FR2936489A1 - Troncon central d'aeronef avec carenage ventral travaillant - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un tronçon central d'aéronef comportant : - une partie centrale (15) d'un fuselage d'aéronef - une voilure (14), - un caisson central de voilure (16) installé au moins partiellement dans le fuselage et assurant une jonction entre la voilure et le fuselage, et - un carénage ventral (20) enveloppant partiellement le fuselage et la voilure, ledit carénage ventral étant fixé directement sur la voilure et sur le fuselage au moyen d'éléments structuraux aptes à rendre ledit carénage ventral travaillant.

Description

TRONÇON CENTRAL D'AERONEF AVEC CARENAGE VENTRAL TRAVAILLANT

Domaine de l'invention L'invention concerne un tronçon central d'aéronef équipé d'un carénage ventral travaillant. Ce carénage ventral fait partie intégrante de la structure primaire du tronçon central, permettant ainsi de transférer des efforts de flexion d'une partie de la structure du tronçon central vers une autre partie de ladite structure.

L'invention trouve des applications dans le domaine de l'aéronautique et, en particulier, dans le domaine de la réalisation et de l'assemblage du carénage ventral d'un aéronef.

Etat de la technique Un aéronef comporte un corps appelé fuselage et des ailes formant la voilure de l'avion. Cette voilure est montée sur le fuselage et fixée par l'intermédiaire d'un caisson central de voilure dont la fonctionnalité principale est d'assurer la jonction entre les deux ailes opposées de l'aéronef. Le caisson central de voilure, situé au moins en partie dans le fuselage de l'aéronef, reprend l'architecture interne de la voilure et prolonge cette architecture à l'intérieur du fuselage tout en réalisant l'ensemble des jonctions structurales avec le fuselage. Dans un aéronef, il existe plusieurs tronçons : - la pointe avant qui intègre le cockpit de l'appareil, - le tronçon avant de l'aéronef qui est la partie de l'aéronef entre la pointe avant et la voilure, - le tronçon arrière de l'aéronef qui est la partie arrière de l'aéronef après la voilure, et - le tronçon central de l'aéronef qui est la partie de l'aéronef située au niveau de la voilure. Un exemple d'aéronef, avec ses différents tronçons, est représenté sur la figure 1. Sur cette figure, on a référencé 10 la pointe avant, 11 le tronçon avant, 12 le tronçon central et 13 le tronçon arrière. Comme on le voit sur la figure 1, le tronçon central d'aéronef comporte la voilure 14, la partie du fuselage 15 située au niveau de cette voilure (entre les deux ailes) et le caisson central de voilure, non visible sur la figure 1. Ce tronçon central 12 comporte également un carénage ventral 20, appelé aussi ventre mou ou, en termes anglo-saxons, belly fairing. Le carénage ventral 20 d'un aéronef est un élément aérodynamique enveloppant le système de train d'atterrissage, lorsque ledit train est rentré, ainsi que différents systèmes de fonctionnement de l'aéronef (système de conditionnement d'air, réservoirs hydrauliques, etc....). Le carénage ventral est un capot qui a pour rôle de fermer l'emplacement du système de train d'atterrissage tout en assurant une continuité aérodynamique sous le fuselage. Pour assurer cette continuité aérodynamique, le carénage ventral a généralement une forme allongée et profilée, comme montré sur la figure 1. On a représenté également un exemple de carénage ventral sur les figures 2 et 3. La figure 2 montre une vue de profil du carénage ventral 20. La figure 3 montre une vue schématique du carénage central 20 autour de la partie centrale 15 du fuselage. On voit sur ces figures que le carénage ventral 20 est placé partiellement autour de la partie centrale 15 du fuselage, sous l'aéronef. Des ouvertures latérales 21 du carénage ventral assurent le positionnement dudit carénage autour de la voilure. Les deux ailes formant la voilure sont fixées chacune, via les ouvertures 21 du carénage ventral 20, au caisson central de voilure. Le carénage ventral 20 constitue ainsi une interface entre la voilure et le fuselage de l'aéronef. Classiquement, le carénage ventral est un élément indépendant du fuselage, rattaché sur le fuselage et la voilure. Pour cela, le carénage ventral a une structure particulière : il est constitué d'une enveloppe 22 qui permet d'assurer la continuité aérodynamique de l'aéronef et d'une sous-structure 23 qui maintient en forme l'enveloppe 22. L'enveloppe 22 est réalisée à partir de panneaux généralement constitués d'un matériau composite à renfort fibreux. Cette enveloppe est fixée sur la sous-structure 23. Cette sous-structure 23 reprend les efforts de pression exercés sur les panneaux de l'enveloppe ainsi que les efforts induits par les déformations de l'aéronef (flexions du fuselage, déformations thermiques, etc.). La sous-structure 23 du carénage ventral est généralement constituée de cadres, de voiles, de raidisseurs et de bielles métalliques, comme montré sur la figure 2. Elle peut comporter également quelques éléments composites auxquels s'ajoutent des supports de systèmes.

