FR2938018A1

FR2938018A1 - Compression ignition internal combustion engine i.e. diesel engine, controlling method for motor vehicle, involves determining adjustments of functioning point of engine according to emission parameter

Info

Publication number: FR2938018A1
Application number: FR0806208A
Authority: FR
Inventors: Yann Chazal
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2008-11-06
Filing date: 2008-11-06
Publication date: 2010-05-07

Abstract

The method involves acquiring a parameter for controlling an internal combustion engine relating to solicited torque and regime. Adjustments of a functioning point of the engine are determined according to the controlling parameter. The internal combustion engine on the functioning point is controlled. An emission parameter is acquired related to mass flow of nitrogen oxide emitted by the internal combustion engine. The adjustments of the functioning point are determined according to the emission parameter. An independent claim is also included for a compression ignition internal combustion engine comprising a motor unit.

Description

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale la réduction de la consommation des moteurs à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un procédé de pilotage d'un moteur à combustion interne comprenant : a) une étape d'acquisition d'un paramètre de pilotage du moteur, relatif au régime et au couple sollicités, b) une étape de détermination de réglages d'un nouveau point de fonctionnement du moteur, en fonction dudit paramètre de pilotage, c) une étape de pilotage du moteur à combustion interne sur ledit nouveau point de fonctionnement. Elle concerne également un moteur à combustion interne équipé d'une unité de pilotage adaptée à mettre en oeuvre un tel procédé de pilotage. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Les normes anti-pollution associent généralement une contrainte donnée à chaque type de polluant émis par le moteur (bruit compris). Lorsque ces normes ne sont pas trop sévères, il est possible de trouver différents modes de pilotage permettant, pour un couple et un régime-moteur donnés, de satisfaire à ces normes. Il est en particulier possible de trouver un mode de pilotage qui, d'une part, satisfait ces normes, et, d'autre part, permet d'optimiser la consommation en carburant du moteur. Toutefois, les normes associées aux moteurs à allumage par compression (Diesel) sont particulièrement sévères et nécessitent de perfectionner l'architecture et les systèmes de pilotage des moteurs à combustion interne. Cependant, passé un certain niveau de perfectionnement, il n'est plus possible de passer les normes anti-pollution en ne jouant que sur l'architecture et les systèmes de pilotage des moteurs. Aussi est-il nécessaire de prévoir des systèmes de post-traitement des éléments polluants (de type catalyseur d'oxydation) pour pouvoir trouver un compromis entre émissions de polluants, bruit, et autres contraintes. Seulement, ces systèmes de post-traitement sont onéreux à fabriquer, à entretenir et à implanter dans les véhicules automobiles. Ils sont par conséquent dimensionnés au juste nécessaire, si bien que le compromis entre les différentes contraintes demeure toujours délicat à gérer. Actuellement, les contraintes prises en compte pour piloter les moteurs sont déterminées en considérant la situation la plus défavorable au moteur, et sont donc indépendantes de la configuration dans laquelle les véhicules se trouvent effectivement (en ville, sur autoroute, ...). En l'espèce, parmi les contraintes actuellement prises en compte et qui rendent ce compromis délicat à trouver, on peut citer le débit d'oxydes d'azote rejetés par le moteur dans l'atmosphère. II faut en effet prévoir la possibilité de limiter ces rejets, quelle que soit la configuration dans laquelle le véhicule se trouve. Une configuration très défavorable correspond par exemple à une succession de trajets courts et lents, au cours desquels il est particulièrement important de minimiser simultanément les émissions de particules et d'oxydes d'azote, au détriment de la consommation en carburant du moteur. Les procédés de pilotage connus sont alors paramétrés en fonction de ces pires conditions, sans vérifier si le véhicule se trouve effectivement dans ces pires conditions ou dans des conditions plus favorable. Ce type de réglage n'est donc pas optimisé, en particulier à l'égard de la consommation en carburant du moteur. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose un nouveau procédé de pilotage, dans lequel on tient compte en temps réel de la configuration dans laquelle se trouve le véhicule, de manière que le compromis soit plus aisé à trouver et qu'il ne se fasse pas toujours au détriment de la consommation en carburant du moteur. