FR2923440A1

FR2923440A1 - METHOD AND DEVICE FOR MANAGING A DRIVE UNIT OF A VEHICLE

Info

Publication number: FR2923440A1
Application number: FR0857610A
Authority: FR
Inventors: Manuel Schnitzer; Thorsten Juenemann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-11-12
Filing date: 2008-11-10
Publication date: 2009-05-15
Anticipated expiration: 2028-11-10
Also published as: DE102007053809B4; JP4792075B2; FR2923440B1; JP2009121462A; DE102007053809A1

Abstract

Procédé de gestion d'une unité d'entraînement d'un véhicule selon lequel pour un arrêt du véhicule, on exploite au moins un paramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement. A un arrêt du véhicule et en fonction du type de conducteur détermina, on coupe l'unité d'entraînement selon au moins un paramètre de fonctionnement ou indépendamment d'au moins un paramètre de fonctionnement lorsque la ligne de transmission est ouverte.A method of managing a drive unit of a vehicle according to which, for stopping the vehicle, at least one operating parameter of the drive unit is operated. At a stop of the vehicle and depending on the type of conductor determined, the drive unit is cut according to at least one operating parameter or independently of at least one operating parameter when the transmission line is open.

Description

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'une unité d'entraînement d'un véhicule selon lequel pour un arrêt du véhicule, on exploite au moins un paramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Selon le document DE 103 31 240 Al, on connaît un procédé et un appareil de commande pour la gestion du mode de fonctionnement marche/arrêt d'un moteur à combustion interne. Selon ce document, lorsque le moteur à combustion interne fonctionne en mode marche/arrêt, le moteur est coupé lorsqu'on est dans les premières conditions qui sont celles du roulage du véhicule sans demande de couple par le conducteur. Exposé de l'invention La présente invention concerne un procédé à un arrêt du véhicule et en fonction du type de conducteur déterminé, on coupe l'unité d'entraînement selon au moins un paramètre de fonctionnement ou indépendamment d'au moins un paramètre de fonctionnement lorsque la ligne de transmission est ouverte. L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que des moyens de coupure qui, à l'arrêt du véhicule et en fonction du type de conducteur déterminé, coupent l'unité d'entraînement en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement et indépendamment d'au moins un paramètre de fonctionnement lorsque la ligne de transmission est ouverte. Le procédé et le dispositif selon l'invention tel que défini ci-dessus offre l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique, que lors d'un arrêt du véhicule, selon le type de conducteur déterminé, l'unité d'entraînement sera coupée selon au moins un paramètre de fonctionnement ou indépendamment d'au moins un paramètre de fonctionnement lorsque la ligne de transmission est ouverte. Cela permet d'adapter la coupure de l'unité d'entraînement au type de conducteur déterminé. Field of the Invention The present invention relates to a method of managing a drive unit of a vehicle according to which for stopping the vehicle, at least one operating parameter of the drive unit is operated. The invention also relates to a device for implementing such a method. State of the art According to DE 103 31 240 A1, there is known a method and a control apparatus for managing the on / off operating mode of an internal combustion engine. According to this document, when the internal combustion engine operates in on / off mode, the engine is cut when in the first conditions which are those of driving the vehicle without torque request by the driver. DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method of stopping the vehicle and according to the type of conductor determined, the drive unit is cut according to at least one operating parameter or independently of at least one operating parameter. when the transmission line is open. The invention also relates to a device of the type defined above, characterized in that breaking means which, at the stop of the vehicle and according to the determined type of conductor, cut the drive unit as a function of at least one operating parameter and independently of at least one operating parameter when the transmission line is open. The method and the device according to the invention as defined above offers the advantage vis-à-vis the state of the art, that during a stop of the vehicle, depending on the type of driver determined, the drive unit will be cut off according to at least one operating parameter or independently of at least one operating parameter when the transmission line is open. This makes it possible to adapt the cut-off of the drive unit to the determined type of conductor.

Selon une caractéristique avantageuse, au moins un paramètre de fonctionnement exploite l'état de l'embrayage de l'unité d'entraînement. Cela permet de réaliser différentes variantes pour la coupure de l'unité d'entraînement en tenant compte ou non de l'état de l'embrayage de l'unité d'entraînement lorsque la ligne de transmission est ouverte. Il est également avantageux si le type de conducteur est reconnu en fonction de ce que l'embrayage est ou non actionné à l'arrêt du véhicule. Cela permet de choisir la variante pour la coupure de l'unité d'entraînement en fonction de ce que lors d'un arrêt du véhicule, le conducteur actionne ou non l'embrayage, de manière habituelle. Il est avantageux que l'on parte d'un premier type de conducteur si au cours d'un arrêt du véhicule, l'embrayage n'est pas actionné et que l'on parte d'un second type de conducteur si pendant l'arrêt du véhicule, l'embrayage est actionné. Cela permet de déterminer le type de conducteur d'une manière particulièrement simple par son comportement concernant l'actionnement ou le non actionnement de l'embrayage au cours d'un arrêt du véhicule. Il est alors avantageux que lors de la détermination du type de conducteur, on parte d'abord d'un premier type de conducteur et à partir de là, on reconnaît le second type de conducteur si notamment au cours d'un cycle de conduite, pour un nombre supérieur à un premier nombre prédéterminé d'arrêts du véhicule, l'embrayage est actionné. De cette manière, on suppose de manière préférentielle qu'il s'agit du premier type de conducteur, c'est-à-dire que l'on considère de manière préférentielle un comportement souhaité du conducteur selon lequel le conducteur n'actionne pas l'embrayage pendant l'arrêt du véhicule. Il est pour cela également avantageux, si partant d'un second type de conducteur reconnu, on reconnaît le premier type de conducteur si notamment au cours d'un cycle de conduite, l'embrayage n'a pas été actionné un nombre de fois supérieur à un second nombre prédéterminé d'arrêts du véhicule. De cette manière, malgré un second type de conducteur reconnu comme moins souhaitable, on a la possibilité que celui-ci, apprenne par un procédé d'apprentissage, qu'il ne doit pas actionner l'embrayage pendant l'arrêt du véhicule et qui sera de nouveau considéré comme premier type de conducteur. Il est également avantageux qu'en détectant le premier type de conducteur à un arrêt du véhicule, on coupe l'unité d'entraînement si l'embrayage n'a pas été actionné pendant l'arrêt du véhicule et si à la détection du premier type de conducteur à l'arrêt du véhicule, l'unité d'entraînement n'est pas coupée si l'embrayage a été actionné au cours de l'arrêt du véhicule. De cette manière, le conducteur reconnu comme appartenant au premier type de conducteur aura l'avantage d'éviter la coupure de l'unité d'entraînement à l'arrêt du véhicule en ce qu'il actionne l'embrayage au cours de l'arrêt du véhicule. Cela peut être par exemple avantageux si le conducteur prévoit que l'arrêt du véhicule ne sera que de courte durée ne rendant pas souhaitable la coupure de l'unité d'entraînement pour des raisons de consommation et de confort ou encore si par exemple il souhaite une accélération maximale à partir d'une certaine situation telle que par exemple pour déboucher dans une chaussée à forte circulation. Il est également avantageux si en reconnaissant le premier type de conducteur au cas où notamment pendant le cycle de conduite, l'embrayage a été actionné un nombre de fois supérieur à un troisième nombre prédéterminé d'arrêts du véhicule, et qu'à l'arrêt du véhicule, l'unité d'entraînement est coupée si la ligne de transmission est ouverte, indépendamment de ce que l'embrayage aura été ou non actionné pendant l'arrêt du véhicule. Cela permet d'assurer que même pour le premier type de conducteur, on exclut la possibilité d'éviter la coupure de l'unité d'entraînement par l'actionnement de l'embrayage au cours de l'arrêt du véhicule si le conducteur correspond au premier type à utiliser précédemment trop fréquemment de cette possibilité, à savoir un nombre de fois supérieur au troisième nombre prédéfini. Cela garantit que par exemple même pour un conducteur reconnu comme appartenant au premier type de conducteur, on pourra respecter un objectif d'émission par exemple une réduction prédéterminée de dioxyde d'oxygène CO2 par l'arrêt automatique de l'unité d'entraînement. Il est avantageux si le troisième nombre prédéfini est choisi supérieur au premier nombre prédéfini. Cela permet de garantir qu'un conducteur reconnu une fois comme conducteur appartenant au premier type de conducteur ne sera pas immédiatement classé comme conducteur du second type s'il actionne l'embrayage plus fréquemment que le premier nombre prédéfini à l'arrêt du véhicule. On réalise ainsi un effet d'hystérésis. Il est en outre avantageux si en reconnaissant le second type de conducteur à l'arrêt du véhicule, on coupe l'unité d'entraînement lorsque la ligne de transmission est ouverte, indépendamment de ce que l'embrayage aura ou non été actionné au cours de l'arrêt du véhicule. Pour un conducteur du premier type, cela garantit que malgré l'actionnement de l'embrayage, l'unité d'entraînement sera coupée au cours de l'arrêt du véhicule pour respecter par exemple une réduction prédéfinie d'émission de dioxyde de carbone CO2. According to an advantageous characteristic, at least one operating parameter exploits the state of the clutch of the drive unit. This makes it possible to realize different variants for cutting the drive unit, taking into account or not the state of the clutch of the drive unit when the transmission line is open. It is also advantageous if the type of driver is recognized according to whether or not the clutch is actuated when the vehicle is stopped. This allows to choose the variant for cutting the drive unit according to whether during a stop of the vehicle, the driver actuates or not the clutch, in the usual manner. It is advantageous to start from a first type of driver if during a stopping of the vehicle, the clutch is not actuated and that one starts from a second type of driver if during stopping the vehicle, the clutch is actuated. This makes it possible to determine the type of conductor in a particularly simple manner by its behavior concerning the actuation or the non-actuation of the clutch during a stopping of the vehicle. It is therefore advantageous that, when determining the type of conductor, a first type of conductor is initially started and from there, the second type of conductor is recognized if, in particular during a driving cycle, for a number greater than a first predetermined number of stops of the vehicle, the clutch is actuated. In this way, it is preferentially assumed that it is the first type of conductor, that is to say that a preferential behavior of the driver according to which the driver does not operate is preferentially considered. clutch during the stopping of the vehicle. It is also advantageous, if starting from a second type of recognized driver, it recognizes the first type of driver if in particular during a driving cycle, the clutch has not been operated a number of times higher a second predetermined number of stops of the vehicle. In this way, despite a second type of driver recognized as less desirable, there is the possibility that it learns by a learning process, it must not operate the clutch during the stop of the vehicle and will again be considered as the first type of driver. It is also advantageous that by detecting the first type of driver at a stop of the vehicle, the drive unit is cut off if the clutch has not been actuated during the stopping of the vehicle and if at the detection of the first type of driver when the vehicle is stopped, the drive unit is not switched off if the clutch has been actuated during the stopping of the vehicle. In this way, the driver recognized as belonging to the first type of driver will have the advantage of avoiding the cutoff of the drive unit when the vehicle is stopped in that it actuates the clutch during the stopping the vehicle. This may be advantageous, for example, if the driver anticipates that the stopping of the vehicle will only be of short duration, which does not make it desirable to cut off the drive unit for reasons of consumption and comfort or if, for example, he wishes to a maximum acceleration from a certain situation such as for example to lead into a busy roadway. It is also advantageous if, by recognizing the first type of driver, especially during the driving cycle, the clutch has been actuated a number of times greater than a third predetermined number of stops of the vehicle, and that the stopping the vehicle, the drive unit is cut off if the transmission line is open, regardless of whether or not the clutch has been actuated during the stopping of the vehicle. This makes it possible to ensure that even for the first type of conductor, the possibility of preventing the cutting of the drive unit by the actuation of the clutch during the stopping of the vehicle is excluded if the driver corresponds the first type to use too often this possibility, namely a number of times greater than the third predefined number. This ensures that, for example, even for a driver recognized as belonging to the first type of conductor, it will be possible to respect an emission objective, for example a predetermined reduction of CO2 oxygen dioxide, by the automatic stopping of the driving unit. It is advantageous if the third predefined number is chosen greater than the first predefined number. This ensures that a driver recognized once as a driver belonging to the first type of driver will not immediately be classified as a driver of the second type if he actuates the clutch more frequently than the first predetermined number when the vehicle is stopped. This produces a hysteresis effect. It is further advantageous if, by recognizing the second type of driver when the vehicle is stopped, the drive unit is cut off when the transmission line is open, irrespective of whether or not the clutch has been actuated during operation. stopping the vehicle. For a driver of the first type, this ensures that despite the actuation of the clutch, the drive unit will be cut off during the stopping of the vehicle to meet for example a predefined reduction of carbon dioxide emission CO2 .

