PROCEDE DE DEMARRAGE D'UN MOTEUR A COMBUSTION ALIMENTE PAR UN CARBURANT CONTENANT DE L'ETHANOL [0001] L'invention porte sur le domaine du démarrage des moteurs à combustion fonctionnant avec un carburant contenant de l'éthanol. Ces moteurs sont fréquemment désignés par l'appellation Flex-Fuel . [0002] Les moteurs pouvant fonctionner à l'éthanol ou un mélange de carburant traditionnel et d'éthanol connaissent des difficultés de démarrage à basse température. Par carburant traditionnel, on entend en particulier le carburant utilisé classiquement dans les moteurs à allumage commandé, communément appelé essence, ou supercarburant. [0003] En particulier, lorsque le moteur est froid, l'inflammation de l'éthanol étant plus difficile que celle de l'essence, le démarrage est difficile. La notion de moteur froid s'entend vis-à-vis de la température du liquide contenu dans le circuit de refroidissement du moteur. [0004] lI est connu que selon la proportion d'éthanol contenue dans le carburant, et en particulier lorsque celle-ci est élevée, les démarrages à basse température peuvent en se révéler problématique, c'est-à-dire se traduire par un démarrage plus long, voire impossible du moteur dans des conditions de températures particulièrement basses. [0005] lI est également connu un dispositif pour permettre les démarrages à froid des moteurs fonctionnant avec un mélange d'éthanol. La demande de brevet brésilienne BRP18801648 présente une variante particulière d'un tel dispositif. Ce dispositif comporte un réservoir additionnel rempli d'un second carburant, à faible teneur en éthanol. Ce carburant peut être du supercarburant classique, dit E0, mais peut également être par exemple du supercarburant comportant 22% en volume d'éthanol, dit E22, largement commercialisé sur le marché Brésilien par exemple, ou encore de l'E26 à 26% en volume d'éthanol. [0006] Lors des démarrages à froid, et en présence d'une importante concentration en éthanol dans le carburant, le dispositif de démarrage auxiliaire introduit du carburant à faible concentration en éthanol à l'admission du moteur. [0007] Cependant, si l'introduction de carburant pauvre en éthanol va permettre au véhicule de démarrer, elle entraine un temps de démarrage relativement long. En effet, le carburant étant introduit dans le conduit d'admission, l'inventeur a constaté qu'il fallait au carburant un certain temps pour arriver dans la chambre de combustion du moteur. Ceci peut se traduire par un délai de une à deux secondes pour le démarrage du moteur. [0008] Dans la présente invention, la solution à ces problèmes consiste à effectuer une pré-introduction de carburant à faible teneur en éthanol, à l'admission du moteur, avant même que la demande de démarrage du moteur ne soit effectuée. [0009] Plus précisément, l'invention concerne donc un procédé de démarrage d'un moteur à combustion alimenté par un premier carburant pouvant contenir de l'éthanol, ledit moteur étant équipé d'un système auxiliaire de démarrage à froid comportant un réservoir d'un second carburant à faible teneur en éthanol, dans lequel on détermine la température du liquide de refroidissement du moteur, on détermine la proportion d'éthanol dans le premier carburant, et caractérisé en ce que, si la température du liquide de refroidissement du moteur est inférieure à une température critique prédéterminée et si la proportion d'éthanol dans le carburant est supérieure à un seuil prédéterminé, on effectue une pré-introduction du second carburant à l'admission du moteur, en réponse à l'observation d'un événement préalable à la demande de démarrage du moteur. Ainsi, le carburant introduit à l'admission par le système auxiliaire de démarrage a physiquement le temps d'arriver à l'entrée des cylindres du moteur lorsque ce dernier reçoit l'ordre de démarrage. Le temps s'écoulant la demande de démarrage du moteur, c'est-à-dire le début de sa mise en rotation par exemple par un démarreur et l'arrivée du carburant à faible teneur en éthanol est ainsi fortement diminué, ce qui diminue d'autant le temps de démarrage du moteur, entre l'ordre de démarrage et la première combustion dans le moteur. L'invention est d'autant plus efficace que le taux d'éthanol dans le réservoir du système auxiliaire de démarrage est faible, cette donnée étant par ailleurs conditionnée à la disponibilité de carburant à faible taux d'éthanol sur un marché considéré. Au Brésil par exemple, pour les moteurs à allumage commandé, le carburant commercialisé contenant le plus faible taux d'éthanol présente tout de même 22% en volume d'éthanol. D'une façon générale, on entend donc par faible teneur en éthanol une proportion d'éthanol inférieure à 40% en volume, et de préférence inférieure à 30% en volume, et de préférence inférieure ou égale à 22% en volume. [0010] De préférence, la température