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de pilotage tel que défini dans l'introduction, dans lequel, préalablement à l'étape b), on acquiert un paramètre d'émission relatif au débit massique d'oxydes d'azote émis par le moteur à combustion interne et, à l'étape b), les réglages du point de fonctionnement sont déterminés en fonction dudit paramètre d'émission. Ainsi, grâce à l'invention, le moteur est piloté en tenant compte du débit d'oxydes d'azote effectivement émis par le moteur, ce qui permet d'améliorer la gestion du compromis entre, d'une part, la contrainte sur le débit d'oxydes d'azote, et, d'autre part, les autres contraintes de réglage du moteur. L'invention consiste plus précisément à évaluer en temps réel le débit d'oxydes d'azote et à d'adapter en conséquence l'ensemble des réglages pouvant avoir un impact direct ou indirect sur ce débit. De cette manière, s'il apparaît que le débit est faible, il est possible de piloter le moteur en privilégiant la réduction de sa consommation en carburant, quitte à ce que le débit augmente. En revanche, s'il apparaît que le débit est important, il est possible de piloter le moteur de manière à privilégier la réduction de ses émissions d'oxydes d'azote. Selon une caractéristique avantageuse du procédé de pilotage conforme à l'invention, préalablement à l'étape b), on détermine un seuil d'émission relatif au débit massique maximum autorisé d'oxydes d'azote, et, à l'étape b), les réglages du point de fonctionnement sont déterminés en pondérant l'importance du paramètre d'émission par rapport au paramètre de pilotage en fonction du seuil d'émission. Ainsi, il est possible de se fixer un seuil d'émission d'oxydes d'azote, qui peut par exemple être différent selon que le véhicule se trouve en ville ou loin de toute agglomération dans des conditions peu critiques pour la qualité de l'air, puis gérer en fonction de ce seuil le compromis entre, d'une part, la contrainte sur le débit d'oxydes d'azote, et, d'autre part, les autres contraintes de réglage du moteur. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de pilotage conforme à l'invention sont les suivantes : - le paramètre d'émission est acquis en fonction du débit massique instantané d'oxydes d'azote et/ou en fonction du débit massique moyen d'oxydes d'azote émis sur une période donnée ; - le seuil d'émission est déterminé en fonction de données relatives à l'environnement dans lequel évolue le véhicule qui est équipé du moteur, dont le degré d'urbanisation et/ou la concentration en véhicules automobiles et/ou les conditions météorologiques rencontrées ; - le moteur à combustion interne comportant un bloc-moteur et une ligne d'échappement de gaz brûlés hors du bloc-moteur équipée de moyens de traitement des gaz brûlés, le paramètre d'émission est déterminé en fonction d'un premier paramètre relatif au débit massique d'oxydes d'azote émis par le bloc-moteur et d'un second paramètre relatif au taux d'oxydes d'azotes traités par les moyens de traitement ; - le premier paramètre est formé par une estimation du débit massique d'oxydes d'azote émis par le bloc-moteur, calculée en fonction au moins du point de fonctionnement instantané du moteur ; - en variante, le premier paramètre est formé par un indicateur calculé en fonction de l'état de fonctionnement du bloc-moteur et/ou de la volonté du conducteur du véhicule ; - le second paramètre est formé par une estimation du taux d'oxydes d'azote traités par les moyens de traitement, calculée en fonction au moins des réglages instantanés des moyens de traitement et/ou des propriétés chimiques des gaz brûlés émis par le bloc-moteur ; - le second paramètre est formé par un indicateur calculé en fonction de l'état de fonctionnement des moyens de traitement et/ou des propriétés chimiques des gaz brûlés émis par le bloc-moteur. TECHNICAL FIELD TO WHICH THE INVENTION RELATES The present invention generally relates to reducing the consumption of internal combustion engines. It relates more particularly to a method for controlling an internal combustion engine comprising: a) a step of acquiring a parameter for controlling the motor, relating to the speed and torque required, b) a step of determining the settings of the a new operating point of the engine, as a function of said control parameter, c) a step of controlling the internal combustion engine on said new operating point. It also relates to an internal combustion engine equipped with a control unit adapted to implement such a control method. BACKGROUND ART Anti-pollution standards generally associate a constraint given to each type of pollutant emitted by the engine (including noise). When these standards are not too severe, it is possible to find different driving modes that, for a given torque and engine speed, to meet these standards. In particular, it is possible to find a driving mode that, on the one hand, meets these standards, and, on the other hand, makes it possible to optimize the fuel consumption of the engine. However, the standards associated with compression ignition engines (Diesel) are particularly severe and require to improve the architecture and control systems of internal combustion engines. However, after a certain level of improvement, it is no longer possible to pass anti-pollution standards by only playing on the architecture and engine control systems. It is therefore necessary to provide post-treatment systems pollutants (oxidation catalyst type) to be able to find a compromise between emissions of pollutants, noise, and other constraints. Only these post-processing systems are expensive to manufacture, maintain and install in motor vehicles. They are therefore dimensioned at the necessary level, so that the compromise between the different constraints is always difficult to manage. Currently, the constraints taken into account to control the engines are determined by considering