FR2932424A1

FR2932424A1 - METHOD FOR MANAGING A MOTOR SYSTEM AND SYSTEM FOR ITS IMPLEMENTATION

Info

Publication number: FR2932424A1
Application number: FR0954034A
Authority: FR
Inventors: Landgrebe Rolf Maier; Brahim Baquasse; Wolfgang Knuehl
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-06-17
Filing date: 2009-06-16
Publication date: 2009-12-18
Also published as: DE102008002473A1

Abstract

Procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (S1) d'au moins un paramètre de fonctionnement d'un appareil de commande du moteur (3) dans un appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement (2), - détermination (S3) si à l'aide d'un ou plusieurs des paramètres de fonctionnement, il faut une action sur la régulation antipatinage, - si une action sur la régulation antipatinage doit être effectuée, déterminer une vitesse de rotation de consigne du moteur (nMot_Cons) dans l'appareil de commande de régulation antipatinage, - transmission (S5) de la vitesse de rotation de consigne du moteur (nMot_Cons) de l'appareil de commande de régulation antipatinage (2) de l'appareil (3), et - exécution (S6) d'une régulation de vitesse de rotation de la vitesse de rotation de consigne du moteur (nMot_Cons) dans l'appareil (3).Method comprising the steps of: - receiving (S1) at least one operating parameter of an engine control unit (3) in a traction control control device (2), - determining (S3 ) if one or more of the operating parameters requires action on the traction control, - if an action on the traction control must be performed, determine a set engine speed (nMot_Cons) in the traction control control unit, - transmission (S5) of the engine speed reference (nMot_Cons) of the traction control device (2) of the apparatus (3), and - execution ( S6) of a rotational speed regulation of the motor setpoint speed (nMot_Cons) in the apparatus (3).

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention concerne un système de moteur équipé d'un appareil de commande de moteur et d'un appareil de régulation de la dynamique de roulage (appareil de commande ESP). FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to an engine system equipped with an engine control apparatus and a device for regulating the driving dynamics (ESP control unit).

L'invention concerne également un procédé de gestion de la communication entre l'appareil de commande ESP et un appareil de commande de moteur pour appliquer une commande ABS/ASR (ABS:Système Antiblocage ; ASR: Régulation Antipatinage à l'entraîne-ment). The invention also relates to a method for managing the communication between the ESP control unit and a motor control unit for applying an ABS / ASR control (ABS: Anti-lock System; ASR: Traction Control Regulation to the drive). .

Etat de la technique La régulation antipatinage à l'entraînement (ASR) évite que les roues motrices ne patinent et pour cela, on réduit le couple moteur par des actions sur les freins ou sur le moteur. Cette régulation est faite soit comme fonction indépendante, de façon analogue à une commande de système antiblocage ou encore comme régulateur antipatinage, auxiliaire d'une régulation de dynamique de roulage (régulation ESP). L'algorithme de la régulation antipatinage à l'entraînement est exécuté en général dans un appareil de commande distinct appelé ci-après appareil de commande ESP. Pour une action sur les freins, l'appareil de commande ESP, commande les vannes ou soupapes hydrauliques de frein, de manière directe et il est relié pour une action sur le moteur par exemple par une liaison de communication telle qu'un bus CAN, à l'appareil de commande du moteur. State of the art The traction control system (ASR) prevents the drive wheels from slipping and for this, it reduces the engine torque by actions on the brakes or on the engine. This regulation is done either as an independent function, in a similar way to an anti-lock system control or as a traction control, auxiliary to a driving dynamics control (ESP control). The algorithm for traction control is generally executed in a separate control unit hereinafter referred to as ESP control unit. For an action on the brakes, the control unit ESP controls the hydraulic brake valves or valves directly and is connected for an action on the engine, for example by a communication link such as a CAN bus. to the engine control unit.

Jusqu'à présent, il est prévu que l'appareil de commande ESP calcule les couples de moteur de consigne pour des actions de réduction de couple sur la régulation antipatinage à l'entraînement et communique ces actions à l'appareil de commande de moteur. L'appareil de commande de moteur convertit ces actions en des couples de moteur de consigne fournis par l'appareil de commande ESP dans la mesure où cela est possible ou autorisé. Dans le cas des moteurs Diesel, le couple moteur de consigne est réglé par l'appareil de commande de moteur par la quantité injectée. Dans le cas des moteurs à essence, on a deux possibilités de réglage du couple moteur de consigne: une action lente sur le couple qui consiste à utiliser le réglage Until now, it is expected that the ESP control unit calculates the setpoint motor torques for torque reduction actions on the traction control and communicates these actions to the motor control unit. The motor controller converts these actions into setpoint motor torques provided by the ESP controller as far as is possible or permitted. In the case of diesel engines, the setpoint motor torque is set by the engine control unit by the quantity injected. In the case of gasoline engines, there are two possibilities for setting the target motor torque: a slow action on the torque which consists in using the adjustment

2 du volet d'étranglement, c'est-à-dire d'utiliser le réglage de la charge d'air ; une action rapide consistant à adapter rapidement le couple moteur en utilisant le réglage de l'angle d'allumage. L'appareil de commande ESP définit le couple moteur de consigne de façon que la vitesse de rotation moyenne des roues motrices du véhicule suive une valeur de consigne prédéfinie par la régulation ASR. En d'autres termes, l'appareil de commande ESP exécute une régulation de vitesse de rotation dans le cas d'une action de la régulation antipatinage. 2 of the throttle flap, that is to say to use the adjustment of the air load; a quick action to quickly adjust the engine torque using the ignition angle setting. The ESP control unit sets the target motor torque in such a way that the average speed of the drive wheels of the vehicle follows a preset value defined by the ASR. In other words, the ESP control unit performs a speed control in the case of an action of the traction control.

