FR2930220A1 - Secure anti-roll device for motor vehicle, has measuring unit connected to control device to identify failure mode when measured torque is not conformed to law, where control device imposes flow in failure mode, to produce determined torque - Google Patents
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Abstract
Description
DISPOSITIF ANTI-ROULIS POUR VEHICULE AUTOMOBILE L'invention a pour objet un dispositif anti-roulis sécurisé pour véhicule 5 automobile. Il est connu de l'état de la technique un certain nombre de solutions pour maintenir la caisse d'un véhicule sensiblement parallèle au sol lors d'un virage ou lorsque le véhicule est soumis à un fort vent latéral, de façon à éviter les dérapages et les accidents. 10 On connaît ainsi des dispositifs anti-roulis munis d'actionneurs hydrauliques, de type linéaire ou rotatif, aptes à imposer un couple anti-roulis sur le train avant et/ou sur le train arrière du véhicule. Lors de la commande des actionneurs, on veille en général à appliquer un couple anti-roulis supérieur sur le train avant par rapport au couple anti- 15 roulis appliqué sur le train arrière, afin d'obtenir un comportement de véhicule de type sous-vireur, selon lequel le véhicule a tendance, dans un virage, à s'échapper vers l'extérieur de la courbe. Un tel comportement est en effet réputé plus sûr qu'un comportement de type survireur, selon lequel le véhicule a tendance, dans un virage, à virer plus que le braquage des roues directrices ne 20 le sollicite. Un comportement survireur du véhicule n'est toutefois pas à exclure en toutes circonstances, car il permet, par exemple, d'améliorer l'agilité du véhicule à basse vitesse. Il est ainsi souhaitable de pouvoir modifier la répartition avant/arrière 25 du couple anti-roulis suivant les conditions de roulement. Un problème qui peut se poser est une défaillance du circuit de commande de l'actionneur arrière, par exemple lors du blocage d'une vanne du circuit de commande de l'actionneur. Il est alors nécessaire de réagir afin d'assurer un comportement sécurisé du véhicule. 30 On connaît des documents WO 2004/085178 et EP 1 426 210 un dispositif anti-roulis muni d'une vanne de sécurité permettant d'isoler l'actionneur avant du reste du circuit, par exemple en cas de défaillance du circuit de commande de l'actionneur arrière. On peut ainsi obtenir un couple anti-roulis supérieur à l'avant, grâce à la fermeture d'une vanne de sécurité qui permet d'obtenir un comportement de type barre anti-roulis passive à l'avant, mais il n'est alors plus possible de piloter le couple anti-roulis avant. ANTI-ROLL DEVICE FOR A MOTOR VEHICLE The subject of the invention is a secure anti-roll device for a motor vehicle. A number of solutions are known from the state of the art for keeping the body of a vehicle substantially parallel to the ground during a turn or when the vehicle is subjected to a strong side wind, so as to avoid skidding. and accidents. There are thus known anti-roll devices provided with hydraulic actuators, of linear or rotary type, capable of imposing an anti-roll torque on the front axle and / or on the rear axle of the vehicle. When controlling the actuators, care is generally taken to apply a higher anti-roll torque to the front axle compared to the anti-roll torque applied to the rear axle, in order to obtain understeer-type vehicle behavior. , according to which the vehicle tends, in a turn, to escape towards the outside of the curve. Such behavior is in fact deemed to be safer than behavior of the oversteer type, according to which the vehicle has a tendency, in a bend, to turn more than the deflection of the steered wheels requires it. However, oversteer behavior of the vehicle cannot be ruled out in all circumstances, since it makes it possible, for example, to improve the agility of the vehicle at low speed. It is thus desirable to be able to modify the front / rear distribution of the anti-roll torque according to the rolling conditions. One problem that can arise is a failure of the rear actuator control circuit, for example when a valve in the actuator control circuit is blocked. It is then necessary to react in order to ensure safe behavior of the vehicle. Document WO 2004/085178 and EP 1 426 210 disclose an anti-roll device provided with a safety valve making it possible to isolate the front actuator from the rest of the circuit, for example in the event of failure of the control circuit. the rear actuator. It is thus possible to obtain a greater anti-roll torque at the front, thanks to the closing of a safety valve which makes it possible to obtain a behavior of the passive anti-roll bar type at the front, but it is not then it is no longer possible to control the front anti-roll torque.
La présente invention a pour objectif de remédier à ces inconvénients. En particulier, l'invention propose un dispositif anti-roulis qui permet d'assurer un couple anti-roulis avant supérieur au couple anti-roulis arrière en cas de défaillance de la commande de l'actionneur arrière, tout en continuant à pouvoir commander l'actionneur avant. The object of the present invention is to remedy these drawbacks. In particular, the invention proposes an anti-roll device which makes it possible to ensure a front anti-roll torque greater than the rear anti-roll torque in the event of failure of the control of the rear actuator, while continuing to be able to control the rear actuator. 'front actuator.