critique est comprise entre 15°C et 20°C, et de préférence égale à 18°C. L'inventeur a en effet constaté qu'une température inférieure à 18°C entrainait des difficultés de démarrage du moteur, en particulier s'il est alimenté avec un carburant contenant plus de 22% en volume d'éthanol. [0011] De préférence, le seuil prédéterminé pour la proportion d'éthanol dans le premier carburant est compris entre 22% et 100% en volume. En effet, un carburant contenant jusque 22% en volume d'éthanol n'est généralement pas problématique pour le démarrage du moteur. D'ailleurs, sur certain marchés comme le Brésil, le carburant dit E22, c'est-à- dire contenant 22% en volume d'éthanol est distribué à la place du carburant traditionnel sans éthanol. Dans les modèles Flex-Fuel, il est possible de réaliser des pleins de carburant successifs avec des carburants présentant des taux d'éthanol très variables, par exemple du EO (sans éthanol) ou du E22 ou du E26, puis du E85 (contenant 85% en volume d'éthanol), voire du E100 (éthanol à 100% en volume). De fait, le réservoir principal (premier réservoir) du moteur peut contenir un carburant présentant de 0 à 100% en volume d'éthanol. Des dispositifs spécifiques connus permettent d'estimer la teneur en éthanol du carburant avec une précision de l'ordre de 5% en volume. [0012] De préférence la quantité de second carburant pré-introduit est dépendante de la température du liquide de refroidissement du moteur En effet, plus la température du moteur (estimée par la température de son liquide de refroidissement) est basse, plus le démarrage est problématique [0013] De préférence la quantité de second carburant pré-introduit est dépendante de la proportion d'éthanol dans le premier carburant. En effet, plus le taux d'éthanol dans le carburant du réservoir principal est important, plus le démarrage du moteur est problématique. [0014] De préférence, on module la quantité de second carburant pré-introduit en modulant la durée de la pré-introduction. Dans le cadre d'un système de pré-introduction, un injecteur à débit sensiblement constant est un dispositif simple à mettre en oeuvre. En modulant le temps d'injection, on module simplement la quantité de carburant à faible teneur en éthanol introduit à l'admission du moteur. [0015] De préférence, on module la durée de pré-introduction selon une cartographie préétablie. [0016] De préférence, on ménage une temporisation minimale prédéfinie entre deux pré-introductions. Ainsi, si l'événement préalable au démarrage du moteur est observé plus d'une fois peu de temps avant un démarrage effectif, une seule pré-introduction sera effectuée. [0017] Dans une variante de l'invention où le procédé est appliqué à un véhicule muni de portes, l'événement observé préalable au démarrage du moteur est le déverrouillage ou l'ouverture d'au moins une porte. Cet événement traduisant l'accession au véhicule permet ainsi de supposer qu'un démarrage successif va probablement se produire, et qu'il convient d'effectuer la pré-introduction de carburant selon l'invention. On peut également surveiller en particulier l'ouverture de la porte donnant accès au poste de conduite. C'est l'événement le plus simple à détecter précédent généralement le démarrage du moteur, d'autant que les véhicules actuels sont généralement équipés de détecteurs d'ouverture des portières. [0018] Dans une autre variante de l'invention où elle est appliquée à un moteur équipant un véhicule, l'événement observé préalable au démarrage du moteur est la détection d'un transpondeur présent dans une carte de démarrage main libre ou dans une clé de contact du moteur. Si le véhicule est équipé d'un système de démarrage main libre, la détection du transpondeur d'une carte de démarrage main libre est le préalable à l'autorisation de démarrage. Cette détection est parfaitement appropriée à la commande de la pré-introduction. Dans le cas où le moteur du véhicule est démarré à l'aide d'une clé de contact, un transpondeur est généralement présent dans la clé en tant que dispositif de sécurité, empêchant le démarrage du moteur avec une copie de la clé. La détection de ce transpondeur peut servir d'évènement observé préalable au démarrage du moteur, bien que le temps s'écoulant entre la détection du transpondeur et l'ordre de démarrage du moteur (le fait de tourner la clé) puisse être court. [0019] Dans une autre variante de l'invention où elle est appliquée à un moteur équipant un véhicule, l'événement observé préalable au démarrage du moteur est la détection de l'enfoncement de la pédale de frein ou de la pédale d'embrayage du véhicule. Selon le véhicule équipé, l'observation de ces événements peut être particulièrement pertinente. En effet, sur un véhicule équipé d'une boîte de vitesses automatique, l'enfoncement de la pédale de frein est nécessaire au démarrage