En outre, on implémente en général une régulation de vitesse de rotation d'un appareil de commande de moteur. Cette intervention est utilisée pour réguler la vitesse de rotation au ralenti ou pour des phases de changement de vitesse. Dans le cas des véhicules utilitaires, la régulation de vitesse de rotation permet en outre de réguler la vitesse de rotation de travail des accessoires. Selon le document DE 195 42 294 Al, on connaît un système de commande équipé d'un appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement (appareil de commande ASR) et un appareil de commande de moteur. L'appareil de commande ASR comprend un régulateur de vitesse de rotation émettant comme grandeur de réglage un couple de consigne qui règle la commande de moteur dans le cas d'une action de la régulation antipatinage dans le moteur à combustion interne. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un système de commande à partir d'un appareil de commande ESP et d'un appareil de commande du moteur de façon que la communication entre l'appareil de commande ESP et l'appareil de commande du moteur soit simplifiée et notamment pour éviter une implémentation redondante d'une régulation de vitesse de rotation à la fois dans l'appareil de commande du moteur et dans l'appareil de commande ESP. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, la présente invention concerne un procédé de gestion d'un système de moteur d'un véhicule équipé d'une régulation antipatinage et comprenant les étapes suivantes : In addition, speed control of a motor control apparatus is generally implemented. This intervention is used to regulate idle speed or shift phases. In the case of commercial vehicles, speed control also makes it possible to regulate the working speed of the accessories. DE 195 42 294 A1 discloses a control system equipped with a traction control device (ASR controller) and a motor controller. The control unit ASR comprises a rotational speed regulator which emits as control variable a setpoint torque which adjusts the motor control in the case of an action of the traction control in the internal combustion engine. Object of the Invention The object of the present invention is to develop a control system from an ESP control apparatus and an engine control apparatus so that communication between the ESP control unit and the motor control apparatus is simplified and in particular to avoid a redundant implementation of speed control in both the engine control unit and the ESP control unit. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION For this purpose, the present invention relates to a method for managing an engine system of a vehicle equipped with traction control and comprising the following steps:

3 - réception d'au moins un paramètre de fonctionnement d'un appareil de commande du moteur dans un appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement, - détermination si à l'aide d'un ou plusieurs des paramètres de fonctionnement, il faut une action sur la régulation antipatinage à l'entraînement, - si une action sur la régulation antipatinage à l'entraînement doit être effectuée, déterminer une vitesse de rotation de consigne du moteur dans l'appareil de commande de régulation antipatinage, - transmission de la vitesse de rotation de consigne du moteur par l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'appareil de commande du moteur, et - application d'une régulation de vitesse de rotation avec la vitesse de rotation de consigne du moteur dans l'appareil de commande du moteur. L'invention concerne également un système de commande d'un système de moteur d'un véhicule comportant une régulation antipatinage à l'entraînement et comprenant : - un appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement pour effectuer une régulation antipatinage à l'entraînement du véhicule, - un appareil de commande du moteur pour faire fonctionner le moteur à combustion interne du système de moteur selon un couple moteur de consigne, et l'appareil de commande du moteur comportant une unité de régulation de vitesse de rotation pour effectuer une régulation de vitesse de rotation pour certains états de fonctionnement, - une liaison de communication pour transmettre les paramètres de fonctionnement de l'appareil de commande du moteur à l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement, caractérisé en ce que l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement est réalisé pour que l'activation d'une intervention de la régulation antipatinage à l'entraînement, détermine une indication d'une vitesse de 3 - receiving at least one operating parameter of an engine control device in a traction control device, - determining whether, using one or more of the operating parameters, it is action on traction control must be performed on drive, - if action on traction control must be performed, determine a motor setpoint speed in the traction control control unit, - drive transmission. the set speed of the motor by the traction control device at the engine control unit, and - the application of a speed control with the set speed of the motor in the device engine control. The invention also relates to a control system of a motor system of a vehicle comprising a traction control and control comprising: - a traction control control device to drive a control traction control to the driving the vehicle; - an engine control apparatus for operating the internal combustion engine of the engine system with a set engine torque; and the engine control apparatus having a rotational speed control unit for carrying out an engine operation. speed control for certain operating states, - a communication link for transmitting the operating parameters of the engine control unit to the traction control control device, characterized in that control device for controlling traction control is realized so that the activation of an intervention traction control, determines an indication of the speed of the