L'invention a ainsi pour objet un dispositif anti-roulis pour véhicule automobile comprenant un train de roues avant et un train de roues arrière, le dispositif comprenant : - un actionneur hydraulique associé au train avant, dit actionneur avant, et apte à produire un couple anti-roulis avant, - un actionneur hydraulique associé au train arrière, dit actionneur arrière, et apte à produire un couple anti-roulis arrière, - un système d'acheminement de fluide comprenant des moyens d'acheminement d'un fluide, à un débit avant, vers un dispositif avant de commande apte à actionner l'actionneur avant, et des moyens d'acheminement d'un fluide, à un débit arrière, vers un dispositif arrière de commande apte à actionner l'actionneur arrière, - un dispositif général de commande apte à commander le débit avant, le débit arrière, le dispositif avant de commande et le dispositif arrière de commande, conformément à une loi de commande. Le dispositif général de commande est ainsi apte à piloter la répartition de débit de fluide entre le dispositif avant de commande et le dispositif arrière de commande. Le dispositif anti-roulis selon l'invention comprend des moyens de mesure du couple anti-roulis arrière, reliés au dispositif général de commande, de façon à identifier un mode défaillant lorsque le couple anti-roulis arrière mesuré est non conforme à la loi de commande. Le dispositif général de commande est apte, en mode défaillant, à imposer un débit arrière déterminé, par exemple à l'aide d'un procédé embarqué dans le dispositif général de commande, de façon à produire un couple anti-roulis arrière déterminé. Par moyens de mesure du couple anti-roulis arrière , on entend des moyens de mesure ou des moyens d'estimation du couple anti-roulis arrière. The subject of the invention is thus an anti-roll device for a motor vehicle comprising a front wheel set and a rear wheel set, the device comprising: - a hydraulic actuator associated with the front axle, called the front actuator, and capable of producing a front anti-roll torque, - a hydraulic actuator associated with the rear axle, called the rear actuator, and capable of producing a rear anti-roll torque, - a fluid delivery system comprising means for conveying a fluid, to a forward flow, to a front control device able to actuate the front actuator, and means for conveying a fluid, at a rear flow, to a rear control device able to actuate the rear actuator, - a general control device capable of controlling the front flow rate, the rear flow rate, the front control device and the rear control device, in accordance with a control law. The general control device is thus able to control the distribution of fluid flow between the front control device and the rear control device. The anti-roll device according to the invention comprises means for measuring the rear anti-roll torque, connected to the general control device, so as to identify a faulty mode when the measured rear anti-roll torque does not comply with the law of ordered. The general control device is able, in faulty mode, to impose a determined rear flow, for example by means of a process embedded in the general control device, so as to produce a determined rear anti-roll torque. By means of measuring the rear anti-roll torque is meant measuring means or means for estimating the rear anti-roll torque.
La couple anti-roulis arrière est avantageusement estimé à l'aide de moyens de mesure de la pression dans chacune des chambres de l'actionneur arrière. Ainsi, en fixant le couple anti-roulis arrière en mode défaillant, il est possible de continuer à obtenir le comportement souhaité, de type sous-vireur ou survireur, par la commande du couple anti-roulis avant. On peut de la sorte assurer un contrôle actif du roulis de la caisse, tout en maintenant un comportement sécurisé du véhicule. Le débit arrière déterminé peut être fonction de la non-conformité à la loi de commande du couple anti-roulis arrière mesuré. En cas de défaillance d'une vanne du dispositif arrière de commande, on peut par exemple fixer le débit arrière en fonction du degré de blocage de la vanne, notamment en fonction de la section de passage du fluide dans la vanne bloquée, la section de passage pouvant être estimée. L'actionneur arrière est, par exemple, composé de deux compartiments, la commande hydraulique d'un compartiment permettant de créer un couple anti-roulis de signe opposé à celui créé par la commande hydraulique de l'autre compartiment, chaque compartiment étant relié au dispositif arrière de commande, et les moyens de mesure du couple anti-roulis arrière peuvent comprendre des moyens de mesure de la différence de pression entre les deux compartiments ou de leur pression absolue. L'actionneur arrière comprend de préférence une électrovanne de régulation de pression et une électrovanne directionnelle apte à répartir le fluide à débit arrière entre les deux compartiments de l'actionneur arrière. Pour simplifier le système d'acheminement de fluide, le fluide à débit avant et le fluide à débit arrière sont avantageusement issus d'un dispositif de répartition de fluide alimenté par une pompe et commandé par le dispositif général de commande. Dans une variante, le dispositif général de commande est apte, en mode défaillant, à imposer un débit avant déterminé, de façon à produire un couple 5 anti-roulis avant déterminé. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un dispositif anti-roulis décrit ci-dessus. L'invention a également pour objet un procédé de détection et de contrôle d'une défaillance hydraulique d'un actionneur hydraulique associé à un 10 train arrière d'un véhicule automobile, le procédé mettant en oeuvre un dispositif décrit ci-dessus, dans lequel l'actionneur arrière est du type à deux compartiments, la commande hydraulique d'un compartiment permettant de créer un couple anti-roulis de signe opposé à celui créé par la commande hydraulique de l'autre compartiment, chaque compartiment étant relié au 15 dispositif arrière de commande, et les moyens de mesure du couple anti-roulis arrière comprenant des moyens de mesure de la différence de pression entre les deux compartiments. Le procédé selon l'invention comprend : - au moins une mesure de la pression dans chaque compartiment de 20 l'actionneur arrière, - au moins une comparaison des valeurs de pression mesurées avec une ou plusieurs valeurs de consigne, la somme des comparaisons constituant une valeur de détection, ladite valeur de détection indiquant un mode défaillant lorsque la valeur de détection est supérieure à une valeur seuil de détection et 25 indiquant un mode non défaillant lorsque la valeur de détection est inférieure ou égale à la valeur seuil de détection, - la commande par le dispositif général de commande, si le mode est défaillant, d'un débit arrière déterminé de mode défaillant, de façon à produire un couple anti-roulis arrière déterminé de mode défaillant, ou, si le mode est 30 non défaillant, la commande par le dispositif général de commande d'un débit arrière déterminé de mode non défaillant, de façon à produire un couple antiroulis arrière déterminé de mode non défaillant. Afin de piloter également le couple anti-roulis avant, le procédé comprend de préférence également une étape de commande par le dispositif général de commande, si le mode est défaillant, d'un débit avant déterminé de mode défaillant, de façon à produire un couple anti-roulis avant déterminé de mode défaillant, ou, si le mode est non défaillant, la commande par le dispositif général de commande d'un débit avant déterminé de mode non défaillant, de façon à produire un couple anti-roulis avant déterminé de mode non défaillant. The rear anti-roll torque is advantageously estimated using means for measuring the pressure in each of the chambers of the rear actuator. Thus, by setting the rear anti-roll torque in faulty mode, it is possible to continue to obtain the desired behavior, of the understeer or oversteer type, by controlling the front anti-roll torque. In this way, it is possible to ensure active control of the body roll, while maintaining secure behavior of the vehicle. The determined rear flow may be a function of the non-compliance with the measured rear anti-roll torque control law. In the event of failure of a valve of the rear control device, it is for example possible to set the rear flow rate according to the degree of blockage of the valve, in particular according to the section of passage of the fluid in the blocked valve, the section of passage can be estimated. The rear actuator is, for example, composed of two compartments, the hydraulic control of one compartment making it possible to create an anti-roll torque of opposite sign to that created by the hydraulic control of the other compartment, each compartment being connected to the rear control device, and the means for measuring the rear anti-roll torque may comprise means for measuring the pressure difference between the two compartments or their absolute pressure. The rear actuator preferably comprises a pressure regulation solenoid valve and a directional solenoid valve capable of distributing the fluid at rear flow between the two compartments of the rear actuator. To simplify the fluid delivery system, the front flow fluid and the rear flow fluid are advantageously obtained from a fluid distribution device supplied by a pump and controlled by the general control device. In a variant, the general control device is able, in faulty mode, to impose a determined forward flow rate, so as to produce a determined forward anti-roll torque. The subject of the invention is also a motor vehicle comprising an anti-roll device described above. The subject of the invention is also a method for detecting and controlling a hydraulic failure of a hydraulic actuator associated with a rear axle of a motor vehicle, the method