as described above, and comprising an accelerator pedal of the engine, a sensor of the depression of the throttle control generating a depression signal applied to the corresponding input of the computer. According to one variant, the vehicle comprises a fuel tank and a unit for detecting the filling of this tank, the computer controlling said fuel injection following the detection of a non-driving phase and following the detection of a fuel tank. filling the tank. [0016] Other features and advantages of the invention will become apparent from the description which is given below, by way of indication and in no way limitative, with reference to the accompanying drawings, in which: • Figure 1 is a representation schematic of an internal combustion engine provided with a computer according to the invention; FIG. 2 is a diagram of an example of an operating method according to the invention. The invention proposes to determine the calorific value of a fuel, by combustion of a known amount of this fuel in the engine and by measuring the mechanical energy produced by this combustion. [0018] Thus, a decrease in fuel consumption and a decrease in pollutant emissions can be obtained. In addition, the engine may use an adaptive engine control map based on the calorific value determined, and no longer a map established for the properties of a given fuel. A cartography specific to the different fuels 25 distributed in the various countries will not be necessary in particular. The invention is particularly advantageous since it uses engine operating information usually available for a control computer of this engine. The invention therefore does not necessarily imply adding sensors or measuring devices. The calorific value calculated may be the lower calorific value, corresponding to the amount of heat released by the complete combustion of a fuel unit, the water vapor being assumed to be uncondensed and unrecovered heat. Figure 1 shows schematically a combustion engine 1 for a motor vehicle. This combustion engine 1 comprises two combustion chambers 12 and fuel injectors 11. The fuel injectors 11 are intended to supply the combustion chambers 12 with fuel. The engine 1 is equipped with a computer 2. The computer 2 comprises, in a manner known per se, an input 21 receiving a signal representative of the level of depression of an accelerator pedal 3, an input 22 receiving a signal representative of the speed engine, and an outlet 23 for controlling the injectors 11. The engine 1 may be a gasoline direct injection engine, a diesel direct injection engine or any other type of internal combustion engine. FIG. 2 represents an operating diagram of a method for calculating the calorific value of the fuel injected according to the invention. During a step 101, the combustion engine 1 is put into operation and fuel is combusted in the combustion chambers 12. During a step 102, the computer 2 detects that the accelerator pedal 3 is not depressed. A control module (not shown) of the computer 2 controls a calorific value calculation phase during the non-depression of the accelerator pedal 3. In fact, by performing the calculation of the heating value in this phase, the measurements are not disturbed by a load required by the driver. During a step 103, the control module controls the combustion of a predetermined amount of fuel in the combustion chambers 12. The control module including the injection of a predetermined quantity of fuel via its outlet 23, this quantity proving sufficient to increase the speed of the engine. The control module may also control an injection for a predetermined duration, for example during a predefined number of engine cycles.

Plus précisément, le module de commande pourra commander une durée d'injection, un débit d'injection et une pression d'injection de valeurs prédéfinies. Durant une étape 104, le calculateur 2 reçoit un signal représentatif du régime moteur. Le calculateur 2 détermine notamment le régime moteur au début de l'injection de la quantité de carburant prédéterminée, et à la fin de cette injection. Cette injection génère un couple sur l'arbre moteur et tend à en augmenter la vitesse de rotation. Cette augmentation de la vitesse de rotation est fonction de la quantité d'énergie mécanique récupérée par la combustion du carburant. Durant une étape 105, le calculateur 2 calcule le pouvoir calorifique du carburant en fonction de la différence entre les régimes moteur déterminés. Durant une étape 106, les paramètres de fonctionnement du moteur sont optimisés en fonction du pouvoir calorifique calculé. Les paramètres de fonctionnement du moteur suivants pourront notamment être modifiés : • la quantité de carburant injectée durant une injection principale de 15 carburant ; • l'avance à l'allumage ; • le calage d'une injection principale de carburant ; • la richesse du mélange entre un comburant et le carburant injecté durant une injection principale de carburant : 20 • la stratégie de fonctionnement de la sonde Lambda du catalyseur. [0023] Pour garantir une bonne fiabilité du calcul du pouvoir calorifique, le résultat de la détermination du pouvoir calorifique ne sera avantageusement retenu que si on détermine une durée de non enfoncement de l'accélérateur supérieure à 1 seconde. Ainsi, le calculateur 2 disposera d'un temps suffisant 25 pour commander durant la phase de non enfoncement de l'accélérateur, la mesure n'étant alors pas perturbée par l'utilisateur. [0024] Le calcul du pouvoir calorifique du carburant est avantageusement réalisé durant une phase de fonctionnement du moteur connue, par exemple 30 lorsque le moteur est chaud et n'est pas au ralenti. On ne bénéficie