FR2933142A1 - METHOD FOR ADJUSTING THE FUNCTIONS FOR MONITORING A-RUNS OF A VEHICLE DURING A SUPPORT OR LIFTING PHASE ON THE ACCELERATOR OF THE VEHICLE - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule, caractérisé en ce qu' : on enregistre, au cours d'un essai sur un véhicule roulant, les à-coups engendrés par le véhicule sur une chaîne cinématique par une sollicitation déterminée de l'accélérateur du véhicule cette étape consistant à fournir la réponse du régime moteur du véhicule suite à une sollicitation de couple déterminée en situation de désactivation de tout dispositif anti à-coups du véhicule ; on choisit un modèle de comportement de la chaîne cinématique pour représenter le lien entre la sollicitation de couple déterminée et la réponse du régime moteur ; on calibre les paramètres d'au moins un filtre agissant sur la réponse fréquentielle de l'ensemble formé par la modèle de comportement de la chaîne cinématique et par le filtre ; on valide la calibration effectuée sur un ou plusieurs autre(s) véhicule(s).The invention relates to a method for adjusting the control functions of jolts of a vehicle during a phase of support or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle, characterized in that: one records, at during a test on a rolling vehicle, the jolts generated by the vehicle on a drive train by a determined bias of the accelerator of the vehicle, this step of providing the response of the engine speed of the vehicle following a torque load determined in a situation of deactivation of any anti-jerk device of the vehicle; a model of behavior of the driveline is chosen to represent the link between the determined torque demand and the response of the engine speed; the parameters of at least one filter acting on the frequency response of the assembly formed by the behavior model of the kinematic chain and by the filter are calibrated; the calibration performed on one or more other vehicle (s) is validated.

Description

L'invention concerne un procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule. Lorsqu'un conducteur appuie sur la pédale de l'accélérateur, ou lorsqu'il la relâche, le véhicule subit des à-coups longitudinaux liés à la chaine cinématique, et par exemple aux jeux dans la transmission ou encore aux fréquences propres de la chaîne cinématique générées par la mise en action du véhicule. Ces à-coups sont très désagréables pour le conducteur du véhicule. The invention relates to a method for adjusting the control functions of jerking of a vehicle during a support phase or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle. When a driver presses on the accelerator pedal, or when he releases it, the vehicle undergoes longitudinal jerks linked to the kinematic chain, and for example to the games in the transmission or even to the natural frequencies of the chain. kinematics generated by the activation of the vehicle. These jolts are very uncomfortable for the driver of the vehicle.

On connaît des stratégies pour limiter, voire totalement supprimer ces à-coups. Ces stratégies sont soit des stratégies préventives consistant à moduler la demande de couple en prenant en compte le basculement du moteur et les jeux dans la transmission, soit des stratégies curatives venant limiter les oscillations de régime en combattant les fréquences propres de la chaîne cinématique. Toutefois, ces stratégies provoquent une sensation dégradée du brio du véhicule, comme par exemple une sensation (réelle) de temps de mise en action trop longue du véhicule (accélération trop faible). Quelle que soit la stratégie employée, la difficulté réside donc dans un bon réglage dans la limitation des à-coups du véhicule lors des phases d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule, réglage permettant également de conserver le brio du véhicule. A ce jour, ce réglage est principalement effectué manuellement, lors de la phase finale du réglage du moteur. Strategies are known to limit or even eliminate these jolts. These strategies are either preventive strategies of modulating the torque demand by taking into account the engine failover and the games in the transmission, or curative strategies to limit the regime oscillations by combating the natural frequencies of the kinematic chain. However, these strategies cause a degraded sensation of the brilliance of the vehicle, as for example a feeling (real) of time too long activation of the vehicle (acceleration too low). Whatever the strategy used, the difficulty lies in a good adjustment in the limitation of jerking of the vehicle during the phases of support or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle, setting also to maintain the brio of vehicle. To date, this adjustment is mainly done manually, during the final phase of the engine tuning.

