FR2939897A3

FR2939897A3 - Procede de comptage du nombre d'atterrissages d'un pneumatique d'aeronef patch pneumatique et roue avec compteur d'atterrissages

Info

Publication number: FR2939897A3
Application number: FR0858573A
Authority: FR
Inventors: Revurat Lionel Fagot; Jonathan Champredonde
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date: 2008-12-15
Filing date: 2008-12-15
Publication date: 2010-06-18
Anticipated expiration: 2014-12-15
Also published as: FR2939897B3

Abstract

Procédé de comptage du nombre d'atterrissages d'un pneumatique pour roue d'un aéronef comprenant les étapes suivantes : équiper le pneumatique d'un dispositif de mesure de la fréquence de rotation du pneumatique ; détecter la mise en rotation du pneumatique ; déterminer la fréquence de rotation du pneumatique ; détecter que la fréquence de rotation est supérieure à une fréquence de rotation donnée ; et incrémenter un compteur. Patch caoutchouteux pneumatique et roue comportant un compteur d'atterrissages.

Description

Procédé de comptage du nombre d'atterrissages d'un pneumatique d'aéronef patch pneumatique et roue avec compteur d'atterrissages Domaine de l'invention [0001] La présente invention concerne un procédé de comptage du nombre d'atterrissages d'un pneumatique d'aéronef. Elle concerne également un patch caoutchouteux destiné à être fixé à la surface d'un pneumatique pour aéronef et un pneumatique comprenant un dispositif de comptage du nombre d'atterrissages du pneumatique. Arrière plan technologique [0002] L'usure d'un pneumatique pour aéronef est principalement liée au nombre d'atterrissages que subit ce pneumatique. Il est en conséquence courant de calculer le prix de pneumatiques avion en fonction de ce nombre d'atterrissages. [0003] On constate cependant que cette information qui semble simple et aisée à obtenir, de prime abord, est peu disponible et toujours de façon imprécise. [0004] Il existe ainsi un besoin pour un dispositif permettant d'obtenir de façon fiable et indépendante des acteurs de la chaîne d'utilisation aéronautique l'information nombre d'atterrissages subi par un pneumatique. Description de l'invention [0005] L'invention a pour objet un procédé de comptage du nombre d'atterrissages 20 d'un pneumatique pour roue d'un aéronef comprenant les étapes suivantes : - équiper le pneumatique d'un dispositif de mesure de la fréquence de rotation du pneumatique ; - détecter la mise en rotation du pneumatique ; - déterminer la fréquence de rotation du pneumatique (f) ; 25 - détecter une fréquence de rotation (f) supérieure à une fréquence de rotation donnée (fi) ; - incrémenter un compteur. [0006] De préférence, on détecte le franchissement par le pneumatique d'une fréquence de rotation donnée (fi). Cela permet d'être beaucoup plus robuste dans la détermination d'une séquence de décollage et/ou d'atterrissage. [0007] De préférence, la fréquence de rotation donnée correspond à une vitesse de l'aéronef supérieure à une vitesse de déplacement usuelle au sol, hors séquences de décollage et d'atterrissage. [0008] En conséquence, on identifie une séquence de décollage par la détermination successive d'une premier événement A tel que 0<f<fi et d'un événement B tel que f>fi. [0009] De même, on identifie une séquence d'atterrissage par la détermination successive d'un premier événement B tel que f>fi et d'un événement A tel que 0<f<fi. [0010] Avantageusement, on identifie en plus les événements 0 correspondant à l'arrêt de la rotation du pneumatique. [0011] Alors, on identifie une séquence de décollage par la détermination successive 15 des événements A B et 0 ; de façon similaire, on identifie une séquence d'atterrissage par la détermination successive des événements 0 B et A. [0012] Selon un mode de réalisation préférentiel, les événements sont identifiés par le calcul d'une fréquence moyenne de rotation dans un temps donné. [0013] Avantageusement, le temps donné utilisé pour le calcul d'une fréquence 20 moyenne de rotation est choisi de telle sorte que les franchissements de la fréquence de rotation donnée après un décollage et dans les premiers instants d'un atterrissage ne sont pas pris en compte. [0014] Lors d'une séquence d'atterrissage, en quelques mètres un pneumatique qui touche le sol passe d'une vitesse de rotation nulle à une vitesse correspondant à la 25 vitesse d'atterrissage de l'aéronef. Compte tenu de ces vitesses d'atterrissage, le temps nécessaire est de l'ordre d'une centaine de millisecondes. Il suffit ainsi de prendre -2 2939897 -3