en effet que rarement d'un non enfoncement de la pédale d'accélérateur d'une durée suffisante au régime de ralenti. La détermination du pouvoir calorifique du carburant sera de préférence réalisée après la détection d'un remplissage du réservoir de carburant, de sorte que les réglages moteur seront adaptés pour toute la suite du fonctionnement à la suite de ce remplissage. [0025] Le calcul du pouvoir calorifique peut être réalisé à partir d'un étalonnage effectué préalablement sur un carburant connu. Durant cet étalonnage, on détermine une variation de régime ANO pour une phase d'injection d'une durée TO avec un carburant ayant un pouvoir calorifique inférieur PCIO à différents points de fonctionnement du moteur. Le carburant d'étalonnage pourra par exemple être un carburant exempt de carburant d'origine végétale. [0026] Pour une phase d'injection d'une durée TO réalisée durant un non enfoncement de la pédale d'accélérateur, si on mesure une variation de régime ANmes pour un point de fonctionnement donné, on peut en déduire le pouvoir calorifique inférieur PClmes du carburant utilisé par le véhicule par la relation linéaire suivante : PClmes=(ANmes/ANo)* PCIo [0027] D'autres calibrages effectués à différents régimes de fonctionnement moteur pourront permettre de déterminer une fonction f non linéaire liant le 20 pouvoir calorifique inférieur PClmes à la variation de régime ANmes. [0028] Le pouvoir calorifique inférieur PClmes sera alors déterminé par la formule suivante : PClmes=f(ANmes/ANo)* PCIo More precisely, the control module can control an injection duration, an injection flow rate and an injection pressure of predefined values. During a step 104, the computer 2 receives a signal representative of the engine speed. The computer 2 determines in particular the engine speed at the beginning of the injection of the predetermined amount of fuel, and at the end of this injection. This injection generates a torque on the motor shaft and tends to increase the speed of rotation. This increase in the speed of rotation is a function of the amount of mechanical energy recovered by the combustion of the fuel. During a step 105, the computer 2 calculates the calorific value of the fuel as a function of the difference between the engine speeds determined. During a step 106, the operating parameters of the engine are optimized according to the calculated calorific value. The following engine operating parameters may notably be modified: the amount of fuel injected during a main fuel injection; • ignition advance; • the setting of a main fuel injection; The richness of the mixture between an oxidant and the fuel injected during a main fuel injection: the strategy of operation of the catalyst Lambda probe. To ensure good reliability of the calorific value calculation, the result of the determination of the calorific value will be advantageously retained only if one determines a duration of no depression of the accelerator greater than 1 second. Thus, the computer 2 will have sufficient time to control during the phase of no depression of the accelerator, the measurement then not being disturbed by the user. The calculation of the heating value of the fuel is advantageously carried out during an operating phase of the known engine, for example when the engine is hot and is not idling. There is rarely any benefit of not depressing the accelerator pedal of sufficient duration at idle speed. Determining the heating value of the fuel will preferably be performed after the detection of a filling of the fuel tank, so that the engine settings will be adapted for the rest of the operation following this filling. The calorific value can be calculated from a calibration performed previously on a known fuel. During this calibration, an ANO speed variation is determined for an injection phase of a duration TO with a fuel having a lower heating value PCIO at different operating points of the engine. The calibration fuel may for example be a fuel free of vegetable fuel. For an injection phase of a duration TO carried out during a depression of the accelerator pedal, if we measure a change of ANmes regime for a given operating point, we can deduce the lower heating value PClmes the fuel used by the vehicle by the following linear relationship: PClmes = (ANmes / ANo) * PCIo [0027] Other calibrations carried out at different engine operating regimes may make it possible to determine a non-linear function linking the lower heating value. PClmes to the variation of regime ANMES. The lower calorific value PClmes will then be determined by the following formula: PClmes = f (ANmes / ANo) * PCIo

Claims (11)

REVENDICATIONS1. Procédé de calcul du pouvoir calorifique d'un carburant injecté dans un moteur à combustion interne, comprenant: • une détection (102) d'une phase de non enfoncement d'une commande d'accélérateur du moteur ; • une injection (103) de carburant dans le moteur après la détection de la phase de non enfoncement de l'accélérateur du moteur ; • une mesure (104) de la variation du régime moteur durant cette injection ; • le calcul (105) du pouvoir calorifique du carburant en fonction de la variation de régime déterminée. REVENDICATIONS1. A method of calculating the calorific value of a fuel injected into an internal combustion engine, comprising: • detecting (102) a non-driving phase of an engine accelerator control; • an injection (103) of fuel into the engine after detecting the phase of no depression of the engine accelerator; • a measurement (104) of the variation of the engine speed during this injection; • the calculation (105) of the calorific value of the fuel as a function of the determined variation in engine speed. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite injection (103) de carburant est suffisante pour augmenter le régime dudit moteur. 2. The method of claim 1, wherein said fuel injection (103) is sufficient to increase the speed of said engine. 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel ladite injection (103) comprend l'injection d'une quantité prédéterminée de carburant. 20 The method of claim 1 or claim 2, wherein said injection (103) comprises injecting a predetermined amount of fuel. 20 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'injection de carburant est réalisée pendant une durée prédéterminée. The method of any of the preceding claims wherein the fuel injection is performed for a predetermined period of time. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lesdites étapes sont effectuées lorsque le moteur est à un régime supérieur 25 au régime de ralenti. The method of any preceding claim, wherein said steps are performed when the engine is at a higher speed than the idle speed. 6. Procédé de modification des paramètres de fonctionnement d'un moteur à combustion interne, comprenant un procédé de calcul du pouvoir calorifique du carburant injecté dans le moteur selon l'une quelconque des 30 revendications précédentes, et comprenant une modification (106) des paramètres de fonctionnement du moteur en fonction du pouvoir calorifique déterminé. A method of modifying the operating parameters of an internal combustion engine, comprising a method of calculating the calorific value of the fuel injected into the engine according to any one of the preceding claims, and comprising a modification (106) of the parameters of the engine as a function of the determined calorific value. 7. Procédé de modification des paramètres de fonctionnement d'un moteur à 35 combustion interne sur la revendication 6, comprenant la modification d'au15moins un des paramètres de fonctionnement du moteur suivants en fonction du pouvoir calorifique déterminé : • la quantité de carburant injectée durant une injection principale de carburant ; • l'avance à l'allumage ; • le calage d'une injection principale de carburant ; • la richesse du mélange entre un comburant et le carburant injecté durant une injection principale de carburant. 7. A method of modifying the operating parameters of an internal combustion engine according to claim 6, comprising modifying at least one of the following engine operating parameters according to the calorific value determined: the amount of fuel injected during a main fuel injection; • ignition advance; • the setting of a main fuel injection; • the richness of the mixture between an oxidizer and the fuel injected during a main fuel injection. 8. Calculateur (2) du pouvoir calorifique d'un carburant injecté dans un moteur à combustion interne (1) comprenant une entrée (21) d'un signal d'enfoncement d'un accélérateur (3) du moteur ; une entrée (22) d'un signal de régime moteur ; caractérisé en ce qu'il comprend en outre : • une sortie (23) apte à commander une injection de carburant durant la réception d'un signal de non enfoncement d'une commande d'accélérateur du moteur ; • des moyens de calcul, aptes à déterminer une variation du régime moteur durant ladite injection, et aptes à calculer le pouvoir calorifique du carburant injecté durant ladite injection en fonction de la variation du régime moteur calculée. 8. Calculator (2) of the calorific value of a fuel injected into an internal combustion engine (1) comprising an input (21) of a driving signal of an accelerator (3) of the engine; an input (22) of a motor speed signal; characterized in that it further comprises: • an output (23) adapted to control a fuel injection during the reception of a signal of no depression of an engine accelerator control; Calculating means, able to determine a variation of the engine speed during said injection, and able to calculate the calorific value of the fuel injected during said injection as a function of the variation of the calculated engine speed. 9. Moteur à combustion interne (1) incluant un calculateur (2) selon la revendication 8, et comprenant un injecteur de carburant (11) à destination d'une chambre de combustion du moteur, l'injecteur étant commandé par ledit calculateur. 9. Internal combustion engine (1) including a computer (2) according to claim 8, and comprising a fuel injector (11) to a combustion chamber of the engine, the injector being controlled by said computer. 10. Véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne selon la revendication 9, comprenant une pédale de commande d'accélérateur (3) du moteur, et un capteur de l'enfoncement de la commande d'accélérateur générant un signal d'enfoncement appliqué sur l'entrée (21) correspondante du calculateur. A motor vehicle comprising an internal combustion engine according to claim 9, including an accelerator pedal (3) of the engine, and a throttle depression sensor generating a driving signal applied to the engine. the corresponding input (21) of the computer. 11. Véhicule automobile selon la revendication 10, comprenant un réservoir de carburant et un organe de détection du remplissage de ce réservoir, lecalculateur commandant ladite injection de carburant suite à la détection d'une phase de non enfoncement et suite la détection d'un remplissage du réservoir. 11. Motor vehicle according to claim 10, comprising a fuel tank and a tank filling detection member, the calculator controlling said fuel injection following the detection of a non-depressing phase and following the detection of a filling of the tank.
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