Les panneaux formant l'enveloppe du carénage ventral, en particulier lorsqu'ils sont en matériaux composites, sont fixés sur la sous-structure du carénage. Ils ne sont pas fixés directement sur la voilure et sur le fuselage. La conséquence de cette fixation indirecte est la suivante : en vol, l'aéronef se déforme sous l'effet des forces aérodynamiques ; cette déformation de l'aéronef induit des jeux de positionnement des panneaux par rapport à la voilure et au fuselage. La fixation du carénage sur le fuselage doit donc être réalisée de façon à éviter toute interférence entre le carénage et le fuselage qui produirait une érosion du fuselage.

Pour cela, des joints sont placés entre le carénage ventral et le fuselage pour absorber les jeux entre ces éléments. Ces joints assurent, d'une part, une continuité aérodynamique sur le fuselage et, d'autre part, une étanchéité entre le carénage et la voilure ainsi qu'entre le carénage et le fuselage pour éviter les écoulements d'eau. Ces joints d'étanchéité entre la peau du fuselage et l'enveloppe du carénage ont aussi pour rôle d'éviter les vibrations. Plus précisément, un joint de carénage ventral doit assurer les fonctions suivantes : - il doit assurer la continuité aérodynamique carénage/fuselage et carénage/voilure, - il doit permettre les déplacements relatifs des panneaux du carénage par rapport au fuselage ou à la voilure, et/ou - il doit assurer l'étanchéité entre le carénage et la voilure et entre le carénage et le fuselage. Cependant, un joint de carénage ventral est soumis à différentes contraintes : il doit avoir une rigidité adaptée à sa fonction ; il ne doit pas vibrer et doit empêcher les vibrations des panneaux du carénage ; il doit réduire les bruits en empêchant l'air de passer par les ouvertures entre les pièces de structure ; il doit résister aux agressions extérieures, telles que les rayons UV, l'air, la température, le gel, l'érosion due à l'air extérieur chargé de particules de sable, etc.... ; il doit résister également aux agressions intérieures, par exemple celles des carburants et des fluides hydrauliques ; il ne doit pas endommager l'aéronef, en particulier les panneaux et le revêtement du fuselage. Pour cela, il existe, classiquement, plusieurs formes de joints. Des 35 exemples de joints pour carénage ventral sont représentés sur la figure 4. Le type de joint utilisé dépend essentiellement de sa fonction. Par exemple, un joint plat 4A permet d'absorber les jeux et d'assurer la continuité aérodynamique ; un joint simple lèvre 4B est utilisé généralement pour les jonctions entre panneaux de carénage et fuselage et entre panneaux de carénage et voilure, lorsqu'il n'y a pas de dépression importante ; un joint double lèvres 4C est utilisé à la place d'un joint à une lèvre lorsqu'il y a des dépressions importantes, par exemple, sur l'extrados de la voilure ; un joint rond et creux est utilisé pour assurer une bonne étanchéité par écrasement du joint. Dans certains cas, plusieurs joints peuvent être associés pour réaliser plusieurs fonctions. Un exemple de joint rond et creux associé à un joint simple lèvre est représenté en référence 4D de la figure 4. On comprend donc que le fait que le carénage ventral soit une pièce indépendante, rapportée sur le fuselage de l'aéronef, induit des problèmes de jeux, de frottements, d'usures, de déformations relatives, etc....