comme temps donné un temps supérieur à 200 millisecondes pour neutraliser de façon très efficace cette phase transitoire et d'être assuré d'une prise en compte successive robuste des événements O pour B et A qui caractérisent une séquence d'atterrissage. [0015] En ce qui concerne le décollage, les pneumatiques sont usuellement freinés dès 5 le décollage pour pouvoir être placé rapidement dans leur logement. Dans ce cas, le temps total qui peut s'écouler entre la perte du contact avec le sol et l'arrêt du pneumatique peut être de plusieurs secondes. Pour ne pas prendre en compte le franchissement vers le bas de la fréquence de rotation fi il est préférable de neutraliser tous les événements A tels que leur durée totale est inférieure à un temps donné, de 10 l'ordre de quelques secondes ou dizaines de secondes. [0016] Pour obtenir le nombre d'atterrissages du pneumatique, il suffit d'additionner les nombres de franchissement par le bas et de franchissement par le haut et de diviser par deux le nombre résultant pour connaître avec une précision satisfaisante le nombre d'atterrissages que le pneumatique a effectué au cours de sa vie. [0017] On peut détecter en plus le franchissement par le pneumatique d'une seconde fréquence de rotation donnée. Cette seconde fréquence de rotation donnée est supérieure à la première. [0018] Détecter les franchissements par le pneumatique d'une seconde fréquence de rotation donnée, supérieure à la première a deux avantages principaux. Le premier avantage est de permettre à un dispositif de comptage donné de s'adapter à des dimensions et circonférences de roulement de pneumatiques variables. Les deux fréquences choisies doivent être bien entendu supérieures aux fréquences de rotation des pneumatiques lors des déplacements sur les pistes des aéroports, hors séquences de décollage et d'atterrissage. [0019] Le second avantage de cette détection complémentaire est de rendre plus robuste la détection des séquences suivies par l'aéronef. [0020] L'invention a aussi pour objet un dispositif de comptage du nombre d'atterrissages d'un pneumatique pour aéronef comportant : - 4

- un capteur sensible à la rotation du pneumatique et donnant un signal représentatif de la fréquence de rotation du pneumatique ; - des éléments de mise en forme et de filtrage du signal ; et - un micro contrôleur agencé pour déterminer et enregistrer en mémoire non volatile 5 l'ensemble des franchissements par le pneumatique d'une fréquence de rotation donnée. [0021] Le dispositif de mesure de la fréquence de rotation peut comprendre un capteur sensible à des sollicitations susceptibles d'être subies par un pneumatique lors du passage dans l'aire de contact. 10 [0022] Un tel capteur peut être choisi dans le groupe des extensomètres et des accéléromètres piézoélectrique ou non. Un exemple d'utilisation de tels capteurs est décrit dans le document EP 0 887 211 B1. [0023] Ces capteurs peuvent être incorporés dans des patchs caoutchouteux fixés à la surface du pneumatique, par exemple sous le sommet. Les capteurs précédents 15 produisent alors un pic électrique à l'entrée et à la sortie de l'aire de contact. Ces signaux peuvent être filtrés et traités pour donner la longueur de l'aire de contact mais aussi la fréquence de rotation du pneumatique. [0024] Selon un mode de réalisation préférentiel, le dispositif de mesure de la fréquence de rotation du pneumatique est équipé d'une bobine sensible aux variations 20 temporelles de flux magnétique engendré par la rotation du pneumatique. [0025] La bobine peut être sensible aux variations temporelles du flux magnétique engendré par la rotation du pneumatique dans le champ magnétique terrestre. La bobine a alors son axe de sensibilité maximale destiné à être disposé perpendiculairement à l'axe de rotation du pneumatique. 25 [0026] Dans cette position, la bobine est particulièrement sensible au champ magnétique terrestre. Le signal généré par cette bobine lors de la rotation du dispositif de comptage est un signal périodique dont la fréquence est égale à la fréquence de 2939897 -5