the most unfavorable situation to the engine, and are therefore independent of the configuration in which the vehicles are actually located (in town, highway, ...). In the present case, among the constraints currently taken into account and which make this compromise difficult to find, we can cite the flow of nitrogen oxides released by the engine into the atmosphere. It must indeed provide the possibility of limiting these releases, regardless of the configuration in which the vehicle is. A very unfavorable configuration corresponds for example to a succession of short and slow paths, during which it is particularly important to simultaneously minimize the emissions of particles and nitrogen oxides, to the detriment of the fuel consumption of the engine. The known control methods are then parameterized according to these worst conditions, without checking whether the vehicle is actually in these worst conditions or under more favorable conditions. This type of adjustment is therefore not optimized, particularly with regard to the fuel consumption of the engine. OBJECT OF THE INVENTION In order to overcome the above-mentioned drawback of the state of the art, the present invention proposes a new control method, in which the configuration in which the vehicle is located is taken into account in real time. so that the compromise is easier to find and that it is not always at the expense of fuel consumption of the engine. More particularly, according to the invention, a control method is proposed as defined in the introduction, in which, prior to step b), an emission parameter relating to the mass flow rate of nitrogen oxides emitted is emitted. by the internal combustion engine and, in step b), the settings of the operating point are determined according to said emission parameter. Thus, thanks to the invention, the engine is driven taking into account the flow of nitrogen oxides actually emitted by the engine, which improves the management of the compromise between, on the one hand, the stress on the engine. flow rate of nitrogen oxides, and, on the other hand, the other engine adjustment constraints. The invention consists more precisely in evaluating in real time the rate of nitrogen oxides and adapting accordingly all the settings that may have a direct or indirect impact on this flow. In this way, if it appears that the flow is low, it is possible to control the engine by focusing on reducing its fuel consumption, even if the flow increases. However, if it appears that the flow is important, it is possible to control the engine so as to focus on reducing its emissions of nitrogen oxides. According to an advantageous characteristic of the control method according to the invention, prior to step b), an emission threshold relative to the maximum authorized mass flow rate of nitrogen oxides is determined, and in step b) , the settings of the operating point are determined by weighting the importance of the transmission parameter with respect to the control parameter according to the emission threshold. Thus, it is possible to set a nitrogen oxide emission threshold, which may for example be different depending on whether the vehicle is in town or far from any agglomeration in conditions that are not critical for the quality of the vehicle. air, then manage according to this threshold the compromise between, on the one hand, the constraint on the flow of nitrogen oxides, and, on the other hand, the other adjustment constraints of the engine. Other advantageous and non-limiting characteristics of the control method according to the invention are the following: the emission parameter is acquired as a function of the instantaneous mass flow rate of nitrogen oxides and / or as a function of the average mass flow rate nitrogen oxides emitted over a given period; the emission threshold is determined according to data relating to the environment in which the vehicle which is equipped with the engine, including the degree of urbanization and / or the concentration of motor vehicles and / or the meteorological conditions encountered, evolves; the internal combustion engine comprising an engine block and an exhaust line of burned gases outside the engine block equipped with flue gas treatment means, the emission parameter is determined according to a first parameter relating to mass flow rate of nitrogen oxides emitted by the engine block and a second parameter relating to the rate of nitrogen oxides treated by the treatment means; the first parameter is formed by an estimate of the mass flow rate of nitrogen oxides emitted by the engine block, calculated as a function of at least the instantaneous operating point of the engine; - Alternatively, the first parameter is formed by an indicator calculated according to the operating state of the engine block and / or the will of the driver of the vehicle; the second parameter is formed by an estimation of the rate of oxides of nitrogen treated by the treatment means, calculated as a function of at least instantaneous adjustments of the treatment means and / or the chemical properties of the flue gases emitted by the block engine; the second parameter is formed by an indicator calculated as a function of the operating state of the treatment means and / or the chemical properties of the flue gases emitted by the engine block.

