PROCEDE DE COMMANDE D'UNE VANNE DANS UN BIPASSE D'UN TURBOCOMPRESSEUR, SUPPORT D'ENREGISTREMENT ET UNITE DE COMMANDE POUR CE PROCEDE ET VEHICULE EQUIPE DE CETTE UNITE [0001 ] L'invention concerne un procédé de commande d'une vanne placée dans un bipasse d'une turbine d'un turbocompresseur haute pression. L'invention concerne également une unité de commande de cette vanne, un support d'enregistrement pour mettre en oeuvre ce procédé et un véhicule équipé de l'unité de commande. [0002 ] L'architecture de moteur concernée est une architecture comprenant un moteur à turbocompresseurs étagés série. Un moteur à turbocompresseurs étagés série comprend des turbines montées en série dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement de gaz brûlé. Chacune de ces turbines actionne un compresseur respectif monté dans la ligne d'admission d'air. Par exemple, l'architecture est une architecture bi-turbo série. [0003 ] Il existe des architecture bi-turbo série comprenant une vanne commandable haute pression placée dans un bipasse permettant de contourner une turbine à géométrie variable d'un turbocompresseur haute pression dans une architecture de moteur comprenant le turbocompresseur haute pression raccordé fluidiquement en série avec un turbocompresseur basse pression. La vanne haute pression est déplaçable en réponse à un signal de commande entre deux positions extrêmes correspondant, respectivement, à une position fermée et à une position ouverte, [0004 ] Dans la suite de ce mémoire, nous définissons par turbocompresseur haute pression est un turbocompresseur dont la turbine est située en amont de la turbine d'un turbocompresseur basse pression par rapport au sens d'écoulement des gaz dans les turbines. Ainsi, les termes haute et basse pressions attachés aux turbocompresseurs expriment l'idée selon laquelle le turbocompresseur haute pression reçoit une pression de gaz d'échappement supérieure à la pression des gaz d'échappement reçue par le turbocompresseur basse pression qui est situé en aval du turbocompresseur haute pression. [0005 ] Une turbine dite basse pression est turbine appartenant au turbocompresseur dit basse pression et la turbine haute pression est la turbine appartenant au turbocompresseur haute pression. Le compresseur dit basse pression est le compresseur appartenant au turbocompresseur basse pression et le compresseur haute pression est le compresseur appartenant au turbocompresseur haute pression. Enfin, le terme pression de suralimentation désigne la pression dans le collecteur d'admission du moteur à combustion. [0006] Des procédés connus de commande de la vanne haute pression comportent l'envoi de signaux de commande à la vanne haute pression pour contrôler le débit des gaz d'échappement dans le bipasse. [0007] Ces procédés de commande sont par exemple connus de la demande de brevet FR2 901 844. [0008] Dans les architectures de moteur bi-turbo série connues, la vanne placée dans le bipasse est une vanne proportionnelle. Une vanne proportionnelle est une vanne qui permet de régler le débit des gaz d'échappement traversan': le bipasse à des valeurs intermédiaires entre celles correspondant aux deux positions extrêmes c'est-à-dire ouverte et fermée. [0009) Dans les procédés connus, les signaux de commande envoyés à la vanne comportent des instructions pour déplacer et maintenir cette vanne dans des positions intermédiaires situées entre les deux positions extrêmes. Ces positions intermédiaires permettent en particulier de maintenir un débit de gaz d'échappement suffisant pour entraîner à la fois la turbine basse pression et la turbine haute pression. [0010 Cette vanne proportionnelle haute pression permet, en dérivant une partie des gaz d'échappement, d'empêcher que le débit des gaz d'échappement qui traversent la turbine haute pression soit trop important et risque d'endommager cette turbine. [0011 ] Ces positions intermédiaires de la vanne proportionnelle sont en particulier utilisées lors de transition entre un mode bi-turbo dans lequel à la fois les turbocompresseurs haute pression et basse pression sont utilisés pour obtenir la pression de suralimentation demandée, et un mode mono-turbo dans lequel seul le turbocompresseur basse pression est utilisé pour obtenir la pression de suralimentation demandée. [0012] Le mode bi-turbo est généralement utilisé lorsque le régime du moteur est bas, 30 c'est-à-dire par exemple inférieur à 2 000 tours/minute. En effet, dans ce cas, le débit des gaz d'échappement est insuffisant pour communiquer assez d'énergie à la turbine du turbocompresseur basse pression pour que celui-ci puisse produire à lui seul la pression de suralimentation demandée. La turbine du turbocompresseur haute pression est alors conçue et utilisée pour être entraînée par un débit de gaz d'échappement plus faible, ce qui permet, en fin de compte, d'obtenir la pression de suralimentation demandée. [0013] A l'inverse, le mode mono-turbo est généralement utilisé lorsque le régime du moteur est élevé, c'est-à-dire supérieur à 2 000 tours/rninute et de préférence supérieur à 2 500 