FR2927056A1

FR2927056A1 - Directional axle system for being integrated to frame of vehicle e.g. pedal cycle, has axle mobile in rotation in vertical plane, wheel fixed at each end of axle, and stabilization units connecting each end of axle to part of element

Info

Publication number: FR2927056A1
Application number: FR0850666A
Authority: FR
Inventors: Paul Guilbard
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2008-02-04
Filing date: 2008-02-04
Publication date: 2009-08-07

Abstract

The axle system has axis (12) with an element (10) vertical to a lower end (14) at which an axle is connected, where the axle rotates in a vertical plane. A wheel (18) is fixed at each end of the axle. Stabilization units (24) connect ends (20, 22) of the axle to a part (26) of the element. An upper end of the stabilization units is connected to the part of the element by a horizontal axle pin joint (36). The element is integrated to a steering column tube and orientation units e.g. handle-bar.

Description

TRAIN DE ROUES A ARTICULATION CENTRALE, NOTAMMENT DIRECTIONNEL WHEEL TRAIN WITH CENTRAL ARTICULATION, IN PARTICULAR DIRECTIONAL

La présente invention est relative à un train de roues à articulation centrale, notamment directionnel. La plupart des cycles utilisés aujourd'hui possèdent deux roues : une roue arrière motrice et une roue avant directionnelle. The present invention relates to a centrally articulated wheel train, including directional. Most cycles used today have two wheels: a driving rear wheel and a directional front wheel.

Que ce soit pour un usage quotidien, pour des déplacements urbains, pour une simple ballade, ou dans les compétitions, les cycles à deux roues sont majoritairement utilisés car ils offrent l'avantage de fournir un faible encombrement et une bonne maniabilité. Cependant, ne possédant que deux appuis par rapport au sol, un cycle à deux 10 roues n'est pas un mode de transport stable. En effet, à l'arrêt, un cycle à deux roues nécessite un troisième appui : béquille ou utilisateur mettant pied à terre, pour tenir debout en équilibre. Et, en mouvement, un cycle à deux roues est maintenu en équilibre instable par l'utilisateur. Pour cela, ledit utilisateur déplace son centre d'inertie et/ou 15 modifie la direction de la roue avant. Toutefois, moins il roule vite plus la position d'équilibre et la direction sont difficiles à coordonner par l'utilisateur. Il en est ainsi aussi bien pour les cycles à deux roues motorisés que pour les cycles à deux roues non motorisés. 20 Dans un premier cas correspondant à un cycle utilisé pour transporter des ob jets à livrer ou des produits à vendre, il est fatiguant et éventuellement très pénible pour l'utilisateur de devoir maintenir l'équilibre du vélo à de maintes reprises tout au long de la journée. Dans un deuxième cas, certaines personnes affaiblies par des handicaps légers peuvent aussi souhaiter utiliser un cycle pour des déplacements de proximité. Whether for daily use, for urban travel, for a simple walk, or in competitions, two-wheeled cycles are mainly used because they offer the advantage of providing a small footprint and good maneuverability. However, having only two supports relative to the ground, a two-wheel cycle is not a stable mode of transport. Indeed, at a standstill, a two-wheeled cycle requires a third support: crutch or user dismounting, to stand in balance. And, in motion, a two-wheel cycle is maintained in unstable equilibrium by the user. For this, said user moves his center of inertia and / or modifies the direction of the front wheel. However, the faster it rolls the more the position of balance and the direction are difficult to coordinate by the user. This is the case for both two-wheeled motorized cycles and two-wheeled non-motorized cycles. In a first case corresponding to a cycle used to transport goods to be delivered or products to be sold, it is tiring and possibly very painful for the user to have to balance the bike on many occasions throughout. the day. In a second case, some people weakened by mild disabilities may also wish to use a cycle for commuting.