L'invention concerne également un moteur à combustion interne comportant un bloc-moteur équipé de cylindres, une ligne d'admission d'air frais dans les cylindres, des moyens d'injection de carburant dans les cylindres, une ligne d'échappement des gaz brûlés hors des cylindres et une unité de pilotage des débits d'air frais et de carburant injectés dans les cylindres, qui est adaptée à mettre en oeuvre ce procédé de pilotage. DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. The invention also relates to an internal combustion engine comprising an engine block equipped with cylinders, a fresh air intake line in the cylinders, fuel injection means in the cylinders, a gas exhaust line. burned out of the cylinders and a control unit fresh air flows and fuel injected into the cylinders, which is adapted to implement this control method. DETAILED DESCRIPTION OF AN EXEMPLARY EMBODIMENT The following description, with reference to the appended drawings, given by way of non-limiting example, will make it clear what the invention consists of and how it can be achieved.

Sur les dessins annexés, les figures la et lb forment ensemble un unique graphique illustrant un procédé de pilotage selon l'invention d'un moteur à combustion interne. Ce procédé de pilotage peut être utilisé sur tout type de moteur à combustion interne émettant des oxydes d'azote Nox. II sera ici appliqué à un moteur à combustion interne à allumage par compression (Diesel). Moteur à combustion interne Un tel moteur à combustion interne comprend classiquement un bloc-moteur pourvu de quatre cylindres. En amont des cylindres, le moteur à combustion interne comporte une ligne d'admission qui prélève de l'air frais dans l'atmosphère et qui amène et répartit cet air frais dans chacun des cylindres du bloc-moteur. Cette ligne d'admission est ici équipée d'une vanne de régulation du débit d'air, qui permet de réguler le taux d'air frais par rapport au taux de gaz brûlés recyclés. En sortie des cylindres, le moteur à combustion interne comporte une ligne d'échappement de gaz brûlés qui collecte les gaz brûlés qui sortent de chacun des cylindres et qui les évacue dans l'atmosphère après les avoir traités et filtrés. La ligne d'échappement est à cet effet équipée d'un catalyseur d'oxydation et éventuellement d'un piège à oxydes d'azote pour traiter les éléments polluants provenant de la combustion du mélange d'air frais et de carburant dans les cylindres, ainsi que d'un filtre à particules adapté à retenir les particules et les suies provenant de cette combustion. Ce catalyseur d'oxydation est ici en particulier adapté à oxyder une partie des hydrocarbures imbrûlés et du monoxyde de carbone émis par le moteur. Le piège à oxydes d'azote est quant à lui adapté à réduire une partie des oxydes d'azote Nox contenus dans les gaz brûlés, et plus précisément une partie du monoxyde d'azote NO, du dioxyde d'azote NO2 et du protoxyde d'azote N2O contenus dans ces gaz. Le moteur à combustion interne comporte par ailleurs ici une ligne de recirculation des gaz brûlés (également appelée ligne EGR) qui prend naissance dans la ligne d'échappement, qui débouche dans la ligne d'admission et qui est équipée d'une vanne de régulation du débit de gaz brûlés recyclés. In the accompanying drawings, FIGS. 1a and 1b together form a single graph illustrating a driving method according to the invention of an internal combustion engine. This control method can be used on any type of internal combustion engine emitting NOx nitrogen oxides. It will be applied here to a compression-ignition internal combustion engine (Diesel). Internal combustion engine Such an internal combustion engine conventionally comprises an engine block provided with four cylinders. Upstream of the cylinders, the internal combustion engine has an intake line which draws fresh air into the atmosphere and which brings and distributes this fresh air in each of the cylinders of the engine block. This intake line is here equipped with an air flow control valve, which regulates the fresh air rate with respect to the rate of recycled flue gases. At the outlet of the cylinders, the internal combustion engine comprises a burnt gas exhaust line which collects the burnt gases leaving each of the cylinders and which discharges them into the atmosphere after being treated and filtered. For this purpose, the exhaust line is equipped with an oxidation catalyst and optionally with a nitrogen oxide trap for treating the pollutants resulting from the combustion of the mixture of fresh air and fuel in the cylinders. as well as a particulate filter adapted to retain particles and soot from this combustion. This oxidation catalyst is here in particular adapted to oxidize a portion of unburned hydrocarbons and carbon monoxide emitted by the engine. The nitrogen oxide trap is adapted to reduce some of the NOx nitrogen oxides contained in the flue gas, and more specifically a part of the nitrogen monoxide NO, nitrogen dioxide NO2 and protoxide d nitrogen N2O contained in these gases. The internal combustion engine also comprises here a recirculation line of flue gas (also called EGR line) which originates in the exhaust line, which opens into the intake line and which is equipped with a control valve recycled flue gas flow.

Le moteur à combustion interne comporte par ailleurs des injecteurs de carburant qui débouchent dans les cylindres du moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne comporte enfin une unité de pilotage adaptée à piloter les différents organes du moteur, en particulier ici les vannes de régulation des débits de gaz brûlés et d'air frais ainsi que les injecteurs de carburant. Procédé de pilotage Cette unité de pilotage est adaptée à mettre en oeuvre un procédé de pilotage comportant trois étapes principales, dont : . a) une étape d'acquisition de différents paramètres du moteur, dont un paramètre de pilotage P_pilot relatif au régime et au couple sollicités par le conducteur du véhicule, b) une étape de détermination des réglages d'un nouveau point de fonctionnement du moteur, en fonction des paramètres acquis à l'étape a), et c) une étape de pilotage du moteur à combustion interne sur ce nouveau point de fonctionnement. En l'espèce, à l'étape b), on détermine les réglages à apporter aux différents moyens d'actionnement du moteur, de manière à pouvoir le piloter sur le nouveau point de fonctionnement. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, à l'étape a), on acquiert un paramètre d'émission P_emis relatif au débit massique d'oxydes d'azote NOx rejetés dans l'atmosphère par le moteur. On acquiert ici également d'autres paramètres tels que la consommation en carburant du moteur. A l'étape b), les réglages du nouveau point de fonctionnement sont déterminés en conférant à chacun de ces paramètres une importance propre. Par exemple, le point de fonctionnement pourra être déterminé en favorisant la réduction des émissions d'oxydes d'azote NOx ou au contraire la réduction de la consommation en carburant de ce moteur. The internal combustion engine further comprises fuel injectors that open into the cylinders of the internal combustion engine. Finally, the internal combustion engine comprises a control unit adapted to control the various engine components, in particular here the regulation valves of the flue gas and fresh air flow rates as well as the fuel injectors. Control method This control unit is adapted to implement a control method comprising three main stages, including:. a) a step of acquiring various engine parameters, including a P_pilot control parameter relating to the speed and torque requested by the driver of the vehicle, b) a step of determining the settings of a new operating point of the engine, according to the parameters acquired in step a), and c) a step of controlling the internal combustion engine on this new operating point. In the present case, in step b), the adjustments to be made to the various actuating means of the motor are determined so as to be able to drive it on the new operating point. According to a particularly advantageous characteristic of the invention, in step a), an emission parameter P_emis is obtained relating to the mass flow rate of NOx nitrogen oxides released into the atmosphere by the engine. Other parameters are acquired here, such as the fuel consumption of the engine. In step b), the settings of the new operating point are determined by giving each of these parameters an importance of their own. For example, the operating point can be determined by promoting the reduction of NOx nitrogen oxide emissions or conversely the reduction of the fuel consumption of this engine.