tours/minute. Dans ce cas, le débit des gaz d'échappement est suffisant pour communiquer assez d'énergie à la turbine du turbocompresseur basse pression pour qu'à lui seul il puisse produire la pression de suralimentation demandée. [0014 1 Lorsque le débit des gaz d'échappement est élevé, le turbocompresseur haute pression est désactivé en faisant passer l'essentiel du flux des gaz d'échappement par le bipasse. Ceci s'explique en outre du fait que le turbocompresseur haute pression entraîne une perte de charge supplémentaire inutile lorsque le turbocompresseur basse pression est capable à lui seul de produire la pression de suralimentation demandée, et que le turbocompresseur haute pression peut être endommagé par un débit de gaz d'échappement trop élevé. [0015 j Aujourd'hui, il est de plus en plus souvent proposé d'utiliser une turbine à 20 géométrie variable dans le turbocompresseur haute pression comme décrit, par exemple, dans la demande de brevet EP1 640 583. [00161 Dans ce contexte, l'invention vise à simplifier la commande de la vanne placée dans le bipasse de la turbine à géométrie variable du turbocompresseur haute pression. 25 [0017] Elle a donc pour objet un procédé de commande de cette vanne dans lequel les signaux de commande envoyés contiennent uniquement des instructions pour passer directement d'une position extrême à l'autre. [0018] Dans le procédé ci-dessus, la vanne placée dans le bipasse est uniquement commandée en tout-ou-rien. Cela simplifie le procédé de commande de cette vanne.The invention relates to a method for controlling a valve placed in a valve, a recording medium and a control unit for the method and a vehicle fitted with such a unit. bypass of a turbine of a high pressure turbocharger. The invention also relates to a control unit of this valve, a recording medium for implementing this method and a vehicle equipped with the control unit. The engine architecture concerned is an architecture comprising a stepped series turbocharger engine. A series-series turbocharged engine comprises turbines connected in series in the flow direction of the exhaust gases in the exhaust gas exhaust line. Each of these turbines actuates a respective compressor mounted in the air intake line. For example, the architecture is a bi-turbo architecture series. There are two-series turbocharger architecture comprising a high pressure controllable valve placed in a bypass to bypass a variable geometry turbine of a high pressure turbocharger in an engine architecture comprising the high pressure turbocharger fluidically connected in series with a low pressure turbocharger. The high pressure valve is movable in response to a control signal between two extreme positions corresponding, respectively, to a closed position and to an open position, [0004] In the remainder of this specification, we define by high pressure turbocharger is a turbocharger whose turbine is located upstream of the turbine of a low pressure turbocharger with respect to the direction of flow of gas in the turbines. Thus, the terms high and low pressures attached to the turbochargers express the idea that the high pressure turbocharger receives an exhaust gas pressure greater than the exhaust gas pressure received by the low pressure turbocharger which is located downstream of the turbocharger. high pressure turbocharger. A so-called low pressure turbine is a turbine belonging to the so-called low pressure turbocharger and the high pressure turbine is the turbine belonging to the high pressure turbocharger. The so-called low pressure compressor is the compressor belonging to the low pressure turbocharger and the high pressure compressor is the compressor belonging to the high pressure turbocharger. Finally, the term supercharging pressure refers to the pressure in the intake manifold of the combustion engine. Known methods for controlling the high pressure valve include sending control signals to the high pressure valve to control the flow of exhaust gas in the bypass. These control methods are for example known from the patent application FR2 901 844. In known bi-turbo series engine architectures, the valve placed in the bypass is a proportional valve. A proportional valve is a valve which makes it possible to regulate the flow rate of the exhaust gases passing through: the bypass at intermediate values between those corresponding to the two extreme positions, that is to say open and closed. In the known methods, the control signals sent to the valve comprise instructions for moving and maintaining this valve in intermediate positions located between the two extreme positions. These intermediate positions in particular make it possible to maintain an exhaust gas flow rate sufficient to drive both the low pressure turbine and the high pressure turbine. This high pressure proportional valve allows, by drifting a portion of the exhaust gas, to prevent the flow of exhaust gas passing through the high pressure turbine is too large and may damage the turbine. These intermediate positions of the proportional valve are in particular used