Dans le premier cas comme dans le deuxième, le franchissement d'obstacles, tels des trottoirs ou des nids de poule, peut s'avérer problématique et peut potentiellement provoquer une chute de l'utilisateur. Par conséquent, il apparaît évident que dans certaines applications ou pour certaines personnes, un cycle stable, tant à l'arrêt qu'en mouvement, est utile 10 voire nécessaire. Un premier cycle de l'art antérieur susceptible de fournir une alternative stable aux cycles à deux roues est le tricycle à deux roues arrières, les trois roues assurant la stabilité dudit cycle en toute situation. De plus, grâce à l'ajout de moyens de transport appropriés, tel un bac disposé sur 15 l'essieu arrière, un tel tricycle permet un transport aisé et sans risque de plusieurs objets à livrer ou produits à vendre. Un tel tricycle possède une roue avant directrice et, de préférence, deux roues arrières motrices. En effet, une conception à une seule roue motrice entraîne une propulsion 20 déséquilibrée et nécessite deux roues arrière indépendantes en rotation, ce qui est susceptible de perturber la conduite du tricycle en provoquant des déséquilibres ou des changements de direction. Une conception à deux roues arrière motrices nécessite l'utilisation d'un différentiel pour maintenir l'adhérence des roues lors du passage des virages. 25 L'utilisation d'un tel mécanisme n'est pas adaptée à des cycles légers car, pour de tels cycles, il convient de limiter le nombre et le coût des équipements, ceci afin de conserver un prix de vente abordable et de limiter le poids entraîné par l'utilisateur. In the first case as in the second, the crossing of obstacles, such as sidewalks or potholes, can be problematic and can potentially cause a fall of the user. Therefore, it is clear that in some applications or for some people, a stable cycle, both at rest and in motion, is useful or even necessary. A first cycle of the prior art capable of providing a stable alternative to two-wheeled cycles is the tricycle with two rear wheels, the three wheels ensuring the stability of said cycle in any situation. In addition, thanks to the addition of appropriate means of transport, such as a tray disposed on the rear axle, such a tricycle allows easy and safe transportation of several objects to be delivered or products to sell. Such a tricycle has a steering wheel and, preferably, two rear-wheel drive. Indeed, a design with a single drive wheel causes an unbalanced propulsion and requires two independent rear wheels in rotation, which is likely to disrupt the tricycle driving causing imbalances or changes of direction. A two-wheel-drive design requires the use of a differential to maintain wheel grip when passing bends. The use of such a mechanism is not suitable for light cycles because, for such cycles, the number and the cost of the equipment should be limited, in order to maintain an affordable selling price and to limit the user-driven weight.

Un autre cycle à trois roues de l'art antérieur, couramment nommé triporteur, comprend généralement deux roues avant directrices et une roue arrière motrice. Il est habituellement équipé sur l'avant de moyens pour transporter, comme son nom l'indique, un certain volume d'ob jets ou de produits à vendre. Another three-wheel cycle of the prior art, commonly known as a scooter, generally comprises two front steering wheels and a rear driving wheel. It is usually equipped on the front with means to carry, as its name suggests, a certain volume of objects or products for sale.