Ici, avantageusement, l'importance du paramètre d'émission P_emis est pondérée en fonction des conditions de roulage du véhicule. Si les conditions de roulage du véhicule permettent d'émettre une quantité plus importante d'oxydes d'azote NOx, l'importance du paramètre d'émission P_emis est réduite par rapport aux autres paramètres acquis à l'étape a). En revanche, si les conditions de roulage du véhicule ne permettent pas d'émettre une grande quantité d'oxydes d'azote NOx, l'importance du paramètre d'émission P_emis est accrue. L'importance du paramètre d'émission P_emis est à cet effet pondérée en fonction de l'écart entre, d'une part, le paramètre d'émission P_emis lui-même, et, d'autre part, un seuil d'émission Semis relatif au débit massique maximum d'oxydes d'azote que l'on s'autorise. Comme le montre la figure lb, la détermination des réglages du nouveau point de fonctionnement du moteur est donc réalisée en fonction du paramètre de pilotage P_pilot (bloc 101), du paramètre d'émission P_emis (bloc 201), et du seuil d'émission Semis (bloc 301). Dans un premier mode de réalisation de l'invention, ces différents paramètres seront exprimés sous forme d'indices N représentatifs des valeurs réelles des données auxquelles ils font référence. Ces paramètres varieront donc par paliers. Here, advantageously, the importance of the emission parameter P_emis is weighted according to the driving conditions of the vehicle. If the driving conditions of the vehicle make it possible to emit a larger quantity of nitrogen oxides NOx, the importance of the emission parameter P_emis is reduced compared to the other parameters acquired in step a). On the other hand, if the running conditions of the vehicle do not make it possible to emit a large quantity of NOx nitrogen oxides, the importance of the P_emis emission parameter is increased. For this purpose, the importance of the emission parameter P_emis is weighted as a function of the difference between, on the one hand, the emission parameter P_emis itself, and, on the other hand, an emission threshold Semis relating to the maximum mass flow of nitrogen oxides that is allowed. As shown in FIG. 1b, the determination of the settings of the new operating point of the motor is therefore performed as a function of the control parameter P_pilot (block 101), of the emission parameter P_emis (block 201), and of the transmission threshold Sowing (block 301). In a first embodiment of the invention, these various parameters will be expressed in the form of indices N representative of the real values of the data to which they refer. These parameters will vary in steps.

Dans un second mode de réalisation de l'invention, ces différents paramètres seront exprimés sous forme de valeurs réelles égales aux données auxquelles ils font référence. Ces paramètres varieront alors continûment. La différence entre ces deux modes de réalisation de l'invention apparaîtra plus clairement dans la suite de cet exposé. In a second embodiment of the invention, these different parameters will be expressed as real values equal to the data to which they refer. These parameters will then vary continuously. The difference between these two embodiments of the invention will appear more clearly in the rest of this presentation.

Bloc 101 : calcul du paramètre de pilotage Dans un premier temps, l'unité de pilotage acquiert le taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule, ainsi que le régime et le couple instantanés développés par le moteur. Puis, dans un second temps, l'unité de pilotage déduit de ces données de nouvelles consignes de couple et de régime à appliquer au moteur pour répondre aux souhaits du conducteur. Ces nouvelles consignes de couple et de régime forment ensemble le paramètre de pilotage P_pilot. Dans le premier mode de réalisation de l'invention, ces consignes de couple et de régime s'expriment sous forme d'indices. Elles sont alors ici chacune formées par un entier naturel N compris entre 0 et 100. De cette manière, l'indice de la consigne de régime variera entre 0 (lorsque le régime moteur sera minimum) et 100 (lorsque le régime moteur sera maximum), par pas de 1. L'indice de la consigne de couple variera également entre 0 (lorsque le couple moteur sera minimum) et 100 (lorsque le couple moteur sera maximum), par pas de 1. Dans le second mode de réalisation de l'invention, ces consignes de couple et de régime s'exprimeront sous forme de valeurs réelles. Elles seront alors chacune formées par un entier décimal correspondant à la valeur réelle du couple ou du régime moteur à atteindre pour répondre aux souhaits du conducteur. Bloc 201 : calcul du paramètre d'émission Dans cet exposé, nous considérerons que la ligne d'échappement est équipée d'un piège à oxydes d'azote NOx. Block 101: Calculation of the Control Parameter Initially, the control unit acquires the rate of depression of the accelerator pedal of the vehicle, as well as the speed and the instantaneous torque developed by the engine. Then, in a second step, the control unit derives from this data new torque and speed instructions to be applied to the engine to meet the wishes of the driver. These new torque and speed setpoints together form the P_pilot control parameter. In the first embodiment of the invention, these torque and speed instructions are expressed as indices. They are here each formed by a natural integer N between 0 and 100. In this way, the index of the speed reference will vary between 0 (when the engine speed will be minimum) and 100 (when the engine speed will be maximum) , in steps of 1. The index of the torque setpoint will also vary between 0 (when the engine torque is minimum) and 100 (when the engine torque is maximum), in steps of 1. In the second embodiment of the In the invention, these torque and speed commands will be expressed as real values. They will then each be formed by a decimal integer corresponding to the actual value of the torque or engine speed to be attained to meet the driver's wishes. Block 201: Calculation of the Emission Parameter In this paper, we will consider that the exhaust line is equipped with a NOx nitrogen oxide trap.