during transition between a dual-turbo mode in which both the high-pressure and low-pressure turbochargers are used to obtain the requested supercharging pressure, and a mono-turbo mode. turbo in which only the low pressure turbocharger is used to obtain the requested boost pressure. The two-turbo mode is generally used when the engine speed is low, that is to say for example less than 2,000 revolutions / minute. Indeed, in this case, the flow of exhaust gas is insufficient to communicate enough energy to the turbine of the low pressure turbocharger so that it can produce alone the requested supercharging pressure. The turbine of the high pressure turbocharger is then designed and used to be driven by a lower exhaust gas flow, which ultimately allows to obtain the requested boost pressure. In contrast, the single-turbo mode is generally used when the engine speed is high, that is to say greater than 2,000 revolutions / minute and preferably greater than 2,500 revolutions / minute. In this case, the flow of the exhaust gas is sufficient to communicate enough energy to the turbine of the low pressure turbocharger so that it alone can produce the requested boost pressure. When the flow of the exhaust gas is high, the high pressure turbocharger is deactivated by passing most of the flow of exhaust gas bypass. This is further explained by the fact that the high pressure turbocharger causes an unnecessary additional pressure drop when the low pressure turbocharger alone is capable of producing the requested boost pressure, and the high pressure turbocharger can be damaged by a high flow rate. exhaust gas too high. Today, it is more and more often proposed to use a variable geometry turbine in the high-pressure turbocharger as described, for example, in the patent application EP 1 640 583. [00161] In this context, the invention aims to simplify the control of the valve placed in the bypass of the variable geometry turbine of the high pressure turbocharger. It therefore relates to a method of controlling this valve in which the control signals sent contain only instructions to go directly from one extreme position to the other. In the above method, the valve placed in the bypass is only controlled in all-or-nothing. This simplifies the control method of this valve.
30 Cela permet également de simplifier la conception de la vanne puisque cette vanne, qui dans les architectures connues est une vanne proportionnelle, peut être remplacée par une vanne tout-ou-rien. [0019] Les modes de réalisation de ce procédé de commande peuvent comporter une ou plusieurs des variantes résumées ci-après. [0020] Dans une variante, le procédé comprend la commande de la géométrie de la turbine à géométrie variable du turbocompresseur haute pression pour accroître le débit des gaz d'échappement jusqu'à ce que ce débit soit suffisant pour que le turbocompresseur basse pression puisse produire une pression de suralimentation demandée sans utiliser le turbocompresseur haute pression. Ceci permet de simplifier la commande car il n'est pas nécessaire d'utiliser la vanne tant que le turbocompresseur haute pression est utilisé, [0021] Dans une variante, le procédé comprend la vérification de ce que le débit des gaz d'échappement traversant la turbine à géométrie variable est suffisant pour que le turbocompresseur basse pression puisse produire la pression de suralimentation demandée sans utiliser le turbocompresseur haute pression, et l'envoi d'un signal de commande de la vanne contenant uniquement une instruction pour déplacer la vanne de sa position fermée vers sa position ouverte en réponse à cette détection. [0022] Dans une variante, le procédé comprend le maintien de la vanne du bipasse dans sa position fermée tant que le turbocompresseur haul:e pression est utilisé pour produire la pression de suralimentation demandée. Cette variante permet de simplifier la commande du turbocompresseur. [0023] Dans une variante, le procédé comprend le maintien de la vanne dans sa position ouverte tant que la pression de suralimentation demandée peut être entièrement produite par le turbocompresseur basse pression, ce qui, avantageusement, permet de commuter directement entre le mode de fonctionnement bi-turbo vers le mode de fonctionnement mono-turbo [0024] Dans une variante, le procédé comprend l'arrêt de la commande de la géométrie de la turbine à géométrie variable du turbocompresseur haute pression dès que la vanne est dans sa position ouverte, ce qui, à nouveau, simplifie la commande du turbocompresseur haute pression. [0025 ] L'invention a également pour objet un support d'enregistrement d'informations contenant des instructions pour l'exécution du procédé de commande ci-dessus, lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique. [0026] L'invention a également pour objet une unité de commande de la vanne apte à envoyer des signaux de commande de la vanne pour contrôler le débit des gaz d'échappement dans le bipasse, dans laquelle les signaux de commande envoyés contiennent uniquement des instructions pour passer directement d'une position