Etant donné son application particulière, la conception du train avant d'un triporteur doit être très robuste et très rigide, ce qui empêche toute utilisation dudit train avant pour la conception d'un cycle à trois roues de conception légère et destiné à de simples ballades ou déplacements quotidiens. C'est un objet de la présente invention de combler les inconvénients de l'art antérieur en proposant un train de roues à articulation centrale, notamment directionnel, de conception simple et légère, de faible coût de fabrication et permettant d'améliorer la stabilité, aussi bien à l'arrêt qu'en mouvement, d'un véhicule intégrant ledit train de roues selon l'invention. Selon un autre avantage, le train de roues à articulation centrale selon l'invention permet grâce à sa conception une meilleure répartition des masses entre les deux roues lors du passage d'un virage, ce qui facilite la conduite et induit un meilleur confort de l'utilisateur. A cet effet, l'invention a pour objet un train de roue à articulation centrale comprenant un axe sensiblement vertical à l'extrémité inférieure duquel est relié un essieu mobile en rotation dans un plan sensiblement vertical, au moins une roue étant fixée à chaque extrémité dudit essieu et des moyens de stabilisation reliant chaque extrémité dudit essieu audit axe. Bien entendu, le train de roues à articulation centrale selon l'invention est adaptable à tous types de véhicules, qu'il s'agisse d'un cycle à trois roues, d'un véhicule motorisé ou de tout autre engin à train directionnel. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre de l'invention, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés sur lesquels - la figure 1 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation d'un train de roues selon l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique d'un deuxième mode de réalisation d'un train de roues selon l'invention, - la figure 3 est une représentation en perspective d'un véhicule intégrant un train de roues selon l'invention. Un train de roues 10 selon l'invention est destiné à être intégré à un cadre C d'un véhicule. Par véhicule, l'invention entend les cycles à pédales et les cycles à moteurs, tels les cyclomoteurs, les motocyclettes, les scooters ou tout autre engin léger motorisé. Au sens de l'invention, le terme véhicule englobe tous les types de véhicule, comme par exemple les quads, les buggys ou autres, qu'ils possèdent trois, quatre, ou plus de quatre roues, qu'il soit motorisé ou non, et qu'il s'agisse d'un véhicule léger ou non, Comme l'illustre schématiquement la figure 1, selon un premier mode de réalisation, un train de roues selon l'invention comprend un élément 10 d'axe 12 sensiblement vertical à l'extrémité inférieure 14 duquel est relié un essieu 16 mobile en rotation dans un plan sensiblement vertical, au moins une roue 18 étant fixée à chaque extrémité (20,22) dudit essieu, et des moyens de stabilisation 24 reliant chaque extrémité (20,22) dudit essieu à une partie 26 de l'élément 10. De préférence, l'essieu 16 est relié au niveau de son centre 28 à l'extrémité inférieure 14 de l'élément 10 par une liaison pivot 30 d'axe sensiblement horizontal. Given its particular application, the design of the front axle of a scooter must be very robust and very rigid, which prevents any use of said front axle for the design of a three-wheeled cycle of light design and intended for simple ballads or daily trips. It is an object of the present invention to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a centrally articulated, particularly directional, wheel train of simple and light design, low manufacturing cost and to improve stability, both when stationary and in motion, a vehicle incorporating said wheel train according to the invention. According to another advantage, the central articulated wheel train according to the invention allows thanks to its design a better distribution of the masses between the two wheels during the passage of a turn, which facilitates the driving and induces a better comfort of the wheel. 'user. For this purpose, the subject of the invention is a centrally articulated wheel train comprising a substantially vertical axis at the lower end of which is connected an axle movable in rotation in a substantially vertical plane, at least one wheel being fixed at each end. said axle and stabilizing means connecting each end of said axle to said axis. Of course, the central hinge wheel train according to the invention is adaptable to all types of vehicles, whether it is a three-wheeled cycle, a motor vehicle or any other gear train directional. Other features and advantages will become apparent from the following description of the invention, a description given by way of example only, with reference to the appended drawings in which - FIG. 1 is a diagrammatic representation of a first embodiment of FIG. A wheel train according to the invention, - Figure 2 is a schematic representation of a second embodiment of a wheel train according to the invention, - Figure 3 is a perspective representation of a vehicle incorporating a wheel train according to the invention. A wheel train 10 according to the invention is intended to be integrated in a frame C of a vehicle. By vehicle, the invention includes pedal cycles and motor cycles, such as mopeds, motorcycles, scooters or any other light motorized vehicle. For the purposes of the invention, the term vehicle includes all types of vehicle, such as quads, buggies or others, they have three, four or more than four wheels, whether motorized or not, and whether it is a light vehicle or not, As illustrated schematically in Figure 1, according to a first embodiment, a wheel set according to the invention comprises an element 10 of axis 12 substantially vertical to the lower end 14 of which is connected an axle 16 movable in rotation in a substantially vertical plane, at least one wheel 18 being fixed to each end (20,22) of said axle, and stabilizing means 24 connecting each end (20, 22) of said axle to a portion 26 of the element 10. Preferably, the axle 16 is connected at its center 28 to the lower end 14 of the element 10 by a pivot connection 30 of substantially horizontal axis .

De cette manière, les deux extrémités (20,22) de l'essieu 16 pivotent librement et de manière opposée de chaque côté de l'extrémité inférieure 14 de l'élément 10. In this way, the two ends (20,22) of the axle 16 freely and oppositely pivot on each side of the lower end 14 of the element 10.

