PROCEDE D'ESTIMATION DE LA CONSOMMATION D'ENERGIE D'UN VEHICULE LE LONG D'UN ITINERAIRE L'invention concerne le domaine des procédés d'estimation de la consommation d'énergie d'un véhicule le long d'un itinéraire, ainsi que des procédés de minimisation de consommation d'énergie d'un véhicule entre un point de départ et un point d'arrivée associés. Pour aller d'un point de départ à un point d'arrivée, tous deux choisis par le conducteur du véhicule, souvent plusieurs io itinéraires sont possibles. Le conducteur du véhicule peut en choisir un au hasard. Le conducteur du véhicule, le plus souvent, voudra choisir l'itinéraire qui optimise un paramètre qui présente de l'importance pour ce conducteur. Dans l'art antérieur, des paramètres comme le temps de 15 parcours, qu'il s'agit alors de minimiser, comme la distance parcourue, qu'il s'agit alors également de minimiser, ou comme l'intérêt culturel lié au nombre de points d'intérêt visibles par le conducteur du véhicule, qu'il s'agit alors au contraire de maximiser, sont utilisés. 20 L'invention s'intéresse à un autre type de paramètre, à savoir la consommation d'énergie, qui sera le plus souvent la consommation de carburant pour un véhicule automobile classique mais qui pourrait aussi être la consommation d'énergie électrique pour un véhicule électrique ou hybride, 25 qu'il s'agit ici de minimiser, afin de pouvoir proposer au conducteur du véhicule un itinéraire dit écologique car minimisant la consommation d'énergie. Afin de trouver de manière fiable et aisée, parmi tous les itinéraires possibles permettant à un véhicule d'aller d'un point 30 de départ donné à un point d'arrivée donné, l'itinéraire écologique qui minimise la consommation d'énergie, l'invention considère comme très utile l'optimisation de la phase d'estimation de la consommation d'énergie pour chacun des itinéraires possibles. Pour cela, afin de limiter le temps de calcul, ainsi que les capacités de mémoire et de calcul du calculateur embarqué dans le véhicule et chargé de déterminer l'itinéraire écologique, l'invention propose une phase d'estimation simplifiée, qui permet d'obtenir pour chaque itinéraire possible une estimation correcte même si non optimale, cette estimation pouvant être réalisée rapidement avec des moyens io de calcul et de stockage assez limités, pouvant être facilement embarqués sur un véhicule. Selon un art antérieur, pour estimer la consommation d'énergie le long d'un itinéraire, cet itinéraire est découpé en un ou plusieurs segments élémentaires, le calcul à réaliser sur is chaque segment élémentaire étant plus simple. Cependant, afin de tenir compte des phases de ralentissement et surtout des phases d'accélération du véhicule, le calcul réalisé sur un segment donné de l'itinéraire dépend du segment le précédant sur l'itinéraire, car le calcul a besoin d'utiliser au moins la 20 vitesse du véhicule à l'entrée du segment donné. Dans le cas de routes multiples pouvant se croiser plusieurs fois, les calculs deviennent vite complexes, c'est-à-dire longs et gourmands en capacités de calcul et de stockage. Au contraire de cet art antérieur, l'invention propose, lors de 25 l'estimation de la consommation d'énergie pour un segment situé le long d'un itinéraire possible, de n'utiliser que des informations ne dépendant que du segment donné, par opposition aux informations dépendant du segment qui le précède ou du segment qui le suit le long de cet itinéraire 30 possible. Ainsi, il n'est pas besoin de recalculer un même segment donné à une intersection selon qu'il appartient à un itinéraire empruntant l'une des routes arrivant à l'intersection ou une autre de ces routes. Ainsi, pour un segment donné, l'estimation de consommation d'énergie minimale associée à ce segment sera invariante, elle ne dépendra pas de l'itinéraire auquel ce segment donné peut appartenir. Ce segment donné n'a donc besoin d'être calculé qu'une seule fois, et ce, même s'il appartient à plusieurs itinéraires possibles pour aller du point de départ au point d'arrivée. Cette estimation minimale pourra être modulée par des pénalités l'augmentant, ces pénalités à nouveau ne dépendant pas d'éléments dépendant du segment qui précède ledit segment ou qui suit ledit segment. io L'invention distingue deux cas pour la phase d'estimation de la consommation d'énergie pour un itinéraire donné, d'une part le cas où l'itinéraire est suffisamment long ou complexe pour devoir être découpé en plusieurs segments élémentaires et d'autre part le cas où l'itinéraire est suffisamment simple ou is court pour être traité dans son ensemble comme un segment élémentaire unique. L'invention couvre aussi un procédé de minimisation de la consommation d'énergie d'un véhicule entre un point de départ et un point d'arrivée, utilisant pour chaque itinéraire possible entre le point de départ et le point d'arrivée, 20 selon le type d'itinéraire, multi segments ou mono segment, l'une ou l'autre des phases d'estimation selon l'invention. Selon l'invention, il est prévu un procédé d'estimation de la consommation d'énergie d'un véhicule le long d'un itinéraire, comprenant : une étape de découpage de l'itinéraire en 25 plusieurs segments ; une étape d'association, à chaque segment, d'une valeur invariante pour ledit segment et représentative d'une consommation d'énergie minimale estimée du véhicule pour ledit segment ; pour chaque segment, soit une étape de détermination d'une valeur 30 simplifiée pour ledit segment, représentative d'une consommation d'énergie moyenne estimée du véhicule pour ledit segment, par modulation de la valeur invariante par une valeur de pénalité dépendant de la présence d'au moins une zone de ralentissement considérée dans ledit segment, soit une étape