extrême à l'autre.. [0027] L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant une vanne commandable placée dans un bipasse permettant de contourner une turbine à géométrie variable d'un turbocompresseur haute pression dans une architecture de moteur comprenant le turbocompresseur haute pression raccordé fluidiquement en série avec un turbocompresseur basse pression, cette vanne étant déplaçable en réponse à un signal de commande entre deux positions extrêmes correspondant, respectivement, à une position fermée et à une position ouverte, caractérisé en ce que l'unité de commande de cette vanne est conforme à l'unité de commande définie précédemment. [0028] Dans une variante, la vanne commandable est une vanne tout-ou-rien. [0029] Dans une variante, le véhicule comprend un moteur à combustion équipé d'un turbocompresseur haute pression comportant une première turbine à géométrie variable, entrainant un compresseur haute pression, et un turbocompresseur basse pression comportant une seconde turbine disposée en aval de la première turbine par rapport au sens d'écoulement des gaz d'échappement et un compresseur basse pression disposé dans la ligne d'admission en amont du compresseur haute pression par rapport au sens d'écoulement de l'air, un bipasse permettant au gaz d'échappement de contourner la première turbine pour atteindre la seconde turbine, et la vanne commandable est placée dans le bipasse. [003o] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins 30 sur lesquels : • la figure 1 est une illustration schématique d'un véhicule équipé d'une architecture de moteur bi-turbo série, et • la figure 2 est un organigramme d'un procédé de commande de cette architecture de moteur. [0031] La figure 2 représente un véhicule 2 équipé d'un moteur à combustion 4. Le véhicule 2 est par exemple un véhicule automobile tel qu'une voiture. [0032] Le moteur 4 est équipé d'un collecteur 8 d'admission d'air et d'un collecteur 10 d'échappement. Le collecteur 10 collecte les gaz d'échappement issus des différentes 10 chambres de combustion du moteur 4. [0033] Ici, le moteur 4 est également équipé d'un circuit 12 de recirculation des gaz d'échappement. Par exemple, ce circuit 12 comprend un échangeur thermique 14 fluidiquement raccordé en série avec une vanne d'EGR (Exhaust Gaz Recirculation) 16. 15 [0034] Le collecteur 8 reçoit de l'air à injecter dans les chambres de combustion par l'intermédiaire d'une ligne d'admission 20 représentée ici par un simple trait. [0035] Le collecteur 10 évacue les gaz d'échappement vers l'extérieur par l'intermédiaire d'une ligne d'échappement 22 également représentée par un simple trait. 20 [0036] Dans la figure 1, les flèches A et E indiquent le sens de circulation, respectivement, de l'air et des gaz d'échappement dans les lignes 20 et 22. Dans chacune de ces lignes, l'amont et l'aval est défini par rapport à ce sens de circulation. [0037] Avant d'être admis dans le collecteur 8, l'air est refroidi à l'aide d'un échangeur thermique 24 monté sur la ligne d'admission 20. Ici, la pression de suralimentation 25 désigne la pression des gaz à l'intérieur du collecteur 8. [0038] De manière à obtenir cette pression de suralimentation supérieure à la pression atmosphérique, le véhicule 2 est équipé d'un turbocompresseur basse pression 26 et d'un turbocompresseur haute pression 28.5 [0039] Le turbocompresseur 26 comprend un compresseur 30 et une turbine 32. Le compresseur 30 est placé sur la ligne d'admission 20 de manière à augmenter la pression de l'air dans le collecteur 8. Ce compresseur 30 est actionné par la turbine 32 qui est placée dans la ligne 22 d'échappement. Ici, la turbine 32 est placée en amont d'un filtre 36 à particules. [0040 Un bipasse ou dérivation 38 permet à une partie des gaz d'échappement circulant dans la ligne 22 de contourner la turbine 32. Ce bipasse 38 est équipé d'une vanne proportionnelle 40 permettant de régler précisément le débit des gaz d'échappement dans le bipasse 38. La vanne 40 est commandable. On comprend qu'en ajustant le débit des gaz d'échappement dans le bipasse 38, on ajuste également le débit des gaz d'échappement qui entraînent en rotation la turbine 32. II est donc possible de régler la pression de suralimentation générée par le compresseur 30 en commandant la vanne 40. [0041] Le turbocompresseur 28 est également équipé d'un compresseur 42 et d'une turbine 44 à géométrie variable. Le compresseur 42 est placé en aval du compresseur 30 sur la ligne d'admission 20. La turbine 44 actionne le compresseur 42. La turbine 44 est placée en amont de la turbine 32 sur la ligne d'échappement 22. Typiquement, la taille de la turbine 44 est bien inférieure à la taille de la turbine 32 de sorte que la turbine 32 ne peut être correctement utilisée qu'à partir du moment où le débit des gaz d'échappement qui la traverse dépasse un seuil prédéterminé. [0042] Le compresseur 42 permet de comprimer encore plus l'air comprimé par le compresseur 30 de manière à obtenir la pression de suralimentation demandée dans le collecteur 8. [0043] La géométrie de la turbine 44 