FR2921151A1 - Procede d'assistance au ralliement d'un plan de vol par un aeronef - Google Patents

Abstract

Le procédé d'assistance au ralliement par un aéronef d'un plan de vol, le plan de vol étant composé d'un nombre N de LEGs, noté LEGi, les LEGs étant des arcs ou des segments, un LEGipossédant un état parmi l'un des deux états suivants : « actif » et « nominal » selon si respectivement le LEGiest volé ou non, le plan de vol étant parcouru dans un mode dit « managé » ou ne l'étant pas dans un mode dit « sélecté », correspondant à un pilotage manuel hors du plan de vol est caractérisé en ce qu'un troisième état d'un LEG est défini, dit « potentiel », lorsque l'aéronef étant en mode sélecté souhaite rejoindre le plan de vol en mode managé, le LEG potentiel correspondant à un des différents LEGi, i ∈ {1,N}, interceptant le plan vertical comprenant le cap de l'aéronef à un instant donné.

Description

Procédé d'assistance au ralliement d'un plan de vol par un aéronef. Le domaine de l'invention est celui du ralliement par un aéronef d'une trajectoire prédéfinie assignée à l'aéronef. L'invention concerne plus spécifiquement un procédé au ralliement par un aéronef d'un plan de vol défini dans un système de gestion de vol de l'aéronef à partir d'un point de l'espace quelconque situé hors du plan de vol.

Les aéronefs actuels présentent trois niveaux d'équipements de pilotage : - un premier niveau d'équipements constitué des commandes de vol agissant directement sur les gouvernes et les moteurs, - un deuxième niveau d'équipements constitué du pilote automatique et/ou du directeur de vol agissant sur les commandes de vol, directement pour le pilote automatique ou par l'intermédiaire du pilote pour le directeur de vol, pour asservir l'aéronef sur un paramètre de vol tel que par exemple le cap, le roulis, le tangage, l'altitude, la vitesse. - un troisième niveau d'équipements constitué du calculateur de gestion du vol connu sous le sigle FMS tiré de l'expression anglo-saxonne "Flight Management System" capable d'élaborer un plan de vol et d'agir sur le pilote automatique ou le directeur de vol pour le faire suivre par l'aéronef. Le calculateur de gestion du vol FMS, appelé dans la suite calculateur de vol FMS, a notamment comme fonctions principales : l'élaboration et le suivi automatique d'un plan de vol, un plan de vol étant constitué des trajectoires latérales et verticales que doit emprunter l'aéronef pour aller de la position qu'il occupe à sa destination, ainsi que des vitesses de parcours de ces trajectoires. L'élaboration d'un plan de vol se fait entre autre, à partir de points imposés de passage associés à des contraintes d'altitude et de vitesse. Ces points imposés de passage et leurs contraintes associées sont introduits, dans le calculateur de vol FMS, par un opérateur de l'aéronef, par exemple un membre de l'équipage de l'aéronef, au moyen d'un équipement du poste de pilotage, cet équipement pouvant être par exemple un clavier et un écran assurant l'interface homme-machine tel que celui connu sous la dénomination MCDU provenant de la terminologie anglo-saxonne : Multipurpose Control and Display Unit . L'élaboration du plan de vol proprement dit, consiste à construire les trajectoires latérale et verticale du plan de vol à partir d'un enchaînement de segments de vol , noté LEG dans la terminologie aéronautique. Chaque LEG est généralement identifié par un indice de segment de vol i définissant un ordre dans le plan de vol. Le plan de vol part d'un point de départ, passe par des points de passage imposés, appelés aussi en anglais Waypoints et aboutit à un point d'arrivée, en respectant des règles normalisées de construction et en tenant compte de contraintes d'altitude et de vitesse associées à chaque point imposé de passage. Un segment de vol LEG; est délimité généralement par un waypoint de départ WPT; et un Waypoint d'arrivée WPT;+1. Lors de la réalisation d'un vol d'aéronef, le FMS joue un rôle central dans la maîtrise de la trajectoire. II est le centre névralgique de cette conduite. Lors d'une navigation réalisée sous la conduite du FMS, on parle d'une navigation en mode managé : le FMS contrôle le pilote automatique et éventuellement l'automanette. En mode managé , le LEG; qui est parcouru par l'aéronef est appelé LEG actif : l'aéronef se dirige alors vers le waypoint d'arrivée WPTi+1 c'est à dire l'extrémité aval du LEG; actif.

Suivant un critère prédéfini de proximité de l'aéronef et du waypoint WPTi+1 d'arrivée du LEG; actif, une transition est réalisée pour suivre pas à pas le plan de vol. Cette transition consiste à modifier le LEG actif courant et à considérer un nouveau LEG actif succédant le LEG; dans le plan de vol, c'est à dire le LEG;+1• Une fois que la ou les conditions du critère prédéfini sont remplies, le leg actif courant est modifié : LEGi+1 devient alors le leg actif, jusqu'à ce que la ou les conditions du critère prédéfini soient à nouveau remplies avec WPT;+2 et ainsi de suite au fur et à mesure que l'aéronef passe à proximité des différents waypoints qui composent le plan de vol.