rotation du pneumatique. Un compteur utilisant une telle bobine est décrit dans le document WO 2004/110793. [0027] Selon un autre mode de réalisation, l'axe de sensibilité de la bobine est destiné à être disposé parallèlement à l'axe de rotation du pneumatique. La bobine est alors sensible au champ magnétique local. L'influence du champ magnétique terrestre sur le signal en sortie de la bobine est nulle ou pratiquement nulle. [0028] Le dispositif peut alors comporter un générateur de champ magnétique additionnel, tel un aimant, destiné à être disposé dans l'aéronef, à proximité du pneumatique. [0029] L'invention a aussi pour objet un patch caoutchouteux, destiné à être fixé à la surface d'un pneumatique pour aéronef, comprenant un dispositif de comptage tel que précédemment décrit. [0030] Un dernier objet de l'invention est un pneumatique équipé d'un dispositif de comptage tel que précédemment décrit. [0031] Le dispositif de comptage peut être fixé au pneumatique par l'intermédiaire d'un patch caoutchouteux après vulcanisation ou rechapage du pneumatique. Il peut aussi être intégré dans la structure du pneumatique lors de la fabrication de celui-ci. Description brève des dessins [0032] Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, 20 complétée par les figures 1 à 6, dans lesquelles : - la figure 1 présente (a) un exemple d'évolution de la vitesse de rotation d'un pneumatique d'un aéronef lors d'un cycle de décollageûatterrissage, (b) le comptage des rotations du pneumatique, et (c) les séquences déterminées lors du cycle de décollage-atterrissage ; 25 - la figure 2 présente un schéma fonctionnel d'un dispositif de comptage ; - 6

- la figure 3 présente un organigramme simplifié de mise en oeuvre d'un procédé de comptage du nombre d'atterrissages dans le cas du suivi de deux seuils de fréquence de rotation ; - la figure 4 présente un schéma fonctionnel d'un second dispositif de comptage ; 5 - la figure 5 présente un pneumatique équipé d'un dispositif de comptage similaire à ceux des figures 2 et 4 ; et - la figure 6 présente, vue en coupe, un patch caoutchouteux équipé d'un dispositif de comptage similaire à ceux des figures 2 et 4. Description détaillée de modes de réalisation de l'invention 10 [0033] La figure 1 dans sa partie (a) illustre l'évolution de la vitesse de rotation d'un pneumatique d'un aéronef lors d'un cycle décollage-atterrissage. Ce cycle peut être divisé en quatre séquences successives : - la séquence S1 dans laquelle l'aéronef quitte son emplacement de stationnement et rejoint la piste d'envol ; la vitesse de rotation passe de zéro à une vitesse de 15 déplacement au sol Vs, usuellement inférieure à 100 km/heure (la limite réglementaire est souvent de l'ordre de 40 mph (65 km/h) en taxi-way ) ; la vitesse repasse ensuite à zéro au moment où l'aéronef arrive à la piste d'envol et attend l'autorisation de décoller ; - la séquence S2 dans laquelle l'aéronef décolle ; la vitesse de rotation de ses 20 pneumatiques passe alors de zéro à la vitesse effective de décollage Vd ; cette vitesse effective de décollage varie en fonction de la vitesse du vent, du chargement de l'aéronef, etc. ; ce n'est pas une vitesse fixe ; dès que le pneumatique quitte le sol, la vitesse de rotation du pneumatique repasse à zéro ; - la séquence S3 d'atterrissage ; la vitesse de rotation du pneumatique passe 25 brutalement de zéro à va puis décroît progressivement jusqu'à zéro ; la vitesse Va à nouveau n'est pas une vitesse fixe ; - la séquence S4 de déplacement au sol entre la piste d'atterrissage et le point de stationnement de l'aéronef ; la vitesse de rotation du pneumatique passe de zéro à la vitesse Vs puis repasse à zéro ; le passage par zéro entre les séquences S3 et S4 est 2939897 -7