peut être modifiée à l'aide d'actionneurs commandables de manière à régler le débit maximal des gaz d'échappement traversant cette turbine 44. Ici, cette turbine 44 est déplaç:able entre une géométrie complètement repliée dans laquelle le débit des gaz d'échappement pouvant traverser cette turbine est minimal, et une géométrie déployée dans laquelle le débit des gaz d'échappement pouvant traverser cette turbine 44 est maximal. Ici, le débit maximal des gaz d'échappement traversant la turbine 44 lorsque celle-ci est dans sa géométrie déployée est suffisant pour communiquer assez d'énergie à la turbine 32 pour que le compresseur 30 puisse à lui seul créer et obtenir la pression de suralimentation demandée. [0044] Un bipasse 46 permet à l'air comprimé par le compresseur 30 de contourner le compresseur 42 avant d'être admis dans le collecteur 8. Ce bipasse 46 est équipé d'une vanne commandable 48. Par exemple, la vanne 48 est une vanne toute-ou-rien c'est-à-dire une vanne uniquement déplaçable entre deux positions extrêmes à savoir une position complètement fermée et une position complètement ouverte. Une vanne toute-ou-rien ne peut pas être maintenue dans une position intermédiaire entre ses deux positions extrêmes. [0045 ] Un bipasse 50 permet aux gaz d'échappement de contourner la turbine 44. Ici, ce bipasse 50 raccorde directement le collecteur 10 à l'entrée de la turbine 32. Le bipasse 50 est équipé d'une vanne tout-ou-rien commandable 52. Cette vanne 52 est uniquement déplaçable, en réponse à un signal de commande, entre deux positions extrêmes, à savoir une position fermée et une position ouverte. Dans la position fermée le débit des gaz d'échappement dans le bipasse 50 est nul. Dans la position ouverte, le débit des gaz d'échappement dans le bipasse 50 est maximal. [0046 ] Enfin, le véhicule est équipé d'une unité 60 de commande électronique des différents équipements décrits ci-dessus. Plus précisément, l'unité 60 est apte à commander les vannes 40, 48, 52 et la géométrie de la turbine 44. Ici, l'unité 60 commande ces différentes vannes et la turbine 44 de manière à obtenir une pression de suralimentation demandée à l'intérieur du collecteur 8. A cet effet, par exemple, l'unité 60 est raccordée à un capteur 62 de la pression de suralimentation à l'intérieur du collecteur 8. [0047] L'unité 60 est typiquement réalisée à l'aide d'un calculateur électronique programmable apte à exécuter des instructions enregistrées dans un support d'enregistrement d'informations. A cet effet, ici, l'unité 60 est raccordée à une mémoire 64 comportant des instructions pour l'exécution du procédé de la figure 2. [0048 ] Le fonctionnement du véhicule 2 va maintenant être décrit en regard du procédé de la figure 2. [0049] Initialement le régime du moteur 4 est bas et le moteur entre dans un mode de fonctionnement bi-turbo 68. Dans ces conditions, l'unité 60 envoie un signal de commande comportant des instructions de fermeture des vannes 40, 48 et 52. En réponse à ce signal de commande, les vannes 40, 48 et 52' se déplacent directement de leur position ouverte vers leur position fermée si cela n'avait pas déjà été fait. Ensuite, tant que le régime du moteur est bas, lors d'une étape 72, l'unité 60 maintient les vannes 40, 48 et 52 dans leur position fermée. [0050 ] En parallèle, lors d'une étape 74, l'unité 60 commande la géométrie de la turbine 44 de manière à ce que les compresseurs 42 et 30 génèrent la pression de 10 suralimentation demandée. [0051 ] Au fur et à mesure que le régime du moteur 2 croît, l'unité 60 commande la géométrie de la turbine 44 pour augmenter le débit des gaz d'échappement qui traverse la turbine 32. Tant que le débit des gaz d'échappement qui traverse la turbine 32 n'est pas suffisant pour que le turbocompresseur 26 puisse générer à lui seul la 15 pression de suralimentation demandée, les étapes 72 et 74 sont réitérées. [0052] Ainsi, dans ces conditions, l'unité 60 maintient le mode de fonctionnement biturbo. On rappelle que dans ce mode de fonctionnemert, les gaz d'échappement traversent la turbine 44 et l'entraînent donc en rotation puis traversent également la turbine 32 pour l'entraîner en rotation. Toutefois, l'énergie communiquée à la turbine 20 32 est insuffisante pour que le compresseur 30 à lui seul puisse directement générer la pression de suralimentation demandée. [0053] Lorsque le régime du moteur 4 est suffisamment élevé, c'est-à-dire qu'il correspond à un débit de gaz d'échappement dans la ligne 22 qui permet au turbocompresseur 26 de générer à lui seul la pression de suralimentation demandée, 25 alors l'unité 60 détecte cette situation. [0054] En réponse à la détection de cette situation, le mode de fonctionnement bi-turbo s'achève et un mode de fonctionnement 76 mono-turbo est déclenché. Dans le mode de fonctionnement 76, seul le turbocompresseur 26 est utilisé pour obtenir la pression de suralimentation demandée. [0055] Au début du mode 76, lors d'une étape 78, l'unité. 