d'assimilation d'une valeur simplifiée à la valeur invariante en l'absence de zone de ralentissement considérée dans ledit segment ; une étape de sommation des valeurs simplifiées des dits segments, dont le résultat est représentatif d'une consommation d'énergie moyenne estimée du véhicule pour l'itinéraire. Que ce soit pour le segment ou pour l'itinéraire, la consommation d'énergie moyenne correspond à la consommation d'énergie totale, sur ledit segment ou sur ledit itinéraire, qui serait réalisée par un conducteur moyen, io c'est-à-dire un conducteur type correspondant à la moyenne des conducteurs. Une zone de ralentissement considérée est une zone de ralentissement prise en compte dans le procédé d'estimation selon l'invention ; en effet, certaines zones de ralentissement d'effet minime, comme une très légère courbe is dans le segment considéré de l'itinéraire, ou un chemin rural pratiquement désaffecté débouchant sur ce segment, peuvent éventuellement être négligées par le procédé d'estimation selon l'invention. Selon l'invention, il est aussi prévu un procédé d'estimation de 20 la consommation d'énergie d'un véhicule le long d'un itinéraire, comprenant : une étape d'assimilation de l'itinéraire à un segment ; une étape d'association, audit segment, d'une valeur invariante pour ledit segment et représentative d'une consommation d'énergie minimale estimée du véhicule pour 25 ledit segment ; soit une étape de détermination d'une valeur simplifiée pour ledit segment, représentative d'une consommation d'énergie moyenne estimée du véhicule pour ledit segment, par modulation de la valeur invariante par une valeur de pénalité dépendant de la présence d'au moins une 30 zone de ralentissement considérée dans ledit segment, soit une étape d'assimilation d'une valeur simplifiée à la valeur invariante en l'absence de zone de ralentissement considérée dans ledit segment ; une étape d'assimilation de la valeur simplifiée dudit segment à un paramètre représentatif d'une consommation d'énergie moyenne estimée du véhicule pour l'itinéraire. De préférence, pour chaque segment, la valeur invariante ne dépend que de la longueur dudit segment et de la vitesse maximale autorisée sur ledit segment. Cette détermination de la valeur invariante considère un comportement type simplifié du conducteur lequel est censé rouler sur la plus grande partie de la longueur du segment à la vitesse maximale autorisée. La valeur invariante peut être ainsi déterminée de manière io particulièrement simple, elle correspond à une consommation estimée minimale si le conducteur ne rencontrait aucun obstacle susceptible de l'obliger à ralentir son véhicule, c'est-à-dire aucune zone de ralentissement. Une zone de ralentissement correspond au moins à un is ralentissement potentiel si pas effectif. Un stop ou un virage correspondent à une zone de ralentissement effectif ; en effet il faut s'arrêter ou il faut ralentir. Une priorité à droite ou un feu tricolore ne correspondent qu'à une zone de ralentissement potentiel ; si aucun véhicule n'apparaît à droite 20 ou si le feu reste au vert, le conducteur pourra ne même pas ralentir son véhicule. Toutefois, statistiquement, le long d'un itinéraire, surtout s'il est relativement long, une zone de ralentissement potentiel pénalisera le véhicule même si elle le pénalisera dans une moindre mesure qu'une zone de 25 ralentissement effectif ne le ferait. Si une zone de ralentissement pénalise la consommation d'énergie du véhicule, c'est parce qu'après avoir provoqué le freinage ou le ralentissement du véhicule, elle est souvent suivie, au moins statistiquement, d'une accélération du véhicule pour lui 30 permettre de retrouver sa vitesse de croisière, supposée de l'ordre de la vitesse maximale autorisée, sur le segment considéré de l'itinéraire considéré. De manière assez surprenante, l'estimation initiale relativement grossière envisagée précédemment est une bonne base à partir de laquelle, une simple modulation intégrant le cas échéant une ou plusieurs pénalités, correspondant respectivement à des zones de ralentissement, suffira à obtenir une estimation finale pour la consommation d'énergie sur le segment puis pour l'itinéraire relativement précise et plutôt bien représentative des consommations totales relatives entre itinéraires potentiels, et ce avec un temps et des capacités de calcul vraiment réduites. Le compromis entre simplicité et précision du procédé d'estimation selon io l'invention est alors particulièrement bon. Dans un mode de réalisation préférentiel, la modulation consiste essentiellement en un ajout de la valeur de pénalité à la valeur invariante. Dans un autre mode de réalisation optionnel, la modulation consiste essentiellement en un ajout is d'une proportion de la valeur invariante à la valeur invariante elle-même, ladite proportion correspondant à la valeur de pénalité. Cet autre mode de réalisation optionnel ne donne pas de résultats sensiblement meilleurs, mais il présente un accroissement de complexité non négligeable. 20 De préférence, la valeur de pénalité d'un segment ne dépend que de ce segment, c'est-à-dire que d'éléments intrinsèques à ce segment. Si la valeur de pénalité d'un segment donné ne dépend pas du segment précédant ou suivant, pour conserver l'avantage à la fois de la rapidité et de la simplicité de calcul, 25 elle pourrait toutefois dépendre de certains éléments extrinsèques à la fois à tous les segments et à tous les itinéraires considérés, par exemple la présence d'une couche de neige sur tous les segments de tous les itinéraires considérés. 