du moteur. Ainsi, sur un tel véhicule, l'enfoncement de la pédale de frein alors que le moteur est à l'arrêt traduit de façon très probable un démarrage à venir. De même, selon certaines législations, l'enfoncement de la pédale d'embrayage d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesses manuelle peut être nécessaire à l'autorisation de démarrage du moteur. [0020] Dans une autre variante de l'invention où elle est appliquée à un moteur équipant un véhicule, l'événement observé préalable au démarrage du moteur est le bouclage de la ceinture de sécurité du conducteur ou la détection de la présence d'un conducteur. C'est un autre événement simple à détecter, avec des capteurs souvent préexistants à l'utilisation du procédé selon l'invention. [0021] L'invention est décrite plus en détail ci-après et en référence aux figures représentant schématiquement le système dans son mode de réalisation préférentiel. [0022] La figure 1 présente schématiquement l'architecture générale d'un système auxiliaire de démarrage d'un moteur de type flex fuel. [0023] La figure 2 présente pour une application donnée le temps de pré-introduction retenu en fonction de la température du moteur et du taux d'éthanol dans le carburant. [0024] Sur la figure 1, un moteur 1 de type flex fuel, c'est-à-dire pouvant être alimenté par un carburant contenant une certaine proportion d'éthanol, est alimenté en un premier carburant par un premier réservoir 2. Le taux d'éthanol présent dans le carburant peut être déterminé à l'aide d'une sonde 3, en lien avec le contrôle moteur 4. [0025] Un dispositif permet de mesurer la température du liquide circulant dans le circuit de refroidissement non représenté du moteur 1. Cette information peut être transmise au contrôle moteur. [0026] Un dispositif de démarrage auxiliaire comporte un réservoir d'un second carburant 5, et un dispositif de dosage 6 piloté par le contrôle moteur 4, et permettant l'introduction du second carburant à l'admission du moteur. Traditionnellement, cette introduction du second carburant est effectuée en aval du boîtier papillon 7, lorsque le moteur en est doté. Le second réservoir est destiné à être rempli par du carburant pour moteur à allumage commandé ( supercarburant ) contenant le plus faible taux possible d'éthanol. Selon le marché, il peut s'agir de carburant dit E0, contenant 0% d'éthanol, ou par exemple de E22 contenant 22% en volume d'éthanol, ou encore du E26 contenant 26% en volume d'éthanol. [0027] Lorsqu'un événement précédent le démarrage du moteur, pouvant être selon l'application et de façon non exhaustive l'ouverture d'une porte du véhicule équipé ou l'ouverture de la porte permettant d'accéder au poste de conduite, la détection d'une carte à transpondeur de démarrage main libre, la détection d'un transpondeur contenu dans la clé de contact, le bouclage de la ceinture du sécurité du conducteur, ou encore l'enfoncement de la pédale de frein ou d'embrayage, est détecté, le contrôle moteur 4 intègre les informations de température du liquide contenu dans le circuit de refroidissement du moteur 1 et de taux d'éthanol du premier carburant, contenu dans le premier réservoir 2. [0028] Si la température du liquide contenu dans le circuit de refroidissement du moteur 1, et qui traduit la température du moteur 1, est inférieure à un premier seuil prédéterminé, et si le taux d'éthanol du premier carburant est supérieur à un second seuil prédéterminé, le contrôle moteur va alors commander une pré-introduction du second carburant contenu dans le second réservoir 5, à l'admission du moteur via le système auxiliaire de démarrage. Le dispositif de dosage 6 va assurer l'introduction de la quantité souhaitée de second carburant à l'admission. En pratique, c'est la durée de la pré-introduction qui est modulée afin de moduler la quantité de second carburant. [0029] Pour l'application ici représentée, correspondant à un moteur à quatre cylindres de 2.0L de cylindrée et 16 soupapes, l'inventeur a empiriquement déterminé le temps optimal de pré-introduction. La figure 2 présente dans un tableau le temps optimal de pré-introduction pour l'application considérée, en fonction de la température du liquide de refroidissement du circuit de refroidissement du moteur, et du taux d'éthanol dans le premier carburant. Dans le cas de figure considéré, le second carburant est de l'E22 à 22% en volume d'éthanol. Les températures (en colonnes) sont exprimées en degrés Celsius (°C). Le taux d'éthanol est rapporté à un rapport air/carburant ou NF (en lignes) ; en effet la stoechiométrie étant différente pour le supercarburant EO (rapport A/F=14,7) et pour l'éthanol à 100% E100 (rapport A/F=9,0), le rapport NF à la stoechiométrie traduit le taux d'éthanol présent dans le carburant. [0030] On constate sur la figure 2 que le temps de