Il existe, par ailleurs, dans le domaine de l'aéronautique, un problème récurrent pour les constructeurs aéronautiques qui est le gain de masse. En effet, les constructeurs aéronautiques cherchent en permanence à diminuer la masse de l'aéronef, en diminuant notamment la quantité de matière nécessaire à la fabrication des éléments de structure de l'aéronef.

Exposé de l'invention L'invention a justement pour but de remédier aux inconvénients des techniques exposées précédemment. A cette fin, l'invention propose un carénage ventral travaillant, c'est-à-dire un carénage ventral fixé directement sur le fuselage et la voilure de l'aéronef de façon à faire passer des efforts structuraux, d'une part, de la voilure vers le fuselage et, d'autre part, de l'avant du fuselage vers l'arrière du fuselage. Un tel carénage ventral travaillant permet de s'affranchir des problèmes liés aux pièces rapportées tout en permettant un allègement de la structure par l'intégration des fonctions aérodynamique et structurale, et donc un gain de masse. En effet, le carénage ventral de l'invention devient une partie intégrante de la jonction entre le fuselage et la voilure, ce qui permet de s'affranchir des problèmes de jeux, de frottements, etc.... En outre, comme le carénage ventral de l'invention assure le transfert d'une partie des efforts structuraux, les éléments de structure classiques peuvent être allégés puisqu'ils transfèrent moins d'efforts structuraux. De façon plus précise, l'invention concerne un tronçon central d'aéronef comportant : - une partie centrale d'un fuselage d'aéronef - une voilure, - un caisson central de voilure installé au moins partiellement dans le fuselage et assurant une jonction entre la voilure et le fuselage, et - un carénage ventral enveloppant partiellement le fuselage et la voilure, caractérisé en ce que le carénage ventral est fixé directement sur la voilure et sur le fuselage au moyen d'éléments structuraux aptes à rendre ledit carénage ventral travaillant. Ce tronçon central d'aéronef peut comporter en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - les éléments structuraux constituent au moins en partie une sous-structure du carénage ventral, cette sous-structure étant recouverte d'une enveloppe. - les éléments structuraux comportent des éléments de fixation pour attacher mécaniquement la voilure sur le fuselage, assurant ainsi un transfert au moins partiel des efforts de flexion de la voilure vers le fuselage. - les éléments structuraux comportent des éléments de liaison pour attacher mécaniquement le carénage ventral sur le fuselage, assurant ainsi un transfert au moins partiel des efforts de flexion d'une barque arrière du fuselage vers une barque avant dudit fuselage. - les éléments de fixation sont des éclisses fixées, d'une part, sur des raidisseurs de la voilure et, d'autre part, sur des pieds de cadres du fuselage. - les éléments liaison sont des cadres à section en C fixés sur des cadres du fuselage. - les éléments liaison sont fixés sur les cadres du fuselage par rivetage ou boulonnage. - les éléments structuraux sont en matériaux composites. - les éléments structuraux sont en Titane. L'invention concerne également un aéronef équipé du tronçon central d'aéronef tel que décrit précédemment.

Brève description des dessins La figure 1, déjà décrite, représente un exemple d'aéronef équipé d'un carénage ventral.

Les figures 2 et 3 représentent des exemples de carénage ventral. La figure 4 représente plusieurs exemples de joints utilisés classiquement dans la jonction entre un carénage ventral et un fuselage d'aéronef. La figure 5 représente une vue en coupe d'une partie d'un tronçon central selon l'invention. La figure 6 représente une vue schématique de face d'une partie de tronçon central d'aéronef selon l'invention. Les figures 7A et 7B représentent schématiquement les transferts d'efforts latéraux dans un tronçon central d'aéronef.

Les figures 8A et 8B représentent les transferts d'efforts latéraux dans un tronçon central équipé, respectivement, d'un carénage classique et d'un carénage travaillant. La figure 9 représente une vue éclatée d'un tronçon central d'aéronef équipé d'une poutre ventrale.

La figure 10 représente une vue en coupe du tronçon central d'aéronef de la figure 9. Les figures 11A et 11B représentent schématiquement les transferts d'efforts longitudinaux dans un tronçon central d'aéronef équipé, respectivement, d'un carénage classique et d'un carénage travaillant.