Au moins une roue 18 est fixée à chaque extrémité (20,22) de l'essieu 16, l'axe de rotation 32 de chaque roue 18 étant sensiblement horizontal et sensiblement perpendiculaire à l'axe 12 de l'élément 10. Aussi, afin de rendre chaque roue 18 indépendante en rotation, chaque roue est 5 avantageusement reliée à l'essieu 16 par une liaison pivot 32 d'axe sensiblement horizontal et sensiblement perpendiculaire à l'axe 12. Par moyens de stabilisation 24, l'invention entend des moyens permettant, lors de l'utilisation d'un véhicule équipé d'au moins un train de roues selon l'invention, de répartir les transferts de masses entre les roues 18 du train de roues et 10 d'équilibrer ledit véhicule par rapport à l'essieu dudit train de roues. De préférence, ces moyens de stabilisation 24 comprennent au moins un dispositif de stabilisation 34 dédié à chaque extrémité (20,22) de l'essieu 16, au moins un dispositif de stabilisation 34 reliant chaque extrémité (20,22) à la partie 26 de l'élément 10. 15 Un dispositif de stabilisation 34 est susceptible de se déformer ou de diminuer en longueur pour absorber une augmentation de contrainte, notamment en compression, et, à l'inverse, de reprendre sa forme initiale ou de s'allonger pour compenser une baisse de ladite contrainte. Avantageusement, un dispositif de stabilisation 34 comprend une butée 20 permettant de limiter sa déformation ou sa diminution de longueur, ceci afin de limiter l'inclinaison de l'élément 10 et le débattement de l'essieu 16. Ces moyens de stabilisation 24 peuvent prendre différentes formes : pièce en matériau à comportement élastique, amortisseur mécanique, hydraulique ou autre, de nombreuses solutions étant connues et applicables par l'homme du 25 métier. De préférence et comme représenté en figure 1, l'extrémité supérieure de chaque dispositif de stabilisation 34 est reliée à la partie 26 de l'élément 10 par une liaison pivot 36 d'axe sensiblement horizontal, et l'extrémité inférieure de chaque dispositif de stabilisation 34 est reliée à l'extrémité (20,22) de l'essieu qui lui est associée par une liaison pivot 38 d'axe sensiblement horizontal. Selon un deuxième mode de réalisation, illustré en figure 2, un train de roues selon l'invention comprend un élément 10 à l'extrémité inférieure 14 duquel est relié un essieu 16 composé d'au moins deux demi essieux 40G et 40D mobiles en rotation dans un plan sensiblement vertical, au moins une roue 18 étant fixée à chaque extrémité extérieure (42G, 42D) des demi essieux 40G et 40D, et des moyens de stabilisation 24 reliant chaque extrémité extérieure (42G, 42D) à la partie 26 de l'élément 10. At least one wheel 18 is fixed to each end (20,22) of the axle 16, the axis of rotation 32 of each wheel 18 being substantially horizontal and substantially perpendicular to the axis 12 of the element 10. Also, in order to make each wheel 18 independent in rotation, each wheel is advantageously connected to the axle 16 by a pivot link 32 of substantially horizontal axis and substantially perpendicular to the axis 12. By means of stabilization 24, the invention means means making it possible, when using a vehicle equipped with at least one set of wheels according to the invention, to distribute the mass transfers between the wheels 18 of the wheel set and to balance said vehicle with respect to at the axle of said wheel train. Preferably, these stabilizing means 24 comprise at least one stabilization device 34 dedicated to each end (20,22) of the axle 16, at least one stabilization device 34 connecting each end (20,22) to the part 26 of the element 10. A stabilizing device 34 is capable of deforming or decreasing in length in order to absorb an increase in stress, particularly in compression, and, conversely, to return to its initial shape or to lengthen to compensate for a decrease in said stress. Advantageously, a stabilizing device 34 comprises a stop 20 making it possible to limit its deformation or its length reduction, in order to limit the inclination of the element 10 and the displacement of the axle 16. These stabilization means 24 can take different forms: piece of material with elastic behavior, mechanical damper, hydraulic or other, many solutions are known and applicable by the skilled person. Preferably and as represented in FIG. 1, the upper end of each stabilizing device 34 is connected to the part 26 of the element 10 by a pivot connection 36 of substantially horizontal axis, and the lower end of each stabilization 34 is connected to the end (20,22) of the axle associated with it by a pivot connection 38 of substantially horizontal axis. According to a second embodiment, illustrated in FIG. 2, a set of wheels according to the invention comprises an element 10 at the lower end 14 of which is connected an axle 16 made up of at least two half-axles 40G and 40D that are mobile in rotation in a substantially vertical plane, at least one wheel 18 being fixed to each outer end (42G, 42D) of the half axles 40G and 40D, and stabilizing means 24 connecting each outer end (42G, 42D) to the portion 26 of the Element 10.