optionnel ; lorsque l'aéronef ne s'arrête pas entre la piste d'atterrissage et son emplacement de stationnement, la séquence S4 est combinée avec la séquence S3. [0034] A la figure 1 (a) sont aussi indiqués deux seuils de vitesse Vi et V2. [0035] Le procédé selon l'invention correspond dans sa mise en oeuvre la plus simple à détecter et à enregistrer lorsque la fréquence de rotation mesurée est supérieure à une fréquence fi donnée, correspondant à la vitesse seuil VI. On voit sur la figure 1 qu'à chaque fois que la vitesse est supérieure à cette vitesse seuil VI, l'aéronef est dans une séquence de décollage ou d'atterrissage. [0036] De façon complémentaire et pour rendre plus robuste la détection des séquences de décollage et d'atterrissage, on enregistre tous les franchissements d'une vitesse de rotation donnée, V1, par l'un au moins des pneumatiques de l'aéronef en service. [0037] La vitesse VI doit être supérieure à la vitesse de déplacement au sol Vs de l'aéronef. Cette condition remplie, on voit que lors de la séquence S2 de décollage, il y a un premier franchissement de cette vitesse Vi et un second franchissement a lieu pendant la séquence S3 d'atterrissage. Chaque cycle de décollage-atterrissage donne ainsi lieu à deux franchissements de la vitesse seuil V1. Le nombre total d'atterrissages subi par le pneumatique depuis sa mise en service correspond donc au nombre total de franchissements de la vitesse Vi divisé par deux. [0038] Pour rendre plus robuste la détection de ce nombre total d'atterrissage, on peut suivre le franchissement d'une seconde vitesse V2, supérieure à la première. [0039] On peut aussi détecter plus finement les séquences suivies par l'aéronef pour prendre en compte les décollages avortés dans lesquels l'aéronef interrompt la procédure de décollage largement au-delà de la vitesse de déplacement au sol Vs et donc au-delà de la vitesse VI voire de la vitesse V2, ainsi que les atterrissages avortés dans lesquels après avoir posé le pneumatique au sol, le pilote décide de redécoller immédiatement. - 8

[0040] Le suivi de ces séquences permet de mieux comprendre les conditions de service des pneumatiques. [0041] Ce suivi est effectué en enregistrant et en comptabilisant la succession de quatre événements : - l'événement A dans lequel la vitesse de rotation du pneumatique est inférieure à Vi ; en pratique comprise entre une valeur proche de zéro Vo et la vitesse Vi ; - l'événement B dans lequel la vitesse de rotation du pneumatique est comprise entre les vitesses VI et V2 ; et - l'événement C dans lequel la vitesse de rotation du pneumatique est supérieure à 10 V2.;et - l'événement 0 dans lequel la vitesse de rotation est nulle, en pratique inférieure à une vitesse Vo. [0042] Lors d'un décollage, on a la séquence A puis B puis C et 0, que l'on note ABCO ; lors d'un atterrissage, on a la séquence OCBA. 15 [0043] Lors d'un décollage avorté, on a : ABCBA. [0044] Lors d'un atterrissage avorté, on a : OCO ou OCBCO ou encore OBO lors d'un atterrissage avorté à faible vitesse. [0045] L'enregistrement des séquences ABCBA et OCO ou OCBCO permet d'améliorer la précision de la détermination du nombre réel d'atterrissages effectivement réalisé par 20 le pneumatique lors de son service mais aussi de mieux connaître ses conditions réelles d'utilisation. [0046] La figure 1 dans sa partie (b) identifie les périodes de comptage des rotations du pneumatique et dans sa partie (c), en regard des parties (a) et (b) illustre le contenu de chacune des séquences d'un cycle décollage-atterrissage. 25 [0047] S1 correspond à A, S2 à ABCO, S3 à OCBA et S4 à A. 2939897 -9

[0048] La figure 2 présente un schéma fonctionnel d'un exemple de dispositif de comptage. Ce dispositif comprend un bloc capteur 11 avec notamment une bobine 12 avec un noyau en fer doux, un premier filtre passe-bande 14, un amplificateur 16, un second filtre passe-bande 18, un comparateur 20 et un microcontrôleur 22 avec une 5 horloge 24. La bobine est disposée dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique pour pouvoir être sensible au champ magnétique terrestre et générer à ses bornes un signal proportionnel au flux magnétique engendré par sa rotation dans ce champ magnétique terrestre. Le signal généré par la bobine est un signal périodique dont la fréquence est égale à la fréquence de rotation du pneumatique. Connaissant les dimensions du pneumatique, on relie aisément la vitesse du pneumatique à sa fréquence de rotation. [0049] Pour une même vitesse de 100 km/heure, un pneumatique de train porteur pour aéronef commercial de dimensions 46 x 17.0R20 a un développement de l'ordre de 3,67 m et la fréquence de rotation est de 7,6 Hz ; pour un pneumatique de nez du même aéronef de dimensions 30 x 8.8R15, le développement est de l'ordre 2,39 m et la fréquence de rotation de 11,6 Hz. [0050] Les fréquences seuils fi et f2 sont à adapter pour que les vitesses seuils Vi et V2 soient supérieures aux vitesses de déplacement au sol d'un grand nombre de pneumatiques tout en restant inférieures aux vitesses effectives de décollage. [0051] Les éléments 14, 16 et 18 définissent la fenêtre de fréquence de comptage du dispositif. Les deux filtres passe-bande peuvent avoir par exemple des fréquences de coupure de 4 (fo) et 30 Hertz. La limite basse correspond à des vitesses Vo de 34 et 53 km/h pour les deux dimensions de pneumatiques citées. La limite haute correspond à des vitesses de 255 et 398 km/h respectivement. A l'intérieur de ces limites se trouvent bien les vitesses de déplacement au sol et de décollage de nombreux aéronefs. [0052] Le signal filtré et mis en forme est transmis au comparateur 20 qui génère pour chaque période un signal électrique compatible avec le microcontrôleur 22. [0053] La figure 3 présente un organigramme du procédé de comptage. - 10 -