implementing a device described above, in which the rear actuator is of the two-compartment type, the hydraulic control of one compartment making it possible to create an anti-roll torque of the opposite sign to that created by the hydraulic control of the other compartment, each compartment being connected to the rear device control, and the means for measuring the rear anti-roll torque comprising means for measuring the pressure difference between the two compartments. The method according to the invention comprises: - at least one measurement of the pressure in each compartment of the rear actuator, - at least one comparison of the pressure values measured with one or more set values, the sum of the comparisons constituting a detection value, said detection value indicating a faulty mode when the detection value is greater than a detection threshold value and indicating a non-faulty mode when the detection value is less than or equal to the detection threshold value, - the control by the general control device, if the mode is faulty, of a determined back flow of faulty mode, so as to produce a determined rear anti-roll torque of faulty mode, or, if the mode is not faulty, the control by the general control device of a determined rear flow in non-faulty mode, so as to produce a determined rear anti-roll torque in non-faulty mode. In order to also control the front anti-roll torque, the method preferably also comprises a step of control by the general control device, if the mode is faulty, of a determined forward flow of faulty mode, so as to produce a torque. determined forward anti-roll torque of faulty mode, or, if the mode is non-faulty, control by the general control device of a determined forward flow rate of non-faulty mode, so as to produce a determined forward anti-roll torque of mode not faulty.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en référence aux dessins annexées, sur lesquels : - la figure 1 illustre sous forme de schéma-blocs un dispositif anti-roulis selon l'invention, - la figure 2 illustre un détail d'une partie du dispositif, et - la figure 3 illustre sous forme de schéma-blocs une loi de commande utilisée dans le dispositif selon l'invention. Le dispositif anti-roulis 1, tel que représenté à la figure 1, comprend un actionneur hydraulique 2, associé au train avant d'un véhicule automobile, appelé actionneur avant 2, et un actionneur hydraulique 3, associé au train arrière du véhicule, et appelé actionneur arrière 3. L'actionneur avant 2 et l'actionneur arrière 3 sont respectivement solidaires de deux demi-barres antiroulis avant constituant, avec l'actionneur avant 2, une barre anti-roulis active, et de deux demi-barres anti-roulis arrière, constituant, avec l'actionneur arrière 3, une barre anti-roulis active. Pour simplifier, les demi-barres anti-roulis avant et arrière ne sont pas représentées. L'actionneur avant 2 et l'actionneur arrière 3 peuvent être par exemple des actionneurs hydrauliques linéaires, comme des vérins, ou des actionneurs hydrauliques rotatifs. Other advantages and characteristics of the invention will become apparent on reading the following description, given solely by way of non-limiting example, and made with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 illustrates in diagram form- blocks an anti-roll device according to the invention, FIG. 2 illustrates a detail of part of the device, and FIG. 3 illustrates in block diagram form a control law used in the device according to the invention. The anti-roll device 1, as shown in FIG. 1, comprises a hydraulic actuator 2, associated with the front axle of a motor vehicle, called the front actuator 2, and a hydraulic actuator 3, associated with the rear axle of the vehicle, and called the rear actuator 3. The front actuator 2 and the rear actuator 3 are respectively secured to two front anti-roll half-bars constituting, with the front actuator 2, an active anti-roll bar, and two anti-roll half-bars. rear roll, constituting, with the rear actuator 3, an active anti-roll bar. For simplicity, the front and rear anti-roll half-bars are not shown. The front actuator 2 and the rear actuator 3 can for example be linear hydraulic actuators, such as jacks, or rotary hydraulic actuators.