Le paramètre d'émission P_emis est alors avantageusement déterminé en fonction d'un premier paramètre P1 relatif au débit massique d'oxydes d'azote NOx émis par le bloc-moteur vers le catalyseur d'oxydation (bloc 202) et d'un second paramètre P2 relatif au taux d'oxydes d'azotes NOx traités par ce catalyseur d'oxydation (bloc 203). The emission parameter P_emis is then advantageously determined as a function of a first parameter P1 relating to the mass flow rate of nitrogen oxides NOx emitted by the engine block to the oxidation catalyst (block 202) and of a second parameter P2 relative to the nitrogen oxides NOx treated by this oxidation catalyst (block 203).

Intéressons nous tout d'abord au premier paramètre P1. L'unité de pilotage relève en continu des paramètres d'entrée du bloc-moteur (bloc 206), dont en particulier des données relatives à la volonté du conducteur (taux d'enfoncement des pédales, rapport de vitesse engagé, ...), des données relatives à l'état de fonctionnement du bloc-moteur. Elle relève également le point de fonctionnement instantané du moteur (bloc 207). Dans le premier mode de réalisation, le premier paramètre P1 sera alors formé par un indice (bloc 204) calculé en fonction des paramètres d'entrée du bloc-moteur. L'indice de ce premier paramètre P1 sera plus précisément calculé pour varier par paliers, entre 0 et 100, suivant que les paramètres d'entrée permettront d'estimer que le débit massique d'oxydes d'azote dans la ligne d'échappement est faible ou est au contraire important. Dans le second mode de réalisation, le premier paramètre P1 sera au contraire formé par une estimation (bloc 205) du débit massique d'oxydes d'azote NOx émis par le bloc-moteur soit instantanément, soit sur une période donnée. Let's first look at the first parameter P1. The control unit continually records the input parameters of the engine block (block 206), in particular data relating to the driver's will (rate of depression of the pedals, gear ratio engaged, etc.). , data relating to the operating state of the engine block. It also reports the instantaneous operating point of the motor (block 207). In the first embodiment, the first parameter P1 will then be formed by an index (block 204) calculated according to the input parameters of the motor block. The index of this first parameter P1 will be more precisely calculated to vary in stages, between 0 and 100, depending on the input parameters to estimate that the mass flow of nitrogen oxides in the exhaust line is weak or is on the contrary important. In the second embodiment, the first parameter P1 will instead be formed by an estimate (block 205) of the mass flow rate of nitrogen oxides NOx emitted by the engine block either instantaneously or over a given period.

Cette estimation sera calculée en fonction des paramètres d'entrée du bloc-moteur et du point de fonctionnement instantané du moteur. La période donnée précitée pourra par exemple correspondre à la durée moyenne des trajets réalisés par le véhicule, ou à la durée moyenne durant laquelle les conditions de roulage changent généralement peu, ou encore à la durée moyenne durant laquelle les conditions météorologiques ou environnementales changent généralement peu. Intéressons nous maintenant au second paramètre P2. This estimate will be calculated based on the input parameters of the engine block and the instantaneous operating point of the engine. The aforementioned period of time may for example correspond to the average duration of the journeys made by the vehicle, or the average duration during which the driving conditions generally change little, or the average duration during which weather or environmental conditions generally change little . Now let's look at the second parameter P2.

L'unité de pilotage relève en continu des paramètres d'entrée du catalyseur d'oxydation (bloc 210), dont en particulier des données relatives à l'état de fonctionnement du catalyseur d'oxydation. Elle relève également les propriétés chimiques des gaz brûlés qui circulent dans la ligne d'échappement (bloc 211). The control unit continually records the input parameters of the oxidation catalyst (block 210), in particular data relating to the operating state of the oxidation catalyst. It also notes the chemical properties of the flue gases circulating in the exhaust line (block 211).