60 envoie un signal de commande d'ouverture des vannes 48 et 52. En réponse à ce signal de commande, les vannes 48 et 52 passent directement de leur position fermée à leur position ouverte sans s'arrêter dans aucune position intermédiaire. [0056] Ensuite, lors d'une étape 80, l'unité 60 maintient les vannes 48 et 52 dans leur position ouverte. En parallèle, lors d'une étape 82, l'unité 60 commande la vanne 40 pour régler le débit des gaz d'échappement qui traverse la turbine 32. Grâce à cela, l'unité 60 règle la pression de suralimentation produite par le compresseur 30. [0057] Les étapes 80 et 82 sont réitérées tant que le turbocompresseur 26 peut 10 produire à lui seul la pression de suralimentation demandée. Autrement dit, les étapes 80 et 82 sont réitérées tant que le régime du moteur 4 est suffisamment élevé. [0058] Pendant le mode de fonctionnement mono-turbo, le turbocompresseur 28 est inutilisé et la géométrie de la turbine 44 n'est pas commandée. En effet, les gaz d'échappement traversent essentiellement le bipasse 50 et non pas la turbine 44 de 15 sorte que la turbine 44 capte très peu d'énergie à partir des gaz d'échappement qui la traversent. Ainsi, le compresseur 42 est inutilisé lui aussi. De plus, pour ne pas créer une perte de charge inutile, l'air comprimé par le compresseur 30 traverse essentiellement le bipasse 46 avant d'atteindre le collecteur 8. [0059] Lorsque le régime du moteur diminue, le débit des gaz d'échappement dans la 20 ligne 22 diminue également. Lorsque ce débit devient insuffisant, pour que le turbocompresseur 26 puisse obtenir la pression de suralimentation demandée, l'unité 60 détecte cette situation. En réponse à cette détection, le procédé retourne automatiquement au mode de fonctionnement bi-turbo 68. [0060 ] De nombreuses autres modes de réalisation sont possibles. Par exemple, la 25 turbine 32 peut également être remplacée par une turbine à géométrie variable commandable par l'unité 60. Dans ce cas, la vanne 40 peut être omise ou simplifiée. This also makes it possible to simplify the design of the valve since this valve, which in the known architectures is a proportional valve, can be replaced by an on-off valve. The embodiments of this control method may include one or more of the variants summarized below. Alternatively, the method comprises controlling the geometry of the variable geometry turbine of the high pressure turbocharger to increase the flow of the exhaust gas until this flow is sufficient for the low pressure turbocharger can produce a requested boost pressure without using the high pressure turbocharger. This simplifies the control because it is not necessary to use the valve as long as the high pressure turbocharger is used, [0021] In a variant, the method includes checking that the flow of the exhaust gas flowing through. the variable geometry turbine is sufficient for the low pressure turbocharger to produce the requested boost pressure without using the high pressure turbocharger, and the sending of a valve control signal containing only an instruction to move the valve of its closed position to its open position in response to this detection. In a variant, the method comprises maintaining the bypass valve in its closed position as long as the turbocharger is used to produce the requested boost pressure. This variant simplifies the control of the turbocharger. In a variant, the method comprises keeping the valve in its open position as long as the requested supercharging pressure can be entirely produced by the low pressure turbocharger, which advantageously makes it possible to switch directly between the operating mode. bi-turbo to the single-turbo mode of operation [0024] In a variant, the method comprises stopping the control of the geometry of the variable geometry turbine of the high pressure turbocharger as soon as the valve is in its open position, which, again, simplifies the control of the high-pressure turbocharger. The invention also relates to an information recording medium containing instructions for executing the control method above, when these instructions are executed by an electronic computer. The invention also relates to a control unit of the valve adapted to send control signals of the valve to control the flow of exhaust gas in the bypass, wherein the control signals sent contain only the instructions for passing directly from one extreme position to another. The invention also relates to a motor vehicle comprising a controllable valve placed in a bypass to bypass a variable geometry turbine of a high pressure turbocharger. in an engine architecture comprising the high pressure turbocharger fluidically connected in series with a low pressure turbocharger, this valve being movable in response to a control signal between two extreme positions corresponding, respectively, to a closed position and to an open position, characterized in that the control unit of this valve conforms to the control unit of previously defined. In a variant, the controllable valve is an all-or-nothing valve. In a variant, the vehicle comprises a combustion engine equipped with a high pressure turbocharger comprising a first turbine of variable geometry, driving