4 rotation de consigne du moteur, et la transmet à l'appareil de commande du moteur, l'appareil de commande du moteur étant réalisé pour exécuter une régulation de vitesse de rotation à l'aide de l'indication de la vitesse de rotation de consigne du moteur et à l'aide de l'unité de régulation de vitesse de rotation. Une idée de la présente invention consiste à faire communiquer l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement et l'appareil de commande du moteur pour que la régulation de vitesse de rotation usuelle de l'appareil de commande du moteur assure une action sur la régulation antipatinage à l'entraînement pour réguler la vitesse de rotation. Pour cela, et contrairement aux procédés de communication actuels, entre l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement et l'appareil de commande du moteur, consistant à transmettre un couple moteur de consigne, on transmet alors une vitesse de rotation de consigne du moteur à l'appareil de commande du moteur, et on demande implicitement ou explicitement l'application d'une régulation de vitesse de rotation, cette vitesse de rotation de consigne du moteur étant la base d'une régulation de vitesse de rotation pour réaliser la régulation antipatinage à l'entraînement. Un avantage fonctionnel qui en résulte est que la vitesse de rotation du moteur est régulée par un régulateur implémenté dans l'appareil de commande du moteur, mais beaucoup mieux que le ferait un régulateur implémenté par l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement. En effet dans le cas d'un régulateur de vitesse de rotation de moteur, l'appareil de commande dispose de nombreux signaux internes, qui ne peuvent pas être fournis de manière fiable et en temps réel, à l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement du fait d'un manque de capacité de transmission ou d'une trop forte sollicitation du système de bus CAN. En revanche, le régulateur de vitesse de rotation de l'appareil de commande du moteur peut être considérablement mieux adapté au chemin de régulation. Le second avantage fonctionnel est que la régulation de vitesse de rotation implémentée dans l'appareil de commande du moteur subit moins de perturbations et peut ainsi réagir plus rapidement à des perturbations qu'une implémentation dans l'appareil 5 de commande de régulation antipatinage à l'entraînement et cela pour deux raisons : - le régulateur de vitesse de rotation du moteur de l'appareil de commande du moteur est appelé de manière synchrone en fonction de l'angle et de ce fait, sa durée de détection est considérablement plus petite que celle de l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement, - les ordres d'actionnement de l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement nécessitent pour la communication avec l'appareil de commande du moteur, un temps de parcours de signal qui n'est pas négligeable. La vitesse de rotation de consigne du moteur est certes communiquée selon la proposition ci-dessus également par l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'appareil de commande du moteur. D'une part cette grandeur n'est pas très dynamique et d'autre part, elle ne se trouve pas dans la chaîne des signaux, c'est-à-dire dans la boucle de réaction du circuit de régulation de vitesse de rotation. Par la communication de la vitesse de rotation de consigne du moteur à la place du couple moteur de consigne, dans le cas d'une action de la régulation antipatinage, on peut remplacer la régulation de vitesse de rotation avec l'appareil de commande de régulation antipatinage par le régulateur de vitesse de rotation de l'appareil de commande du moteur. De ce fait, l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement demande moins de ressource en circuit et la charge appliquée à l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement sera réduite. En outre, le ou les paramètres de fonctionnement sont au moins l'un des paramètres suivants : - indication d'un état de régulation de vitesse de rotation indiquant si la vitesse de rotation de consigne du moteur demandée par l'appareil 4 rotation of the motor, and transmits it to the engine control unit, the engine control unit being designed to execute a speed control with the aid of the indication of the speed of rotation of the engine. engine set point and using the speed control unit. An idea of the present invention is to have the traction control control unit communicate with the drive and the engine control unit so that the usual speed control of the engine control unit provides an effective action. on the traction control system to drive the speed of rotation. For this purpose, and contrary to current communication methods, between the traction control and traction control device and the engine control unit, consisting in transmitting a setpoint motor torque, a speed of rotation of the motor is then transmitted. motor setpoint to the engine control unit, and implicitly or explicitly request the application of a rotation speed control, this setpoint speed of the motor being the basis of a speed control for perform traction control during the drive. A resultant functional benefit is that the engine rotational speed is regulated by a regulator implemented in the engine control unit, but much better than would a regulator implemented by the traction control control apparatus at the engine control unit. training. In the case of a motor rotation speed controller, the control unit has many internal signals, which can not reliably be supplied in real time, to the traction control control unit. in training due to a lack of transmission capacity or too much stress on the CAN bus system. On the other hand, the rotational speed regulator of the engine control unit can be considerably better adapted to the control path. The second functional advantage is that the rotational speed control implemented in the engine control unit is less disturbed and can thus react more rapidly to disturbances than an implementation in the traction control control device. for two reasons: - the engine rotation speed regulator of the engine control unit is called synchronously according to the angle and therefore, its detection time is considerably smaller than that of the traction control device at the drive, - the operating commands of the traction control device at the drive require for communication with the engine control unit signal path that is not negligible. The set rotational speed of the engine is certainly communicated according to the above proposal also by the traction control control unit to the engine control unit. On the one hand this magnitude is not very dynamic and on the other hand, it is not in the signal chain, that is to say in the feedback loop of the speed control circuit. By communicating the motor setpoint speed instead of the setpoint motor torque, in the case of a traction control action, the speed control can be replaced with the control device. traction control by the rotational speed regulator of the engine control unit. As a result, the traction control control device requires less circuit power and the load applied to the traction control device at the drive will be reduced. In addition, the at least one operating parameter is at least one of the following parameters: indication of a rotational speed regulation state indicating whether the desired speed of rotation of the motor requested by the apparatus