[0054] La figure 3(a) illustre la mise en route du dispositif de comptage : - étape 50 : première mise en route après le montage sur un pneumatique ; - étape 60 : première initialisation du dispositif ; - étape 70 : préparation de l'interruption : le capteur ne générant aucun signal, le dispositif prépare sa mise en veille ; - étape 80 : mise en veille. [0055] La figure 3(b) présente le fonctionnement ultérieur du dispositif : - étape 100 : réveil du dispositif, le réveil a lieu lorsque la bobine 12 génère un signal, cela indique que le pneumatique a été mis en rotation ; - étape 110 : initialisation du dispositif ; - étape 120 : pendant un temps donné 'Lc, de l'ordre de 300 ms, le dispositif compte le nombre de rotations du pneumatique ; - étape 122: le dispositif calcule la fréquence moyenne correspondante f pendant ce temps donné Tc ; - étape 124 : le dispositif compare la fréquence moyenne obtenue f à la fréquence seuil f2 ; si la fréquence moyenne obtenue est inférieure à f2, on passe à l'étape 130 ; - étape 126 : la fréquence moyenne obtenue étant supérieure à f2, on enregistre l'événement C ; et - on retourne à l'étape 120. [0056] Lorsque la fréquence moyenne calculée f à l'étape 122 est inférieure à la fréquence seuil f2 : - étape 130 : pendant un temps donné 'LB, de l'ordre de 300 ms, le dispositif compte le nombre de rotations du pneumatique ; - étape 132: le dispositif calcule la fréquence moyenne correspondante f pendant ce temps donné 'LB ; - étape 134: le dispositif compare la fréquence moyenne obtenue à la fréquence seuil fi et si la fréquence moyenne f est inférieure à on passe à l'étape 140 ; - étape 136 : la fréquence moyenne obtenue étant supérieure à on enregistre l'événement B ; et - on retourne à l'étape 120. 2939897 -11-

[0057] Lorsque la fréquence moyenne calculée à l'étape 132 est inférieure à la fréquence seuil fi : - étape 140 : pendant un temps donné 'LA, de l'ordre de 400 ms, le dispositif compte le nombre de rotations du pneumatique ; 5 - étape 142 : calcul de la fréquence moyenne correspondante f ; - étape 144 : le dispositif compare la fréquence moyenne obtenue f à la fréquence minimum de fonctionnement des filtres passe bande fo et si la fréquence moyenne est inférieure, on passe à l'étape 150 ; - étape 146 : la fréquence moyenne obtenue étant supérieure à fréquence basse de 10 coupure, on enregistre l'événement A ; et - on retourne à l'étape 120. [0058] Lorsque la fréquence moyenne mesurée à l'étape 142 est inférieure à la fréquence basse de coupure, cela indique un arrêt du roulage en cours et l'on passe à l'étape 150 : 15 - étape 150 : enregistrement de l'événement 0, arrêt du roulage ; - étape 152 : enregistrement en mémoire non volatile de l'ensemble des événements A, B et C et identification des séquences subies par le pneumatique ; - étape 154 : enregistrement en mémoire non volatile de l'ensemble des tours de roue effectués par le pneumatique depuis l'étape 110 d'initialisation ; 20 - étape 156 : préparatifs à la mise en veille ; et - étape 158 : mise en veille. [0059] Le dispositif permet ainsi d'identifier les événements A, B et C entre deux arrêts successifs du pneumatique ainsi que leur déroulement temporel. Le microcontrôleur peut alors identifier les séquences effectivement suivies par l'aéronef et 25 incrémenter des compteurs correspondants. Il permet aussi de connaître les distances parcourues par le pneumatique. Avec un traitement complémentaire, ces distances peuvent être connues séquence par séquence. 2939897 - 12 -