30 Plusieurs autres simplifications vont maintenant être successivement envisagées concernant la détermination de la valeur de pénalité d'un segment. Elles permettent un gain substantiel de plus en plus important au niveau simplicité et rapidité de calcul, tandis qu'elles ne se traduisent que par un sacrifice à chaque fois tout à fait modéré sur la précision obtenue pour le résultat. De préférence, la valeur de pénalité d'un segment ne dépend que, d'une part de la longueur de ce segment et de la vitesse maximale autorisée sur ce segment, et d'autre part du nombre, du type et de la disposition des zones de ralentissement appartenant à ce segment. Préférentiellement, la valeur de pénalité d'un segment ne dépend que du nombre, du type et de la disposition des zones de ralentissement appartenant à ce segment. La valeur de io pénalité d'un segment ne dépend avantageusement que du nombre et du type des zones de ralentissement appartenant à ce segment. Afin de continuer à simplifier le procédé d'estimation, de préférence, la valeur de pénalité correspondant à un type de is zone de ralentissement donné est la même quel que soit le segment auquel appartient ledit type de zone de ralentissement. Par exemple un rond-point coûtera la même pénalité, qu'on soit sur une voie en zone urbaine à vitesse limitée à 50km/h, ou bien sur une voie en rase campagne à 20 une vitesse limitée à 90km/h, ce qui représente bien sûr une approximation, car à supposer qu'on ralentisse à environ 30km/h au niveau du rond-point, on consommera ensuite moins d'énergie dans le cas zone urbaine pour ré-accélérer de 30km/h à 50km/h que dans le cas rase campagne pour ré- 25 accélérer de 30km/h à 90km/h. Dans une première réalisation préférentielle pour le découpage de l'itinéraire, un segment comprend au plus une zone de ralentissement. Ainsi la valeur de pénalité se limite à une seule pénalité. L'itinéraire est découpé en un plus grand 30 nombre de segments, mais la consommation d'énergie du véhicule pour ceux-ci est très simple à estimer. Avantageusement, la dite zone de ralentissement éventuelle est située au début dudit segment. Ainsi, la phase d'accélération qui suit se produisant sur ledit segment, le surcroît de consommation d'énergie qui en résulte sera affecté audit segment. Dans une deuxième réalisation préférentielle pour le découpage de l'itinéraire, lorsqu'au moins certains segments comportent chacun plusieurs zones de ralentissement, pour chacun de ces segments, la valeur de pénalité d'un segment est la somme de toutes les pénalités correspondant respectivement aux zones de ralentissement appartenant audit segment. Pour un tel segment, pour une meilleure précision, io lorsque deux pénalités ou plus sont tellement rapprochées les unes des autres que le conducteur ne peut raisonnablement pas accélérer entre elles suffisamment pour revenir à une vitesse de croisière correspondant à la vitesse maximale autorisée sur ledit segment, une pénalité combinée peut être is associée à plusieurs zones de ralentissement dudit segment rapprochées les unes des autres, la pénalité combinée étant strictement inférieure à la somme des pénalités correspondant aux dites zones de ralentissement, pour tenir compte de manière réaliste du fait que le conducteur ne va pas pouvoir 20 accélérer autant que prévu à cause de la proximité immédiate de la zone de ralentissement suivante. Les zones de ralentissement peuvent être de différentes familles, les deux principales familles étant les zones de ralentissement statiques et les zones de ralentissement 25 dynamiques. Une zone de ralentissement statique est une zone de ralentissement qui ne bouge pas, qui ne dépend pas du moment de la journée ou de l'époque de l'année, par exemple une intersection ou un feu tricolore. Une zone de ralentissement statique n'est pas toutefois une zone de 30 ralentissement forcément immuable sur une très longue période ; en effet, à l'échelle de quelques années, un tracé de route peut être modifié ou un feu tricolore peut être supprimé ou déplacé. Une zone de ralentissement dynamique est au contraire une zone de ralentissement qui bouge, qui dépend soit du moment de la journée, comme par exemple la densité du trafic ou la présence d'un accident, ou de l'époque de l'année, comme par exemple une couche de neige sur les routes en montagne. The invention relates to the field of methods for estimating the energy consumption of a vehicle along a route, as well as to a method for estimating the energy consumption of a vehicle along a route. methods of minimizing the energy consumption of a vehicle between an associated starting point and an arrival point. To go from a starting point to an arrival point, both chosen by the driver of the vehicle, often several routes are possible. The driver of the vehicle can choose one at random. The driver of the vehicle, most often, will want to choose the route that optimizes a parameter that is important for this driver. In the prior art, parameters such as the travel time, which it is then necessary to minimize, such as the distance traveled, which it is also a question of minimizing, or as the cultural interest related to the number points of interest visible by the driver of the vehicle, which is then instead to maximize, are used. The invention is concerned with another type of parameter, namely the energy consumption, which will most often be the fuel consumption for a conventional motor vehicle but which could also be the electrical energy consumption for a vehicle. electric or hybrid, 25 it is here to minimize, in order to offer the driver of the vehicle a so-called ecological route because minimizing energy consumption. In order to find in a reliable and easy manner, among all the possible routes allowing a vehicle to go from a given starting point to a given point of arrival, the ecological route that minimizes the energy