6 de commande de régulation antipatinage à l'entraînement doit être régulée, - indication d'un couple moteur réel qui indique le couple d'entraînement instantané du moteur à combustion interne, - indication d'un couple souhaité par le conducteur, prédéfini par le conducteur du véhicule par exemple par la position de la pédale d'accélérateur, - indication d'un couple de traînée de moteur, qui indique le couple de traînée produit par le moteur dans le mode de poussée, - indication d'une vitesse de rotation réelle du moteur, - indication d'une vitesse de rotation de roue des roues motrices, et - indication de l'état de commutation instantané. Selon un mode de réalisation, pour action de régulation antipatinage à l'entraînement, on transmet un signal d'activation à l'appareil de commande de moteur pour activer la régulation de vitesse de rotation dans l'appareil de commande de moteur. En outre, l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement peut être réalisé pour exercer un couple de freinage sur une ou plusieurs roues motrices du véhicule, et une indication concernant un ou plusieurs couples de freinage sera transmise à l'appareil de commande de moteur qui exécute la régulation de vitesse de rotation en tenant compte de l'indication concernant un ou plusieurs couples de freinage. Selon une autre caractéristique, il est prévu un système de commande d'un système de moteur d'un véhicule équipé d'une régulation antipatinage à l'entraînement. Le système de commande comprend : - un appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement pour effectuer une régulation antipatinage à l'entraînement du véhicule, - un appareil de commande du moteur pour faire fonctionner le moteur à combustion interne du système de moteur selon un couple moteur de consigne, et cet appareil comporte une unité de régulation de vitesse de rotation pour effectuer une régulation de vitesse de rotation pour certains états de fonctionnement, 6 must be regulated, - indication of a real engine torque which indicates the instantaneous drive torque of the internal combustion engine, - indication of a torque desired by the driver, predefined by the driver of the vehicle for example by the position of the accelerator pedal, - indication of a torque of engine drag, which indicates the drag torque produced by the engine in the thrust mode, - indication of a speed of rotation actual engine speed, - indication of a wheel speed of the driving wheels, and - indication of the instantaneous switching state. According to one embodiment, for traction control anti-slip action, an activation signal is transmitted to the motor control apparatus to activate the rotational speed control in the motor control apparatus. In addition, the traction control control device may be implemented to exert a braking torque on one or more driving wheels of the vehicle, and an indication of one or more braking torques will be transmitted to the control unit. motor control which performs speed control, taking into account the indication of one or more braking torques. According to another characteristic, there is provided a control system of a motor system of a vehicle equipped with traction control traction control. The control system comprises: - a traction control control device for the traction control of the vehicle, - an engine control unit for operating the internal combustion engine of the engine system. a setpoint motor torque, and this apparatus comprises a speed control unit for effecting a rotation speed regulation for certain operating states,

7 - une liaison de communication pour transmettre les paramètres de fonctionnement de l'appareil de commande du moteur à l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement, l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement est réalisé pour que l'activation d'une intervention de la régulation antipatinage à l'entraînement, détermine une indication d'une vitesse de rotation de consigne du moteur, et la transmet à l'appareil de commande du moteur, l'appareil de commande du moteur étant réalisé pour exécuter une régulation de vitesse de rotation à l'aide de l'indication de la vitesse de rotation de consigne du moteur et à l'aide de l'unité de régulation de vitesse de rotation. En outre, l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement peut être réalisé pour qu'en activant une intervention de la régulation antipatinage à l'entraînement, un signal d'activation soit transmis à l'appareil de commande du moteur. Selon une autre caractéristique, dans le système de commande de régulation antipatinage à l'entraînement d'un système de moteur d'un véhicule, l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement, est réalisé pour déterminer une indication d'une vitesse de rotation du moteur de consigne transmise à l'appareil de commande du moteur, en activant une action de la régulation antipatinage à l'entraînement. Selon une autre caractéristique, il est prévu un appareil de commande de moteur d'un système de moteur d'un véhicule comportant une régulation antipatinage à l'entraînement et l'appareil de commande du moteur est réalisé pour recevoir une indication d'une vitesse de rotation du moteur de consigne et à l'aide de l'indication de la vitesse de rotation du moteur de consigne, une unité de régulation de vitesse de rotation applique une régulation de vitesse de rotation. En outre, l'appareil de commande du moteur peut recevoir un signal d'activation et activer la régulation de vitesse de rotation en fonction du signal d'activation. Selon une autre caractéristique, l'invention concerne un programme d'ordinateur contenant un code programme qui lorsqu'il est 7 - a communication link for transmitting the operating parameters of the engine control unit to the traction control control device, the traction control control device is realized so that activating an intervention of the traction control for the drive, determining an indication of a target speed of rotation of the motor, and transmitting it to the engine control unit, the engine control apparatus being realized to execute a rotation speed control by means of the indication of the motor setpoint speed and by means of the speed control unit. In addition, the traction control control device can be realized so that by activating an intervention of the traction control to the drive, an activation signal is transmitted to the engine control unit. According to another feature, in the traction control control system for driving a vehicle engine system, the traction control control device for driving is performed to determine an indication of a setpoint motor rotation speed transmitted to the motor control unit by activating the action of the traction control system during the drive. According to another feature, there is provided a motor control apparatus of a motor system of a vehicle having traction control and the engine control apparatus is adapted to receive an indication of a speed of rotation of the setpoint motor and by means of the indication of the speed of rotation of the setpoint motor, a speed control unit applies a speed control. In addition, the motor control unit can receive an activation signal and activate the speed control according to the activation signal. According to another characteristic, the invention relates to a computer program containing a program code which when it is