[0060] Ce dispositif permet aussi, dans le cas d'un procédé à un seul seuil de référence, d'identifier les séquences complémentaires suivantes, en plus des séquences de décollage et d'atterrissage : Séquence Description OBO Atterrissage avorté touch and go A Déplacement au sol OABAO Décollage avorté 5 [0061] Lorsque l'on définit un second seuil de référence, les séquences peuvent être les suivantes lorsque les seuils sont adaptés au fonctionnement d'une dimension précise de pneumatique pour un aéronef donné : Séquence Description ABCO décollage à haute vitesse ABO décollage à faible vitesse OCBA Atterrissage à haute vitesse OBA atterrissage à faible vitesse OCBCO Atterrissage avorté touch and go OBO OCO A Déplacement au sol ABA Décollage avorté à faible vitesse ABCBA Décollage avorté à haute vitesse [0062] On peut ainsi définir un profil beaucoup plus précis des conditions d'usage du pneumatique. 10 [0063] Le dispositif est équipé d'un connecteur qui permet de le relier à un calculateur pour transmettre à ce calculateur les données enregistrées. On peut également communiquer avec le dispositif via une liaison radiofréquence, par exemple réveil à 125 kHz et communication à 433 ou 315 MHz. 2939897 - 13 -

[0064] Selon un mode de réalisation préférentiel présenté à la figure 4, le bloc capteur 11 correspondant aux éléments de la figure 2 est couplé à un composant RFID passif 26 avec une antenne 28. Ce composant RFID est apte à mémoriser des informations transmises par le microcontrôleur 22 et à transmettre ces informations à un lecteur 5 extérieur en réponse à un signal de commande provenant de ce lecteur. Ce dispositif présente l'avantage de disposer d'une liaison radio passive et standardisée. [0065] La figure 5 présente un pneumatique 1 équipé d'un dispositif 10. Le dispositif 10 est fixé sur la surface interne du sommet du pneumatique 1 par l'intermédiaire d'un patch caoutchouteux 3. 10 [0066] La figure 6 présente un agrandissement de la coupe précédente. Dans l'exemple représenté, le dispositif 10 est collé sur une face d'un patch caoutchouteux 3 par l'intermédiaire d'une couche de liaison 5. Le patch caoutchouteux est lui-même fixé à la surface interne du pneumatique 1. Cette position sous le sommet est très favorable pour la tenue mécanique du patch et donc du dispositif en raison des très fortes 15 accélérations subies à très hautes vitesses. [0067] Dans tous les exemples précédents le dispositif de comptage du nombre d'atterrissages est intégré au pneumatique pour garantir l'association entre le pneumatique et le nombre d'atterrissages. Il est cependant possible de disposer ce dispositif sur une roue pour aéronef. Dans ce cas un mode de réalisation préférentiel 20 consiste à intégrer ce dispositif dans la valve de gonflage de la roue. [0068] L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés et diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre défini par les revendications annexées.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de comptage du nombre d'atterrissages d'un pneumatique pour roue d'un aéronef comprenant les étapes suivantes : - équiper le pneumatique d'un dispositif de mesure de la fréquence de rotation du 5 pneumatique ; - détecter la mise en rotation du pneumatique ; - déterminer la fréquence de rotation du pneumatique ; - détecter une fréquence de rotation (f) supérieure à une fréquence de rotation donnée (fi) ; 10 - incrémenter un compteur.
2. Procédé de comptage selon la revendication 1, dans lequel on détecte le franchissement par le pneumatique d'une fréquence de rotation donnée (fi). 15
3. Procédé de comptage selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel la fréquence de rotation donnée correspond à une vitesse de l'aéronef supérieure à une vitesse de déplacement usuelle au sol, hors séquences de décollage et d'atterrissage.
4. Procédé de comptage selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel on identifie 20 une séquence de décollage par la détermination successive d'une premier événement A tel que 0<f<fi et d'un événement B tel que f>fi.
5. Procédé de comptage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel on identifie une séquence d'atterrissage par la détermination successive d'un premier 25 événement B tel que f>fi et d'un événement A tel que 0<f<fi.