La figure 12 représente un exemple d'élément de liaison pour tronçon d'aéronef selon l'invention. Les figures 13 et 14 représentent des exemples de fixation d'un carénage travaillant sur un fuselage d'aéronef.

Description détaillée de modes de réalisation de l'invention Selon l'invention, le carénage ventral est réalisé de façon à être travaillant, c'est-à-dire de façon à permettre le transfert d'efforts structuraux entre différents éléments du tronçon central de l'aéronef. Dans l'invention, le carénage ventral n'est pas seulement un capot assurant l'aérodynamisme de l'aéronef ; c'est aussi un élément structural qui assure le transfert d'une partie des efforts structuraux de la voilure vers le fuselage, et de l'arrière du fuselage vers l'avant. Comme expliqué précédemment, cette intégration de la fonction de transfert d'efforts dans le carénage ventral permet à la fois de s'affranchir des problèmes de jeux liés aux pièces rapportées et de diminuer la masse de l'aéronef. Selon l'invention, le carénage ventral est une structure primaire de l'aéronef, au même titre que les panneaux de fuselage et le caisson central de voilure. Pour cela, le carénage ventral de l'invention comporte : - une enveloppe, de préférence en matériau composite, par exemple, un matériau composite à renfort fibreux sous forme de fibres de carbone pour offrir un bon bilan de masse ; elle peut être fabriquée par drapage, par exemple, sur moule femelle ; et - une sous-structure qui peut être métallique, mais qui est, de préférence, en matériau composite, réalisée par moulage par injection ou infusion de résine, par exemple selon un procédé d'injection à basse pression, dit RTM (Resin Tranfert Molding), afin d'obtenir un meilleur bilan de masse. Dans la plupart des aéronefs, la jonction entre la voilure et le fuselage est réalisée par l'intermédiaire du caisson central de voilure (center wing box, en termes anglo-saxons). Les efforts structuraux sont ainsi transférés de la voilure vers le caisson central puis du caisson central vers le fuselage. Sur la figure 5, on a représenté une vue en coupe d'une partie d'un tronçon central d'aéronef selon l'invention, avec une jonction de la voilure sur le fuselage. Cette figure 5 montre le caisson central de voilure 16 et le caisson de voilure 30 d'une aile de la voilure. On voit aussi, sur cette figure 5, une partie du fuselage 15. Le fuselage 15 comporte une pluralité de cadres dont on ne voit, par mesure de simplification, que les pieds 31. Ces pieds de cadre 31 sont les parties des cadres du fuselage sur lesquelles sont rapportés les raidisseurs 32 de la voilure. Chaque raidisseur de voilure est fixé sur un pied de cadre au moyen d'éléments de jonction 33, décrits de façon plus détaillée par la suite. Ainsi, chaque élément de jonction 33 joint un raidisseur à un pied de cadre 31 du fuselage. Sur la figure 6, on a représenté schématiquement une vue de face de la partie du tronçon central de la figure 5. En particulier, cette figure 6 montre une aile de voilure 14 rapportée sur le caisson central de voilure 15. Le caisson central 15 comporte un panneau extrados 34 et un panneau intrados 35, parallèles l'un à l'autre. Les panneaux extrados et intrados ont pour rôle de reprendre les efforts de portance de l'aéronef. Plus précisément, le panneau extrados 34 reprend principalement les efforts de compression subis par la voilure et amenés sur le fuselage par ladite voilure et le panneau intrados 35 reprend principalement les efforts de tractions apportés par la voilure sur le fuselage. On a représenté, sur la figure 6, le panneau vertical 36 reliant l'extrados 34 et l'intrados 35. Ce panneau vertical 36, appelé nervure 1, forme une interface entre le caisson central 15 et la structure de l'aile 14. On a représenté également, sur cette figure 6, une pièce de fixation structurale 37 installée entre l'extrados 34 et l'aile 14 et appelée croix. Sur les figures 7A et 7B, on a représenté symboliquement, par des lignes simples, les éléments de structure de la figure 6, par lequels se font les transferts d'efforts. En vol, la voilure fléchit, créant un moment de flexion Mx, appelé aussi efforts de flexion. Ce moment de flexion Mx se traduit par différents flux d'efforts schématisés sur la figure 7B. Il se traduit par des flux d'effort en compression latéraux FE et des flux d'effort en traction FI. Les efforts de traction FI sont induits, par la voilure par rapport au caisson