Elle relève enfin les réglages instantanés, s'il y en a, du catalyseur d'oxydation (bloc 212). Dans le premier mode de réalisation, le second paramètre P2 sera alors formé par un indice (bloc 208) calculé en fonction des paramètres d'entrée du catalyseur d'oxydation et des propriétés chimiques des gaz brûlés. L'indice de ce second paramètre P2 sera plus précisément calculé pour varier par paliers, entre 0 et 100, suivant que les paramètres d'entrée et les propriétés chimiques des gaz brûlés permettront d'estimer que le taux d'oxydes d'azote traités dans le catalyseur d'oxydation est faible ou est au contraire important. Dans le second mode de réalisation, le second paramètre P2 sera au contraire formé par une estimation du taux d'oxydes d'azote traités dans le catalyseur d'oxydation. Cette estimation sera calculée en fonction des propriétés chimiques des gaz brûlés qui circulent dans la ligne d'échappement et des réglages instantanés, s'il y en a, du catalyseur d'oxydation. Grâce à ces premier et second paramètres P1, P2, l'unité de pilotage pourra alors déterminer la valeur du paramètre d'émission P_emis. Plus précisément, dans le premier mode de réalisation, le paramètre d'émission P_emis sera égal à la différence entre le premier et le second paramètres P1, P2. Dans le second mode de réalisation, le paramètre d'émission P_emis sera égal à la différence entre, d'une part, le premier paramètre P1 et, d'autre part, le produit des premier et second paramètres P1, P2. Bloc 301: Calcul du seuil d'émission Le seuil d'émission Semis correspond au seuil que ne doit pas dépasser le débit massique d'oxydes d'azote NOx rejetés dans l'atmosphère. Ce seuil d'émission Semis pourra correspondre à une norme anti- pollution prédéterminée et mémorisée dans l'unité de pilotage. Ici, ce seuil d'émission S_emis correspondra plutôt à une norme estimée par l'unité de pilotage, en fonction de données relatives à l'environnement dans lequel le véhicule évolue. Ce seuil d'émission Semis sera alors plus précisément calculé en fonction du degré d'urbanisation (bloc 302), de la concentration en véhicules automobiles (bloc 303) et des conditions météorologiques rencontrées (bloc 304). La valeur de ce seuil d'émission Semis sera d'autant plus faible que le degré d'urbanisation et la concentration en véhicules automobiles seront élevés. Elle sera également d'autant plus faible que les conditions météorologiques rencontrées seront défavorables (températures extrêmes, pressions extrêmes). Le calcul du degré d'urbanisation pourra consister à déterminer si le véhicule évolue dans une agglomération, à la périphérie d'une agglomération, ou à distance d'une agglomération. Ce calcul pourra par exemple être réalisé en fonction de la vitesse du véhicule et de la fréquence des arrêts. Un tel calcul étant déjà connu et ne faisant pas en propre l'objet de la présente invention, il ne sera pas ici décrit plus en détail. Finally, it records the instantaneous settings, if any, of the oxidation catalyst (block 212). In the first embodiment, the second parameter P2 will then be formed by an index (block 208) calculated as a function of the input parameters of the oxidation catalyst and the chemical properties of the flue gases. The index of this second parameter P2 will be more precisely calculated to vary in stages, between 0 and 100, depending on the input parameters and the chemical properties of the flue gas to estimate that the rate of nitrogen oxides treated in the oxidation catalyst is weak or is on the contrary important. In the second embodiment, the second parameter P2 will instead be formed by an estimation of the rate of nitrogen oxides treated in the oxidation catalyst. This estimate will be calculated based on the chemical properties of the flue gases circulating in the exhaust line and any instantaneous adjustments, if any, of the oxidation catalyst. Thanks to these first and second parameters P1, P2, the control unit can then determine the value of the emission parameter P_emis. More precisely, in the first embodiment, the emission parameter P_emis will be equal to the difference between the first and the second parameters P1, P2. In the second embodiment, the emission parameter P_emis will be equal to the difference between, on the one hand, the first parameter P1 and, on the other hand, the product of the first and second parameters P1, P2. Block 301: Calculation of the emission threshold The seed emission threshold corresponds to the threshold that must not exceed the mass flow rate of NOx nitrogen oxides released into the atmosphere. This seed emission threshold may correspond to a predetermined anti-pollution standard and stored in the control unit. Here, this S_emis emission threshold will correspond rather to a standard estimated by the control unit, according to data relating to the environment in which the vehicle evolves. This seed emission threshold will then be more precisely calculated according to the degree of urbanization (block 302), the concentration in motor vehicles (block 303) and the meteorological conditions encountered (block 304). The value of this seed emission threshold will be even lower as the degree of urbanization and concentration in motor vehicles will be high. It will also be weaker as the meteorological conditions encountered will be unfavorable (extreme temperatures, extreme pressures). The calculation of the degree of urbanization may consist in determining whether the vehicle is moving in an agglomeration, on the outskirts of an agglomeration, or away from an agglomeration. This calculation may for example be made according to the speed of the vehicle and the frequency of stops. Since such a calculation is already known and does not form the subject of the present invention, it will not be described here in more detail.