Il est en outre avantageux si le type de conducteur déterminé a été enregistré en mémoire notamment dans son association à une reconnaissance de conducteur. Cela permet d'adapter la coupure de l'unité d'entraînement à plusieurs conducteurs correspondant à des types de conducteurs différents. It is further advantageous if the determined type of conductor has been recorded in memory in particular in its association with a driver recognition. This makes it possible to adapt the cut-off of the drive unit to several conductors corresponding to different types of conductors.

Il est avantageux si au démarrage de l'unité d'entraînement, on détermine le type de conducteur à l'aide de la reconnaissance de conducteur. Cela permet de réaliser pour chaque cycle de conducteur, la variante prévue pour le type de conducteur précisément actuel pour la coupure de l'unité d'entraînement. It is advantageous if at the start of the drive unit, the type of conductor is determined using the driver recognition. This makes it possible to achieve for each driver cycle, the variant provided for the type of driver precisely current for cutting the drive unit.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs servant à la description du dispositif selon l'invention, - la figure 2 montre un premier ordinogramme, - la figure 3 montre un second ordinogramme pour décrire le procédé de l'invention. Drawings The present invention will be described below in more detail with the aid of an exemplary embodiment shown in the drawings in which: FIG. 1 is a block diagram serving to describe the device according to the invention; FIG. 2 shows a first flow chart; FIG. 3 shows a second flow chart to describe the process of the invention.

Description de l'exemple de réalisation La figure 1 est un schéma par blocs ou schéma fonctionnel d'un dispositif 5 selon l'invention. Ce dispositif peut être réalisé par exemple sous la forme d'un programme et/ ou d'un circuit dans une commande d'une unité d'entraînement d'un véhicule. La commande peut être par exemple la commande ou gestion d'un moteur ou encore la commande de la transmission. En variante, le dispositif 5 peut également être implémenté sous la forme d'un appareil de commande distinct, différent de l'appareil de commande ou de gestion du moteur et de l'appareil de commande ou de gestion de la transmission. L'unité d'entraînement comprend un moteur entraînant les roues du véhicule par l'intermédiaire d'un vilebrequin, d'un embrayage et d'une boîte de vitesses. Dans le présent exemple, on suppose qu'il s'agit d'une boîte de vitesses manuelle. Le moteur peut être par exemple un moteur à combustion interne ou un moteur électrique ou encore un moteur hybride formé d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique. Dans le cas d'un moteur à combustion interne, il peut s'agir par exemple d'un moteur à essence ou d'un moteur Diesel ou encore d'un moteur à éthanol ou d'un moteur de ce type. Le dispositif 5 reçoit des valeurs de mesure d'un capteur de vitesse 30 pour la vitesse actuelle du véhicule. Ces valeurs de mesure sont appliquées à une première unité de comparaison 35 du dispositif 5. Une première mémoire à valeur de seuil 40 contient l'enregistrement d'une première valeur de seuil de la vitesse du véhicule. Cette valeur est également appliquée à la première unité de comparaison 35. La première valeur de seuil peut être obtenue par exemple par application sur un banc d'essai (c'est-à-dire par des essais effectués sur un banc) ou encore par des essais sur route, de façon que pour des vitesses du véhicule inférieures à la première valeur de seuil prédéfinie, on envisage la coupure de l'unité d'entraînement et pour des vitesses du véhicule supérieures ou égales à la première valeur de seuil, on n'envisage pas cette possibilité. La coupure de l'unité d'entraînement peut se faire par exemple par l'arrêt du moteur. Dans le cas d'un moteur à combustion interne cela se fera par exemple par la coupure de l'alimentation en air et/ou en carburant des cylindres du moteur à combustion interne. Si la première unité de comparaison 35 constate que la vitesse actuelle du véhicule est inférieure à la première valeur de seuil prédéfinie, cette unité fournit à sa sortie un signal de mise à l'état ; dans le cas contraire, elle fournit à sa sortie un signal de remise à l'état initial. La sortie de la première unité de comparaison 35 est ainsi appliquée à une première unité de coupure 15 en forme de porte ET. La sortie de la première unité de comparaison 35 est également appliquée à une seconde unité de coupure 20 réalisée sous la forme io d'une porte ET. Selon une variante de réalisation, on peut également prévoir que la première valeur de seuil prédéfinie dans la mémoire à valeur de seuil 40 soit égale à zéro et que la première unité de comparaison 35 fournisse un signal de mise à l'état à la première unité 15 de coupure 15 et à la seconde unité de coupure 20 si la vitesse actuelle fournie par le capteur de vitesse 30 correspond à la première valeur de seuil prédéfinie c'est-à-dire à la valeur zéro. Dans le cas contraire, la première unité de comparaison 35 émet un signal de remise à l'état initial. 20 Le capteur de vitesse 30 peut être réalisé par exemple de façon connue de l'homme du métier et de manière appropriée, on détecte par exemple la vitesse par la réception de signaux GPS. Le dispositif 5 reçoit en outre un signal d'un capteur de pédale de frein 45 ; ce signal indique si la pédale de frein du véhicule a 25 été actuellement actionnée ou non. Le signal correspondant est saisi par une unité de saisie de l'actionnement de la pédale de frein 30 du dispositif 5. Lorsque l'unité de saisie d'actionnement de la pédale de frein 50 constate à l'aide du signal reçu, fourni par le capteur de pédale de frein 45, que la pédale de frein a été actuellement actionnée, cette 30 unité fournit un signal de mise à l'état à la première unité de coupure 15 et à la seconde unité de coupure 20 ; dans le cas contraire, elle fournit un signal de remise à l'état initial. De la façon la plus simple, le capteur de pédale de frein 45 peut être un commutateur qui répond à l'actionnement de la pédale 35 de frein c'est-à-dire au débattement de la pédale de frein dès que le degré d'actionnement dépasse une valeur limite appropriée obtenue par application par exemple par des essais sur un banc d'essai et/ou par des essais routiers. Cette valeur limite ne doit pas être fixée par application à un niveau trop faible pour que l'actionnement du frein qui ne doit pas se traduire par l'arrêt du véhicule, ne soit pas interprété comme un actionnement du frein correspondant au souhait d'arrêter l'unité d'entraînement. D'autre part, la valeur limite ne doit pas être choisie à un niveau trop élevé pour que la condition d'arrêt de l'unité d'entraînement ne soit remplie que trop rarement et ne permette pas de respecter un objectif de réduction de l'émission de bioxyde de carbone CO2. En outre, le dispositif 5 comporte une unité de détermination de l'état de la boîte de vitesses 60 qui saisit le signal d'un capteur d'état de boîte de vitesses 55 dans le cas de l'exemple considéré ici à savoir celui d'une boîte de vitesses manuelle. Le capteur d'état de la boîte de vitesses 55 considéré ici, fournit par exemple un signal de mise à l'état si la boîte de vitesses est mise dans sa position de point mort qui correspond à la coupure de la ligne de transmission. Dans le cas contraire, c'est-à-dire pour des états de la boîte de vitesses autres que la position de point mort, le signal du capteur d'état de boîte de vitesses 55 reste remis à l'état initial. Si l'unité de détermination de l'état de la boîte de vitesses 60 détecte un signal de mise à l'état fourni par le capteur d'état de boîte de vitesses 55, cette unité fournit à sa sortie un signal de mise à l'état pour la première unité de coupure 15 et pour une unité de détermination de l'état d'ouverture de la ligne de transmission 65. Dans le cas contraire, l'unité de détermination de l'état de la boîte de vitesses 60 applique un signal de remise à l'état initial à la première unité de coupure 15 et à l'unité de détermination de l'état d'ouverture de la ligne de transmission 65. Description of the Exemplary Embodiment FIG. 1 is a block diagram or block diagram of a device 5 according to the invention. This device can be realized for example in the form of a program and / or a circuit in a control of a drive unit of a vehicle. The command can be for example the command or management of a motor or the control of the transmission. Alternatively, the device 5 may also be implemented as a separate control apparatus, different from the control or management apparatus of the engine and the transmission control or management apparatus. The drive unit includes a motor driving the vehicle wheels through a crankshaft, a clutch and a gearbox. In this example, it is assumed that this is a manual gearbox. The engine may be for example an internal combustion engine or an electric motor or a hybrid engine formed of an internal combustion engine and an electric motor. In the case of an internal combustion engine, it may be for example a gasoline engine or a diesel engine or an ethanol engine or an engine of this type. The device 5 receives measurement values from a speed sensor 30 for the current speed of the vehicle. These measurement values are applied to a first comparison unit 35 of the device 5. A first threshold value memory 40 contains the recording of a first threshold value of the vehicle speed. This value is also applied to the first comparison unit 35. The first threshold value can be obtained for example by application on a test bench (that is to say by tests carried out on a bench) or by on-road tests, so that for vehicle speeds lower than the first predefined threshold value, it is envisaged cutting the drive unit and for vehicle speeds greater than or equal to the first threshold value, does not consider this possibility. The cutting of the drive unit can be done for example by stopping the motor. In the case of an internal combustion engine this will be done for example by cutting off the supply of air and / or fuel of the cylinders of the internal combustion engine. If the first comparison unit 35 finds that the current speed of the vehicle is less than the first predefined threshold value, this unit provides at its output a status signal; otherwise, it provides at its output a reset signal. The output of the first comparison unit 35 is thus applied to a first AND gate-shaped cutoff unit. The output of the first comparison unit 35 is also applied to a second cutoff unit 20 in the form of an AND gate. According to an alternative embodiment, it is also possible for the first threshold value predefined in the threshold value memory 40 to be equal to zero and for the first comparison unit to provide a status signal to the first unit. 15 and the second breaking unit 20 if the current speed provided by the speed sensor 30 corresponds to the first predefined threshold value, that is to say to the zero value. In the opposite case, the first comparison unit 35 emits a reset signal. The speed sensor 30 may for example be made in a manner known to those skilled in the art and, for example, the speed is detected by the reception of GPS signals. The device 5 further receives a signal from a brake pedal sensor 45; this signal indicates whether the vehicle's brake pedal has been currently actuated or not. The corresponding signal is inputted by an input unit of the actuation of the brake pedal 30 of the device 5. When the actuation input unit of the brake pedal 50 observes with the aid of the signal received, supplied by the brake pedal sensor 45, that the brake pedal has been actuated, this unit provides a status signal to the first cutoff unit 15 and the second cutoff unit 20; if not, it provides a reset signal. In the simplest way, the brake pedal sensor 45 may be a switch that responds to the actuation of the brake pedal 35 that is to say the movement of the brake pedal as soon as the degree of actuation exceeds an appropriate limit value obtained by application for example by tests on a test bench and / or by road tests. This limit value must not be set by application at a level too low for the actuation of the brake which must not result in the stopping of the vehicle, is not interpreted as an actuation of the brake corresponding to the wish to stop the drive unit. On the other hand, the limit value must not be chosen at a level too high for the stopping condition of the drive unit to be fulfilled too infrequently and to be unable to meet a reduction target. CO2 carbon dioxide emission. In addition, the device 5 comprises a unit of determination of the state of the gearbox 60 which captures the signal of a transmission state sensor 55 in the case of the example considered here namely that of a manual gearbox. The condition sensor of the gearbox 55 considered here, for example provides a status signal if the gearbox is put in its neutral position which corresponds to the cutoff of the transmission line. In the opposite case, that is to say for states of the gearbox other than the neutral position, the signal of the transmission state sensor 55 remains reset. If the transmission condition determining unit 60 detects a status signal supplied by the transmission state sensor 55, this unit provides at its output a signal for setting the transmission state. state for the first cut-off unit 15 and for a unit for determining the opening state of the transmission line 65. In the opposite case, the unit for determining the state of the gearbox 60 applies a reset signal to the first cutoff unit 15 and the transmission line open state determining unit 65.