8 exécuté par une unité de traitement de données, peut appliquer le procédé décrit ci-dessus. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un système de commande équipé d'un appareil de commande ESP et d'un appareil de commande du moteur pour commander un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un ordinogramme explicitant le fonctionnement du système de moteur à l'aide du système de commande de la figure 1, - la figure 3 montre une autre représentation schématique d'un autre système de commande équipé d'un appareil de commande ESP et d'un appareil de commande du moteur. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre schématiquement un système de commande 1 d'un moteur à combustion interne 4 d'un véhicule automobile non représenté. Le système de commande 1 comprend un appareil de commande ESP 2 et un appareil de commande du moteur 3, ces deux appareils sont reliés par une liaison de communication 5. L'appareil de commande ESP 2 réalise une régulation antipatinage à l'entraînement et de plus et en option, il applique un algorithme de régulation antiblocage pour une intervention dans une opération de freinage. L'appareil de commande du moteur 3 fournit des signaux de réglage de moteur MS à un moteur à combustion interne 4 tels que par exemple des signaux de réglage de la position du volet d'étranglement, de la quantité injectée et des instants des points d'allumage ou autres. L'appareil de commande du moteur 3 génère les signaux de réglage de moteur MS en fonction d'un couple de consigne Mcons à régler ; ce couple de consigne résulte du couple souhaité Mw, prédéfini par le conducteur et d'autres actions sur le couple. 8 executed by a data processing unit, can apply the method described above. Drawings The present invention will be described in more detail below with the aid of embodiments shown in the accompanying drawings in which: - Figure 1 is a schematic view of a control system equipped with a control device ESP and an engine control apparatus for controlling an internal combustion engine, - Figure 2 shows a flow chart explaining the operation of the engine system using the control system of Figure 1, - Figure 3 shows another schematic representation of another control system equipped with an ESP control apparatus and an engine control apparatus. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION FIG. 1 schematically shows a control system 1 of an internal combustion engine 4 of a motor vehicle, not shown. The control system 1 comprises an ESP control unit 2 and an engine control unit 3, these two units are connected by a communication link 5. The control unit ESP 2 carries out traction control and drive control. plus and optionally, it applies an anti-lock control algorithm for an intervention in a braking operation. The motor control unit 3 supplies motor control signals MS to an internal combustion engine 4, such as, for example, signals for adjusting the position of the throttle flap, the quantity injected and the instants of the dots. ignition or others. The motor control unit 3 generates the motor setting signals MS as a function of a set torque Mcons to be set; this setpoint torque results from the desired torque Mw, predefined by the driver and other actions on the torque.

9 L'appareil de commande du moteur 3 implémente une unité de régulation de vitesse de rotation 31 qui règle la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 4 sur une vitesse de rotation du moteur de consigne ncons pour certains états de fonctionnement. De tels états de fonctionnement ou modes de fonctionnement peuvent être par exemple la plage de ralenti ou un état de fonctionnement avec un changement entre deux rapports de vitesses. En dehors de ces états de fonctionnement (pour lesquels la régulation de vitesse de rotation est activée), la commande du moteur à combustion interne 4 est faite par des signaux de réglage de moteur MS fondés sur des modèles de moteur 32. Dans une unité de régulation antipatinage de l'entraînement 21 (unité ASR), l'appareil de commande ESP 2 réalise une régulation antipatinage à l'entraînement. L'algorithme de la régulation antipatinage à l'entraînement prévoit de déterminer si le patinage exécuté par les roues motrices par rapport à la base du véhicule dépasse une certaine valeur de seuil. La valeur de seuil se détermine en fonction de l'état instantané du véhicule. Les paramètres de fonctionnement à partir desquels l'appareil de commande ESP 2 détermine une indication concernant le patinage exécuté et une indication concernant l'état actuel du véhicule pour exploiter ces informations par une comparaison de valeur de seuil, peuvent être un ou plusieurs des paramètres suivants : - état du régulateur de vitesse de rotation indiquant si le signal de vitesse de rotation de consigne demandé par l'appareil de commande ESP peut être régulé, - couple moteur réel MMot_réel indiquant le couple moteur instantané du moteur à combustion interne, - couple souhaité par le conducteur Mw, prédéfini par le conducteur du véhicule par exemple par l'intermédiaire de la position de la pédale d'accélérateur, - couple de traînée moteur Ms qui indique le couple de traînée produit par le moteur en cas de mode de poussée, - vitesse de rotation du moteur réelle nMot_réei, - vitesse de rotation de roue nR des roues motrices, et The motor control unit 3 implements a rotational speed control unit 31 which adjusts the rotation speed of the internal combustion engine 4 to a speed of rotation of the nominal motor ncons for certain operating states. Such operating states or modes of operation may be for example the idle range or an operating state with a change between two gear ratios. Outside these operating states (for which speed control is enabled), the control of the internal combustion engine 4 is made by engine control signals MS based on engine models 32. traction control 21 of the drive (ASR unit), the ESP 2 control unit controls traction control at the drive. The drive traction control algorithm provides for determining whether the slippage of the drive wheels relative to the base of the vehicle exceeds a certain threshold value. The threshold value is determined according to the instantaneous state of the vehicle. The operating parameters from which the ESP 2 control device determines an indication of the skating performed and an indication of the current state of the vehicle for exploiting this information by a threshold value comparison, may be one or more of the parameters following: - state of the rotational speed regulator indicating whether the desired rotational speed signal requested by the ESP control device can be regulated, - actual motor torque actualMot_ indicating the instantaneous engine torque of the internal combustion engine, - torque desired by the driver Mw, predefined by the driver of the vehicle, for example by means of the position of the accelerator pedal, - engine drag torque Ms which indicates the drag torque produced by the engine in the event of a thrust mode , - speed of rotation of the actual motor nMot_rea, - wheel rotation speed nR of the driving wheels, and

10 - indication de l'étage de commutation instantané fourni à l'appareil de commande ESP 2 également comme information distincte, par exemple par une unité de commande de boîte de vitesses (non représentée). Indication of the instantaneous switching stage supplied to the control unit ESP 2 also as separate information, for example by a transmission control unit (not shown).