consumption, The invention considers as very useful the optimization of the phase of estimating the energy consumption for each of the possible routes. For this purpose, in order to limit the calculation time, as well as the memory and calculation capacities of the on-board computer in charge of determining the ecological route, the invention proposes a simplified estimation phase, which makes it possible to obtain for each possible route a correct estimate even if not optimal, this estimate can be achieved quickly with means io calculation and storage rather limited, can be easily embedded on a vehicle. According to a prior art, in order to estimate the energy consumption along a route, this route is divided into one or more elementary segments, the calculation to be performed on each elementary segment being simpler. However, in order to take into account the slowdown phases and especially the acceleration phases of the vehicle, the calculation performed on a given segment of the route depends on the segment preceding it on the route, since the calculation needs to be used at the same time. minus the speed of the vehicle at the entrance of the given segment. In the case of multiple routes that can cross several times, calculations quickly become complex, that is to say, long and greedy computing and storage capabilities. In contrast to this prior art, the invention proposes, when estimating the energy consumption for a segment located along a possible route, to use only information depending only on the given segment, as opposed to the information depending on the segment that precedes it or the segment that follows it along this possible route. Thus, it is not necessary to recalculate the same given segment at an intersection as it belongs to a route using one of the roads arriving at the intersection or another of these routes. Thus, for a given segment, the estimate of minimum energy consumption associated with this segment will be invariant, it will not depend on the route to which this given segment can belong. This given segment therefore needs to be calculated only once, even if it belongs to several possible routes to go from the point of departure to the point of arrival. This minimum estimate may be modulated by penalties increasing it, these penalties again not depending on elements depending on the segment preceding said segment or following said segment. The invention distinguishes two cases for the phase of estimating the energy consumption for a given route, on the one hand the case where the route is sufficiently long or complex to have to be divided into several elementary segments and on the other hand the case where the route is sufficiently simple or short to be treated as a whole as a single elementary segment. The invention also covers a method of minimizing the energy consumption of a vehicle between a starting point and an arrival point, using for each possible route between the starting point and the arrival point, 20 according to the type of route, multi segment or mono segment, one or the other of the estimation phases according to the invention. According to the invention there is provided a method of estimating the energy consumption of a vehicle along a route, comprising: a step of cutting the route into a plurality of segments; a step of associating, at each segment, an invariant value for said segment and representative of an estimated minimum energy consumption of the vehicle for said segment; for each segment, ie a step of determining a simplified value for said segment, representative of an estimated average energy consumption of the vehicle for said segment, by modulation of the invariant value by a penalty value depending on the presence at least one slowing zone considered in said segment, ie a step of assimilating a simplified value to the invariant value in the absence of slowing zone considered in said segment; a step of summing the simplified values of said segments, the result of which is representative of an estimated average energy consumption of the vehicle for the route. Whether for the segment or the route, the average energy consumption corresponds to the total energy consumption, on said segment or on said route, which would be carried out by an average driver, i.e. say a typical driver corresponding to the average driver. A slowing zone considered is a slowing zone taken into account in the estimation method according to the invention; in fact, some zones of slowdown of minimal effect, such as a very slight curve is in the considered segment of the route, or a rural road practically decommissioned leading to this segment, can possibly be neglected by the estimation method according to the 'invention. According to the invention there is also provided a method of estimating the energy consumption of a vehicle along a route, comprising: a step of assimilating the route to a segment; a step of associating, in said segment, an invariant value for said segment and representative of an estimated minimum energy consumption of the vehicle for said segment; a step of determining a simplified value for said segment, representative of an estimated average energy consumption of the vehicle for said segment, by modulation of the invariant value by a penalty value depending on the presence of at least one 30 slowdown zone considered in said segment, a step of assimilation of a simplified value to the invariant value in the absence of slowing zone considered in said segment; a step of assimilating the simplified value of said segment to a parameter representative of an estimated average energy consumption of the vehicle for the route. Preferably, for each segment, the invariant value depends only on