On comprend donc que ce réglage nécessite une forte expérience de la personne qui en a la charge, le temps nécessaire à ce réglage et la reproductibilité du réglage d'un moteur à l'autre pouvant par ailleurs varier. L'invention se propose d'améliorer le procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups existants en systématisant le réglage. L'invention doit également permettre d'obtenir de manière systématique un bon compromis entre le brio du véhicule et la gestion de ces à-coups. It is therefore clear that this setting requires a strong experience of the person in charge, the time required for this adjustment and the reproducibility of the adjustment of a motor to another may otherwise vary. The invention proposes to improve the method for adjusting the existing jerk control functions by systematizing the adjustment. The invention must also make it possible systematically to obtain a good compromise between the brilliance of the vehicle and the management of these jolts.

Pour atteindre cet objectif, l'invention propose un procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule, caractérisé en cequ': • on enregistre, au cours d'un essai sur un véhicule roulant, les à-coups engendrés par le véhicule sur une chaîne cinématique par une sollicitation déterminée de l'accélérateur du véhicule, cette étape consistant à fournir la réponse du régime moteur du véhicule suite à une sollicitation de couple déterminée en situation de désactivation de tout dispositif anti à-coups du véhicule ; • on choisit un modèle de comportement de la chaîne cinématique pour représenter le lien entre la sollicitation de couple déterminée et la réponse du régime moteur ; • on calibre les paramètres d'au moins un filtre agissant sur la réponse fréquentielle de l'ensemble formé par le modèle de comportement de la chaîne cinématique et par le filtre. • on valide la calibration effectuée sur un ou plusieurs autre(s) véhicule(s). To achieve this objective, the invention proposes a method of adjusting the control functions of jerking of a vehicle during a support phase or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle, characterized in that: • during a test on a moving vehicle, the jolts generated by the vehicle on a drive train are recorded by a determined loading of the accelerator of the vehicle, this step of providing the response of the engine speed of the vehicle following a determined torque request in a deactivated situation of any anti-jerk device of the vehicle; A model of behavior of the driveline is chosen to represent the link between the determined torque demand and the response of the engine speed; The parameters of at least one filter acting on the frequency response of the assembly formed by the behavior model of the driveline and by the filter are calibrated. • We validate the calibration performed on one or more other vehicle (s).