La figure 2 montre un ordinogramme explicitant le procédé d'exécution de la régulation antipatinage et la communication entre l'appareil de commande ESP 2 et l'appareil de commande de moteur 3. Tout d'abord, dans une étape S1, on fournit les paramètres de fonctionnement à l'appareil de commande ESP 2. Pour cela, on transmet les paramètres de l'appareil de commande du moteur 3 et de l'appareil de commande ESP 2 à l'aide de la liaison de communication 5. Dans le système de commande présenté à la figure 1, il s'agit du couple moteur réel MMot_réel, de l'état du régulateur de vitesse de rotation, de la vitesse de rotation du moteur, réelle nMot_réei, du couple souhaité par le conducteur Mw et du couple de traînée du moteur Ms. En outre, l'appareil de commande ESP reçoit une information concernant la vitesse de rotation de roue nR indépendamment de la liaison de communication 5 vers l'appareil de commande du moteur 3. A partir des informations reçues, on détermine une indication concernant le patinage instantané et une indication concernant l'état instantané du véhicule en procédant de manière connue (étape S2). FIG. 2 shows a flow chart explaining the method of executing the traction control and the communication between the control unit ESP 2 and the engine control unit 3. Firstly, in a step S1, the following are provided: operating parameters to the ESP control unit 2. For this, the parameters of the control unit of the motor 3 and of the control unit ESP 2 are transmitted by means of the communication link 5. In the control system shown in Figure 1, it is the real engine torque MMot_réel, the state of the speed regulator, the speed of rotation of the engine, actual nMot_réei, the torque desired by the driver Mw and the motor drag torque Ms. In addition, the ESP control unit receives information about the wheel rotation speed nR independently of the communication link 5 to the engine control unit 3. From the information received, we determine an indication of the instantaneous slip and an indication of the instantaneous state of the vehicle in a known manner (step S2).

A l'aide de l'indication concernant le patinage instantané ou l'état instantané du véhicule, on vérifie par une comparaison de valeur de seuil. Si l'appareil de commande ESP 2 constate dans l'étape S3 que l'indication relative au couple instantané et l'indication concernant l'état instantané du véhicule nécessitent une intervention sur la régulation antipatinage (alternative : oui) alors l'algorithme de la régulation antipatinage est activé (étape S4) et un signal d'activation AS de l'appareil de commande ESP 2 est transmis à l'appareil de commande du moteur 3. Un signal d'activation AS, mis en oeuvre est produit dans l'appareil de commande du moteur 3 pour activer l'unité de régulation de vitesse de rotation 31. En outre, et en fonction des With the help of the indication concerning the instantaneous slip or the instantaneous state of the vehicle, one checks by a comparison of threshold value. If the control unit ESP 2 finds in step S3 that the indication relating to the instantaneous torque and the indication concerning the instantaneous state of the vehicle require intervention on the traction control (alternative: yes) then the algorithm of the traction control system is activated (step S4) and an activation signal AS of the control unit ESP 2 is transmitted to the engine control unit 3. An activation signal AS implemented is produced in the the engine control apparatus 3 to activate the speed control unit 31. In addition, and depending on the

11 paramètres de fonctionnement, l'appareil de commande ESP 2 détermine une vitesse de rotation de consigne du moteur nMot_cons dans l'étape S5 et transmet cette information de manière cyclique, régulière ou continue (par exemple sous la forme de signaux analogiques) à l'appareil de commande du moteur 3. La vitesse de rotation de consigne du moteur nMot cons est alors utilisée comme vitesse de rotation de consigne du moteur ncons pour l'unité de régulation de vitesse de rotation et sert à limiter la boucle. L'unité de régulation de vitesse de rotation 31 règle alors la vitesse de rotation du moteur nMot réel du moteur à combustion interne 4 sur la vitesse de rotation du moteur, de consigne nMoc_cons, prédéfinie selon la régulation de la vitesse de rotation dans l'étape S6. Les relations exactes entre les paramètres de fonctionnement et la vitesse de rotation du moteur de consigne nMoc_cons, ne font par l'objet de la présente description et ne seront pas détaillées. Dans l'appareil de commande du moteur 3, l'unité de régulation de vitesse de rotation 31 détermine une grandeur de réglage comme couple moteur à régler, cette grandeur étant limitée vers le haut par le couple souhaité par le conducteur Mw. Cela est nécessaire car la régulation antipatinage à l'entraînement ne doit intervenir que dans le sens d'une réduction de couple. Le couple de consigne résultant est converti selon les modèles de moteurs prédéfinis 32 en des signaux de réglage du moteur correspondants. Le paramètre d'état du véhicule envoyé à l'appareil de commande ESP 2, qui indique l'état de régulation de la vitesse de rotation, signale à l'appareil de commande ESP si la vitesse de rotation du moteur demandée par l'appareil de commande ESP, doit être ou non maintenue. Après l'étape S6, on revient à l'étape S1 et après transmission des nouveaux paramètres de fonctionnement, on vérifie dans l'étape S3 si l'intervention est toujours nécessaire sur la régulation antipatinage. La régulation antipatinage à l'entraînement, réalisée par l'appareil de commande ESP 2 permet de commander séparément les systèmes de freins des différentes roues motrices pour régler une 11 operating parameters, the control unit ESP 2 determines a nominal rotation speed of the engine nMot_cons in step S5 and transmits this information cyclically, regularly or continuously (for example in the form of analog signals) to the The engine speed control device 3. The engine nominal speed nMot cons is then used as the nominal speed of the motor ncons for the speed control unit and serves to limit the loop. The rotational speed control unit 31 then adjusts the rotational speed of the engine nMot real of the internal combustion engine 4 on the speed of rotation of the motor, nMoc_cons setpoint, predefined according to the regulation of the speed of rotation in the step S6. The exact relations between the operating parameters and the speed of rotation of the reference motor nMoc_cons are not the subject of the present description and will not be detailed. In the motor control unit 3, the speed control unit 31 determines a control variable as the motor torque to be adjusted, this quantity being limited upwards by the desired torque by the driver Mw. This is necessary because traction control must only be used in the direction of torque reduction. The resulting target torque is converted according to the predefined motor models 32 into corresponding motor control signals. The vehicle status parameter sent to the control unit ESP 2, which indicates the speed control status, signals to the ESP control unit whether the engine rotation speed requested by the device ESP command, must be maintained or not. After step S6, it returns to step S1 and after transmission of the new operating parameters, it is checked in step S3 if the intervention is still necessary on the traction control. The traction control system, controlled by the ESP 2 control unit, allows the brake systems of the individual drive wheels to be controlled separately to