the length of said segment and the maximum speed allowed on said segment. This determination of the invariant value considers a simplified standard behavior of the driver which is supposed to roll over most of the length of the segment at the maximum speed allowed. The invariant value can thus be determined in a particularly simple manner, it corresponds to a minimum estimated consumption if the driver encounters no obstacle likely to force him to slow down his vehicle, that is to say, no slowdown zone. A slowdown zone corresponds to at least one potential slowdown if not effective. A stop or a turn corresponds to an effective slowdown zone; indeed we must stop or slow down. A priority on the right or a traffic light corresponds only to a zone of potential slowdown; if no vehicle appears on the right 20 or if the light remains green, the driver may not even slow down his vehicle. However, statistically, along a route, especially if it is relatively long, a potential slowdown zone will penalize the vehicle even though it will penalize it to a lesser extent than an actual slowdown zone would. If a slowdown zone penalizes the energy consumption of the vehicle, it is because after having caused the braking or slowing down of the vehicle, it is often followed, at least statistically, by an acceleration of the vehicle to enable it to regain its cruising speed, assumed to be of the order of the maximum authorized speed, on the segment of the considered route. Surprisingly, the relatively rough initial estimate envisaged above is a good basis from which, a simple modulation incorporating one or more penalties, corresponding respectively to slowdown zones, will be sufficient to obtain a final estimate for the energy consumption on the segment and then for the relatively precise and rather representative route of relative total consumptions between potential routes, and this with a time and computing capacity really reduced. The compromise between simplicity and accuracy of the estimation method according to the invention is then particularly good. In a preferred embodiment, the modulation essentially consists of adding the penalty value to the invariant value. In another optional embodiment, the modulation essentially consists of an addition is of a proportion of the invariant value to the invariant value itself, said proportion corresponding to the penalty value. This other optional embodiment does not give significantly better results, but it has a significant increase in complexity. Preferably, the penalty value of a segment depends only on this segment, that is, elements intrinsic to this segment. If the penalty value of a given segment does not depend on the preceding or following segment, to retain the advantage of both speed and simplicity of calculation, 25 it could however depend on certain extrinsic elements at once all segments and all the routes considered, for example the presence of a layer of snow on all segments of all the routes considered. Several other simplifications will now be successively contemplated regarding the determination of the penalty value of a segment. They allow a substantial gain more and more important in terms of simplicity and speed of calculation, while they only result in a sacrifice every time quite moderate on the accuracy obtained for the result. Preferably, the penalty value of a segment only depends, on the one hand, on the length of this segment and the maximum speed allowed on that segment, and on the other hand on the number, type and arrangement of the segments. slowdown zones belonging to this segment. Preferably, the penalty value of a segment depends only on the number, the type and the disposition of the slowdown zones belonging to this segment. The penalty value of a segment advantageously depends only on the number and type of the slowdown zones belonging to that segment. In order to further simplify the estimation method, preferably, the penalty value corresponding to a given type of slowdown zone is the same whatever the segment to which said type of slowing zone belongs. For example, a roundabout will cost the same penalty, whether on a lane in a 50km / h speed limit urban area or on a open country lane at a speed limit of 90km / h, which represents of course an approximation, because if we slow down at about 30km / h at the roundabout, then we will consume less energy in the case of urban area to re-accelerate from 30km / h to 50km / h than in the open country case to re-accelerate from 30km / h to 90km / h. In a first preferred embodiment for dividing the route, a segment comprises at most one slowing zone. Thus the penalty value is limited to one penalty. The route is divided into a larger number of segments, but the vehicle's energy consumption for these is very simple to estimate. Advantageously, said possible slowdown zone is located at the beginning of said segment. Thus, the subsequent acceleration phase occurring on said segment, the resulting increase in power consumption will be allocated to said segment. In a second preferred embodiment for dividing the route, when at least some segments each have several slowing zones, for each of these segments, the penalty value of a segment is the sum of all the penalties respectively corresponding to the slowdown zones belonging to said segment. For such a segment, for better accuracy, when two or more penalties are so close to each other that the driver can not reasonably accelerate between them enough to return to a cruising speed corresponding to the maximum speed allowed on said segment. , a combined penalty may be associated with several slowdown zones of said segment that are close to each other, the combined penalty being strictly