D'autres caractéristiques, buts, avantages et objectifs de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique des principales étapes du procédé selon l'invention ; - la figure 2 est une représentation d'un dispositif de calibration d'un modèle de comportement de la chaîne cinématique pour gérer les à-coups du véhicule ; - la figure 3 est une représentation d'un autre dispositif de calibration d'un modèle de comportement de la chaîne cinématique pour gérer les à-coups du véhicule ; la figure 4a est un graphique représentant une sollicitation/commande de couple sur l'accélérateur du véhicule roulant ; la figure 4b est un graphique représentant la réponse du régime moteur du véhicule, suite à la sollicitation/commande de couple de la figure 4a, en situation de désactivation de tout dispositif anti à-coups du véhicule ; la figure 5 est un graphique montrant à la fois la réponse du régime moteur du véhicule de la figure 4b et un modèle de comportement de la chaîne cinématique par laquelle sont générés les à-coups pour une même sollicitation/commande de couple ; la figure 6 est un graphique montrant à la fois la réponse du régime moteur du véhicule de la figure 4b et un modèle de comportement de la chaîne cinématique par laquelle sont générés les à-coups (en haut) et le couple de sollicitation (en bas), tous deux corrigés selon le dispositif illustré sur la figure 2; la figure 7 est un graphique montrant à la fois la réponse du régime moteur du véhicule de la figure 4b et un modèle de comportement de la chaîne cinématique par laquelle sont générés les à-coups (en haut) et le couple de sollicitation (en bas), tous deux corrigés selon le dispositif de la figure 3. Le procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule selon l'invention comprend (fig. 1) une étape 1 où on enregistre, au cours d'un essai sur un véhicule roulant, les à-coups engendrés par le véhicule sur une chaîne cinématique par une sollicitation déterminée de l'accélérateur du véhicule. Cette étape consiste en fait à fournir la réponse du régime moteur du véhicule suite à une sollicitation de couple déterminée, en situation de désactivation de tout dispositif anti à-coups du véhicule. Other features, objects, advantages and objectives of the present invention will appear on reading the detailed description which follows, and with reference to the appended drawings, given by way of non-limiting examples and in which: FIG. a schematic representation of the main steps of the method according to the invention; FIG. 2 is a representation of a calibration device of a model of behavior of the kinematic chain for managing the jerks of the vehicle; FIG. 3 is a representation of another calibration device of a model of behavior of the kinematic chain for managing the jerks of the vehicle; Figure 4a is a graph showing a torque request / command on the accelerator of the rolling vehicle; Figure 4b is a graph showing the response of the engine speed of the vehicle, following the request / torque control of Figure 4a, in a deactivated situation of any anti-jerk device of the vehicle; FIG. 5 is a graph showing both the response of the engine speed of the vehicle of FIG. 4b and a model of behavior of the kinematic chain by which jolts are generated for the same request / control of torque; FIG. 6 is a graph showing both the response of the engine speed of the vehicle of FIG. 4b and a model of behavior of the kinematic chain by which jolts (top) and the biasing torque are generated (at the bottom ), both corrected according to the device illustrated in Figure 2; FIG. 7 is a graph showing both the response of the engine speed of the vehicle of FIG. 4b and a model of behavior of the kinematic chain by which jolts (top) and the biasing torque (at the bottom) are generated. ), both corrected according to the device of Figure 3. The method of adjusting the control functions of jerking of a vehicle during a phase of support or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle according to the The invention comprises (Fig. 1) a step 1 where, during a test on a rolling vehicle, the jolts generated by the vehicle on a driveline are recorded by a determined load of the accelerator of the vehicle. This step consists in fact in providing the response of the engine speed of the vehicle following a determined torque request, in a deactivated situation of any anti-jerk device of the vehicle.

Puis, au cours d'une étape 2, on choisit un modèle de comportement de la chaîne cinématique pour représenter le lien entre la sollicitation de couple déterminée et la réponse du régime moteur. Cette étape 2 comporte une sous-étape où on calcule les valeurs des différents paramètres du modèle assurant la meilleure représentation possible des données enregistrées lors de l'essai véhicule. Ensuite, au cours d'une étape 3, on calibre les paramètres d'un ou de plusieurs filtres agissant sur la réponse fréquentielle de l'ensemble formé par le modèle de comportement de la chaîne cinématique et par le(s) filtre(s) pour gérer les à-coups du véhicule. Enfin, au cours d'une dernière étape 4, on valide la calibration ainsi effectuée sur un ou plusieurs autre(s) véhicule(s). Avec ces différentes étapes, on assure ainsi une systématisation du réglage des à-coups de celui-ci lors des phases d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule. Le modèle de comportement de la chaîne cinématique peut être un modèle physique faisant intervenir l'ensemble des paramètres physiques pertinents de la chaîne cinématique. Dans ce cas, le modèle physique relie le rapport Gm(s) entre la réponse du régime moteur et la sollicitation de couple déterminée par la relation : 1 , c k •s- + •s+ J, J, • J, J, • J, G, n (s) = (1) s2 + s r 1 k c s+ 1 1 1 + \i2 •J1 J2) v 1 2) + i2•J J où k est la raideur de la chaîne cinématique, c le frottement de la chaîne cinématique, J1 et J2 des moments d'inertie de la chaîne cinématique côté moteur et côté véhicule, i.e. le rapport de réduction de la chaîne cinématique. Then, during a step 2, a kinematic chain behavior model is chosen to represent the link between the determined torque load and the engine speed response. This step 2 comprises a substep where the values of the various parameters of the model ensuring the best possible representation of the data recorded during the vehicle test are calculated. Then, during a step 3, the parameters of one or more filters acting on the frequency response of the assembly formed by the behavior model of the kinematic chain and by the filter (s) are calibrated. to handle the jerks of the vehicle. Finally, during a last step 4, the calibration thus performed is validated on one or more other vehicle (s). With these different steps, it ensures a systematization of the jerk adjustment of it during the phases of support or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle. The behavior model of the kinematic chain can be a physical model involving all the relevant physical parameters of the kinematic chain. In this case, the physical model relates the ratio Gm (s) between the response of the engine speed and the torque load determined by the relation: 1, ck • s- + • s + J, J, • J, J, • J , G, n (s) = (1) s2 + sr 1 kc s + 1 1 1 + \ i2 • J1 J2) v 1 2) + i2 • JJ where k is the stiffness of the kinematic chain, c the friction of the kinematic chain, J1 and J2 moments of inertia of the kinematic chain motor side and vehicle side, ie the reduction ratio of the kinematic chain.