a high pressure compressor, and a low pressure turbocharger comprising a second turbine disposed downstream of the first turbine with respect to the direction of flow of the exhaust gas and a low-pressure compressor disposed in the inlet line upstream of the high-pressure compressor relative to the direction of flow of the air, a bypass allowing the gas to exhaust to bypass the first turbine to reach the second turbine, and the controllable valve is placed in the bypass. The invention will be better understood on reading the description which follows, given solely by way of nonlimiting example and with reference to the drawings in which: FIG. 1 is a schematic illustration of a vehicle equipped with a two-turbo series engine architecture, and FIG. 2 is a flowchart of a control method of this engine architecture. Figure 2 shows a vehicle 2 equipped with a combustion engine 4. The vehicle 2 is for example a motor vehicle such as a car. The engine 4 is equipped with a manifold 8 for admission of air and an exhaust manifold 10. The collector 10 collects the exhaust gases from the various combustion chambers of the engine 4. Here, the engine 4 is also equipped with a circuit 12 for recirculating the exhaust gases. For example, this circuit 12 comprises a heat exchanger 14 fluidically connected in series with an EGR (Exhaust Gas Recirculation) valve 16. [0034] The collector 8 receives air to be injected into the combustion chambers by the intermediate of an admission line 20 shown here by a single line. The collector 10 evacuates the exhaust gases to the outside through an exhaust line 22 also represented by a single line. In FIG. 1, the arrows A and E indicate the direction of flow, respectively, of the air and of the exhaust gases in the lines 20 and 22. In each of these lines, the upstream and the downstream is defined with respect to this direction of circulation. Before being admitted into the manifold 8, the air is cooled using a heat exchanger 24 mounted on the intake line 20. Here, the supercharging pressure 25 designates the pressure of the gases to the interior of the manifold 8. [0038] In order to obtain this supercharging pressure higher than the atmospheric pressure, the vehicle 2 is equipped with a low-pressure turbocharger 26 and a high-pressure turbocharger 28.5. [0039] The turbocharger 26 comprises a compressor 30 and a turbine 32. The compressor 30 is placed on the intake line 20 so as to increase the pressure of the air in the manifold 8. This compressor 30 is actuated by the turbine 32 which is placed in the line 22 exhaust. Here, the turbine 32 is placed upstream of a particulate filter 36. A bypass or bypass 38 allows a portion of the exhaust gas flowing in the line 22 to bypass the turbine 32. This bypass 38 is equipped with a proportional valve 40 to precisely adjust the flow of exhaust gas in bypass 38. The valve 40 is controllable. It is understood that by adjusting the flow of the exhaust gas in the bypass 38, it also adjusts the flow of the exhaust gas which drives the turbine 32 in rotation. It is therefore possible to adjust the supercharging pressure generated by the compressor 30 by controlling the valve 40. [0041] The turbocharger 28 is also equipped with a compressor 42 and a turbine 44 with variable geometry. The compressor 42 is placed downstream of the compressor 30 on the intake line 20. The turbine 44 actuates the compressor 42. The turbine 44 is placed upstream of the turbine 32 on the exhaust line 22. Typically, the size of the turbine 44 is much smaller than the size of the turbine 32 so that the turbine 32 can be properly used only when the flow of exhaust gas passing through it exceeds a predetermined threshold. The compressor 42 further compresses the compressed air by the compressor 30 so as to obtain the requested supercharging pressure in the manifold 8. The geometry of the turbine 44 can be modified using actuators controllable so as to adjust the maximum flow rate of the exhaust gas passing through the turbine 44. Here, this turbine 44 is displaceable between a completely folded geometry in which the flow of the exhaust gas able to pass through this turbine is minimal, and an expanded geometry in which the flow of exhaust gas able to pass through this turbine 44 is maximal. Here, the maximum flow rate of the exhaust gas passing through the turbine 44 when it is in its deployed geometry is sufficient to communicate enough energy to the turbine 32 so that the compressor 30 alone can create and obtain the pressure of overfeeding requested. A bypass 46 allows the compressed air by the compressor 30 to bypass the compressor 42 before being admitted into the manifold 8. This bypass 46 is equipped with a controllable valve 48. For example, the valve 48 is an all-or-nothing valve that is to say a valve that can only be moved between two extreme positions, namely a completely closed position and a completely open position. An all-or-nothing valve can not be maintained in an intermediate position between its two extreme positions. A bypass 50 allows the exhaust gas