12 différence de vitesse de consigne des roues motrices selon un régulateur de vitesse de rotation 22. En outre, l'appareil de commande ESP 2 peut recevoir une information concernant la qualité de la régulation exécutée par la régulation de la vitesse de rotation du moteur par la comparaison de la vitesse de rotation du moteur, nMot_réel transmise comme paramètre de fonctionnement et de la vitesse de rotation du moteur de consigne nMot_cons. Le cas échéant, la régulation de vitesse de rotation du moteur 31 peut être assistée par une action symétrique sur le freinage ajoutée à l'action sur le freinage par le régulateur de vitesse de rotation différentiel 22. La figure 3 est une représentation schématique d'un autre système de commande comprenant un appareil de commande ESP 2 et un appareil de commande du moteur 3. Les mêmes références que ci-dessus désignent les mêmes éléments ou des fonctions comparables. Le système de commande de la figure 3 reçoit en plus une ou plusieurs indications concernant les couples de frein MB, exercés directement par l'appareil de commande ESP 2 sous la forme d'un signal de commande de freins BAS appliqué au système de frein des différentes roues motrices. L'appareil de commande du moteur 3 tient compte des couples de frein MB. Une raison de la prise en compte des couples de frein MB de ce mode de réalisation est que des couples de frein appliqués trop rapidement peuvent se traduire par un effondrement de la vitesse de rotation ce qui est susceptible de perturber la régulation de la vitesse de rotation du moteur. Connaissant ces couples de frein MB de l'unité de régulation de vitesse de rotation 31, on peut les prendre en compte dans le couple de réglage émis par la régulation de vitesse de rotation pour commander le moteur à combustion interne 4. A titre d'exemple, le couple de réglage peut être augmenté de l'amplitude de la somme des couples de frein MB pour compenser ceux-ci au moins en partie. Pour cette raison, on transmet une indication concernant l'ensemble des couples de freins ou des indications concernant les In addition, the control unit ESP 2 can receive information concerning the quality of the regulation performed by the regulation of the speed of rotation of the motor by means of a speed difference of the drive wheels. the comparison of the rotational speed of the motor, nT real transmitted as operating parameter and the speed of rotation of the setpoint motor nMot_cons. If necessary, the speed regulation of the motor 31 may be assisted by a symmetrical action on the braking added to the action on the braking by the differential rotation speed regulator 22. FIG. 3 is a diagrammatic representation of another control system comprising an ESP control unit 2 and a motor control unit 3. The same references as above designate the same or comparable functions. The control system of FIG. 3 additionally receives one or more indications relating to the brake torques MB exerted directly by the control unit ESP 2 in the form of a brake control signal BAS applied to the brake system of the brakes. different driving wheels. The motor control unit 3 takes into account the MB brake torques. One reason for taking into account the MB brake torques of this embodiment is that brake torques applied too rapidly may result in a collapse of the rotational speed which is likely to disturb the regulation of the rotational speed. of the motor. Knowing these brake torques MB of the rotational speed control unit 31, they can be taken into account in the adjustment torque emitted by the speed control to control the internal combustion engine 4. As for example, the adjustment torque can be increased by the amplitude of the sum of the brake torques MB to compensate for them at least in part. For this reason, an indication is given concerning all the pairs of brakes or indications concerning the