Une telle approche nécessite la connaissance d'un certain nombre de paramètres physiques, et par suite prend plus de temps que la variante ci-dessous pour le calage du modèle. En variante, le modèle de comportement de la chaîne cinématique peut être un modèle global de type entrée/sortie ou boîte noire faisant appel à des paramètres macroscopiques. Dans ce cas, le modèle global relie le rapport H(p) entre la réponse du régime moteur et la sollicitation de couple déterminée par la relation : H(p) û_ (Kr : + Kd .w). p 2 + (2.D.w.K; ) p + K; , .w2 .(1 + D2) e-T n.,~ (2) p3 +2.D.w.p2 +w2 .(1 + D2 ).p où Kim et Kdm sont des gains du système, w la pulsation, D l'amortissement, Tm le temps de réponse. Such an approach requires knowledge of a number of physical parameters, and therefore takes longer than the variant below for model calibration. As a variant, the model of behavior of the kinematic chain can be a global model of the type input / output or black box making use of macroscopic parameters. In this case, the global model links the ratio H (p) between the engine speed response and the torque load determined by the relation: H (p) û (Kr: + Kd .w). p 2 + (2.D.w.K;) p + K; , .w2. (1 + D2) and n., ~ (2) p3 + 2.Dwp2 + w2. (1 + D2) .p where Kim and Kdm are gains of the system, w the pulsation, D the depreciation, Tm the response time.

Ce modèle global est plus simple que le modèle dit physique car il comporte moins de paramètres à recaler. Toutefois, avec ce modèle, les paramètres de l'équation (2) n'ont pas de lien direct avec la conception réelle de la chaîne cinématique, ce qui la rend moins lisible. On notera cependant que les deux modèles, physique ou global, peuvent être reliés ensemble par des relations de passage. Une fois qu'on a choisi l'un des deux modèles et assuré le calage de ce modèle en y fixant les paramètres pour représenter correctement l'essai sur véhicule roulant effectué en situation de désactivation de tout dispositif anti à-coups du véhicule, on peut s'intéresser à la façon dont on calibre le modèle pour lui assurer une correction optimale permettant de gérer effectivement les à-coups du véhicule, générés dans la chaîne cinématique, et obtenir le meilleur compromis entre le brio du véhicule et la gestion des à-coups. Pour la gestion des à-coups, on propose de calibrer les paramètres d'un ou plusieurs filtre(s) agissant sur la réponse fréquentielle de l'ensemble formé par le modèle de comportement de la chaîne cinématique et par le ou les filtre(s). This global model is simpler than the so-called physical model because it has fewer parameters to reset. However, with this model, the parameters of equation (2) have no direct link with the actual design of the driveline, which makes it less readable. Note, however, that the two models, physical or global, can be linked together by passing relations. Once one of the two models has been selected and the model is calibrated by setting the parameters to correctly represent the rolling test carried out in a situation of deactivation of any anti-jerk device of the vehicle, one can be interested in how we calibrate the model to ensure optimal correction to effectively manage the jolts of the vehicle, generated in the driveline, and get the best compromise between the brilliance of the vehicle and the management of -coups. For jerk management, it is proposed to calibrate the parameters of one or more filters acting on the frequency response of the set formed by the behavior model of the driveline and by the filter (s). ).