Les actionneurs 2,3 sont actionnés par un fluide sous pression qui est acheminé vers les actionneurs 2,3 à l'aide d'un système d'acheminement de fluide 4. Le système d'acheminement de fluide 4 comprend une pompe 5 reliée à un réservoir de fluide 11 et alimentant en fluide à un débit Qpon,pe un dispositif de séparation de fluide 6. Le dispositif de séparation de fluide 6 est muni d'une sortie de fluide avant 7 reliée à un dispositif avant de commande 8 apte à actionner l'actionneur avant 2, ainsi que d'une sortie de fluide arrière 9 reliée à un dispositif arrière de commande 10 apte à actionner l'actionneur arrière 3. Le débit du fluide en sortie de fluide avant 7 est QAT et le débit de fluide en sortie de fluide arrière 9 est QAR. L'actionneur avant 2 comprend deux chambres 2A,2B, permettant de contrôler le signe et l'amplitude du couple anti-roulis sur le train avant, en fonction de la pression appliquée dans chaque chambre 2A,2B. Le dispositif de commande avant 8 est relié à chacune des chambres 2A,2B. La pression dans la chambre 2A est PAV , celle dans la chambre 2B est PA', . De même, l'actionneur arrière 3 comprend deux chambres 3A,3B, permettant de contrôler le signe et l'amplitude du couple anti-roulis sur le train arrière, en fonction de la pression appliquée dans chaque chambre 3A,3B. Le dispositif de commande arrière 10 est relié à chacune des chambres 3A,3B. La pression dans la chambre 3A est PAR , celle dans la chambre 3B est P R . L'actionneur avant 2 est relié au réservoir 11 via une conduite 20 d'évacuation avant 12 et l'actionneur arrière 3 est relié au réservoir 11 via une conduite d'évacuation arrière 13. Le dispositif 1 comprend également un dispositif général de commande 14 apte à commander le dispositif de répartition de fluide 6, le dispositif avant de commande 8 et le dispositif arrière de commande 10, en suivant une loi de 25 commande. La loi de commande permet notamment de commander les valeurs de couple anti-roulis avant et arrière à appliquer par l'actionneur avant 2 et l'actionneur arrière 3. Par ailleurs, le dispositif de répartition de fluide 6, le dispositif avant de commande 8 et le dispositif arrière de commande 10 sont aptes à transmettre des signaux de mesure au dispositif général de commande 30 14. The actuators 2, 3 are actuated by a pressurized fluid which is conveyed to the actuators 2, 3 by means of a fluid delivery system 4. The fluid delivery system 4 comprises a pump 5 connected to a fluid reservoir 11 and supplying fluid at a flow rate Qpon, eg a fluid separation device 6. The fluid separation device 6 is provided with a front fluid outlet 7 connected to a front control device 8 capable of actuate the front actuator 2, as well as a rear fluid outlet 9 connected to a rear control device 10 capable of actuating the rear actuator 3. The flow rate of the fluid at the front fluid outlet 7 is QAT and the flow rate of fluid at the rear fluid outlet 9 is QAR. The front actuator 2 comprises two chambers 2A, 2B, making it possible to control the sign and the amplitude of the anti-roll torque on the front axle, as a function of the pressure applied in each chamber 2A, 2B. The front control device 8 is connected to each of the chambers 2A, 2B. The pressure in chamber 2A is PAV, that in chamber 2B is PA ',. Likewise, the rear actuator 3 comprises two chambers 3A, 3B, making it possible to control the sign and the amplitude of the anti-roll torque on the rear axle, as a function of the pressure applied in each chamber 3A, 3B. The rear control device 10 is connected to each of the chambers 3A, 3B. The pressure in chamber 3A is PAR, that in chamber 3B is P R. The front actuator 2 is connected to the tank 11 via a front discharge line 12 and the rear actuator 3 is connected to the tank 11 via a rear discharge line 13. The device 1 also comprises a general control device 14. capable of controlling the fluid distribution device 6, the front control device 8 and the rear control device 10, by following a control law. The control law makes it possible in particular to control the front and rear anti-roll torque values to be applied by the front actuator 2 and the rear actuator 3. Furthermore, the fluid distribution device 6, the front control device 8 and the rear control device 10 are able to transmit measurement signals to the general control device 14.
Le dispositif général de commande 14 comprend un bloc de génération de consignes 15 et un bloc de contrôle des actionneurs 16. Le bloc de génération de consignes 15 est un dispositif de génération de consignes de pression, de position d'électrovannes, de répartition de débit et de mode de fonctionnement (normal ou dégradé). Le bloc de génération de consignes 15 détermine ainsi les consignes de pression, de direction et le mode de fonctionnement du système en fonction d'informations de la dynamique du véhicule, comme par exemple l'accélération latérale et/ou des commandes du conducteur, comme par exemple l'angle du volant ou la position des pédales. The general control device 14 comprises a setpoint generation block 15 and an actuator control unit 16. The setpoint generation block 15 is a device for generating pressure setpoints, position of solenoid valves, flow distribution. and operating mode (normal or degraded). The setpoint generation block 15 thus determines the pressure and direction setpoints and the operating mode of the system as a function of information on the dynamics of the vehicle, such as for example lateral acceleration and / or of the driver's commands, such as for example the angle of the steering wheel or the position of the pedals.