central, au niveau de l'intrados 35 ; les efforts de compression latéraux sont induits, par la voilure par rapport au caisson central, au niveau de l'extrados 34. Sur les figures 7A et 7B, on a représenté également les efforts tranchants T. Ces efforts tranchants T sont distillés, dans le fuselage, par l'intermédiaire des cadres et de la croix. Les efforts tranchants sont intégralement introduits dans le fuselage via la nervure 1. Dans l'invention, on rend le carénage ventral travaillant, ce qui permet de réduire les efforts tranchants T et les efforts de compression FE car une partie de ces efforts sont transférés de la voilure vers le fuselage par l'intermédiaire du carénage ventral et des cadres du fuselage. Le carénage ventral est rendu travaillant au moyen d'éléments de jonction, ou éléments structuraux, tels que des éclisses. Un exemple d'une telle éclisse est représenté schématiquement sur la figure 6 et référencé 33. Cette éclisse 33 relie un pied de cadre 31 de fuselage à un raidisseur 32 de voilure. On comprendra qu'un élément de jonction, identique à l'élément de jonction 33 montré sur la figure 6, est monté entre chaque raidisseur 32 et chaque pied de cadre 31. Ces éléments de jonction 33 associés aux cadres et autres éléments structuraux forment la sous-structure du carénage ventral travaillant de l'invention. Sur les figures 8A et 8B, on a représenté schématiquement un transfert d'effort, respectivement, dans le cas d'un carénage ventral classique et dans le cas d'un carénage ventral travaillant. En comparant ces figures 8A et 8B, on voit que l'effort en compression FE, sur la figure 8B, est inférieur à l'effort de compression FE de la figure 8A. En effet, dans le cas du carénage ventral travaillant, une partie de l'effort de compression FE est transmis directement de la voilure au cadre du fuselage. Cette partie de l'effort de compression FE n'est donc pas reprise par le panneau extrados 34. Il s'en suit que le panneau extrados 34 peut être réduit, en dimension et donc en masse, par rapport à un panneau extrados classique puisqu'il transmet un effort réduit. Il en est de même de la nervure 1 36 qui reçoit un effort de compression réduit et qui, par conséquent, peut être diminué en dimension et en masse. On comprend donc que la liaison mécanique entre le fuselage et la voilure permet de transférer une partie des efforts, par l'intermédiaire de chacun des raidisseurs de la voilure et par le carénage ventral, directement au cadre du fuselage, soulageant ainsi la croix, en plus de la nervure 1 et du panneau extrados. Comme expliqué précédemment, le carénage ventral de l'invention comporte des éléments structuraux, appelés éléments de jonction 33. ces éléments de jonction peuvent être, par exemple, des éclisses. Ces éclisses constituent une partie de la sous structure du carénage ventral sur lequel est posé le revêtement, ou enveloppe. Ces éclisses peuvent être réalisées, par exemple, en titane ou, préférentiellement, en matériau composite. Les éclisses en matériau composite peuvent être fabriquées par moulage par injection ou infusion de résine, par exemple selon le procédé RTM. Elles ont l'avantage de n'offrir aucune sensibilité en fatigue, contrairement au titane. On vient d'expliquer que le carénage ventral travaillant de l'invention permet de transférer des efforts de compression de la voilure vers le caisson central. Il permet en outre de transférer des efforts de compression de l'arrière vers l'avant du fuselage. En effet, en vol, des courants aérodynamiques créent une portance sur la voilure, qui fléchit vers le haut. Cette portance s'oppose au poids de l'aéronef, ce qui entraîne une flexion du fuselage. Cette flexion du fuselage se traduit par des efforts de compression entre l'arrière et l'avant du fuselage de l'aéronef. Dans la plupart des aéronefs, une poutre ventrale est installée dans le fuselage, sous le caisson central 16 pour permettre cette transmission des efforts de compression. En effet, à cause des cases de train d'atterrissage, la structure du fuselage de l'aéronef est interrompue. Au niveau des cases de train, les efforts de compression longitudinaux ne peuvent donc pas être transmis de l'arrière vers l'avant du fuselage. Aussi, pour assurer cette transmission des efforts longitudinaux, une poutre est généralement installée sous le caisson central de voilure, à travers les cases de train, pour relier mécaniquement l'arrière et l'avant du fuselage.