13 différents couples de freins des roues motrices par l'appareil de commande ESP 2 à l'appareil de commande du moteur 3. L'appareil de commande du moteur 3 évalue déjà certains couples de charge pour en tenir compte dans la régulation de vitesse de rotation du moteur par l'unité de régulation de vitesse de rotation 31. Il s'agit entre autres du couple de charge du compresseur de la direction assistée, du couple de charge du générateur et du couple de charge du compresseur de l'installation de climatisation. Le couple de frein MB envoyé par l'appareil de commande ESP 2 peut être traité dans l'appareil de commande du moteur 3 comme un couple de charge supplémentaire qu'il faut également compenser dans la régulation de vitesse de rotation du moteur. Dans le cas où un couple de frein compensé MB doit être transmis, il peut par exemple être calculé en multipliant la somme de l'amplitude des actions asymétriques sur les freins de l'essieu avant et de l'essieu arrière du véhicule par le rapport de conversion de couple de l'ensemble de la ligne de transmission (et en option y compris le rendement de la transmission). Cela permet de tenir compte du rapport de démultiplication de couple de la ligne de transmission pour que le couple de frein MB à compenser, transmis à l'appareil de commande du moteur 3 puisse être pris en compte sans d'autres traitements, comme couple de charge pour la régulation de la vitesse de rotation du moteur. 13 different drive wheel braking torques from the ESP 2 control unit to the motor control unit 3. The motor control unit 3 already evaluates certain load torques to take account of this in the speed control of the motor. rotation of the engine by the speed control unit 31. These include the load torque of the power steering compressor, the load torque of the generator and the load torque of the compressor of the power plant. air conditioner. The brake torque MB sent by the control unit ESP 2 can be processed in the engine control unit 3 as an additional load torque which must also be compensated in the engine speed control. In the case where a compensated brake torque MB must be transmitted, it can for example be calculated by multiplying the sum of the amplitude of the asymmetric actions on the brakes of the front axle and the rear axle of the vehicle by the ratio torque conversion of the entire transmission line (and optional including transmission efficiency). This makes it possible to take into account the gear ratio ratio of the transmission line so that the brake torque MB to be compensated, transmitted to the engine control unit 3, can be taken into account without further processing, as a torque of load for regulating the speed of rotation of the motor.

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Claims

CLAIMS 1 °) A method of managing a motor system of a vehicle equipped with an antiskid control and comprising the following steps: - receiving (S 1) at least one operating parameter of an engine control apparatus (3) in a traction control control device (2), - determination (S3) if using one or more of the operating parameters, action on the traction control system is required. drive, - if action on traction control must be performed, determine a motor set speed (nMot_cons) in the traction control control unit, - transmission (S5) of the rotation speed motor setpoint (nMot_cons) by the traction control control unit (2) to the motor control unit (3), and - application (S6) of a rotational speed control with the rotational speed deposit of the motor (nMot_cons) in the engine control unit (3). 2) Method according to claim 1, wherein the one or more operating parameters are at least one of the following parameters: - indication of a rotational speed regulation state indicating whether the desired speed of rotation of the requested motor by the traction control device (2) (nMot_cons) must be regulated, - actual motor torque (MMot_Real) which indicates the instantaneous drive torque of the internal combustion engine (4) , - indication of a desired torque by the driver Mw, predefined by the driver of the vehicle for example by the position of the accelerator pedal, - indication of a torque of motor drag Ms, which indicates the drag torque produced by the engine in the thrust mode, - indication of a real engine speed (nTurn), 15 - indication of a wheel speed (nR) of the driving wheels, and - indication of the condition of the engine. switching power it's instantaneous. Method according to Claim 1 or 2, in which an intervention is carried out on the traction control system if an activation signal is transmitted (S4) to the engine control unit (3) to activate the control system. rotational speed in the engine control unit (3). Method according to claim 1, wherein the traction control control device of the drive (2) is designed to exert a braking torque (MB) on one or more drive wheels of the vehicle, and a an indication of the brake torque (s) (Ms) extended transmitted to the engine control unit (3), the engine control unit (3) executing the rotation speed control taking into account the indication concerning one or more braking torques (MB). 5 °) Control system of a motor system of a vehicle having traction control and comprising: - a control device for traction control to control the traction control of the vehicle - an engine control apparatus (3) for operating the internal combustion engine of the engine system with a set engine torque (MMot_cons), and the engine control unit (3) having a control unit of the engine rotational speed (31) for effecting rotational speed control for certain operating states, - communication link (5) for transmitting the operating parameters of the motor control unit (3) to the apparatus traction control control device (2), characterized in that the traction control control device (2) is designed so that the activation of a intervention of the traction control system, determines an indication of a motor set speed (nMot_cons), and transmits it to the engine control unit (3), the engine control unit ( 3) being carried out to execute a speed control by means of the indication of the motor set speed (nMot_cons) and with the aid of the speed control unit (31) . Control system (1) according to claim 5, wherein the traction control control device is designed to transmit an activation signal to the engine control unit at the activation of the control device. an intervention of traction control in training. 7 °) Traction control control device for driving (2) a vehicle engine system designed so that the activation of an intervention of the traction control system during the drive, defines an indication concerning a motor set speed (nMot_cons), and transmit this indication to an engine control unit (3). (8) Motor control unit (3) of a vehicle engine system with traction control, the engine control unit (3) being designed to receive an indication of an engine speed. motor setpoint rotation (nMot_cons) and perform a speed control with the indication of the motor setpoint speed (nMot_cons), and with a speed control unit rotation (31), a speed control. The control apparatus of the motor (3) according to claim 8, wherein the motor control unit (3) receives an activation signal and activates the rotational speed control in accordance with the signal of activation. 10 °) Computer program having program code which when executed by a data processing unit, performs a method according to claims 1 to 4.