De préférence, chaque demi essieu (406,40D) est relié au niveau de son extrémité intérieure (44G, 44D) à l'extrémité inférieure 14 de l'élément 10 par une liaison pivot (466,46D) d'axe sensiblement horizontal. De cette manière, les deux extrémités extérieures (42G, 42D) des demi essieux 40G et 40D pivotent librement et indépendamment de chaque côté 15 de l'extrémité inférieure 14 de l'élément 10. C'est là un avantage important de ce deuxième mode de réalisation : permettre un fonctionnement indépendant des moyens de stabilisation 24 pour chaque demi essieu (406,40D). Au moins une roue 18 est fixée à l'extrémité (426,42D) de chaque 20 demi essieu (406,40D), l'axe de rotation 32 de chaque roue 18 étant sensiblement horizontal et sensiblement perpendiculaire à l'axe 12 de l'élément 10. Aussi, afin de rendre chaque roue 18 indépendante en rotation, chaque roue est avantageusement reliée audit essieu 16 par une liaison pivot 32 d'axe 25 sensiblement horizontal et sensiblement perpendiculaire à l'axe 12. De préférence, les moyens de stabilisation 24 comprennent au moins un dispositif de stabilisation 34 dédié à chaque extrémité (426,42D) des demi essieux (406,40D), au moins un dispositif de stabilisation 34 reliant chaque extrémité (426,42D) à la partie 26 de l'élément 10. De préférence et comme représenté en figure 2, l'extrémité supérieure de chaque dispositif de stabilisation 34 est reliée à la partie 26 de l'élément 10 par une liaison pivot 48 d'axe sensiblement horizontal, et l'extrémité inférieure de chaque dispositif de stabilisation 34 est reliée à l'extrémité (426,42D) du demi essieu (406,40D) qui lui est associée par une liaison pivot 50 d'axe sensiblement horizontal. De plus, dans un mode de réalisation préféré, les deux demi essieux 40G et 40D sont sensiblement de même longueur, montés de manière symétrique par rapport à l'axe 12 de l'élément 10, et équipés de roues 18 de même diamètre. Ceci afin d'obtenir un équilibre du train de roues et donc de rendre stable le véhicule équipé dudit train de roues. On constate donc que, grâce à ce deuxième mode de réalisation du train de roues selon l'invention et lors de l'utilisation d'un véhicule équipé dudit train de roues, l'absorption d'une augmentation de contrainte ou la compensation d'une baisse de ladite contrainte, correspondant à des transferts de masse, s'effectuent bien de manière autonome pour chaque extrémité de l'essieu 16 et donc pour chaque roue 18. Preferably, each half-axle (406, 40D) is connected at its inner end (44G, 44D) to the lower end 14 of the element 10 by a pivot connection (466, 46D) of substantially horizontal axis. In this way, the two outer ends (42G, 42D) of the half axles 40G and 40D pivot freely and independently of each side 15 of the lower end 14 of the element 10. This is an important advantage of this second mode embodiment: allow independent operation of the stabilizing means 24 for each half axle (406,40D). At least one wheel 18 is fixed to the end (426, 42D) of each half-axle (406, 40D), the axis of rotation 32 of each wheel 18 being substantially horizontal and substantially perpendicular to the axis 12 of the wheel. element 10. Also, in order to make each wheel 18 independent in rotation, each wheel is advantageously connected to said axle 16 by a pivot connection 32 of substantially horizontal axis and substantially perpendicular to the axis 12. Preferably, the means of stabilization 24 comprise at least one stabilization device 34 dedicated at each end (426, 42D) of the half-axles (406, 40D), at least one stabilization device 34 connecting each end (426, 42D) to the portion 26 of the element 10. Preferably and as shown in Figure 2, the upper end of each stabilizing device 34 is connected to the portion 26 of the element 10 by a pivot connection 48 of substantially horizontal axis, and the lower end of each disp stabilizing ositif 34 is connected to the end (426,42D) of the half axle (406,40D) associated with it by a pivot connection 50 of substantially horizontal axis. In addition, in a preferred embodiment, the two half-axles 40G and 40D are substantially of the same length, mounted symmetrically with respect to the axis 12 of the element 10, and equipped with wheels 18 of the same diameter. This is to obtain a balance of the wheel train and thus to make stable the vehicle equipped with said wheel train. It can thus be seen that, thanks to this second embodiment of the wheel set according to the invention and when using a vehicle equipped with said wheel set, the absorption of a stress increase or the compensation of a decrease in said stress, corresponding to mass transfers, is effected well autonomously for each end of the axle 16 and therefore for each wheel 18.