to bypass the turbine 44. Here, bypass 50 directly connects the collector 10 to the inlet of the turbine 32. The bypass 50 is equipped with a valve all-or- Nothing controllable 52. This valve 52 is only movable, in response to a control signal, between two extreme positions, namely a closed position and an open position. In the closed position the flow of the exhaust gas in bypass 50 is zero. In the open position, the flow of the exhaust gases in bypass 50 is maximum. Finally, the vehicle is equipped with a unit 60 of electronic control of the various equipment described above. More specifically, the unit 60 is able to control the valves 40, 48, 52 and the geometry of the turbine 44. Here, the unit 60 controls these different valves and the turbine 44 so as to obtain a boost pressure requested from In this case, for example, the unit 60 is connected to a sensor 62 of the supercharging pressure inside the collector 8. The unit 60 is typically made to the using a programmable electronic calculator adapted to execute instructions stored in an information recording medium. For this purpose, here the unit 60 is connected to a memory 64 comprising instructions for executing the method of FIG. 2. The operation of the vehicle 2 will now be described with reference to the method of FIG. 2. Initially the speed of the engine 4 is low and the engine enters a bi-turbo operating mode 68. Under these conditions, the unit 60 sends a control signal comprising instructions for closing the valves 40, 48 and 52. In response to this control signal, the valves 40, 48 and 52 'move directly from their open position to their closed position if this had not already been done. Then, as long as the engine speed is low, during a step 72, the unit 60 keeps the valves 40, 48 and 52 in their closed position. In parallel, during a step 74, the unit 60 controls the geometry of the turbine 44 so that the compressors 42 and 30 generate the requested supercharging pressure. As the speed of the engine 2 increases, the unit 60 controls the geometry of the turbine 44 to increase the flow of exhaust gas through the turbine 32. As long as the gas flow of Exhaust passing through the turbine 32 is not sufficient for the turbocharger 26 to generate alone the requested boost pressure, steps 72 and 74 are repeated. Thus, under these conditions, the unit 60 maintains the biturbo operating mode. It is recalled that in this mode of operation, the exhaust gas passes through the turbine 44 and thus causes it to rotate and then also pass through the turbine 32 to drive it in rotation. However, the energy imparted to the turbine 32 is insufficient so that the compressor 30 alone can directly generate the requested supercharging pressure. When the speed of the engine 4 is sufficiently high, that is to say that it corresponds to an exhaust flow rate in the line 22 which allows the turbocharger 26 to generate alone the boost pressure requested, then unit 60 detects this situation. In response to the detection of this situation, the two-turbo mode of operation is completed and a single-turbo operating mode 76 is triggered. In the operating mode 76, only the turbocharger 26 is used to obtain the requested boost pressure. At the beginning of the mode 76, during a step 78, the unit. 60 sends an opening control signal of the valves 48 and 52. In response to this control signal, the valves 48 and 52 pass directly from their closed position to their open position without stopping in any intermediate position. Then, during a step 80, the unit 60 keeps the valves 48 and 52 in their open position. In parallel, during a step 82, the unit 60 controls the valve 40 to adjust the flow of the exhaust gas passing through the turbine 32. By virtue of this, the unit 60 regulates the supercharging pressure produced by the compressor 30. Steps 80 and 82 are repeated as long as turbocharger 26 alone can produce the requested supercharging pressure. In other words, the steps 80 and 82 are repeated as long as the speed of the engine 4 is sufficiently high. During the single-turbo mode of operation, the turbocharger 28 is unused and the geometry of the turbine 44 is not controlled. Indeed, the exhaust gas essentially passes the bypass 50 and not the turbine 44 so that the turbine 44 captures very little energy from the exhaust gas flowing through it. Thus, the compressor 42 is also unused. In addition, in order not to create an unnecessary pressure drop, the compressed air by the compressor 30 essentially crosses the bypass 46 before reaching the collector 8. When the engine speed decreases, the gas flow of exhaust in line 22 also decreases. When this flow rate becomes insufficient, so that the turbocharger 26 can obtain the requested boost pressure, the unit 60 detects this situation. In response to this detection, the method automatically returns to the two-turbo 68 operating mode. Many other embodiments are possible. For example, the turbine 32 may also be replaced by a variable geometry turbine controllable by the unit 60. In this case, the valve 40 may be omitted or simplified.