6. Procédé de comptage selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on identifie en plus les événements 0 correspondant à l'arrêt de la rotation du pneumatique. 30 10 15 2939897 - 15 -
7. Procédé de comptage selon la revendication 6, dans lequel on identifie une séquence de décollage par la détermination successive des événements A B et 0.
8. Procédé de comptage selon l'une des revendications 6 et 7, dans lequel on identifie 5 une séquence d'atterrissage par la détermination successive des événements 0 B et A.
9. Procédé de comptage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les événements sont identifiés par le calcul d'une fréquence moyenne de rotation dans un temps donné.
10. Procédé de comptage selon la revendication 9, dans lequel le temps donné utilisé pour le calcul d'une fréquence moyenne de rotation est choisi de telle sorte que les franchissements de la fréquence de rotation donnée après un décollage et dans les premiers instants d'un atterrissage ne sont pas pris en compte.
11. Procédé de comptage selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on détecte en plus le franchissement par le pneumatique d'une seconde fréquence de rotation donnée. 20
12. Procédé de comptage selon la revendication 1l, dans lequel la seconde fréquence de rotation donnée est supérieure à la première.
13. Dispositif de comptage du nombre d'atterrissages d'un pneumatique pour aéronef comportant : 25 - un capteur sensible à la rotation du pneumatique et donnant un signal représentatif de la fréquence de rotation du pneumatique ; - des éléments de mise en forme et de filtrage du signal ; et - un micro contrôleur agencé pour déterminer et enregistrer en mémoire non volatile l'ensemble des franchissements par le pneumatique d'une fréquence de rotation 30 donnée. 20 2939897 - 16 -
14. Dispositif de comptage selon la revendication 13, dans lequel le dispositif de mesure de la fréquence de rotation comprend un capteur sensible à des sollicitations susceptibles d'être subies par un pneumatique lors du passage dans l'aire de contact.
15. Dispositif de comptage selon la revendication 14, dans lequel le capteur est choisi dans le groupe des extensomètres, extensomètres piézoélectriques, accéléromètres, accéléromètres piézoélectriques
16. Dispositif de comptage selon la revendication 13, dans lequel le dispositif de 10 mesure de la fréquence de rotation du pneumatique est équipé d'une bobine sensible aux variations temporelles de flux magnétique engendré par la rotation du pneumatique.
17. Dispositif de comptage selon la revendication 16, dans lequel la bobine est sensible aux variations temporelles du flux magnétique engendré par la rotation du pneumatique 15 dans le champ magnétique terrestre.
18. Dispositif de comptage selon la revendication 17, dans lequel, la bobine ayant un axe de sensibilité maximale, ledit axe est destiné à être disposé dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique.
19. Dispositif de comptage selon la revendication 16, dans lequel la bobine est sensible aux variations temporelles du flux magnétique engendré par la rotation du pneumatique dans le champ magnétique local de l'aéronef. 25
20. Dispositif de comptage selon la revendication 19, dans lequel, la bobine ayant un axe de sensibilité maximale, ledit axe est destiné à être disposé parallèlement à l'axe de rotation du pneumatique.
21. Dispositif selon l'une des revendications 19 et 20, comportant un générateur de 30 champ magnétique destiné à être ajouté dans l'aéronef, à proximité du pneumatique. 5 15 2939897 - 17 -
22. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 21, comportant en plus un composant RFID couplé au microcontrôleur et apte à mémoriser des informations transmises par ledit microcontrôleur et à transmettre lesdites informations mémorisées en réponse à un signal extérieur de commande.
23. Patch caoutchouteux, destiné à être fixé à la surface d'un pneumatique pour aéronef, comprenant un dispositif de comptage du nombre d'atterrissages d'un pneumatique pour aéronef selon l'une quelconque des revendications 13 à 22.
24. Pneumatique pour aéronef, comportant un dispositif de comptage du nombre d'atterrissages selon l'une quelconque des revendications 13 à 22.
25. Roue pour aéronef, comportant un dispositif de comptage du nombre d'atterrissages selon l'une quelconque des revendications 13 à 22.
26. Roue selon la revendication 25, dans laquelle le dispositif est fixé à une valve de gonflage de la roue.