Il est en outre prévu un capteur d'embrayage 1 par exemple réalisé également sous la forme d'un commutateur ou interrupteur dont le signal est appliqué à une unité d'exploitation 10. Le commutateur d'embrayage 10 est par exemple fermé si l'embrayage est actionné de façon que l'embrayage et ainsi la ligne de transmission s'ouvrent complètement ou sont ouverts. En variante, le capteur d'embrayage 1 peut également être un capteur de course par exemple sous la forme d'un potentiomètre. Un embrayage sera détecté comme étant ouvert si la pédale d'embrayage a été actionnée au-delà d'une valeur limite prédéfinie par exemple de 90 %. Dans la suite, on supposera à titre d'exemple que le capteur d'embrayage 1 est réalisé sous la forme d'un commutateur ou interrupteur d'embrayage. Lorsque l'unité d'exploitation 10 constate un commutateur d'embrayage fermé, elle donne à sa sortie un signal de mise à l'état qui est appliqué à l'unité de détermination de l'état d'ouverture de la ligne de transmission 65 et est fourni par un inverseur 80 à la première unité de coupure 15. Dans le cas contraire, l'unité d'exploitation 10 transmet un signal de remise à l'état initial à l'unité de détermination de l'état d'ouverture de la ligne de transmission 65 et à l'inverseur 80. L'inverseur 80 fournit à sa sortie un signal de mise à l'état si son entrée reçoit un signal de remise à l'état initial. L'inverseur 80 fournit à sa sortie un signal de remise à l'état initial si son entrée reçoit un signal de mise à l'état. Le signal de sortie de l'inverseur 80 est appliqué à la première unité de coupure 15, à un premier compteur 95 et à un second compteur 110. L'unité de détermination de l'état d'ouverture de la ligne de transmission 65 est réalisée sous la forme d'une porte OU fournissant à sa sortie un signal de mise à l'état pour la seconde unité de coupure 20 si le signal de sortie de l'unité de détermination de l'état de la boîte de vitesses 60 et/ou le signal de sortie de l'unité d'exploitation 10 sont mis à l'état ; dans le cas contraire, la porte fournit un signal de remise à l'état initial. La première unité de coupure 15 fournit un signal de mise à l'état si tous les quatre signaux d'entrée de la première unité de coupure 15 sont tous mis simultanément à l'état. La seconde unité de coupure 20 fournit à sa sortie un signal de mise à l'état si tous les trois signaux d'entrée qu'elle reçoit sont simultanément mis à l'état. Un commutateur commandé 25 transmet soit le signal de sortie de la première unité de coupure 15, soit le signal de sortie de la seconde unité de coupure 20 comme signal de coupure A résultant à une unité de traitement de signal, en aval ; cette unité n'est pas représentée à la figure 1. Le signal de sortie de la seconde unité de coupure 20 est transmis au premier compteur 95 et au second compteur 110. Si le signal de coupure résultant A est mis à l'état, cela se traduit par la coupure de l'unité d'entraînement de la façon décrite, par exemple par la coupure du moteur. Dans le cas du moteur à combustion interne, cela se fait par la coupure de l'alimentation en air et de l'alimentation en carburant des cylindres. Si en revanche le signal de coupure A, résultant est remis à l'état initial, l'unité d'entraînement ne sera pas coupée par le signal de coupure A résultant. Le premier compteur 95 et le second compteur 110 reçoivent chacun un signal d'initialisation I qui initialise le premier compteur 95 et le compteur 110 à certains instants ou à certaines occasions, c'est-à-dire en remplaçant l'état de comptage par une valeur initiale par exemple la valeur zéro. Une telle occasion est par exemple celle du démarrage d'un nouveau cycle de conduite par le démarrage du véhicule par exemple lorsqu'on tourne la clef de contact dans la position de démarrage du véhicule. Cela se traduit par l'initialisation des compteurs 95, 110 avec le début du cycle de conduite qui s'étend du moment de la mise en route de l'unité d'entraînement par le démarrage ou le lancement de l'unité d'entraînement jusqu'à la coupure suivante de l'unité d'entraînement ; le premier compteur 95 et le second compteur 110 sont chaque fois initialisés par la valeur zéro dans le présent exemple de réalisation. Le premier compteur 95 sera toujours incrémenté de la valeur 1 s'il reçoit en même temps un signal de sortie remis à l'état initial provenant de l'inverseur 80 et un signal de coupure mis à l'état fourni par la seconde unité de coupure 20. Le premier compteur 95 est incrémenté une seule fois à la réception du signal de sortie de l'inverseur 80, remis à l'état initial et simultanément du signal de coupure mis à l'état fourni par la seconde unité de coupure 20 aussi longtemps que le signal de sortie de l'inverseur 80 est remis à l'état initial et que le signal de coupure de la seconde unité de coupure 20 est mis à l'état. Il n'y aura une autre incrémentation du premier compteur 95 que lorsque le premier compteur 95 reçoit ensuite un signal de sortie de mise à l'état de l'inverseur 80 et/ ou un signal de coupure remis à l'état initial fourni par la seconde unité de coupure 20 et ensuite de nouveau simultanément, un signal de sortie de l'inverseur 80 remis à l'état initial et un signal de coupure mis à l'état de la seconde unité de coupure 20. Le signal de sortie du premier compteur 95 sous la forme de son état de comptage actuel est appliqué à une seconde unité de comparaison 90. La seconde unité de comparaison 90 reçoit en outre une seconde valeur de seuil prédéfinie fournie par une seconde mémoire à valeur de seuil 70. La seconde unité de comparaison 90 envoie à l'unité de détermination de type de conducteur 85 un signal de mise à l'état si l'état de comptage actuel reçu du premier compteur 95 est supérieur à la seconde valeur de seuil prédéfinie fournie par la seconde mémoire de valeur de seuil 70 ; dans le cas contraire, la seconde unité de comparaison 90 fournit un signal de remise à l'état initial à l'unité de détermination de type de conducteur 85. Le second compteur 110 sera toujours incrémenté d'une unité s'il reçoit de la sortie de l'inverseur 80, un signal de mise à l'état et qu'en même temps il reçoit un signal de coupure, mis à l'état provenant de la seconde unité de coupure 20. Il y aura une nouvelle incrémentation du second compteur 110 seulement si le signal de sortie de l'inverseur 80 est de nouveau remis à l'état initial et/ou le signal de coupure de la seconde unité de coupure 20 est remis à l'état initial et ensuite, si le signal de sortie de l'inverseur 80 est mis à l'état et qu'en même temps le signal de coupure de la seconde unité de coupure 20 est mis à l'état. L'état de comptage actuel du second compteur 110 est appliqué à une troisième unité de comparaison 115 qui reçoit en outre une troisième valeur de seuil prédéfinie provenant d'une troisième mémoire à valeur de seuil 75. La troisième unité de comparaison 115 fournit un signal de mise à l'état à l'unité de détermination de type de conducteur 85 si l'état de comptage actuel du second compteur 110 est supérieur à la troisième valeur de seuil prédéfinie. Dans le cas contraire, la troisième unité de comparaison 115 fournit un signal de remise à l'état initial à l'unité de détermination de type de conducteur 85. L'unité de détermination de type de conducteur 85 reçoit en outre le signal d'initialisation I. A la réception du signal d'initialisation I à l'instant du démarrage ou du lancement de l'unité d'entraînement, l'unité de détermination de type de conducteur 85 commande le commutateur commandé 25 de façon que le signal de coupure A, résultant corresponde au signal de sortie de la première unité de coupure 15. Lorsque l'unité de détermination de type de conducteur 85 reçoit ensuite un signal de mise à l'état provenant de la seconde unité de comparaison 90, elle commande ainsi le commutateur commandé 25 de façon que le signal de coupure A résultant corresponde au signal de sortie de la seconde unité de coupure 20. Lorsque l'unité de détermination de type de conducteur 85 reçoit ensuite un signal de mise à l'état de la troisième unité de comparaison 115, elle commande le commutateur commandé 25 pour que le signal de coupure A résultant corresponde au signal de sortie de la première unité de coupure 15. Lorsque l'unité de détermination de type de conducteur 85 reçoit ensuite un signal de mise à l'état de la seconde unité de comparaison 90, elle commande au commutateur commandé 25 de façon que le signal de coupure résultant A corresponde au signal de sortie de la seconde unité de coupure 20, etc.... L'opération décrite ci-dessus de la commutation du commutateur commandé 25 par l'unité de détermination de type de conducteur 85 en fonction de la réception d'un signal de mise à l'état de la seconde unité de comparaison 90 ou de la troisième unité de comparaison 115, se poursuit jusqu'à la fin du cycle de conduite. Avec la réception d'un signal de mise à l'état de la seconde unité de comparaison 90, l'unité de détermination de type de conducteur 85 commande alors le commutateur commandé 25 de façon que le signal de coupure résultant A corresponde au signal de sortie de la seconde unité de coupure 20. A la réception d'un signal de mise à l'état de la troisième unité de comparaison 115, l'unité de détermination de type de conducteur 85 commande le commutateur commandé 25 chaque fois de façon que le signal de coupure A résultant corresponde au signal de sortie de la première unité de coupure 15. There is further provided a clutch sensor 1 for example also realized in the form of a switch or switch whose signal is applied to an operating unit 10. The clutch switch 10 is for example closed if the clutch is actuated so that the clutch and thus the transmission line open completely or are open. Alternatively, the clutch sensor 1 may also be a stroke sensor for example in the form of a potentiometer. A clutch will be detected as open if the clutch pedal has been actuated beyond a predefined limit value, for example 90%. In the following, it will be assumed by way of example that the clutch sensor 1 is made in the form of a clutch switch or switch. When the operating unit 10 detects a closed clutch switch, it gives at its output a status signal which is applied to the unit for determining the opening state of the transmission line. 65 and is provided by an inverter 80 to the first cutoff unit 15. In the opposite case, the operating unit 10 transmits a reset signal to the status determination unit. opening of the transmission line 65 and the inverter 80. The inverter 80 provides at its output a signal of the state if its input receives a signal of reset. Inverter 80 provides at its output a reset signal if its input receives a state signal. The output signal of the inverter 80 is applied to the first cut-off unit 15, to a first counter 95 and to a second counter 110. The unit for determining the opening state of the transmission line 65 is realized in the form of an OR gate providing at its output a status signal for the second cut-off unit 20 if the output signal of the transmission state determining unit 60 and / or the output signal of the operating unit 10 are set; otherwise, the door provides a reset signal. The first cutoff unit 15 provides a status signal if all four input signals of the first cutoff unit 15 are all simultaneously set. The second cutoff unit 20 provides at its output a state signal if all three input signals it receives are simultaneously set. A controlled switch 25 transmits either the output signal of the first cutoff unit 15, or the output signal of the second cutoff unit 20 as the resulting cutoff signal A to a downstream signal processing unit; this unit is not shown in FIG. 1. The output signal of the second cut-off unit 20 is transmitted to the first counter 95 and to the second counter 110. If the resulting cut-off signal A is set to the state, this This results in the cutting of the drive unit in the manner described, for example by cutting the motor. In the case of the internal combustion engine, this is done by cutting off the air supply and supplying the cylinders with fuel. If, on the other hand, the resulting interrupt signal A is reset, the drive unit will not be cut off by the resulting break signal A. The first counter 95 and the second counter 110 each receive an initialization signal I which initializes the first counter 95 and the counter 110 at certain times or on certain occasions, that is to say by replacing the counting state with an initial value for example the value zero. Such an opportunity is for example that of starting a new driving cycle by starting the vehicle for example when turning the ignition key in the starting position of the vehicle. This results in the initialization of the counters 95, 110 with the beginning of the driving cycle which extends from the moment of the start of the drive unit by the start or the launch of the drive unit. until the next break in the drive unit; the first counter 95 and the second counter 110 are each initialized by the value zero in the present embodiment. The first counter 95 will always be incremented by the value 1 if it receives at the same time a reset output signal from the inverter 80 and a cutoff signal set to the state supplied by the second unit of 20. The first counter 95 is incremented once upon receipt of the output signal of the inverter 80, reset and simultaneously with the cutoff signal provided by the second cutoff unit. as long as the output signal of the inverter 80 is reset and the cutoff signal of the second cutoff unit 20 is set. There will be another incrementation of the first counter 95 only when the first counter 95 then receives a state output signal from the inverter 80 and / or a reset signal provided by the second cut-off unit 20 and then again simultaneously, an output signal of the inverter 80 reset and a cut-off signal set to the state of the second cut-off unit 20. The output signal of the first counter 95 in the form of its current count state is applied to a second comparison unit 90. The second comparison unit 90 further receives a second predefined threshold value provided by a second threshold value memory 70. The second comparison unit 90 sends to the driver type determination unit 85 a state signal if the current count state received from the first counter 95 is greater than the second predefined threshold value provided by the second counter 95. th threshold value memory 70; otherwise, the second comparison unit 90 provides a reset signal to the driver type determining unit 85. The second counter 110 will always be incremented by one unit if it receives from the output of the inverter 80, a signal of the state and at the same time it receives a cutoff signal, set to the state coming from the second cutoff unit 20. There will be a new incrementation of the second counter 110 only if the output signal of the inverter 80 is reset again and / or the cut-off signal of the second cutoff unit 20 is reset and then, if the The output of the inverter 80 is set to the state and at the same time the cutoff signal of the second cutoff unit 20 is set. The current count state of the second counter 110 is applied to a third comparison unit 115 which further receives a third predefined threshold value from a third threshold value memory 75. The third comparison unit 115 provides a signal setting the state to the driver type determining unit 85 if the current count state of the second counter 110 is greater than the third predefined threshold value. In the opposite case, the third comparison unit 115 provides a reset signal to the driver type determining unit 85. The driver type determining unit 85 further receives the signal. initialization I. Upon receipt of the initialization signal I at the time of starting or starting of the drive unit, the driver type determining unit 85 controls the controlled switch 25 so that the signal of cutoff A, resulting corresponds to the output signal of the first cutoff unit 15. When the driver type determining unit 85 then receives a status signal from the second comparison unit 90, it thus controls the controlled switch 25 so that the resulting cutoff signal A corresponds to the output signal of the second cutoff unit 20. When the driver type determination unit 85 thereafter receives a signal of mid In the state of the third comparison unit 115, it controls the controlled switch 25 so that the resulting cutoff signal A corresponds to the output signal of the first cutoff unit 15. When the driver type determination unit 85 then receives a status signal from the second comparison unit 90, it controls the controlled switch 25 so that the resulting cutoff signal A corresponds to the output signal of the second cutoff unit 20, etc. The above-described operation of the switching of the controlled switch by the driver type determining unit 85 as a function of the reception of a status signal of the second comparison unit 90 or of the third comparison unit 115, continues until the end of the driving cycle. Upon receipt of a status signal from the second comparison unit 90, the driver type determining unit 85 then controls the controlled switch 25 so that the resulting break signal A corresponds to the outputting the second cutoff unit 20. Upon receiving a status signal from the third comparing unit 115, the driver type determining unit 85 controls the controlled switch 25 each time so that the resulting cutoff signal A corresponds to the output signal of the first cutoff unit 15.