pré-introduction, et donc la quantité de second carburant pré-introduit, est d'autant plus important que la température du moteur est basse et que le taux d'éthanol dans le premier carburant est importante. On assure cependant, au prix d'une pré-introduction durant 1,2 seconde, un démarrage rapide à -10°C avec un premier carburant contenant 100% d'éthanol. [0031] A contrario, la pré-introduction est toujours inutile, pour l'application considérée, dès que la température du liquide de refroidissement du moteur égale ou dépasse 18°C ou que le rapport A/F à la stoechiométrie du premier carburant égale ou dépasse 12,0. [0032] Ainsi, à l'aide d'une pré-introduction adaptée à la situation de démarrage, il est possible de démarrer presque instantanément, c'est-à-dire dès l'ordre de démarrage du moteur, un moteur fonctionnant avec un carburant pouvant contenir jusque 100% d'éthanol, à des températures basses et notamment de l'ordre de -10°C. The invention relates to the field of starting combustion engines operating with an ethanol-containing fuel. These engines are frequently referred to as Flex-Fuel. Engines that can run on ethanol or a mixture of traditional fuel and ethanol have difficulties starting at low temperatures. By traditional fuel is meant in particular the fuel conventionally used in spark ignition engines, commonly known as gasoline, or premium gasoline. In particular, when the engine is cold, the ignition of ethanol being more difficult than that of gasoline, starting is difficult. The concept of cold engine is understood vis-à-vis the temperature of the liquid contained in the cooling circuit of the engine. [0004] It is known that depending on the proportion of ethanol contained in the fuel, and in particular when it is high, starting at low temperature can be problematic, that is to say, result in longer, if not impossible, starting of the engine under particularly low temperature conditions. [0005] There is also known a device for enabling cold starts of engines operating with a mixture of ethanol. Brazilian patent application BRP18801648 presents a particular variant of such a device. This device comprises an additional reservoir filled with a second fuel, low in ethanol content. This fuel can be conventional super-fuel, said E0, but can also be for example super-fuel comprising 22% by volume of ethanol, said E22, widely marketed on the Brazilian market for example, or the E26 at 26% by weight. volume of ethanol. During cold starts, and in the presence of a high concentration of ethanol in the fuel, the auxiliary start device introduces fuel low ethanol concentration at the engine intake. However, if the introduction of fuel poor in ethanol will allow the vehicle to start, it causes a relatively long startup time. Indeed, the fuel being introduced into the intake duct, the inventor has found that it took the fuel a certain time to arrive in the combustion chamber of the engine. This can result in a delay of one to two seconds for starting the engine. In the present invention, the solution to these problems is to carry out a pre-introduction of low ethanol fuel at the intake of the engine, even before the engine start request is made. More specifically, the invention therefore relates to a method of starting a combustion engine powered by a first fuel that may contain ethanol, said engine being equipped with a cold start auxiliary system comprising a fuel tank. a second low ethanol fuel, wherein the temperature of the engine coolant is determined, the proportion of ethanol in the first fuel is determined, and characterized in that, if the engine coolant temperature is below a predetermined critical temperature and if the proportion of ethanol in the fuel is greater than a predetermined threshold, pre-introducing the second fuel to the engine intake in response to the observation of an event prior to the engine start request. Thus, the fuel introduced to the intake by the auxiliary starting system physically has time to reach the engine cylinder inlet when the latter receives the start command. The time elapsing the engine start request, that is to say the start of its rotation, for example by a starter and the arrival of low ethanol fuel is thus greatly reduced, which decreases all the time the engine starts, between the start order and the first combustion in the engine. The invention is all the more effective in that the ethanol content in the tank of the auxiliary starting system is low, this data being moreover conditioned on the availability of fuel with a low ethanol content in a given market. In Brazil, for example, for spark ignition engines, the marketed fuel with the lowest ethanol content still has 22% by volume of ethanol. In general, therefore, a low ethanol content means a proportion of ethanol less than 40% by volume, and preferably