Le bloc de contrôle des actionneurs 16 est en charge de la réalisation des consignes du bloc de génération de consignes 15 par exemple par un contrôle d'électrovannes proportionnelles, directionnelles, de sûreté et du dispositif de répartition de débit 6. Il assure également la surveillance du système en détectant la défaillance et la transition entre modes de fonctionnement. Les blocs de génération de consignes 15 et de contrôle des actionneurs 16 peuvent être sur un même calculateur physique ou sur deux calculateurs séparés, et s'échangent des informations. Un exemple de dispositif arrière de commande 10 est détaillé à la figure 2, sur laquelle les éléments identiques à ceux de la figure 1 portent les mêmes références. Le dispositif 10, destiné à réguler la pression dans chaque chambre 3A,3B de l'actionneur arrière 3, comprend une électrovanne de régulation de pression 17 reliée à une électrovanne directionnelle 18. L'électrovanne directionnelle 18 permet de répartir la pression régulée par l'électrovanne de régulation de pression 17 entre les deux chambres 3A,3B de l'actionneur arrière 3, en fonction du signe du couple anti-roulis arrière souhaité. Un capteur de pression 19 permet de mesurer la différence de pression entre les chambres 3A,3B de l'actionneur arrière 3. Le couple anti-roulis arrière est proportionnel à la différence de pression entre les chambres 3A,3B de l'actionneur arrière 3. Une non-conformité à la loi de commande du couple anti-roulis arrière peut ainsi être détectée grâce au capteur de pression 19. Le capteur de pression 19 est ainsi utilisé à des fins de détection d'une défaillance de pression suivant le procédé de détection mis en oeuvre par le bloc de contrôle des actionneurs 16, la défaillance se produisant dans le circuit d'acheminement du fluide vers l'actionneur arrière 3. Le fonctionnement du dispositif anti-roulis 1 en mode défaillant est illustré à la figure 3, qui montre les différents éléments du bloc de contrôle des actionneurs 16. Le bloc de contrôle des actionneurs 16 comprend notamment un bloc d'entrée 20, un bloc d'identification 21 du mode défaillant, un bloc de calcul 22 de la valeur cible de débit arrière, en mode défaillant, un bloc de calcul 23 du ratio de débit arrière en mode défaillant, un bloc de calcul 24 du ratio de débit arrière en mode non défaillant, et un bloc d'arbitrage 25. A titre d'exemple, le bloc d'entrée 20 collecte les données suivantes : - APfailsafe (Nm-2) : différence de pression admissible entre les chambres 3A,3B générée par la circulation du débit QAR dans le système de régulation de 15 pression à l'arrière. C'est une valeur prédéterminée qui correspond à un état de sécurité prédéterminé, - sbloquée (m2) : section de passage du fluide dans l'électrovanne bloquée. Si on ne peut pas la déterminer, elle est supposée comme étant à sa valeur la plus petite possible, celle-ci dépendant de l'électrovanne, 20 QPompe (m3.s-') : débit de la pompe. Celui-ci peut être mesuré ou estimé de différentes manières selon le type de pompe utilisée. Par exemple, dans le cas d'une pompe attelée, le débit de la pompe peut être estimé en fonction de la vitesse d'entraînement de celle-ci qui dépend du régime moteur, - PA,B AR,,, (bar) : pressions mesurées par des capteurs et représentatives 25 des pressions exercées dans chacune des chambres 3A,3B de l'actionneur arrière 3, PAR (bar) : requête de pression effectuée par le bloc calculateur de pilotage 15. C'est la pression de consigne du dispositif arrière de commande 10, - QAR (m3.s-') : débit arrière. Il dépend de la consigne envoyée au 30 dispositif de répartition de fluide 6, kAR (m3.s-') : représente le ratio de la valeur absolue de pression de consigne arrière et de la somme des valeurs absolues de pression de consigne avant et de pression de consigne arrière. The actuator control unit 16 is in charge of carrying out the setpoints of the setpoint generation block 15, for example by controlling proportional, directional, safety solenoid valves and of the flow distribution device 6. It also ensures monitoring. system by detecting the failure and the transition between operating modes. The blocks for generating setpoints 15 and controlling actuators 16 can be on the same physical computer or on two separate computers, and exchange information. An example of a rear control device 10 is detailed in FIG. 2, in which the elements identical to those of FIG. 1 bear the same references. The device 10, intended to regulate the pressure in each chamber 3A, 3B of the rear actuator 3, comprises a pressure regulating solenoid valve 17 connected to a directional solenoid valve 18. The directional solenoid valve 18 makes it possible to distribute the pressure regulated by the 'pressure regulation solenoid valve 17 between the two chambers 3A, 3B of the rear actuator 3, depending on the sign of the desired rear anti-roll torque. A pressure sensor 19 makes it possible to measure the pressure difference between the chambers 3A, 3B of the rear actuator 3. The rear anti-roll torque is proportional to the pressure difference between the chambers 3A, 3B of the rear actuator 3 A non-compliance with the control law of the rear anti-roll torque can thus be detected by means of the pressure sensor 19. The pressure sensor 19 is thus used for the purpose of detecting a pressure failure according to the method of detection implemented by the actuator control unit 16, the failure occurring in the fluid flow circuit to the rear actuator 3. The operation of the anti-roll device 1 in faulty mode is illustrated in FIG. 3, which shows the different elements of the actuator control unit 16. The actuator control unit 16 comprises in particular an input block 20, an identification block 21 of the faulty mode, a calculation block 22 of the target value back flow rate, in faulty mode, a calculation block 23 of the rear flow rate ratio in faulty mode, a calculation block 24 of the rear flow rate ratio in non-faulty mode, and an arbitration block 25. By way of example , the input block 20 collects the following data: - APfailsafe (Nm-2): allowable pressure difference between the chambers 3A, 3B generated by the circulation of the QAR flow in the pressure regulation system at the rear. It is a predetermined value which corresponds to a predetermined safety state, - blocked (m2): section of passage of the fluid in the blocked solenoid valve. If it cannot be determined, it is assumed to be at its smallest possible value, this depending on the solenoid valve, 20 QPump (m3.s- '): pump flow rate. This can be measured or estimated in different ways depending on the type of pump used. For example, in the case of a coupled pump, the flow rate of the pump can be estimated as a function of the drive speed of the latter which depends on the engine speed, - PA, B AR ,,, (bar): pressures measured by sensors and representative of the pressures exerted in each of the chambers 3A, 3B of the rear actuator 3, PAR (bar): pressure request made by the control computer unit 15. This is the setpoint pressure of the rear control device 10, - QAR (m3.s- '): rear flow rate. It depends on the setpoint sent to the fluid distribution device 6, kAR (m3.s- '): represents the ratio of the absolute value of the rear setpoint pressure and the sum of the absolute values of the front setpoint pressure and of rear set pressure.