less than the sum of the penalties corresponding to said slowdown zones, to realistically reflect that the driver will not be able to accelerate as much as expected because of the immediate proximity of the next slowdown zone. The slowdown zones may be of different families, the two main families being the static slowdown zones and the dynamic slowdown zones. A static slowdown zone is a slowdown zone that does not move, which does not depend on the time of day or the time of the year, for example an intersection or a traffic light. A static slowing zone is not, however, a slowdown zone necessarily immutable over a very long period; indeed, at the scale of a few years, a route may be modified or a traffic light may be deleted or moved. On the contrary, a dynamic slowdown zone is a slow moving zone, which depends either on the time of day, such as the density of the traffic or the presence of an accident, or the time of the year, such as for example a layer of snow on mountain roads.
De préférence, les zones de ralentissement comprennent des zones de ralentissement statiques. Les zones de ralentissement statiques comprennent avantageusement des intersections de la voie de circulation dudit itinéraire avec une autre voie de circulation et / ou des modifications de la voie de io circulation dudit itinéraire et / ou des modifications de l'environnement de la voie de circulation dudit itinéraire. De préférence, les zones de ralentissement comprennent des zones de ralentissement dynamiques. Les zones de ralentissement dynamiques comprennent avantageusement des is perturbations de trafic. Selon l'invention, il est encore prévu un procédé de minimisation de consommation d'énergie d'un véhicule entre un point de départ et un point d'arrivée, comprenant : une étape de détermination de plusieurs itinéraires pour aller du 20 point de départ au point d'arrivée ; pour chaque itinéraire, une étape d'estimation de la consommation du véhicule le long dudit itinéraire, à l'aide du procédé d'estimation selon une variante de l'invention lorsque ledit itinéraire comprend plusieurs segments ou à l'aide du procédé d'estimation selon 25 une autre variante de l'invention lorsque ledit itinéraire comprend un seul segment ; une étape de proposition, au conducteur du véhicule, d'un itinéraire écologique correspondant à l'itinéraire présentant la plus faible consommation estimée du véhicule pour aller du point de 30 départ au point d'arrivée. De préférence, avantageusement avant l'étape de proposition, une étape d'évaluation fine de la consommation du véhicule pour aller du point de départ au point d'arrivée en suivant l'itinéraire écologique est réalisée. Ainsi, le procédé l0 relativement grossier de minimisation de la consommation d'énergie permet de sélectionner, rapidement et à moyens limités, l'itinéraire le plus écologique pour lequel ensuite, une évaluation plus fine de la consommation d'énergie permet de fournir à un conducteur de véhicule une évaluation suffisamment précise pour que ce conducteur soit pleinement satisfait s'il mesure effectivement l'énergie consommée le long de l'itinéraire écologique qu'il aura choisi. De préférence, la détermination de l'itinéraire écologique est io réalisée par un algorithme d'itération minimisant une fonction de coût. Le ledit algorithme est avantageusement un algorithme A-étoile ( a star heuristic algorithm ou a star algorithm en langue anglaise). L'algorithme A-étoile est par exemple décrit dans la publication ayant pour titre Artificial is Intelligence : A modern approach , seconde édition, écrit par Stuart J. Russel & Peter Norvig aux éditions Prentice Hall , ayant l'ISBN (International Standard Book Number 0-13-790395-2 ou bien dans le livre Algorithmes de graphes , deuxième édition, écrit par Philippe Lacomme, Christian Prins 20 et Marc Sevaux aux éditions Eyrolles , ayant l'ISBN (International Standard Book Number 2212113854 . Preferably, the slowing zones comprise static slowing zones. The static slowdown zones advantageously comprise intersections of the taxiway of said route with another taxiway and / or modifications of the taxiway of said route and / or modifications of the environment of the taxiway of said taxiway. route. Preferably, the slowdown zones comprise dynamic slowing zones. Dynamic slowdown zones advantageously include traffic disturbances. According to the invention, there is further provided a method of minimizing the energy consumption of a vehicle between a starting point and an arrival point, comprising: a step of determining several routes to go from the starting point at the point of arrival; for each route, a step of estimating the consumption of the vehicle along said route, using the estimation method according to a variant of the invention when said route comprises several segments or using the method of estimation according to another variant of the invention when said route comprises a single segment; a step of proposing, to the driver of the vehicle, an ecological itinerary corresponding to the route with the lowest estimated consumption of the vehicle to go from the point of departure to the point of arrival. Preferably, advantageously before the proposal stage, a step of fine evaluation of the consumption of the vehicle to go from the point of departure to the point of arrival following the ecological route is carried out. Thus, the relatively coarse method of minimizing energy consumption makes it possible to select, quickly and with limited means, the most ecological route for which, subsequently, a finer evaluation of the energy consumption makes it possible to provide a vehicle driver a sufficiently accurate assessment to ensure that the driver is fully satisfied if he actually measures the energy consumed along the chosen eco-route. Preferably, the determination of the ecological route is performed by an iteration algorithm minimizing a cost function. The said algorithm is advantageously an A-star algorithm (a star heuristic algorithm or a star algorithm in English). The A-star algorithm is for example described in the publication entitled Artificial is Intelligence: A modern approach, second edition, written by Stuart J. Russel and Peter Norvig at Prentice Hall, with ISBN (International Standard Book Number). 0-13-790395-2 or in the book Algorithms graphs, second edition, written by Philippe Lacomme, Christian Prins 20 and Marc Sevaux Editions Eyrolles, having the ISBN (International Standard Book Number 2212113854.