Cette étape est par exemple mise en oeuvre par le dispositif illustré sur la figure 2, dans lequel on calibre les paramètres d'un filtre 10, encore appelé filtre curatif, corrigeant la réponse du régime moteur en sortie du modèle de comportement de la chaîne cinématique H, Gm référencé 20 et injectant cette réponse corrigée sur la commande de couple déterminée, aux fins de fournir une commande couple corrigée en entrée du modèle de comportement de la chaîne cinématique 20. Cette étape peut également être mise en oeuvre par le dispositif illustré sur la figure 3, dans lequel il est prévu un deuxième filtre 11, encore appelé filtre préventif, filtrant la commande de couple déterminée pour injecter en sortie une commande de couple ainsi corrigée à la réponse corrigée du régime moteur en sortie du filtre curatif 10. Par rapport au dispositif illustré sur la figure 2, le dispositif de la figure 3 prévoit simplement un filtre préventif 11 avant l'entrée du dispositif illustré sur la figure 2. La calibration ainsi effectuée permet également une gestion systématique d'un bon compromis entre le brio du véhicule et la gestion des à-coups. En variante, on pourra réaliser la calibration par la mise en oeuvre d'un algorithme d'optimisation agissant sur l'ensemble des paramètres des filtres de gestion des à-coups. On a illustré sur les figures 4a, 4b et 5 à 7, un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. La figure 4a est un graphique représentant une sollicitation/commande de couple sur l'accélérateur du véhicule roulant ; la figure 4b étant un graphique représentant la réponse du régime moteur du véhicule, suite à la sollicitation/commande de couple de la figure 4a, en situation de désactivation de tout dispositif anti à-coups du véhicule. Il s'agit donc de l'étape 1 du procédé (fig. 1). This step is for example carried out by the device illustrated in FIG. 2, in which the parameters of a filter 10, also called a curative filter, are calibrated, correcting the response of the engine speed at the output of the behavior model of the driveline. H, Gm referenced 20 and injecting this corrected response on the determined torque control, in order to provide an input corrected torque control of the behavior model of the kinematic chain 20. This step can also be implemented by the device illustrated in FIG. FIG. 3, in which there is provided a second filter 11, also called a preventive filter, filtering the determined torque control for injecting a torque control thus corrected to the corrected response of the engine speed at the output of the curative filter 10. relative to the device illustrated in FIG. 2, the device of FIG. 3 simply provides a preventive filter 11 before entering e of the device shown in Figure 2. The calibration thus performed also allows a systematic management of a good compromise between the brilliance of the vehicle and handling jolts. In a variant, the calibration may be carried out by implementing an optimization algorithm acting on all the parameters of the jerk management filters. FIGS. 4a, 4b and 5 to 7 illustrate an embodiment of the method according to the invention. Figure 4a is a graph showing a torque request / command on the accelerator of the rolling vehicle; Figure 4b is a graph showing the response of the engine speed of the vehicle, following the request / torque control of Figure 4a, in a deactivated situation of any anti-jerk device of the vehicle. This is therefore step 1 of the process (Figure 1).

La figure 5 est un graphique montrant à la fois la réponse du régime moteur du véhicule de la figure 4b et un modèle de comportement de la chaîne cinématique par laquelle sont générés les à- coups pour une même sollicitation/commande de couple (celle de la figure 4a). FIG. 5 is a graph showing both the response of the engine speed of the vehicle of FIG. 4b and a model of behavior of the kinematic chain by which jolts are generated for the same load / torque control (that of the Figure 4a).

La figure 6 est un graphique montrant à la fois la réponse du régime moteur du véhicule de la figure 4b et un modèle de Fig. 6 is a graph showing both the engine speed response of the vehicle of Fig. 4b and a model of

comportement de la chaîne cinématique par laquelle sont générés les à-coups (en haut) et le couple de sollicitation (en bas), tous deux corrigés selon le dispositif illustré sur la figure 2. the behavior of the kinematic chain by which jolts (upwards) and the biasing torque (at the bottom) are generated, both corrected according to the device illustrated in FIG.