A chaque modification de la position du commutateur commandé 25, les compteurs 95, 110 selon cet exemple seront initialisés à la valeur zéro. Pour cela, le signal de sortie de l'unité de détermination de type de conducteur 85 est également appliqué aux compteurs 95, 110. At each change in the position of the controlled switch 25, the counters 95, 110 according to this example will be initialized to the value zero. For this, the output signal of the driver type determination unit 85 is also applied to the counters 95, 110.

En option et comme cela est indiqué en trait interrompu à la figure 1, le dispositif 5 peut comporter en outre une unité d'association de type de conducteur 100 qui reçoit une référence ou caractéristique de conducteur fournie par une unité de reconnaissance de conducteur 105. L'unité d'association de type de conducteur 100 associe ainsi un type de conducteur à un conducteur qui aura été reconnu. L'unité de reconnaissance de conducteur 105 reconnaît le conducteur respectif, par exemple à partir de la clef de contact utilisée ou de la position de siège associée au conducteur actuel. A partir du signal de commande fourni par le commutateur commandé 25, on déduit le type de conducteur correspondant au conducteur actuel. Suivant que la position de commutation prise par le commutateur commandé 25, cela correspond à la détection d'un type de conducteur différent qui sera mémorisé et associé au conducteur reconnu actuellement dans l'unité d'association de type de conducteur 100. Pour cela, le signal de commande du commutateur commandé 25 est appliqué à l'unité d'association de type de conducteur 100. Lors du démarrage suivant du véhicule, le type de conducteur mémorisé au cours d'un cycle de conduite et associé au conducteur en dernier lieu dans l'unité d'association de type de conducteur 100, sera alors enregistré dans l'unité de détermination de type de conducteur 85 à la reconnaissance de ce conducteur de sorte que l'unité de détermination de type de conducteur 85 règle le commutateur commandé 25 en fonction du type de conducteur obtenu à partir de l'unité d'association de type de conducteur 100. La première unité de coupure 15 réalise une première variante de la coupure de l'unité de coupure fondée sur un style de conduite comme celui appris par exemple en auto-école. Dans cette variante, pour mettre à l'état le signal de coupure A résultant et ainsi couper l'unité d'entraînement, il est nécessaire que la vitesse du véhicule passe à la fois en dessous de la première valeur de seuil prédéfinie c'est-à-dire égale à zéro et qu'en même temps la pédale de frein soit actionnée au-delà de la valeur limite prédéfinie, qu'en même temps le levier de vitesse se trouve en position de point mort et qu'en même temps l'embrayage ne soit pas actionné, c'est-à-dire que le commutateur d'embrayage 1 soit ouvert. Un avantage de cette variante est que le conducteur s'il peut prévoir que l'arrêt du véhicule ne sera que de courte durée et qu'il n'est pas intéressant de couper l'unité d'entraînement ou que le conducteur souhaite après une accélération maximale à partir de l'arrêt, par exemple au débouché dans une voie de circulation très encombrée, puisse, éviter de manière intentionnelle la coupure de l'unité d'entraînement par l'actionnement de l'embrayage jusqu'à la fermeture du commutateur d'embrayage 1. L'arrêt du véhicule sera considéré dans la présente description comme état de fonctionnement du véhicule pour lequel la vitesse du véhicule est inférieure à la première valeur de seuil prédéfinie ou est égale à zéro. Si toutefois après l'arrêt du véhicule le conducteur n'a pas besoin de l'accélération maximale ou s'il prévoit un arrêt prolongé du véhicule, alors dans la variante présentée, il doit libérer la pédale d'embrayage pour que l'embrayage se ferme s'il veut avoir une coupure automatique de l'unité d'entraînement. Un conducteur qui se comporte ainsi sera associé ci-après à un premier type de conducteur. A la différence de ce premier type, on a un second type de conducteur qui pour un arrêt prévisible prolongé du véhicule, actionne l'embrayage jusqu'à l'ouverture et ainsi jusqu'à ce que le commutateur d'embrayage 1 soit fermé, par exemple un arrêt devant un feu rouge. Pour un tel conducteur correspondant au second type de conducteur, le système marche/arrêt ne fonctionne pas de la manière prévue selon la première variante décrite car elle ne permet pas l'arrêt de l'unité d'entraînement et ainsi elle ne permet aucune réduction des émissions de gaz carbonique CO2. Pour le second type de conducteur, il est prévu pour cela une seconde variante de coupure de l'unité d'entraînement réalisée par la seconde unité de coupure 20. L'unité d'entraînement sera arrêtée si la vitesse du véhicule est inférieure à la première valeur de seuil prédéfinie ou est égale à zéro et si en même temps la pédale de frein a été actionnée au-delà de la valeur limite prédéfinie et si en même temps la ligne de transmission est ouverte ; pour la ligne de transmission ouverte, peu importe que l'embrayage soit ou non actionné. La ligne de transmission sera reconnue comme ouverte par l'unité de détermination de l'état d'ouverture de la ligne de transmission 65 si le commutateur d'embrayage 1 est fermé, c'est-à-dire si l'embrayage est ouvert et/ou si aucun rapport de vitesse n'est engagé, c'est-à-dire, en d'autres termes si le levier de vitesse est en position de point mort. L'avantage de cette seconde variante est que l'unité d'entraînement sera toujours arrêtée si la ligne de transmission est ouverte et si la condition de vitesse de déplacement et d'actionnement de la pédale de frein est remplie et cela indépendamment de ce que l'embrayage a ou non été actionné. Optionally and as shown in broken lines in Figure 1, the device 5 may further include a driver type association unit 100 which receives a reference or conductor characteristic provided by a driver recognition unit 105. The driver type association unit 100 thus associates a type of driver with a driver who has been recognized. The driver recognition unit 105 recognizes the respective driver, for example from the ignition key used or the seat position associated with the current driver. From the control signal supplied by the controlled switch 25, the type of conductor corresponding to the current conductor is deduced. According to the switching position taken by the controlled switch 25, this corresponds to the detection of a different type of conductor which will be memorized and associated with the conductor currently recognized in the driver type association unit 100. For this purpose, the control signal of the controlled switch 25 is applied to the driver type association unit 100. At the next start of the vehicle, the type of driver memorized during a driving cycle and associated with the driver at the last place in the driver type association unit 100, then will be recorded in the driver type determination unit 85 to the recognition of this conductor so that the driver type determination unit 85 sets the controlled switch 25 depending on the type of conductor obtained from the driver type association unit 100. The first cutoff unit 15 realizes a first variant of the cutoff the driving style-based break unit such as the one learned for example in a driving school. In this variant, in order to put the resulting cut-off signal A into the state and thus cut off the drive unit, it is necessary for the speed of the vehicle to pass both below the first predefined threshold value zero and at the same time the brake pedal is operated beyond the preset limit value, that at the same time the gear lever is in the neutral position and at the same time the clutch is not actuated, that is to say that the clutch switch 1 is open. An advantage of this variant is that the driver if he can predict that the stopping of the vehicle will be short-lived and that it is not interesting to cut the drive unit or the driver wants after a maximum acceleration from the stop, for example at the exit in a very congested traffic lane, may intentionally avoid cutting the drive unit by actuating the clutch until the closing of the clutch switch 1. The stopping of the vehicle will be considered in this description as the operational state of the vehicle for which the vehicle speed is lower than the first predefined threshold value or is equal to zero. If, however, after stopping the vehicle the driver does not need the maximum acceleration or if he foresees a prolonged stopping of the vehicle, then in the variant presented, he must release the clutch pedal so that the clutch closes if he wants to have an automatic shutdown of the drive unit. A driver who behaves well will be associated hereinafter with a first type of driver. Unlike this first type, there is a second type of driver which for a prolonged predictable stop of the vehicle, actuates the clutch until opening and thus until the clutch switch 1 is closed, for example a stop in front of a red light. For such a conductor corresponding to the second type of conductor, the on / off system does not operate in the manner provided according to the first variant described because it does not allow the stopping of the drive unit and thus it does not allow any reduction. CO2 emissions. For the second type of conductor, there is provided for this a second variant of cutting the drive unit performed by the second cutoff unit 20. The drive unit will be stopped if the speed of the vehicle is less than the first preset threshold value or is equal to zero and if at the same time the brake pedal has been actuated beyond the predefined limit value and at the same time the transmission line is open; for the open transmission line, whether the clutch is operated or not. The transmission line will be recognized as open by the transmission line 65 opening state determining unit if the clutch switch 1 is closed, i.e., if the clutch is open. and / or if no gear ratio is engaged, i.e., in other words if the gear lever is in the neutral position. The advantage of this second variant is that the drive unit will always be stopped if the transmission line is open and if the speed of movement and actuation of the brake pedal condition is met, regardless of whether the clutch has been activated or not.