Le bloc d'identification 21 du mode défaillant est destiné à caractériser 5 un mode défaillant lorsque le couple anti-roulis arrière n'est pas conforme à la loi de commande. The faulty mode identification block 21 is intended to characterize a faulty mode when the rear anti-roll torque does not comply with the control law.
L'identification du mode défaillant, par exemple en cas de blocage d'une électrovanne de régulation de pression, peut être réalisée selon l'approche des résidus, sans chercher à localiser précisément l'origine du The identification of the faulty mode, for example in the event of a blockage of a pressure regulation solenoid valve, can be carried out according to the residue approach, without seeking to precisely locate the origin of the
10 défaut. 10 default.
Soit rA le résidu créé par l'intégration sur un intervalle de temps donné de la différence entre la pression mesurée PARBsuYé et la pression PARE , pressions ~me Let rA be the residue created by the integration over a given time interval of the difference between the measured pressure PARBsuYé and the pressure PARE, pressures ~ me
éventuellement filtrées, obtenue en résultat à l'application des requêtes de pression et du débit courant disponible dans le circuit. La relation 15 PARB=me =MAR(PAR,QAR,DAR) donne la pression estimée PARB=me en fonction de la requête de pression PAR, de l'état la vanne directionnelle 18 DAR, ainsi qu'en fonction du débit disponible dans le circuit arrière noté QAR sur la base d'un modèle du dispositif arrière de commande. possibly filtered, obtained as a result of applying the pressure requests and the current flow rate available in the circuit. The relation 15 PARB = me = MAR (PAR, QAR, DAR) gives the estimated pressure PARB = me according to the pressure request PAR, the state of the directional valve 18 DAR, as well as according to the flow available in the rear circuit denoted QAR on the basis of a model of the rear control device.
La valeur au kème instant d'échantillonnage de ce résidu est donnée par 20 la relation suivante, avec n la taille de l'horizon d'intégration et Te la période d'échantillonnage : rA (k) = L PARBsuree (i) ù MAR (PAR (i~, QAR (i), DAR (1)I i=kùn.T..k Lorsque ce résidu rA dépasse un certain seuil, un défaut sur la régulation de pression est détecté. Il faut que ce dépassement soit maintenu pendant un The value at the kth sampling instant of this residue is given by the following relation, with n the size of the integration horizon and Te the sampling period: rA (k) = L PARBsuree (i) ù MAR (PAR (i ~, QAR (i), DAR (1) I i = kùn.T..k When this residue rA exceeds a certain threshold, a fault in the pressure regulation is detected. This overshoot must be maintained during a
25 temps td afin de confirmer la détection du défaut et de mettre à 1 le signal `défaut A'. 25 time td in order to confirm detection of the fault and to set the `fault A 'signal to 1.
Ce bloc produit un signal `défaut A' qui traduit la présence ou non du défaut à l'arrière. Celui-ci vaut 1 lorsque ce défaut est détecté et confirmé, 0 lorsque le défaut est absent. This block produces a 'fault A' signal which reflects the presence or not of the fault at the rear. This is equal to 1 when this fault is detected and confirmed, 0 when the fault is absent.
Une fois le défaut détecté et confirmé, on peut mettre en oeuvre une procédure spécifique qui permet de réactiver le circuit arrière s'il est confirmé que le défaut n'est plus présent. Once the fault has been detected and confirmed, a specific procedure can be implemented which enables the rear circuit to be reactivated if it is confirmed that the fault is no longer present.