On a représenté, sur la figure 9, une vue éclatée d'une partie de tronçon central équipé d'une poutre ventrale. Cette figure 9 montre le fuselage 15 du tronçon central, avec la structure longitudinale de plancher 17, le caisson central de voilure 16, la case de train 18 et la poutre ventrale 19. Cette poutre ventrale 19 traverse le fuselage 15 au niveau de la case de train 18 afin de palier à l'interruption de la structure au niveau de cette case de train. La poutre ventrale 19 est fixée au caisson central de voilure 16 pour en réduire la longueur et ainsi assurer un appui apte à la rendre plus stable. Cette poutre ventrale 19 relie la barque avant et la barque arrière de l'aéronef. On rappelle que la barque avant correspond aux panneaux de fuselage inférieurs (faisant face à la Terre) du tronçon avant de l'aéronef et la barque arrière correspond aux panneaux de fuselage inférieurs du tronçon arrière de l'aéronef. La poutre ventrale 19 relie donc la barque arrière et la barque avant pour transmettre les efforts de compression longitudinaux entre la structure arrière de l'aéronef et la structure avant dudit aéronef.

Sur la figure 10, on a représenté une vue en coupe schématique du tronçon central de la figure 9. Cette figure 10 montre le fuselage 15, le caisson central de voilure 16, la poutre ventrale 19 et le carénage ventral 20. Dans l'invention, comme le carénage ventral 20 est travaillant, il assure le transfert d'une partie des efforts de compression dans la longueur de l'aéronef, entre l'arrière et l'avant de l'aéronef. Autrement dit, le carénage ventral 20 de l'invention permet de faire passer une partie des efforts de compression longitudinaux de la barque arrière vers la barque avant de l'aéronef, soulageant les efforts passant dans la poutre ventrale 19. La poutre ventrale 19 ayant ainsi moins d'efforts de compression à transférer, elle peut être réduite en dimensions, et donc en masse, ce qui entraîne un gain de masse général pour l'aéronef. Sur les figures 11A et 11B, on a représenté de façon schématique le transfert des efforts de compression longitudinaux de la barque arrière vers la barque avant de l'aéronef, respectivement, dans le cas d'un carénage ventral classique et dans le cas du carénage ventral travaillant. En comparant ces deux figures, on voit sur la figure 11A que tout l'effort de compression FR passe des panneaux de barque arrière vers les panneaux de barque avant par l'intermédiaire de la poutre ventrale 19. Au contraire, sur la figure 11B correspondant à l'invention, une partie des efforts de compression FR passe par le carénage ventral 20, allégeant ainsi le transfert d'efforts par la poutre ventrale 19. Pour être travaillant, le carénage ventral 20 de l'invention est fixé sur le fuselage 15 de l'aéronef au moyen d'éléments structuraux, appelés aussi éléments de liaison. Il est à noter que, dans le cas d'un carénage ventral classique, le revêtement du carénage n'est pas attaché mécaniquement au revêtement du fuselage, aucun effort ne pouvant passer dans le carénage. Au contraire dans l'invention, le revêtement du carénage est attaché mécaniquement au revêtement du fuselage comme montré sur les figures 13 et 14.