L'inconvénient de cette seconde variante est que le conducteur n'a aucune possibilité d'éviter l'arrêt de l'unité d'entraînement lorsque le véhicule est arrêté. La seconde unité de comparaison 90 et la troisième unité de comparaison 115 permettent d'apprendre le type de conducteur dans un cycle de conduite de l'unité d'entraînement. Cela peut par exemple se faire en ce que l'on suppose au démarrage du cycle de conduite et ainsi à la réception du signal d'initialisation I dans l'unité de détermination de conducteur 85, qu'il s'agit du premier type de conducteur ; on commande alors le commutateur commandé 25 par l'unité de détermination de type de conducteur 85 pour que le signal de coupure A, résultant corresponde au signal de sortie de la première unité de coupure 15. Dès que l'unité de détermination de type de conducteur 85 a ensuite reçu un signal de mise à l'état de la première unité de comparaison 90, elle reconnaît que le conducteur actuel est un conducteur du second type de conducteur et commute le commutateur commandé 25 de façon que le signal de coupure A résultant corresponde maintenant au signal de sortie de la seconde unité de coupure 20. Si ensuite, l'unité de détermination de type de conducteur 85 reçoit un signal de mise à l'état provenant de la troisième unité de comparaison 115, l'unité reconnaît de nouveau le premier type de conducteur et produit la commutation du commutateur commandé 25 pour que le signal de coupure résultant A corresponde de nouveau au signal de sortie de la première unité de coupure 15. Ainsi, partant du premier type de conducteur, on reconnaît le second type de conducteur dans l'unité de détermination de type de conducteur 85 dès que l'état de comptage du compteur 95 dépasse la seconde valeur de seuil prédéfinie. La seconde valeur de seuil prédéfinie peut être obtenue par une application appropriée, par exemple par des essais sur un banc d'essai et/ou par des essais routiers ; cette valeur de seuil ne sera pas choisie à un niveau trop bas pour que le second type de conducteur ne soit pas reconnu à cause d'un comportement unique ou d'un comportement de conduite qui diffère du présent comportement avec une fréquence trop faible par rapport au conducteur du premier type de conducteur. D'autre part, la seconde valeur de seuil prédéfinie ne doit pas être fixée à un niveau trop élevé pour assurer qu'un conducteur classé par erreur comme conducteur du premier type, soit reconnu aussi tôt que possible comme conducteur du second type de conducteur. La seconde valeur de seuil prédéterminée représente un premier nombre prédéfini d'arrêts du véhicule. Ainsi, partant du premier type de conducteur, on reconnaît le second type de conducteur si au cours du cycle de conduite actuel, pendant plus d'un premier nombre prédéterminé d'arrêts du véhicule, on a reconnu un actionnement de l'embrayage avec un commutateur d'embrayage fermé. Si l'on utilise l'unité d'association de type de conducteur 100 et l'unité de reconnaissance de conducteur 105, il faut qu'au démarrage du cycle de conducteur, l'unité de détermination de type de conducteur 85 apprenne le type actuel de conducteur non pas d'abord comme cela a été décrit, mais immédiatement par l'association du conducteur reconnu et d'un type de conducteur selon le signal de l'unité d'association de type de conducteur 100 et règle de façon correspondante le commutateur commandé 25 dans la mesure où ce signal est fourni à l'unité d'association de type de conducteur 100. L'unité de détermination de type de conducteur 95 reçoit ainsi l'information que dans le cycle de conduite démarré actuellement, le conducteur actuel correspond au premier type de conducteur de sorte qu'il est néanmoins possible de changer l'apprentissage du type de conducteur comme cela a été décrit ; de manière avantageuse, la seconde valeur de seuil prédéfinie correspond à un troisième nombre prédéfini d'arrêts du véhicule, ce nombre étant choisi supérieur au premier nombre prédéfini pour éviter qu'un conducteur connu comme étant un conducteur du premier type, ne soit classé à cause d'un actionnement exceptionnellement fréquent de l'embrayage à un arrêt du véhicule, immédiatement comme appartenant au second type de conducteur. En variante, on peut également prévoir pour ce cas que la seconde valeur de seuil prédéfinie corresponde au premier nombre prédéfini d'arrêts du véhicule de sorte qu'un conducteur reconnu comme appartenant au premier type de conducteur ne soit pas autorisé à un nombre exceptionnellement élevé d'actionnement de l'embrayage à l'arrêt du véhicule, nombre supérieur au premier nombre prédéfini sans perdre son état d'appartenance au premier type de conducteur. A la fois, pour le cas où on a l'unité d'association de type de conducteur 100 et l'unité de reconnaissance de conducteur 105 et aussi en l'absence de l'unité d'association de type de conducteur 100 et de l'unité de reconnaissance de conducteur 105, on peut prévoir qu'un conducteur reconnu comme appartenant au second type de conducteur soit de nouveau associé au premier type de conducteur à savoir si l'on constate dans le cycle de conduite actuel que plus d'un second nombre prédéfini de fois d'arrêts du véhicule, qui correspond à la troisième valeur de seuil prédéfinie, l'embrayage n'aura pas été actionné et que le commutateur d'embrayage 1 reste ouvert. Dans ce cas, la troisième unité de comparaison 115 génère un signal de mise à l'état et le conducteur actuel sera réappris comme conducteur appartenant au premier type de conducteur. La seconde valeur de seuil prédéfinie et la troisième valeur de seuil prédéfinie peuvent également être obtenues par application, indépendamment d'une réduction prédéfinie d'émission de gaz carbonique CO2, sur un banc d'essai et/ou par des essais routiers de façon que le nombre d'arrêts du véhicule avec ouverture de l'embrayage, c'est-à-dire le commutateur d'embrayage 1, étant fermé, n'entraîne pas par sa répétition un passage en dessous de la réduction prédéfinie d'émission de gaz carbonique CO2 ou à un dépassement d'une valeur de seuil d'émission de gaz carbonique CO2, prédéfinie. Cela conduit par exemple à un choix relativement réduit pour la seconde valeur de seuil prédéfinie 70 et ainsi à un classement plutôt anticipé du conducteur actuel comme conducteur appartenant au second type de conducteur et à un choix relativement élevé de la troisième valeur de seuil prédéfinie et ainsi à un classement plutôt retardé d'un conducteur appartenant au second type de conducteur comme étant un conducteur appartenant au premier type de conducteur. The disadvantage of this second variant is that the driver has no way to avoid stopping the drive unit when the vehicle is stopped. The second comparison unit 90 and the third comparison unit 115 make it possible to learn the type of conductor in a drive cycle of the drive unit. This can for example be done in that it is assumed at the start of the driving cycle and thus at the reception of the initialization signal I in the driver determining unit 85, that it is the first type of driver. driver; the controlled switch 25 is then controlled by the driver type determination unit 85 so that the resulting cut-off signal A corresponds to the output signal of the first cut-off unit 15. As soon as the type determination unit of the The driver 85 then receives a status signal from the first comparison unit 90, recognizes that the current conductor is a conductor of the second type of conductor and switches the controlled switch 25 so that the resulting break signal A now corresponds to the output signal of the second cutoff unit 20. If thereafter, the driver type determining unit 85 receives a status signal from the third comparison unit 115, the unit recognizes again the first type of conductor and produces switching of the controlled switch 25 so that the resulting cutoff signal A again corresponds to the output signal of the first unit of Thus, starting from the first type of conductor, the second type of conductor is recognized in the conductor type determining unit 85 as soon as the counting state of the counter 95 exceeds the second predefined threshold value. The second predefined threshold value can be obtained by appropriate application, for example by tests on a test bench and / or by road tests; this threshold value will not be chosen at a level too low for the second type of driver not to be recognized because of a single behavior or behavior that differs from the present behavior with a frequency too low compared to the driver of the first type of driver. On the other hand, the second predefined threshold value should not be set too high to ensure that a driver misclassified as a driver of the first type is recognized as early as possible as a driver of the second type of driver. The second predetermined threshold value represents a first predetermined number of stops of the vehicle. Thus, starting from the first type of conductor, the second type of conductor is recognized if during the current driving cycle, for more than a first predetermined number of stops of the vehicle, it has been recognized that the clutch is actuated with a clutch switch closed. If the driver type association unit 100 and the driver recognition unit 105 are used, at the start of the driver cycle, the driver type determining unit 85 learns the type. current driver not first as described, but immediately by the association of the recognized driver and a type of driver according to the signal of the driver type association unit 100 and corresponding rule the controlled switch 25 to the extent that this signal is supplied to the driver type association unit 100. The driver type determining unit 95 thus receives the information that in the driving cycle currently started, the current driver corresponds to the first type of driver so that it is nevertheless possible to change the learning of the type of driver as has been described; advantageously, the second predefined threshold value corresponds to a third predetermined number of stops of the vehicle, this number being chosen greater than the first predefined number to prevent a driver known as being a driver of the first type from being classified at because of an exceptionally frequent actuation of the clutch at a stop of the vehicle, immediately as belonging to the second type of driver. Alternatively, it can also be provided for this case that the second predefined threshold value corresponds to the first predetermined number of stops of the vehicle so that a driver recognized as belonging to the first type of driver is not allowed to an unusually high number for activating the clutch when the vehicle is stopped, which number is greater than the first predefined number without losing its membership status to the first type of driver. At the same time, in case of having the driver type association unit 100 and the driver recognition unit 105 and also in the absence of the driver type association unit 100 and the driver recognition unit 105, it can be expected that a driver recognized as belonging to the second type of driver is again associated with the first type of driver to know if it is found in the current driving cycle that more than a second predetermined number of vehicle stops, which corresponds to the third predefined threshold value, the clutch has not been actuated and the clutch switch 1 remains open. In this case, the third comparison unit 115 generates a status signal and the current driver will be re-learned as a driver belonging to the first type of driver. The second predefined threshold value and the third predefined threshold value can also be obtained by application, independently of a predefined reduction of carbon dioxide emission CO2, on a test bench and / or by road tests so that the number of stops of the vehicle with opening of the clutch, that is to say the clutch switch 1, being closed, does not entail by its repetition a passage below the predefined emission reduction of carbon dioxide CO2 or an exceedance of a predefined carbon dioxide emission threshold value CO2. This leads, for example, to a relatively small choice for the second predefined threshold value 70 and thus to a rather anticipated classification of the current driver as driver belonging to the second type of driver and to a relatively high choice of the third predefined threshold value and thus a rather delayed classification of a driver belonging to the second type of driver as being a driver belonging to the first type of driver.