Plus précisément, dans l'exemple illustré sur cette figure 5, le filtre curatif 10 est un filtre passe-haut à avance de phase (l'objectif de la More precisely, in the example illustrated in this FIG. 5, the healing filter 10 is a high-pass phase-advance filter (the objective of the

correction est d'être en opposition de phase avec les oscillations réelles dues à la fréquence de résonance de la chaîne cinématique). 22 L'équation de ce filtre s'écrit donc : C(p)= K`''.T` .p où Kds et Tds (1 + TdS . p )- sont respectivement le gain et la constante de temps du filtre 10. La phase de ce filtre s'exprime (I),(co)=2.arctan 1 Tds.w/et le gain sous la C co K`'S•TZS'ù où est la pulsation. 2 (J û l + Tes .w Avec ce filtre, on propose les réglages optimaux suivants (avec H comme fonction de transfert du modèle) : Tds = 1 .tan/0H(w +ne \ où WR est la pulsation à résonance et wR \ 2 'DH(coR) la phase de la fonction de transfert H (il s'agit du modèle) à la 20 pulsation de résonance ; 1 Gc(,)+20.1og(1+Tj,.n2) Kds = .10 40 où G0(n) est le gain du filtre. TdS .co Enfin, la figure 7 est un graphique montrant à la fois la réponse du correction is to be in phase opposition with the real oscillations due to the resonance frequency of the kinematic chain). 22 The equation of this filter is written as follows: C (p) = K` ''. T` .p where Kds and Tds (1 + TdS. P) - are respectively the gain and the time constant of the filter 10 The phase of this filter is expressed (I), (co) = 2.arctan 1 Tds.w / and the gain under the C co K`'S • TZS where the pulsation is. 2 With this filter, we propose the following optimal settings (with H as the model transfer function): Tds = 1 .tan / 0H (w + ne where WR is the resonance pulse and wR \ 2 'DH (coR) the phase of the transfer function H (this is the model) at the resonance pulse; 1 Gc (,) + 20.1og (1 + Tj, .n2) Kds =. Where G0 (n) is the gain of the filter TdS .co Finally, Figure 7 is a graph showing both the response of the

régime moteur du véhicule de la figure 4b et un modèle de 25 comportement de la chaîne cinématique par laquelle sont générés les à- the engine speed of the vehicle of FIG. 4b and a model of the behavior of the kinematic chain by which the vehicles are generated.

coups (en haut) et le couple de sollicitation (en bas), tous deux corrigés strokes (top) and solicitation couple (bottom), both corrected

selon le dispositif de la figure 3. forme Dans ce cas, le filtre préventif 11 est un filtre passe-bas répondant à l'équation suivante : phase minimum du filtre. +Kf 2Tf2wR 2 P(jwR où 0R est la pulsation de résonance. J1 + Tf 2 wR En variante, on pourra réaliser la calibration par la mise en oeuvre 15 d'un algorithme d'optimisation agissant sur l'ensemble des paramètres des filtres de gestion des à-coups. according to the device of FIG. 3. form In this case, the preventive filter 11 is a low-pass filter corresponding to the following equation: minimum phase of the filter. + Kf 2Tf2wR 2 P (jwR where 0R is the resonance pulse J1 + Tf 2 wR Alternatively, the calibration may be performed by implementing an optimization algorithm acting on all the parameters of the filters management of jolts.

L'intérêt principal du procédé selon l'invention est l'automatisation du processus de mise au point des fonctions anti à-coups sur véhicule. Ceci permet de baisser les délais de réglage, et d'assurer une The main advantage of the method according to the invention is the automation of the development process of anti-jerk functions on the vehicle. This allows to reduce the adjustment times, and to ensure