Que ce soit dans son premier mode de réalisation ou dans son deuxième mode de réalisation, le train de roues selon l'invention est particulièrement adapté pour stabiliser et faciliter la conduite d'un cycle à trois roues comprenant une roue arrière motrice et deux roues avant directrices. La figure 3 donne un exemple d'intégration d'un train de roues selon l'invention à un tel cycle à trois roues. Cet exemple n'est aucunement limitatif et il doit seulement être considéré comme une application possible parmi d'autres du train de roues. Whether in its first embodiment or in its second embodiment, the wheel train according to the invention is particularly suitable for stabilizing and facilitating the driving of a three-wheel cycle comprising a driving rear wheel and two front wheels. guidelines. Figure 3 gives an example of integration of a wheel train according to the invention to such a three-wheeled cycle. This example is in no way limiting and it should only be considered as one possible application among others of the wheel train.

Dans l'exemple représenté, le train de roues selon l'invention est réalisé selon le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, et utilisé en tant que train avant directionnel. Bien entendu, le train de roues selon l'invention peut aussi être utilisé en tant que train arrière, directionnel ou non, mais c'est particulièrement en tant que train avant directionnel qu'il apporte une meilleure stabilité et qu'il facilite le plus la conduite. Ainsi, comme représenté sur la figure 3, l'élément 10 du train de roues selon l'invention est solidarisé au tube de direction 52 du cadre C du cycle intégrant ledit train de roues. De façon connue, ledit tube de direction 52 est monté pivotant par rapport à son axe central et des moyens d'orientation 54, tel un guidon, un volant ou autre, sont fixés à son extrémité supérieure pour permettre à l'utilisateur de modifier l'orientation des roues 18 avant. In the example shown, the wheel train according to the invention is made according to the first embodiment described above, and used as a forward directional train. Of course, the wheel train according to the invention can also be used as a rear train, directional or not, but it is particularly as a forward directional train that it provides better stability and facilitates the more the driving. Thus, as shown in Figure 3, the element 10 of the wheel set according to the invention is secured to the steering tube 52 of the frame C of the cycle incorporating said wheel set. In known manner, said steering tube 52 is pivotally mounted relative to its central axis and orientation means 54, such as a handlebar, a steering wheel or the like, are fixed at its upper end to allow the user to modify the orientation of the wheels 18 before.

Ainsi, lorsque l'utilisateur fait tourner les moyens d'orientation 54 dans le sens indiqué par la flèche 56, l'élément 10 va pivoter sur lui-même par rapport à son axe 12. Cette rotation de l'élément 10 entraîne une rotation de l'essieu 16 par rapport audit élément 10. Thus, when the user rotates the orientation means 54 in the direction indicated by the arrow 56, the element 10 will pivot on itself relative to its axis 12. This rotation of the element 10 causes a rotation the axle 16 with respect to said element 10.

Plus précisément, la rotation de l'élément 10 dans le sens indiqué par la flèche 56 entraîne un rapprochement entre l'extrémité 20 de l'essieu et la partie 26 de l'élément 10, et simultanément, un éloignement entre l'autre extrémité 22 de l'essieu et la partie 26 de l'élément 10. L'éloignement et le rapprochement entre les extrémités 20 et 22 de l'essieu 16 25 et la partie 26 sont permis par les dispositifs de stabilisation 34 des moyens de stabilisation 24. Dans l'exemple représenté, un dispositif de stabilisation 34 prend la forme d'une simple liaison glissière 58 couplée à des moyens de rappel 60, tel un ressort. More specifically, the rotation of the element 10 in the direction indicated by the arrow 56 causes a connection between the end 20 of the axle and the portion 26 of the element 10, and simultaneously, a distance between the other end 22 of the axle and the portion 26 of the element 10. The distance and the approximation between the ends 20 and 22 of the axle 16 25 and the portion 26 are allowed by the stabilization devices 34 of the stabilizing means 24 In the example shown, a stabilizing device 34 takes the form of a single slide connection 58 coupled to return means 60, such as a spring.