Selon un mode de réalisation simple, la seconde valeur de seuil, prédéfinie et la troisième valeur de seuil prédéfinie peuvent également être obtenues par application et avoir la même valeur. Par le choix du troisième nombre prédéfini supérieur au premier nombre prédéfini, on assure que le conducteur actuel connu comme appartenant au premier type de conducteur conserve plus sûrement sa première variante de coupure de l'unité d'entraînement alors qu'un nouveau conducteur de type de conducteur inconnu ou un conducteur en l'absence de l'unité d'association de type de conducteur 100 ou de l'unité de détection de conducteur 105 pourra être classé rapidement. Si l'unité de détermination de type de conducteur 85 ne reçoit aucun signal de l'unité d'association de type de conducteur 100 au démarrage du cycle de conduite actuel, elle doit apprendre de la manière décrite, le type de conducteur actuel par exemple en partant d'un premier type de conducteur à l'aide de signaux de la seconde unité de comparaison 90 et de la troisième unité de comparaison 105. Le déroulement du procédé selon l'invention sera décrit ci-après à titre d'exemple à l'aide des ordinogrammes des figures 2 et 3. Le programme de la figure 2 démarre par la réception du signal d'initialisation I. Après le départ du programme, au point de programme 200, l'unité de détermination de type de conducteur 85 détermine le type de conducteur qui correspond au conducteur actuel du véhicule. Au point de programme 200, l'unité de détermination de type de conducteur 85 commande le commutateur commandé 25 selon le type de conducteur déterminé actuellement de la manière décrite. Ensuite, on dérive vers le point de programme 205. Au point de programme 205, le capteur de vitesse 30 détermine la vitesse actuelle de conduite. Ensuite, on passe à un point de programme 210. According to a simple embodiment, the second threshold value, predefined and the third predefined threshold value can also be obtained by application and have the same value. By the choice of the third predefined number greater than the first predefined number, it is ensured that the current driver known as belonging to the first type of driver more securely retains his first variant of cutting of the drive unit while a new driver type unknown conductor or a driver in the absence of the driver type association unit 100 or the driver detection unit 105 can be classified quickly. If the driver type determination unit 85 receives no signal from the driver type association unit 100 at the start of the current driving cycle, it must learn in the manner described, for example the current driver type starting from a first type of conductor by means of signals of the second comparison unit 90 and the third comparison unit 105. The course of the process according to the invention will be described hereinafter by way of example at 2. The program of FIG. 2 starts with the reception of the initialization signal I. After the start of the program, at the program point 200, the driver type determination unit 85 determines the type of driver that corresponds to the current driver of the vehicle. At program point 200, the driver type determining unit 85 controls the controlled switch 25 according to the type of conductor currently determined in the manner described. Then, drift to program point 205. At program point 205, the speed sensor 30 determines the current driving speed. Then we go to a program point 210.

Au point de programme 210, la première unité de comparaison 35 compare la vitesse actuelle de déplacement à la première valeur de seuil prédéfinie fournie par la première mémoire à valeur de seuil 40. Si la première unité de comparaison 35 constate qu'au point de programme 210, la vitesse actuelle du véhicule est inférieure à la première valeur de seuil prédéfinie, on passe au point de programme 215. Dans le cas contraire, on passe au point de programme 275. Au point de programme 275, on remet à l'état initial les signaux de sortie de la première unité de coupure 15 et de la seconde unité de coupure 20. Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 215, le capteur de pédale de frein 45 constate le degré d'actionnement actuel de la pédale de frein. Ensuite, on passe à un point de programme 220. At program point 210, the first comparison unit 35 compares the current travel speed with the first predefined threshold value provided by the first threshold value memory 40. If the first comparison unit 35 finds that at the program point 210, the current speed of the vehicle is less than the first predefined threshold value, it goes to the program point 215. If not, it goes to the program point 275. At the program point 275, it is reset initial output signals of the first cutoff unit 15 and the second cutoff unit 20. Next, the program is exited. At program point 215, the brake pedal sensor 45 ascertains the degree of actual actuation of the brake pedal. Then we go to a program point 220.

Au point de programme 220, l'unité de saisie de l'actionnement de la pédale de frein 50 vérifie si le degré actuel d'actionnement de la pédale de frein dépasse la valeur limite prédéfinie. Si cela est le cas, on passe au point de programme 225. Dans le cas contraire, on passe au point de programme 275. At program point 220, the brake pedal actuation control unit 50 checks whether the present degree of brake pedal actuation exceeds the predefined limit value. If this is the case, go to program point 225. If not, go to program point 275.

Au point de programme 225, le capteur d'état de boîte de vitesses 55 détermine l'état actuel de la boîte de vitesses. Ensuite, on passe à un point de programme 230. Au point de programme 230, l'unité de détermination de l'état de la boîte de vitesses 60 détermine si l'état actuel de la boîte de vitesses correspond au point mort. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 235 ; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 250. Au point de programme 235, on met à l'état le signal de sortie de la seconde unité de coupure 20. Dans l'état contraire, au point de programme 235, on détermine l'état actuel de l'embrayage par la lecture de l'état du commutateur d'embrayage 1. Ensuite, on passe à un point de programme 240. Au point de programme 240, l'unité d'exploitation 10 vérifie si le commutateur d'embrayage 1 est actuellement fermé. Si cela est le cas, on passe au point de programme 245 ; dans le cas contraire, on passe au point de programme 260. Au point de programme 245, la première unité de coupure 15 émet un signal de remise à l'état initial. Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 260, on met à l'état le signal de sortie de la première unité de coupure 15. Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 250, on détermine l'état actuel de l'embrayage à l'aide de l'état actuel du commutateur d'embrayage 1. De plus, la première unité de coupure 15 fournit un signal de remise à l'état initial au point de programme 250. Ensuite, on passe à un point de programme 255. Au point de programme 255, l'unité d'exploitation 10 vérifie si le commutateur d'embrayage est actuellement fermé c'est-à-dire si l'embrayage a été actionné actuellement pour être ouvert. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 265 ; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 270. Au point de programme 265, on met à l'état le signal de sortie de la seconde unité de coupure 20. Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 270, la seconde unité de coupure 20 émet un signal de remise à l'état initial. Ensuite, on quitte le programme. At program point 225, the transmission condition sensor 55 determines the current state of the transmission. Then, a program point 230 is entered. At program point 230, the transmission state determining unit 60 determines whether the current state of the transmission corresponds to the neutral position. If this is the case, go to a program point 235; otherwise, a program point 250 is entered. At program point 235, the output signal of the second cut-off unit 20 is set. In the opposite state, at program point 235, the current state of the clutch is determined by reading the state of the clutch switch 1. Then, a program point 240 is passed. At the program point 240, the operating unit 10 checks whether the clutch switch 1 is currently closed. If this is the case, go to program point 245; otherwise, program point 260 is entered. At program point 245, the first cutoff unit 15 transmits a reset signal. Then we leave the program. At program point 260, the output signal of the first cutoff unit 15 is set. Then the program is exited. At program point 250, the current state of the clutch is determined using the current state of the clutch switch 1. In addition, the first clipping unit 15 provides a reset signal. initial at the program point 250. Then, a program point 255 is entered. At the program point 255, the operating unit 10 checks whether the clutch switch is currently closed, that is to say if the clutch has been operated currently to be opened. If this is the case, go to a program point 265; otherwise, a program point 270 is passed. At program point 265, the output signal of the second cutoff unit 20 is set. Then the program is exited. At program point 270, the second cutoff unit 20 issues a reset signal. Then we leave the program.

Le programme selon la figure 2 peut être par exemple répété jusqu'à la fin du cycle de conduite actuel. Pour l'ordinogramme de la figure 3, on suppose dans cet exemple qu'il y a une unité d'association de type de conducteur 100 et une unité de reconnaissance de conducteur 105. The program according to Figure 2 can be repeated for example until the end of the current driving cycle. For the flowchart of FIG. 3, it is assumed in this example that there is a driver type association unit 100 and a driver recognition unit 105.