Les éléments de liaison du carénage ventral sur le fuselage peuvent être des cadres en aluminium formé. Ils peuvent avoir une section en C ou en Z. Sur la figure 12, on a représenté schématiquement un exemple d'un élément de liaison. Cet élément de liaison 40 a une section en forme en C. Il comporte des pieds 41 dont les extrémités, représentées en hachuré sur la figure 12, est destinée à être en contact avec la peau du fuselage. On comprend bien sûr que plusieurs éléments de liaison 40 sont nécessaires pour assurer la fixation du carénage ventral sur le fuselage. L'ensemble de ces éléments de liaison 40 constitue une partie de la sous-structure du carénage ventral travaillant. Le revêtement du carénage, ou enveloppe, est fixé de manière classique sur les éléments de liaison 40. Il peut être fixé, par exemple, de la même manière que le jonctionnement de deux panneaux de fuselage classique pour les jonctions longitudinales de fuselage (jonction par recouvrement). Ces éléments de liaison 40 sont fixés par rivetage ou boulonnage aux cadres (frame, en termes anglo-saxons) du fuselage. La peau du fuselage est ainsi placée entre les pieds 41 des éléments de liaison du carénage et les pieds des cadres du fuselage. On a représenté, sur la figure 13, un exemple d'élément de liaison 40 monté sur le fuselage 15. Sur cette figure 13, on voit des raidisseurs longitudinaux 15d du fuselage, un cadre 15f du fuselage, la peau 15c du fuselage, des fixations 15e pour fixer la peau 15c sur le cadre 15f et des fixations 42 pour fixer les éléments de liaison 40 du carénage ventral sur le cadre 15f. On voit ainsi que l'élément de liaison 40 est fixé sur le fuselage 15 par les pieds 41 dudit élément de liaison, emprisonnant la peau 15c du fuselage entre les cadres 15f du fuselage et les pieds 41 des éléments de liaison. Sur la figure 14, on a représenté schématiquement une vue en coupe d'une partie de tronçon central, montrant le jonctionnement des panneaux de fuselage avec le carénage ventral de l'invention. Sur cette figure 14, on voit le positionnement et la fixation du carénage ventral sur le fuselage. On voit, en particulier, le carénage ventral travaillant, avec ses éléments de liaison 40 ou cadres formant en partie la sous-structure, et le revêtement 43 recouvrant la sous-structure pour assurer la continuité aérodynamique du fuselage. On a représenté également, sur cette figure, la peau 15c du fuselage et des fixations 44 assurant le maintien du carénage sur le fuselage, dans la zone de jonction du fuselage et du carénage.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 û Tronçon central d'aéronef comportant : - une partie centrale (15) d'un fuselage d'aéronef - une voilure (14), - un caisson central de voilure (16) installé au moins partiellement dans le fuselage (15) et assurant une jonction entre la voilure et le fuselage, et - un carénage ventral (20) enveloppant partiellement le fuselage et la voilure, caractérisé en ce que le carénage ventral (20) est fixé directement sur la voilure (14) et sur le fuselage (15) au moyen d'éléments structuraux (33, 40) aptes à rendre ledit carénage ventral travaillant. 2 û Tronçon central d'aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments structuraux (33, 40) constituent au moins en partie une sous-structure du carénage ventral, cette sous-structure étant recouverte d'une enveloppe. 3 û Tronçon central d'aéronef selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les éléments structuraux comportent des éléments de fixation (33) pour attacher mécaniquement la voilure sur le fuselage, assurant ainsi un transfert au moins partiel des efforts de flexion de la voilure vers le fuselage. 4 û Tronçon central d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les éléments structuraux comportent des éléments de liaison (40) pour attacher mécaniquement le carénage ventral sur le fuselage, assurant ainsi un transfert au moins partiel des efforts de flexion d'une barque arrière du fuselage vers une barque avant dudit fuselage. 5 - Tronçon central d'aéronef selon la revendication 3, caractérisé en ce que les éléments de fixation (33) sont des éclisses fixées, d'une part, surdes raidisseurs (32) de la voilure et, d'autre part, sur des pieds (31) de cadres du fuselage. 6 - Tronçon central d'aéronef selon la revendication 4, caractérisé en ce que les éléments liaison (40) sont des cadres à section en C fixés sur des cadres du fuselage. 7 - Tronçon central d'aéronef selon la revendication 6, caractérisé en ce que les éléments liaison (40) sont fixés sur les cadres (15f) du fuselage par rivetage ou boulonnage. 8 - Tronçon central d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les éléments structuraux sont en matériaux composites. 9 - Tronçon central d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les éléments structuraux sont en Titane. 20 10 ù Aéronef caractérisé en ce qu'il comporte un tronçon central de fuselage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.15