Le bloc de calcul 22 détermine la consigne de débit arrière en mode défaillant. Le débit arrière de consigne est donné par la relation suivante, où pfluide représente la masse volumique du fluide utilisé et ke, un coefficient caractéristique de l'électrovanne : _ APfailsafe QAcR Sbloquée 1 kev P fluide Lorsqu'une défaillance est détectée (mode défaillant), le bloc de calcul 10 23 détermine le débit résiduel à créer dans le circuit arrière selon la relation r defA = QAR 15 f désignant une cartographie ou une fonction mathématique déterminée lors d'essais, ce qui présente un avantage par rapport à une répartition classique du débit sur la dynamique des montées en pression. Le bloc d'arbitrage 25 permet ensuite de faire la sélection entre les ratios de débit calculés pour le mode non défaillant et pour le mode défaillant 20 selon le signal émis par le bloc 21. Irc = rQommal si signal defaut_A = 0 Q defA r = r si signal defaut_A = 1 Cette valeur i est destinée à la commande du dispositif de régulation de fluide 6 qui s'asservit sur cette valeur cible.The calculation block 22 determines the rear flow setpoint in faulty mode. The setpoint back flow is given by the following relation, where pfluid represents the density of the fluid used and ke, a characteristic coefficient of the solenoid valve: _ APfailsafe QAcR S blocked 1 kev P fluid When a failure is detected (faulty mode) , the calculation block 10 23 determines the residual flow to be created in the rear circuit according to the relation r defA = QAR 15 f designating a map or a mathematical function determined during tests, which has an advantage over a conventional distribution flow rate on the dynamics of pressure rises. The arbitration block 25 then makes it possible to make the selection between the flow ratios calculated for the non-faulty mode and for the faulty mode 20 according to the signal emitted by the block 21. Irc = rQommal if signal defaut_A = 0 Q defA r = r if defaut_A signal = 1 This value i is intended for the control of the fluid regulation device 6 which is slaved to this target value.
25 Une telle stratégie permet de bénéficier d'un temps de réponse optimal du circuit avant de commande qui peut disposer d'une partie importante du débit lorsque le système est en mode défaillant. Q pompe Lorsqu'il n'y a pas de défaillance détectée (mode non défaillant), le bloc de calcul 24 détermine le ratio de débit arrière, par exemple selon la relation r nominal = {'(k Q AR J Le dispositif anti-roulis selon l'invention permet ainsi la sécurisation du véhicule en cas de défaillance dans le système d'acheminement de fluide vers l'actionneur arrière, en particulier en cas de blocage d'une vanne du dispositif arrière de commande. Il est possible de commander une pression faible dans les chambres de l'actionneur arrière, ce qui a pour conséquence un comportement de type découplé au niveau de la barre anti-roulis arrière. Le dispositif permet en mode défaillant de continuer à piloter l'actionneur avant tout en conférant le même niveau de sécurité au véhicule. En outre, grâce au dispositif selon l'invention, il est possible de maintenir une circulation de fluide dans le dispositif arrière de commande, ce qui permet de limiter les montées en pression liées au débattement des roues du véhicule, sur une route accidentée par exemple, et renforce ainsi le confort du véhicule. En variante, un tel dispositif peut être utilisé pour piloter des montées en pression dans l'actionneur arrière, plutôt que de les limiter, comme précédemment décrit. Par ailleurs, en fonction de la situation de conduite, il peut être décidé d'adapter la requête de pression sur l'actionneur avant afin de compenser la perte de couple anti-roulis généré par la défaillance du pilotage de l'actionneur arrière.20 Such a strategy makes it possible to benefit from an optimal response time of the front control circuit which can have a large part of the throughput when the system is in faulty mode. Q pump When there is no detected failure (non-faulty mode), the calculation block 24 determines the rear flow ratio, for example according to the relation nominal r = {'(k Q AR J The anti- roll according to the invention thus makes it possible to secure the vehicle in the event of a failure in the system for conveying fluid to the rear actuator, in particular in the event of a blockage of a valve of the rear control device. low pressure in the rear actuator chambers, which results in a decoupled type behavior at the rear anti-roll bar. The device allows in faulty mode to continue to control the front actuator while providing the same level of safety for the vehicle. In addition, thanks to the device according to the invention, it is possible to maintain a circulation of fluid in the rear control device, which makes it possible to limit the pressure increases linked to the travel of the wheels. of the vehicle, on a rough road for example, and thus increases the comfort of the vehicle. As a variant, such a device can be used to control pressure rises in the rear actuator, rather than limiting them, as previously described. Furthermore, depending on the driving situation, it may be decided to adapt the pressure request on the front actuator in order to compensate for the loss of anti-roll torque generated by the failure of the control of the rear actuator.
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2008
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