Selon l'ordinogramme de la figure 3, on décrira ci-après comment déterminer le type de conducteur. Après le démarrage du programme par la réception du signal d'initialisation I, l'unité de détermination de type de conducteur 85 détermine s'il contient une information de type de conducteur dans l'unité d'association de type de conducteur 100 pour le conducteur actuellement reconnu par l'unité de reconnaissance de conducteur 105. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 335 ; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 305 et il faut réapprendre le type de conducteur. Au point de programme 305, on initialise une première variable de comptage (n) du premier compteur 95 avec la valeur zéro et une seconde valeur de comptage (m) du second compteur 110 également avec la valeur zéro. Ensuite, l'unité de détermination de type de conducteur 85 suppose que le type de conducteur est le premier type et le commutateur commandé 25 est alors commandé pour que le signal de coupure A, résultant corresponde au signal de sortie de la première unité de coupure 15. Ensuite, on passe au point de programme 310. Au point de programme 310, le premier compteur 95 vérifie s'il a reçu de la seconde unité de coupure 20, un signal de mise à l'état et si en même temps, il a reçu un signal de remise à l'état initial en provenance de l'inverseur 80. Dans ce cas, on détecte un arrêt du véhicule avec actionnement de l'embrayage c'est-à-dire le commutateur d'embrayage 1, fermé. Dans ce cas, on passe à un point de programme 315 ; dans le cas contraire, on revient au point de programme 310. Au point de programme 315, on incrémente d'une unité l'état de comptage (n) du premier compteur 95. Ensuite, on passe à un point de programme 320. Au point de programme 320, la seconde unité de comparaison 90 détermine si l'état de comptage (n) du premier compteur 95 est supérieur à la seconde valeur de seuil prédéfinie. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 325 ; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 330. Au point de programme 325, on met à l'état le signal de sortie de la seconde unité de comparaison 90 et l'unité de détermination de type de conducteur 85 reconnaît le second type de conducteur et commande le commutateur commandé 25 de façon que le signal de coupure A, résultant corresponde au signal de sortie de la seconde unité de coupure 20. Puis, dans l'unité d'association de type de conducteur 100, on mémorise le second type de conducteur pour le conducteur actuellement reconnu par l'unité de reconnaissance de conducteur 105. According to the flowchart of Figure 3, will be described below how to determine the type of conductor. After starting the program by receiving the initialization signal I, the driver type determining unit 85 determines whether it contains driver type information in the driver type association unit 100 for the driver. driver currently recognized by the driver recognition unit 105. If this is the case, a program point 335 is entered; otherwise, a program point 305 is entered and the type of driver must be re-learned. At program point 305, a first count variable (n) of the first counter 95 is initialized with the zero value and a second count value (m) of the second counter 110 also with the value zero. Then, the driver type determining unit 85 assumes that the type of conductor is the first type and the controlled switch 25 is then controlled so that the resulting break signal A corresponds to the output signal of the first cutoff unit. 15. Next, program point 310 is passed. At program point 310, the first counter 95 checks whether it has received from the second cutoff unit 20 a status signal and if at the same time it has received a reset signal from the inverter 80. In this case, it detects a stop of the vehicle with actuation of the clutch, that is to say the clutch switch 1, closed. In this case, we move to a program point 315; otherwise, return to program point 310. At program point 315, the counting state (n) of the first counter 95 is incremented by one unit. Then, a program point 320 is incremented. program point 320, the second comparison unit 90 determines whether the counting state (n) of the first counter 95 is greater than the second predefined threshold value. If this is the case, go to a program point 325; otherwise, a program point 330 is entered. At program point 325, the output signal of the second comparison unit 90 is set, and the driver type determination unit 85 recognizes the second type of conductor and controls the controlled switch 25 so that the resulting cut-off signal A corresponds to the output signal of the second cut-off unit 20. Then, in the driver-type association unit 100, one memorizes the second type of driver for the driver currently recognized by the driver recognition unit 105.

Au point de programme 325, on initialise de nouveau par la valeur zéro l'état de comptage du premier compteur 95 et celui du second compteur 110 c'est-à-dire que l'on a n = zéro et m = zéro. Ensuite, on passe à un point de programme 395. At program point 325, the counting state of the first counter 95 and that of the second counter 110 are initialized again by the zero value, that is to say that n = zero and m = zero. Then we go to a program point 395.

Au point de programme 330, la première unité de comparaison 35 vérifie si la vitesse de conduite actuellement reçue par le capteur de vitesse 30 est supérieure ou égale à la première valeur de seuil prédéfinie de la première mémoire à valeur de seuil 40. Si cela est le cas, on revient au point de programme 310 ; dans le cas contraire, on revient au point de programme 330. Au point de programme 395, on vérifie si le cycle de conduite actuel est terminé. Si cela est le cas, on quitte le programme ; dans le cas contraire, on revient au point de programme 300. Au point de programme 335, l'unité de détermination de type de conducteur 85 détermine à l'aide du signal reçu de l'unité d'association de type de conducteur 100 si le conducteur actuellement reconnu par l'unité de reconnaissance de conducteur 105 est associé au premier type de conducteur. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 340. Dans le cas contraire, on passe à un point de programme 365. Au point de programme 340, on initialise l'état de comptage (n) du premier compteur 95 avec la valeur zéro. Ensuite, on passe à un point de programme 345. Au point de programme 345, le premier compteur 95 vérifie s'il a reçu simultanément un signal de mise à l'état de la seconde unité de coupure 20 et un signal de remise à l'état initial de l'inverseur 80. Si cela est le cas, on passe au point de programme 350. Dans le cas contraire, on revient au point de programme 345. Au point de programme 350, le premier compteur 95 a reconnu un arrêt du véhicule avec actionnement de l'embrayage c'est-à-dire le commutateur d'embrayage 1, fermé. Au point de programme 350, la seconde unité de comparaison 90 vérifie si l'état de comptage (n) actuel du premier compteur 95 est supérieur à la seconde valeur de seuil prédéfinie provenant de la seconde mémoire à valeur de seuil 70. At program point 330, the first comparison unit 35 checks whether the driving speed currently received by the speed sensor 30 is greater than or equal to the first predefined threshold value of the first threshold value memory 40. If this is true in this case, return to program point 310; if not, return to program point 330. At program point 395, it is checked whether the current driving cycle is finished. If this is the case, we leave the program; otherwise, return to program point 300. At program point 335, the driver type determining unit 85 determines using the signal received from the driver type association unit 100 if the driver currently recognized by the driver recognition unit 105 is associated with the first type of driver. If this is the case, one goes to a program point 340. In the opposite case, one goes to a program point 365. At program point 340, the counting state (n) of the first counter 95 is initialized with the value zero. Then, a program point 345 is passed. At program point 345, the first counter 95 checks whether it has simultaneously received a status signal from the second cutoff unit 20 and a reset signal. initial state of the inverter 80. If this is the case, it goes to the program point 350. Otherwise, it returns to the program point 345. At the program point 350, the first counter 95 recognized a stop of the vehicle with clutch actuation that is to say the clutch switch 1, closed. At program point 350, the second comparison unit 90 checks whether the current counter state (n) of the first counter 95 is greater than the second predefined threshold value from the second threshold value memory 70.

En cas de réponse positive, la seconde valeur de seuil prédéfinie est alors rendue égale au troisième nombre prédéfini d'arrêts du véhicule provenant du point de programme 300 alors qu'en cas de réponse négative, à partir du point de programme 300, on prend comme seconde valeur de seuil prédéfinie, le premier nombre prédéfini d'arrêts du véhicule. Pour cela, il est prévu selon la dérivation à partir du point de programme 300, on inscrit dans la seconde mémoire à valeur de seuil 70, soit le premier nombre prédéfini d'arrêts du véhicule, soit le troisième nombre prédéfini d'arrêts du véhicule. Cela est indiqué à la figure 1 par une liaison tracée en trait interrompu entre l'unité de détermination de type de conducteur 85 et la seconde mémoire à valeur de seuil 70. Au point de programme 355, la seconde unité de comparaison 90 vérifie si l'état de comptage actuel (n) du premier compteur 95 dépasse la seconde valeur de seuil prédéfinie, actuelle de la seconde mémoire à valeur de seuil 70. Si cela est le cas, on passe au point de programme 325 ; dans le cas contraire, on passe au point de programme 360. Au point de programme 360, la première unité de comparaison 35 vérifie si la vitesse actuelle fournie par le capteur de vitesse 30 est supérieure ou égale à la première valeur de seuil prédéfinie de la première mémoire à valeur de seuil 40. Si cela est le cas, on revient au point de programme 345 ; dans le cas contraire, on passe au point de programme 360. Au point de programme 365, l'unité de détermination de type de conducteur 85 utilisant le signal reçu, fourni par l'unité d'association de type de conducteur 100 a considéré que le conducteur reconnu actuellement par l'unité de reconnaissance de conducteur 105 est un conducteur correspondant au second type. Au point de programme 365, on initialise pour cette raison l'état de comptage (m) du second compteur 110 avec la valeur zéro. Ensuite, on passe à un point de programme 370. Au point de programme 370, le second compteur 110 vérifie s'il a reçu en même temps un signal de mise à l'état de la seconde unité de coupure 20 et un signal de mise à l'état de l'inverseur 80. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 375 ; dans le cas contraire, on revient au point de programme 370. Au point de programme 375, on incrémente d'une unité l'état de comptage (m) du second compteur 110. Ensuite, on passe à un point de programme 380. Au point de programme 380, la troisième unité de comparaison 115 vérifie si l'état de comptage actuel (m) du second compteur 110 est supérieur à la troisième valeur de seuil prédéfinie de la troisième mémoire à valeur de seuil 75. Si cela est le cas, on passe au point de programme 385 ; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 390. Au point de programme 385, l'unité de détermination de conducteur 85 considère le conducteur actuel comme un conducteur du premier type de conducteur et mémorise le premier type de conducteur dans l'unité d'association de type de conducteur 100 pour le conducteur reconnu actuellement par l'unité de reconnaissance de conducteur 105. Ensuite, on passe au point de programme 395. Au point de programme 390, la première unité de comparaison 35 vérifie si la vitesse de déplacement actuelle fournie par le capteur de vitesse 30 est supérieure ou égale à la première valeur de seuil prédéfinie dans la première mémoire à valeur de seuil 40. Si cela est le cas, on revient au point de programme 370 ; dans le cas contraire, on revient au point de programme 390. Pour incrémenter l'état de comptage (n) du premier compteur 95 ou l'état de comptage (m) du second compteur 110, on peut prévoir comme condition supplémentaire, que cette incrémentation ne se fera que si les conditions décrites, nécessaires pour l'incrémentation, ont été reconnues dans des arrêts successifs du véhicule à l'aide du signal de sortie de la seconde unité de coupure 20 ou si entre de tels arrêts du véhicule, il n'y a pas plus d'un nombre prédéfini d'arrêts du véhicule, nombre aussi réduit que possible et qui a par exemple été obtenu par application c'est-à-dire par des essais sur un banc d'essai et/ou par des essais de conduite ; ces nombres réduits d'arrêts du véhicule sont ceux pour lesquels les conditions décrites ci- dessus pour l'incrémentation de l'état de comptage respectif n'étaient pas remplies. Cela garantit qu'il y aura commutation du commutateur commandé 25 ou modification du type de conducteur reconnu que sur le fondement d'une régularité de comportement du conducteur et non pas d'une situation aléatoire. In the case of a positive response, the second predefined threshold value is then made equal to the third predetermined number of stops of the vehicle from the program point 300, whereas in the case of a negative response, from the program point 300, it is assumed as a second predefined threshold value, the first predefined number of stops of the vehicle. For this, it is provided according to the derivation from the program point 300 is entered in the second threshold value memory 70, either the first predetermined number of stops of the vehicle or the third predetermined number of stops of the vehicle . This is indicated in FIG. 1 by a link drawn in broken lines between the driver type determination unit 85 and the second threshold value memory 70. At program point 355, the second comparison unit 90 checks whether the The current counter state (n) of the first counter 95 exceeds the second predefined threshold value of the second threshold value memory 70. If this is the case, it proceeds to the program point 325; otherwise, program point 360 is set. At program point 360, the first comparison unit 35 checks whether the current speed supplied by the speed sensor 30 is greater than or equal to the first predetermined threshold value of the first threshold value memory 40. If this is the case, return to program point 345; otherwise, program point 360 is entered. At program point 365, the driver type determining unit 85 using the received signal, provided by the driver type association unit 100, considered that the driver currently recognized by the driver recognition unit 105 is a driver corresponding to the second type. At program point 365, the counting state (m) of the second counter 110 is initialized with the value zero. Then, a program point 370 is passed. At the program point 370, the second counter 110 checks whether it has received at the same time a signal for setting the state of the second cut-off unit 20 and a setting signal. in the state of the inverter 80. If this is the case, one goes to a program point 375; otherwise, return to program point 370. At program point 375, the counting state (m) of the second counter 110 is incremented by one. Then, a program point 380 is incremented. program point 380, the third comparison unit 115 checks whether the current count state (m) of the second counter 110 is greater than the third predefined threshold value of the third threshold value memory 75. If this is the case go to program point 385; otherwise, a program point 390 is entered. At program point 385, the driver determination unit 85 considers the current driver as a driver of the first type of driver and stores the first type of driver in the driver. driver type association unit 100 for the driver currently recognized by the driver recognition unit 105. Next, program point 395 is passed. At program point 390, the first comparator unit 35 checks whether the speed the current displacement provided by the speed sensor 30 is greater than or equal to the first threshold value predefined in the first threshold value memory 40. If this is the case, it returns to the program point 370; otherwise, return to program point 390. In order to increment the counting state (n) of the first counter 95 or the counting state (m) of the second counter 110, it can be provided as an additional condition that this incrementation will be done only if the conditions described, necessary for the incrementation, were recognized in successive stops of the vehicle using the output signal of the second cutoff unit 20 or if between such stops the vehicle, it There is no more than a predefined number of stops of the vehicle, as small as possible and which has for example been obtained by application that is to say by tests on a test bench and / or by driving tests; these reduced numbers of vehicle stops are those for which the conditions described above for incrementing the respective counting state were not met. This ensures that there will be switching of the controlled switch 25 or modification of the type of driver recognized only on the basis of a regularity of behavior of the driver and not a random situation.