L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide des figures ci-après, données à titre d'exemples illustratifs et 25 non limitatifs, où : - la figure 1 représente schématiquement un synoptique des différentes étapes réalisées au cours du procédé d'estimation selon l'invention ainsi qu'au cours du procédé de minimisation selon l'invention. 30 La figure 1 représente schématiquement un synoptique des différentes étapes réalisées au cours du procédé d'estimation selon l'invention ainsi qu'au cours du procédé de minimisation selon l'invention. Le conducteur du véhicule procède à une étape 1 de choix de ses points de départ et d'arrivée. Une base 5 de données cartographiques fournit l'ensemble des itinéraires possibles, ainsi que les découpages correspondants en segments, avec pour chaque segment, sa longueur, sa vitesse maximale autorisée ainsi que les différentes zones de ralentissement, statiques ou dynamiques, qu'il contient. Au cours d'une étape 7 de quantification, à chaque zone de ralentissement est associée une pénalité correspondante. Au cours d'une étape 6 d'estimation de la consommation io d'énergie pour chaque segment de chaque itinéraire, d'une part une valeur invariante représentative de la consommation minimale est estimée pour ce segment et d'autre part une valeur de pénalité est estimée pour ce segment, la valeur de pénalité VPk étant ensuite ajoutée à la valeur invariante Vlk is pour donner la valeur simplifiée VSk de ce segment k. On obtient la relation suivante : VSk = Vlk + VPk. La valeur invariante représentative de la consommation minimale est estimée à partir de la longueur et de la vitesse maximale autorisée de ce segment, correspondant à l'énergie 20 consommée par un véhicule roulant sur toute la longueur du segment sensiblement à la vitesse maximale autorisée. Un exemple préférentiel de formule pour calculer cette valeur invariante Qcar est la suivante, avec L la longueur du tronçon de route et Viim la vitesse limite maximale autorisée sur ce 25 tronçon de route : Qcar = / \L, V1im = CSWx{(lùc)x[(f0 +flVlim +f2Vlim2)xL/'/bv +Faux xL/Viij+PMWxCylxNm0 X lim 30 OÙ si Vlim < 2 x V1000demier V1000demier The invention will now be described in more detail with the aid of the figures below, given by way of illustrative and nonlimiting examples, in which: FIG. 1 schematically represents a block diagram of the various steps carried out during the process; estimation according to the invention as well as during the minimization process according to the invention. FIG. 1 schematically represents a block diagram of the various steps performed during the estimation method according to the invention as well as during the minimization method according to the invention. The driver of the vehicle proceeds to a stage 1 of choice of his points of departure and arrival. A map data base 5 provides the set of possible routes, as well as the corresponding divisions into segments, with for each segment, its length, its maximum authorized speed as well as the various slowdown zones, static or dynamic, it contains. . During a quantization step 7, each slowdown zone is associated with a corresponding penalty. During a step 6 for estimating the energy consumption io for each segment of each route, on the one hand an invariant value representative of the minimum consumption is estimated for this segment and on the other hand a penalty value. is estimated for this segment, the penalty value VPk is then added to the invariant value Vlk is to give the simplified value VSk of this segment k. We obtain the following relation: VSk = Vlk + VPk. The invariant value representative of the minimum consumption is estimated from the length and the maximum authorized speed of this segment, corresponding to the energy consumed by a vehicle traveling the entire length of the segment substantially at the maximum authorized speed. A preferred example of a formula for calculating this invariant value Qcar is as follows, with L the length of the road section and Viim the maximum authorized speed limit on this section of road: Qcar = / \ L, V1im = CSWx {(lùc) x [(f0 + flVlim + f2Vlim2) xL / '/ bv + False xL / Viij + PMWxCylxNm0 X lim 30 WHERE if Vlim <2 x V1000 first V1000 first
et les coefficients donnés dans la table 1 pour une automobile Peugeot de type 407SW, avec le nom du paramètre en première colonne, l'unité du paramètre en deuxième colonne, et la valeur du paramètre en troisième colonne : and the coefficients given in table 1 for a Peugeot 407SW automobile, with the name of the parameter in the first column, the unit of the parameter in the second column, and the value of the parameter in the third column:
TABLE 1 fo N 87,8 fi N/(km/h) 0,4662 f2 N/(km/h)2 0,0291 c 0.06 V1000dernier km/h 32 Faux W 200 PMW bar 1,6 CSW L/MJ 0,078 Cyl L 1,0833 r>b~ 92% En alternative, il reste possible de mesurer la consommation d'un véhicule automobile donné pour un tronçon d'une certaine longueur donnée parcouru à une vitesse limite donnée. La valeur de pénalité est estimée à partir du nombre et du type de zones de ralentissement, chaque type de ralentissement 1s coûtant une certaine pénalité de consommation d'énergie selon un barème appliqué au cours de l'étape 7. A titre d'exemple non limitatif, voici une table de certaines pénalités, intitulée table 2, dans laquelle la première colonne indique le type de zone de ralentissement et la deuxième 20 colonne indique la pénalité correspondante de consommation d'énergie exprimée en millilitres (ml) de carburant. 2000 tr/min, Nmot = 1000 Viim si autre TABLE 2 Péage 50 ml Feu tricolore 25 ml Stop 10 ml Rond point 5 ml Passage piéton 5 ml Céder le passage 5 ml Zone d'école ou d'hôpital 5 ml Priorité à droite 5 ml En alternative ou en complément, pour tout type de zone de ralentissement, il reste possible de mesurer la consommation d'un véhicule automobile donné à la traversée de la zone de ralentissement concernée. Pour chaque itinéraire n, les valeurs simplifiées VSk des différents segments k constituant son découpage sont sommées entre elles au cours d'une étape de sommation 2, afin d'obtenir toutes les consommations d'énergie Cn moyennes estimées des différents itinéraires possibles n. On obtient la relation suivante : Cn = VSk. Au cours d'une étape 3 de choix, l'itinéraire présentant la plus faible consommation d'énergie moyenne estimée est retenu comme étant l'itinéraire écologique. Au cours d'une étape 4 d'évaluation fine, un calcul plus complet et plus complexe est réalisé de manière classique pour obtenir une consommation d'énergie moyenne pour l'itinéraire écologique qui soit très précise. Ainsi lorsque l'itinéraire écologique est proposé au conducteur du véhicule, on peut y associer une évaluation très précise de la consommation totale associée au parcours complet de l'itinéraire écologique par le véhicule du conducteur. Les zones de ralentissement sont par exemple des zones de ralentissement statique. Elles peuvent être de plusieurs types, notamment des trois types suivants. Un premier type est constitué par une intersection avec une autre voie de 13 circulation. Appartiennent notamment à ce premier type le stop , le céder le passage , la priorité à droite , le feu tricolore , le rond-point . Un deuxième type est constitué par une modification de la voie de circulation. Appartiennent notamment à ce deuxième type le péage , le virage . Un troisième type est constitué par une modification de l'environnement de la voie de circulation. Appartiennent notamment à ce troisième type la zone d'école , la zone d'hôpital , le passage piéton . lo Les zones de ralentissement sont par exemple des zones de ralentissement dynamique, elles peuvent être notamment du type suivant. Un premier type est constitué par une perturbation de trafic. Appartiennent notamment à ce premier type des travaux , une augmentation notable de la densité 15 de trafic , un accident de la circulation . TABLE 1 fo N 87.8 fi N / (km / h) 0.4662 f2 N / (km / h) 2 0.0291 c 0.06 V1000dernest km / h 32 False W 200 PMW bar 1.6 CSW L / MJ 0.078 Alternatively, it remains possible to measure the consumption of a given motor vehicle for a section of a given length traveled at a given speed limit. The penalty value is estimated from the number and type of slowdown zones, each type of slowdown 1s costing some energy consumption penalty according to a scale applied in step 7. As an example not Here is a table of certain penalties, called table 2, in which the first column indicates the type of slowdown zone and the second column indicates the corresponding penalty of energy consumption expressed in milliliters (ml) of fuel. 2000 rpm, Nmot = 1000 Viim if other TABLE 2 Toll 50 ml Tri-color light 25 ml Stop 10 ml Roundabout 5 ml Pedestrian crossing 5 ml Give way 5 ml School or hospital area 5 ml Priority right 5 In alternative or in addition, for any type of slowdown zone, it remains possible to measure the consumption of a given motor vehicle at the crossing of the slowdown zone concerned. For each route n, the simplified values VSk of the different segments k constituting its division are summed together during a summing step 2, in order to obtain all the estimated average energy consumption Cn of the different possible routes n. We obtain the following relation: Cn = VSk. During a choice stage 3, the route with the lowest estimated average energy consumption is selected as the ecological route. During a fine evaluation step 4, a more complete and more complex calculation is performed in a conventional manner to obtain an average energy consumption for the ecological route that is very precise. Thus, when the ecological route is proposed to the driver of the vehicle, it can be associated with a very accurate assessment of the total consumption associated with the complete route of the ecological route by the driver's vehicle. Slowing zones are for example zones of static slowing down. They can be of several types, including the following three types. One type is an intersection with another traffic lane. In particular, belong to this first type the stop, yield the passage, the right priority, the traffic light, the roundabout. A second type consists of a modification of the taxiway. The second type includes the toll, the turn. A third type consists of a modification of the environment of the taxiway. This third type includes the school zone, the hospital zone and the pedestrian crossing. The slowdown zones are for example zones of dynamic slowdown, they can be in particular of the following type. A first type consists of a traffic disruption. In particular, this type of work includes a notable increase in the traffic density, a traffic accident.