20 reproductibilité de ceux-ci d'un véhicule à l'autre. Kf.Tf.p+l p(p) 1+Tf.p 20 reproducibility of these from one vehicle to another. Kf.Tf.p + l p (p) 1 + Tf.p

où Kf et Tf sont respectivement le gain du filtre et la constante de 5 temps du filtre préventif 11. La phase de ce filtre préventif 11 s'exprime p(jw)l +Kf'.Tf202 et le gain du filtre préventif 11 s'exprime -1+Tf2w2 Tf.w.(Kf -1) cl)p(co)= arctan 0+Kf.Tf2.w-, Avec ce filtre 11, on propose les réglages optimaux suivants (avec 10 H comme fonction de transfert du modèle) : where Kf and Tf are respectively the gain of the filter and the time constant of the preventive filter 11. The phase of this preventive filter 11 is expressed p (jw) l + Kf'.Tf202 and the gain of the preventive filter 11 is expresses -1 + Tf2w2 Tf.w. (Kf -1) cl) p (co) = arctan 0 + Kf.Tf2.w-, With this filter 11, the following optimal settings are proposed (with 10H as a transfer function of the model):

DDP(w*)= 180 arctan(1ùKf) ou co* est la pulsation correspondant à la 1 24Kf DDP (w *) = 180 arctan (1ùKf) or co * is the pulse corresponding to 1 24Kf

Claims (9)