Les liaisons pivot 30, 36, 38 peuvent être réalisées simplement à l'aide d'un doigt coopérant avec un logement en forme de U et d'un axe traversant, d'autres solutions, connues de l'homme du métier, étant aussi envisageables. Il apparaît clairement sur cette figure 3 que l'invention permet une conception simple et légère d'un train de roues directionnel, tout en améliorant la stabilité du l'intégrant et en facilitant sa conduite. Et, il en est de même quelque soit le véhicule auquel on intègre le train de roues selon l'invention. Selon un mode de réalisation amélioré mais non représenté, le train de roues peut comprendre un élément 10 intégrant des moyens d'amortissement afin de réaliser une suspension complète de l'essieu 16 et ainsi améliorer davantage encore le confort de l'utilisateur. Enfin, l'invention prévoit aussi d'équiper le train de roues avec des moyens de motorisation ou d'entraînement destinés à rendre au moins une roue 18 motrice, ces moyens de motorisation ou d'entraînement ne sont pas détaillés ici car ils dépendent du type de véhicule intégrant le train de roues selon l'invention et ne sont pas l'objet principal de la présente invention. The pivot links 30, 36, 38 can be made simply by means of a finger cooperating with a U-shaped housing and a traversing axis, other solutions known to those skilled in the art, being also conceivable. It is clear from this figure 3 that the invention allows a simple and lightweight design of a directional wheel train, while improving the stability of the integrating and facilitating its conduct. And, it is the same whatever the vehicle to which the wheel set according to the invention is integrated. According to an improved embodiment but not shown, the wheel set may comprise an element 10 incorporating damping means to achieve a complete suspension of the axle 16 and thus further improve the comfort of the user. Finally, the invention also provides for equipping the wheel set with motorization or driving means intended to make at least one driving wheel 18, these drive or drive means are not detailed here because they depend on the type of vehicle incorporating the wheelset according to the invention and are not the main object of the present invention.

Claims

A wheel set comprising a substantially vertical axis member (10) at the lower end (14) to which is connected an axle (16) rotatable in a substantially vertical plane, at least one wheel (18). ) being attached to each end (20,22) of said axle, and stabilizing means (24) connecting each end (20,22) of said axle to a portion (26) of the member (10).

Wheel set according to Claim 1, characterized in that the axle (16) is connected at its center (28) to the lower end (14) of the element (10) via a pivot connection ( 30) of substantially horizontal axis.

3. Wheel set according to claim 1, characterized in that it comprises an element (10) at the lower end (14) of which is connected an axle (16) consisting of at least two half-axles (40G) and (40b) movable in rotation in a substantially vertical plane, at least one wheel (18) being fixed at each outer end (42G, 42D) of the half axles (40G) and (40b), and stabilizing means (24) connecting each outer end (42G, 42D) to the portion (26) of the member (10).

4. Wheel set according to claim 3, characterized in that each half axle (406,40D) is connected at its inner end (44G, 44D) to the lower end (14) of the element (10). by a pivot connection (466, 46D) of substantially horizontal axis.

5. Wheel set according to claim 3 or 4, characterized in that the two half-axles (40G) and (40b) are substantially of the same length, mounted symmetrically with respect to the axis (12) of the element (10), and equipped with wheels (18) of the same diameter.

Wheel set according to one of claims 1 to 5, characterized in that the stabilizing means (24) comprise at least one stabilizing device (34) connecting each end (20, 22, 42G, 42b) of the axle (16) or half axle (40G, 40b) to the portion (26) of the member (10).

7. Wheel set according to claim 6, characterized in that a stabilizing device (34) is capable of deforming or decreasing in length during an increase in stress, and, conversely, to resume its initial shape or lengthen during a stress reduction, and in that said stabilization device (34) comprises an abutment to limit its deformation or decrease in length.

Wheel set according to one of Claims 6 or 7, characterized in that the upper end of each stabilizing device (34) is connected to the part (26) of the element (10) via a pivot connection. (36,48) of substantially horizontal axis, and in that the lower end of each stabilizing device (34) is connected to the end (20,22, 42G, 42b) of the axle (16) or the axle half (40G, 40b) associated with it by a pivot connection (38,50) of substantially horizontal axis.

9. Directional wheel set comprising a set of wheels according to one of the preceding claims, characterized in that the element (10) is secured to a steering tube (52), pivotally mounted relative to its central axis, and orientation means (54), such as a handlebar, steering wheel or other, allowing the user to change the orientation of the wheels (18).

10. Vehicle, including a cycle, incorporating a wheel train according to any one of the preceding claims.