less than 30% by volume, and preferably less than or equal to 22% by volume. [0010] Preferably, the critical temperature is between 15 ° C and 20 ° C, and preferably equal to 18 ° C. The inventor has indeed found that a temperature below 18 ° C caused difficulties starting the engine, especially if it is fed with a fuel containing more than 22% by volume of ethanol. [0011] Preferably, the predetermined threshold for the proportion of ethanol in the first fuel is between 22% and 100% by volume. Indeed, a fuel containing up to 22% by volume of ethanol is generally not problematic for starting the engine. Moreover, in certain markets such as Brazil, the so-called E22 fuel, that is to say containing 22% by volume of ethanol, is distributed in place of the traditional fuel without ethanol. In the Flex-Fuel models, it is possible to make successive full fuel with fuels with very variable ethanol levels, for example EO (without ethanol) or E22 or E26, then E85 (containing 85 % by volume of ethanol), or even E100 (100% ethanol by volume). In fact, the main reservoir (first reservoir) of the engine may contain a fuel having 0 to 100% by volume of ethanol. Known specific devices make it possible to estimate the ethanol content of the fuel with an accuracy of the order of 5% by volume. Preferably the amount of second fuel pre-introduced is dependent on the engine coolant temperature In fact, the higher the engine temperature (estimated by the temperature of the coolant), the lower the starting is problematic [0013] Preferably the amount of second fuel pre-introduced is dependent on the proportion of ethanol in the first fuel. Indeed, the higher the ethanol content in the fuel of the main tank, the more the engine start is problematic. [0014] Preferably, the quantity of second fuel pre-introduced is modulated by modulating the duration of the pre-introduction. In the context of a pre-introduction system, a substantially constant flow injector is a simple device to implement. By modulating the injection time, we simply modulate the amount of fuel with low ethanol content introduced to the intake of the engine. Preferably, the pre-introduction duration is modulated according to a pre-established cartography. Preferably, there is a minimum preset time delay between two pre-introductions. Thus, if the event prior to starting the engine is observed more than once a short time before an actual start, only one pre-introduction will be performed. In a variant of the invention where the method is applied to a vehicle with doors, the event observed prior to starting the engine is the unlocking or opening of at least one door. This event reflecting the accession to the vehicle thus makes it possible to assume that a successive start will probably occur, and that it is necessary to carry out the pre-introduction of fuel according to the invention. It is also possible to monitor in particular the opening of the door giving access to the driving position. This is the easiest event to detect, usually preceding the start of the engine, especially as current vehicles are generally equipped with door opening sensors. In another variant of the invention where it is applied to a motor equipping a vehicle, the event observed prior to starting the engine is the detection of a transponder present in a free hand start card or in a key engine contact. If the vehicle is equipped with a free hand start system, the detection of the transponder of a free hands-on card is the prerequisite for the start authorization. This detection is perfectly appropriate to the control of the pre-introduction. In the case where the engine of the vehicle is started using a ignition key, a transponder is generally present in the key as a safety device, preventing the starting of the engine with a copy of the key. The detection of this transponder may serve as an event observed prior to starting the engine, although the time elapsing between the detection of the transponder and the order in which the engine starts (turning the key) may be short. In another variant of the invention where it is applied to a motor equipping a vehicle, the event observed prior to starting the engine is the detection of the depression of the brake pedal or the clutch pedal. of the vehicle. Depending on the equipped vehicle, observation of these events may be particularly relevant. Indeed, on a vehicle equipped with an automatic gearbox, depressing the brake pedal is necessary to start the engine. Thus, on such a vehicle, depressing the brake pedal while the engine is at rest very likely translates a future start. Likewise, according to some legislation, the depressing of the clutch pedal of a vehicle equipped with a manual gearbox may be necessary for authorization to start the engine. In another variant of the invention where it is