REVENDICATIONS1. Procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule, caractérisé en ce qu' : • on enregistre, au cours d'un essai sur un véhicule roulant, les à-coups engendrés par le véhicule sur une chaîne cinématique par une sollicitation déterminée de l'accélérateur du véhicule, cette étape consistant à fournir la réponse du régime moteur du véhicule suite à une sollicitation de couple déterminée en situation de désactivation de tout dispositif anti à-coups du véhicule ; • on choisit un modèle de comportement de la chaîne cinématique pour représenter le lien entre la sollicitation de couple déterminée et la réponse du régime moteur ; • on calibre les paramètres d'au moins un filtre agissant sur la réponse fréquentielle de l'ensemble formé par le modèle de comportement de la chaîne cinématique et par le filtre ; • on valide la calibration effectuée sur un ou plusieurs autre(s) véhicule(s). REVENDICATIONS1. A method for adjusting the vehicle's jerk control functions during a stance or lift phase of the vehicle accelerator, characterized in that: test on a rolling vehicle, the jolts generated by the vehicle on a driveline by a determined load of the accelerator of the vehicle, this step consisting in providing the response of the engine speed of the vehicle following a determined torque load in a situation deactivating any anti-jerk device of the vehicle; A model of behavior of the driveline is chosen to represent the link between the determined torque demand and the response of the engine speed; The parameters of at least one filter acting on the frequency response of the assembly formed by the behavior model of the kinematic chain and the filter are calibrated; • We validate the calibration performed on one or more other vehicle (s). 2. Procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule selon la revendication précédente, dans lequel le modèle de comportement de la chaîne cinématique est un modèle physique faisant intervenir l'ensemble des paramètres physiques pertinents de la chaîne cinématique. 2. A method for adjusting the control functions of jerking of a vehicle during a phase of support or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle according to the preceding claim, wherein the model of behavior of the chain. kinematics is a physical model involving all the relevant physical parameters of the kinematic chain. 3. Procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule selon la revendication précédente, dans lequel le modèle physique relie le rapport Gm(s) entre la réponse du régime moteur et la sollicitation de couple déterminée par la relation : 1 c k s - + s + -- J, J, • J, 1 1 1 1 sz + + •c s+ + iz • J, JZ / i2 . J~ Jz / G ,(s)_ s k (1) où k est la raideur de la chaîne cinématique, c le frottement de la chaîne cinématique, Ji et J2 des moments d'inertie de la chaîne cinématique côté moteur et côté véhicule, i.e. le rapport de réduction de la chaîne cinématique. 3. A method for adjusting the control functions of jerking of a vehicle during a support phase or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle according to the preceding claim, wherein the physical model connects the ratio Gm (s) between the engine speed response and the torque load determined by the relation: 1 cks - + s + - J, J, • J, 1 1 1 1 sz + + • c s + + iz • J, JZ / i2. J ~ Jz / G, (s) _ sk (1) where k is the stiffness of the kinematic chain, c the friction of the kinematic chain, Ji and J2 of the moment of inertia of the kinematic chain on the engine side and on the vehicle side, ie the reduction ratio of the kinematic chain. 4. Procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule selon la revendication 1, dans lequel le modèle de comportement de la chaîne cinématique est un modèle global de type entrée/sortie. 4. A method of adjusting the control functions of jerking of a vehicle during a phase of support or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle according to claim 1, wherein the model of behavior of the chain. kinematics is a global model of the input / output type. 5. Procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule selon la revendication précédente, dans lequel le modèle global relie le rapport H(p) entre la réponse du régime moteur et la sollicitation de couple déterminée par la relation : H(p) ù_ (K. , + Kd .w).pz + (2.D.w.Kr)•p + K. .w2.(1+D2 ) e T ,., (2) p3 +2.D.w.p2 +wz.(1+D2).p où Kim et Kdm sont des gains du système, w la pulsation, D l'amortissement, Tm le temps de réponse. 5. A method for adjusting the control functions of jerking of a vehicle during a support phase or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle according to the preceding claim, wherein the overall model connects the ratio H (p) between the engine speed response and the torque load determined by the relation: H (p) ù (K + Kd .w) .pz + (2.DwKr) • p + K .w2. (1 + D2) e T,., (2) p3 + 2.Dwp2 + wz. (1 + D2) .p where Kim and Kdm are gains of the system, w the pulsation, D damping, Tm the response time. 6. Procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, après avoir choisi un modèle de comportement de la chaîne cinématique et avant de calibrer le modèle de comportement de la chaîne cinématique pour gérer les à-coups du véhicule, on calcule les valeurs des différents paramètres du modèle assurant la meilleure représentation possible des données enregistrées lors de l'essai véhicule. 6. A method for adjusting the control functions of jerking of a vehicle during a phase of support or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle according to one of the preceding claims, wherein, after choosing a model of behavior of the kinematic chain and before calibrating the model of behavior of the kinematic chain to manage the jolts of the vehicle, one calculates the values of the various parameters of the model ensuring the best possible representation of the data recorded during the vehicle test. 7. Procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on calibre les paramètres d'un filtre, encore appelé filtre curatif, corrigeant la réponse du régime moteur en sortie du modèle de comportement de la chaîne cinématique et injectant cette réponse corrigée sur la commande de couple déterminée, aux fins de fournir une commande couple corrigée en entrée du modèle de comportement de la chaîne cinématique. 7. A method for adjusting the control functions of jerking of a vehicle during a phase of support or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle according to one of the preceding claims, wherein the parameters are calibrated a filter, also called a healing filter, correcting the response of the engine speed at the output of the behavior model of the driveline and injecting this corrected response on the determined torque control, in order to provide a corrected torque command at the input of the model behavior of the driveline. 8. Procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule selon la revendication précédente, dans lequel il est prévu un deuxième filtre, encore appelé filtre préventif, filtrant la commande de couple déterminée pour injecter en sortie une commande de couple ainsi corrigée à la réponse corrigée du régime moteur en sortie du filtre curatif. 8. A method for adjusting the control functions of jerking of a vehicle during a phase of support or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle according to the preceding claim, wherein there is provided a second filter, also called preventive filter, filtering the torque control determined to inject a torque control thus corrected to the corrected response of the engine speed at the output of the curative filter. 9. Procédé de réglage des fonctions de contrôle des à-coups d'un véhicule lors d'une phase d'appui ou de levé du pied sur l'accélérateur du véhicule selon la revendication précédente, dans lequel l'étape de calibrage du modèle de comportement de la chaîne cinématique est une étape dans laquelle on met en oeuvre un algorithme d'optimisation agissant sur l'ensemble desparamètres physiques intervenant dans la gestion des à-coups du véhicule. 9. A method for adjusting the control functions of jerking of a vehicle during a support phase or lifting of the foot on the accelerator of the vehicle according to the preceding claim, wherein the step of calibrating the model of behavior of the kinematic chain is a step in which one implements an optimization algorithm acting on all the physical parameters intervening in the management of jerks of the vehicle.
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