Le calcul de la concentration en véhicules automobiles pourra consister à déterminer si la densité du trafic automobile dans lequel évolue le véhicule est importante, moyenne ou faible, et s'il existe une forte probabilité de rencontrer à court terme une zone à fort trafic routier. Un tel calcul étant également déjà connu et ne faisant pas en propre l'objet de la présente invention, il ne sera pas ici décrit plus en détail. L'acquisition des conditions météorologiques sera en particulier utilisée pour déterminer si ces conditions sont favorables à la dispersion et à la transformation des oxydes d'azote, ou si, au contraire, ces conditions sont particulièrement défavorables. Elle sera réalisée à l'aide d'un capteur météo bien connu de l'Homme du métier. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. En particulier, on pourra prévoir d'appliquer ce procédé aux moteurs dont les lignes d'échappement sont dépourvues de catalyseur d'oxydation des oxydes d'azote. Le procédé sera alors identique à celui exposé précédemment, mais la valeur du second paramètre P2 restera constante et nulle. The calculation of the concentration in motor vehicles may consist of determining whether the density of the vehicle traffic in which the vehicle operates is large, medium or low, and whether there is a high probability of encountering a high traffic area in the short term. Since such a calculation is also already known and does not form the subject of the present invention, it will not be described here in more detail. In particular, the acquisition of meteorological conditions will be used to determine whether these conditions are favorable for the dispersion and transformation of nitrogen oxides, or if, on the contrary, these conditions are particularly unfavorable. It will be carried out using a weather sensor well known to those skilled in the art. The present invention is not limited to the embodiments described and shown, but the skilled person will be able to make any variant within his mind. In particular, it can be provided to apply this method to engines whose exhaust lines are devoid of oxidation catalyst nitrogen oxides. The method will then be identical to that explained above, but the value of the second parameter P2 will remain constant and zero.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of controlling an internal combustion engine comprising: a) a step of acquiring a control parameter (P_pilot) of the engine, relating to the speed and torque biased, b) a step of determining the settings of a new operating point of the engine, according to said control parameter (P_emis), c) a step of controlling the internal combustion engine on said new operating point, characterized in that, prior to step b), one acquires an emission parameter (P_emis) relating to the mass flow rate of nitrogen oxides (NOx) emitted by the internal combustion engine and, in step b), the operating point settings are determined according to said parameter d emission (P_emis).

2. Control method according to the preceding claim, in which the emission parameter (P_emis) is acquired as a function of the instantaneous mass flow rate of nitrogen oxides (NOx) and / or as a function of the average mass flow rate of oxides of nitrogen. nitrogen (NOx) emitted over a given period.

3. Control method according to one of the preceding claims, wherein, prior to step b), determining an emission threshold (S_emis) relative to the maximum authorized mass flow of nitrogen oxides (NOx), and in step b), the settings of the operating point are determined by weighting the importance of the transmission parameter (P_emis) with respect to the control parameter (P_pilot) as a function of the transmission threshold (S_emis).

4. Control method according to the preceding claim, wherein the emission threshold (S_emis) is determined based on data relating to the environment in which the vehicle that is equipped with the engine, whose degree of urbanization (d_urban) ) and / or the concentration of motor vehicles (C_vehic) and / or meteorological conditions encountered (C_meteo).

5. Driving method according to one of the preceding claims, wherein, the internal combustion engine comprising an engine block and a gas exhaust line burnt out of the engine block equipped with flue gas treatment means, the emission parameter (P_emis) is determined as a function of a first parameter (P1) relating to the mass flow rate of nitrogen oxides (NOx) emitted by the engine block and a second parameter (P2) relating to the rate of nitrogen oxides (NOx) treated by the treatment means.

6. Control method according to the preceding claim, wherein the first parameter (P1) is formed by an estimation of the mass flow rate of nitrogen oxides (NOx) emitted by the engine block, calculated as a function of at least the operating point. instantaneous engine.

7. Control method according to claim 5, wherein the first parameter (P1) is formed by an indicator calculated according to the operating state of the engine block and / or the will of the driver of the vehicle.

8. Control method according to one of claims 5 to 7, wherein the second parameter (P2) is formed by an estimation of the rate of oxides of nitrogen (NOx) treated by the processing means, calculated according to the less instantaneous adjustments of the treatment means and / or the chemical properties of the flue gases emitted by the engine block.

9. Control method according to one of claims 5 to 7, wherein the second parameter (P2) is formed by an indicator calculated according to the operating state of the processing means and / or the chemical properties of the flue gases. emitted by the engine block.

10. Internal combustion engine comprising an engine block equipped with cylinders, a line for introducing fresh air into the cylinders, means for injecting fuel into the cylinders, an exhaust line for the gases burned out of the cylinders. , and a unit for controlling fresh air and fuel flows injected into the cylinders, characterized in that the control unit is adapted to implement a control method according to one of the preceding claims.