applied to a motor equipping a vehicle, the event observed prior to starting the engine is the buckling of the seat belt of the driver or the detection of the presence of a driver. This is another simple event to detect, with sensors often pre-existing to the use of the method according to the invention. The invention is described in more detail below and with reference to the figures schematically showing the system in its preferred embodiment. [0022] Figure 1 schematically shows the general architecture of an auxiliary starting system of a fuel flex type engine. For a given application, FIG. 2 shows the pre-introduction time selected as a function of the engine temperature and the ethanol content in the fuel. In Figure 1, a motor 1 flex fuel type, that is to say that can be powered by a fuel containing a certain proportion of ethanol, is fed with a first fuel by a first tank 2. The ethanol content present in the fuel can be determined by means of a probe 3, in connection with the engine control 4. [0025] A device makes it possible to measure the temperature of the liquid flowing in the cooling circuit, not shown in FIG. Engine 1. This information can be transmitted to the engine control. An auxiliary starting device comprises a tank of a second fuel 5, and a metering device 6 controlled by the engine control 4, and allowing the introduction of the second fuel to the engine intake. Traditionally, this introduction of the second fuel is performed downstream of the throttle body 7, when the engine is equipped. The second tank is intended to be filled with spark ignition (premium) engine fuel containing the lowest possible level of ethanol. Depending on the market, it may be fuel called E0, containing 0% ethanol, or for example E22 containing 22% by volume of ethanol, or E26 containing 26% by volume of ethanol. When an event preceding the start of the engine, which may be depending on the application and not exhaustive the opening of a door of the equipped vehicle or the opening of the door to access the driving position, the detection of a hands-free start transponder card, the detection of a transponder contained in the ignition key, the buckling of the driver's safety belt, or the depressing of the brake or clutch pedal , is detected, the engine control 4 integrates the temperature information of the liquid contained in the engine cooling circuit 1 and ethanol content of the first fuel, contained in the first tank 2. If the temperature of the liquid contained in the cooling circuit of the engine 1, and which reflects the temperature of the engine 1, is lower than a first predetermined threshold, and if the ethanol content of the first fuel is greater than a second predetermined threshold completed, the engine control will then command a pre-introduction of the second fuel in the second tank 5 to the engine intake via the starting aid system. The metering device 6 will ensure the introduction of the desired amount of second fuel at the inlet. In practice, it is the duration of the pre-introduction that is modulated to modulate the amount of second fuel. For the application shown here, corresponding to a four-cylinder engine of 2.0L displacement and 16 valves, the inventor has empirically determined the optimal time of pre-introduction. FIG. 2 shows in a table the optimum pre-introduction time for the application in question, as a function of the temperature of the coolant of the engine cooling circuit, and of the ethanol content in the first fuel. In the case in question, the second fuel is E22 at 22% by volume of ethanol. The temperatures (in columns) are expressed in degrees Celsius (° C). The ethanol content is based on an air / fuel ratio or NF (in rows); stoichiometry being different for the EO super-fuel (ratio A / F = 14.7) and for ethanol at 100% E100 (ratio A / F = 9.0), the ratio NF to stoichiometry reflects the ethanol present in the fuel. It is noted in Figure 2 that the pre-introduction time, and therefore the amount of second fuel pre-introduced, is all the more important that the engine temperature is low and that the ethanol rate in the first fuel is important. However, at the cost of a pre-introduction for 1.2 seconds, it is ensured a quick start at -10 ° C. with a first fuel containing 100% ethanol. In contrast, the pre-introduction is still unnecessary, for the application in question, as soon as the engine coolant temperature equals or exceeds 18 ° C or the ratio A / F at the stoichiometry of the first fuel equals or exceeds 12.0. Thus, with the aid of a pre-introduction adapted to the start-up situation, it is possible to start almost instantaneously, that is to say from the start-up order of the engine, an engine operating with a fuel that can contain up to 100% ethanol, at low temperatures and in particular of the order of -10 ° C.