Jusqu'à présent, on a supposé que dans l'unité de détermination de type de conducteur 85, lors de l'initialisation avec le démarrage du cycle de conduite et sans information en provenance de l'unité d'association de type de conducteur 100, il s'agissait d'un conducteur du premier type. De façon analogue, on peut également partir initialement d'un conducteur du second type et alors lorsqu'on reconnaît un signal de mise à l'état de la troisième unité de comparaison 115, on commute sur le premier type de conducteur et ensuite lorsqu'on reconnaît un signal de mise à l'état de la seconde unité de comparaison 90, on revient de nouveau au second type de conducteur. Dans ce cas, on peut également prédéfinir un nombre différent d'arrêts du véhicule pour la troisième mémoire à valeur de seuil 75 suivant que le point de départ est un type de conducteur fourni par l'unité d'association de type de conducteur 100 dans l'unité de détermination de type de conducteur 85 ou s'il faut réapprendre le type de conducteur. Il est également prévu pour la troisième valeur de seuil prédéfinie, que le nombre prédéfini d'arrêts du véhicule soit choisi moindre pour un réapprentissage de type de conducteur pour un type de conducteur déjà connu, pour s'assurer que le type de conducteur connu conserve avec certitude sa variante de coupure par rapport à un conducteur appris de nouveau qui peut être classifié plus rapidement. Cela est également indiqué à la figure 1 par une liaison tracée en trait interrompu entre l'unité de détermination de type de conducteur 85 et la troisième mémoire à valeur de seuil 75. Celui des deux types de conducteur qui constitue le point de départ initial dans l'unité de détermination de type de conducteur 85 au cours d'une opération d'apprentissage au cas où aucun signal concernant le type de conducteur a été reçu de l'unité d'association de type de conducteur 100 pour le conducteur actuel peut par exemple être prédéfini directement par le conducteur utilisant l'unité d'entrée équipant le véhicule, par exemple un instrument combiné ou encore par préréglage en atelier ou par le constructeur du véhicule. De façon correspondante, on aura une position préréglée pour le commutateur commandé 25. A l'aide de l'unité d'association de type de conducteur 100 et de l'unité de reconnaissance de conducteur 120, on peut associer un type de conducteur déterminé au cours d'un cycle de conduite antérieur à un conducteur reconnu alors et lors du redémarrage de l'unité d'entraînement et ainsi au début d'un nouveau cycle de conduite, prérégler le type de conducteur déterminé en dernier lieu pour ce conducteur par l'unité de détermination de type de conducteur 85 lorsque ce conducteur est reconnu. Si, un seul conducteur utilise le véhicule, on peut prérégler la variante de coupure actuelle déterminée précisément dans le dernier cycle de conduite ou le cycle de conduite précédent sous la forme du type de conducteur déterminé en dernier lieu après le nouveau démarrage de l'unité d'entraînement et ainsi un début de nouveau cycle de conduite en préréglant par l'unité de détermination du type de conducteur 85. Dans le cas d'un unique conducteur, l'unité de reconnaissance de conducteur 105 n'est pas nécessaire et l'unité de détermination de type de conducteur 85 reçoit l'information concernant le type de conducteur actuel appris au cours du cycle de conduite précédent et en provenance de l'unité d'association de type de conducteur 100 ; dans ce cas, cette unité peut être réalisée par une simple mémoire qui, à chaque opération d'apprentissage, sera surscrite par le type de conducteur déterminé actuellement et qui est l'unique conducteur du véhicule et dont la valeur inscrite en mémoire sera lue dans la mémoire au démarrage de l'unité d'entraînement et ainsi au démarrage de chaque nouveau cycle de conduite pour être fournie à l'unité de détermination de type de conducteur 85. 35 15 So far, it has been assumed that in the driver type determination unit 85, upon initialization with the start of the driving cycle and without information from the driver type association unit 100 he was a driver of the first type. Similarly, it is also possible to initially start from a driver of the second type and then when a signal is recognized for setting the state of the third comparison unit 115, it is switched to the first type of conductor and then when a status signal of the second comparison unit 90 is recognized, the second type of conductor is returned to the second type. In this case, it is also possible to predefine a different number of stops of the vehicle for the third threshold value memory 75 according to whether the starting point is a type of conductor provided by the driver type association unit 100 in the driver type determining unit 85 or whether to relearn the type of conductor. It is also provided for the third predefined threshold value, that the predefined number of stops of the vehicle is chosen less for a re-learning of the type of driver for a type of driver already known, to ensure that the known type of driver keeps with certainty its cut-off variant compared to a re-learned driver that can be classified more quickly. This is also indicated in FIG. 1 by a link drawn in broken lines between the driver type determining unit 85 and the third threshold value memory 75. That of the two types of conductor which constitutes the initial point of departure in the driver type determining unit 85 during a learning operation in the event that no driver type signal has been received from the driver type association unit 100 for the current driver can by example be predefined directly by the driver using the input unit fitted to the vehicle, for example a combined instrument or by pre-setting in the workshop or by the vehicle manufacturer. Correspondingly, there will be a preset position for the controlled switch 25. With the aid of the driver type association unit 100 and the driver recognition unit 120, a determined type of conductor can be associated. during a previous driving cycle to a then recognized driver and when restarting the drive unit and thus at the beginning of a new driving cycle, pre-set the driver type last determined for that driver by the driver type determining unit 85 when this conductor is recognized. If only one driver is using the vehicle, the current cut-off variant determined precisely in the last driving cycle or the previous driving cycle can be pre-set as the driver type last determined after the unit is restarted again. In the case of a single conductor, the driver recognition unit 105 is not necessary and the start of a new driving cycle by presetting by the driver type determining unit 85. driver type determining unit 85 receives the information regarding the current driver type learned in the previous driving cycle and from the driver type association unit 100; in this case, this unit can be realized by a simple memory which, at each learning operation, will be oversubscribed by the currently determined type of driver who is the sole driver of the vehicle and whose value entered in memory will be read in the start-up memory of the drive unit and thus the start of each new driving cycle to be supplied to the driver type determining unit 85.

Claims

1 °) A method of managing a drive unit of a vehicle according to which for stopping the vehicle, at least one operating parameter of the drive unit is operated, characterized in that at a stop of the according to the type of conductor determined, the drive unit is cut according to at least one operating parameter or independently of at least one operating parameter when the transmission line is open.

2) Method according to claim 1, characterized in that the state of the clutch (1) of the drive unit is used as being at least one operating parameter.

3) Method according to claim 1, characterized in that one recognizes the type of conductor according to whether at the stop of the vehicle, the clutch (1) is or not actuated. 4 °) Method according to claim 3, characterized in that it is considered that it is the first type of driver if during a stop of the vehicle, the clutch (1) has not been actuated and it is estimated it is a second type of driver if during a stop of the vehicle, the clutch (1) has been actuated. 5. The method according to claim 4, characterized in that for determining the type of conductor, it is first assumed that it is the first type of conductor and therefore this first type of conductor is recognizable. the second type of driver if, in particular during a driving cycle, the clutch (1) has been actuated during a number of stops of the vehicle greater than a predefined first number. claim 4 or 5, characterized in that starting from the second type of recognized conductor, the first type of conductor is recognized if in particular during a driving cycle, the clutch (1) has not been actuated for a number stopping the vehicle above a second predetermined number. 7 °) Method according to claims 4 to 6, characterized in that by recognizing the first type of driver at a stop of the vehicle, the drive unit is cut if the clutch (1) has not been actuated during the stopping of the vehicle and recognizing the first type of driver when the vehicle is stopped, the driving unit is not cut off if the clutch (1) has been actuated during the stopping of the vehicle . Method according to Claims 4 to 6, characterized in that by recognizing the first type of driver in the case where, in particular during a driving cycle, the clutch (1) has been actuated a greater number of times. to a third predetermined number of stops of the vehicle, and when the vehicle stops, the drive unit is cut when the transmission line is open according to whether or not the clutch (1) has been actuated during the stopping the vehicle. 9 °) Method according to claim 8, when the latter is attached to claim 5, characterized in that the third predetermined number is chosen greater than the first predefined number. Method according to claims 4 to 9, characterized in that by recognizing the second type of conductor at a stop of the vehicle, the drive unit is cut off when the transmission line is open regardless of whether the clutch (1) was activated or not during the stopping of the vehicle. 11 °) Method according to claim 1, characterized in that the determined type of driver is stored in particular in combination with a driver recognition. Method according to claim 11, characterized in that at the start of the drive unit two types of associated conductors are determined by means of the driver recognition. 13 °) Device (5) for managing a drive unit of a vehicle comprising operating means (10) which, during a stopping of the vehicle exploit at least one operating parameter of the unit characterized by breaking means (15, 20, 25) which, upon stopping the vehicle and depending on the determined type of conductor, cut the drive unit according to at least one parameter of operation and independently of at least one operating parameter when the transmission line is open. 30