Lorsqu'un aéronef a interrompu un mode de navigation managé, pour des raisons météorologiques par exemple, le plan de vol n'est plus obligatoirement suivi par l'aéronef. C'est le cas par exemple, lorsque l'aéronef est en mode sélecté : dans ce mode de navigation, le pilote de l'aéronef transmet des consignes de déplacement latéral, vertical et de vitesse directement au pilote automatique et à la manette des gaz. Ainsi, l'aéronef peut s'être éloigné considérablement de la trajectoire définie dans le plan de vol stocké dans le FMS. Lorsque le pilote de l'aéronef souhaite rejoindre la trajectoire du plan de vol, il ne lui est pas toujours possible de rejoindre la trajectoire du plan de vol en ré-enclenchant directement le mode managé. Cette difficulté peut provenir, par exemple, d'un éloignement latéral important entre l'aéronef et le LEG actif courant. En effet, en mode managé, l'aéronef aura tendance à rejoindre le waypoint WPTi+1 d'arrivée du dernier LEG actif, ce qui n'est pas toujours possible.

Or selon le mode de fonctionnement du FMS, lorsqu'un waypoint WPT;+1 ne peut pas être rejoint, les waypoints ultérieurs du plan de vol ne peuvent pas l'être non plus et le LEG actif reste figé sur le LEG; se terminant par WPT;+1 Le blocage du LEG actif a également des conséquences vis à vis du contrôle aérien : en effet, un nombre croissant de systèmes de surveillance fait actuellement appel aux liaisons de données numériques (Datalink). Les aéronefs envoient régulièrement aux centres de contrôle la position de l'aéronef ainsi que ses deux prochaines positions de passage prévues, généralement à l'aide d'une application, appelé ADS signifiant dans la terminologie anglo-saxonne Automatic Dependent Surveillance , au moyen de liaisons de données numériques. Le blocage du LEG actif est à l'origine d'une transmission au contrôle aérien de données erronées. Par ailleurs, un nombre croissant d'aéronefs sont équipés d'applications de rapport automatique permettant aux centres opérationnels des compagnies aériennes (centres AOC) de surveiller en temps réel l'exploitation des aéronefs. Ainsi, à chaque séquencement de point de report, l'avion envoie à sa compagnie un message électronique. Le non séquencement de point engendre la aussi une impossibilité pour la compagnie de suivre en temps réel la route de l'avion.

Cette difficulté peut se résoudre par une intervention manuelle du pilote qui modifie directement le plan de vol : soit en éliminant un à un les waypoints situés en amont du waypoint choisi par le pilote pour rejoindre le plan de vol, soit en réalisant un DIR TO vers un waypoint pour permettre l'engagement immédiat du mode managé.35 Cette intervention manuelle du pilote engendre une charge de travail importante : dans certaines situations, le leg actif est séparé du LEG à rejoindre par un grand nombre de LEG dans le plan de vol, ce qui nécessite par conséquent un grand nombre d'éliminations manuelles de Waypoints.

Par ailleurs, des erreurs de saisie du pilote sont toujours possibles en particulier dans un cas où les waypoints ont des identifiants proches les uns des autres. C'est le cas par exemple de waypoints lors de traversées océaniques. Enfin, les interventions manuelles s'effectuent actuellement en 10 tête basse ce qui nécessite une grande attention de la part de l'équipage qui n'est pas toujours compatible avec les tâches de pilotage. Le principal défaut provient donc du fait qu'il n'existe pas de mécanisme automatique permettant au FMS de revenir à une navigation en mode managé, et donc que le pilote est amené à réaliser de multiples 15 opérations dans ce but. Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients.

Plus précisément, l'invention a pour objet un procédé permettant de définir un LEG potentiel qui est le LEG d'entrée de l'aéronef dans le plan 20 de vol lorsque l'équipage souhaite rejoindre le plan de vol. Ce LEG potentiel est choisi parmi les LEG interceptant le plan vertical comprenant le cap de l'aéronef à un instant donné et selon des critères préférentiels tels que le minimum de carburant consommé, le temps de parcours ou encore la distance parcourue pour rejoindre le plan de vol. L'intérêt d'une telle solution 25 est de permettre de changer l'état du LEG actif courant en amont du point de ralliement du plan de vol par l'aéronef de manière à rendre le LEG potentiel actif dès le franchissement d'une zone proche du plan de vol, après confirmation par l'équipage de l'engagement du mode managé. En outre, un autre intérêt d'une telle solution est de pouvoir 30 supprimer automatiquement les waypoints précédents le point de ralliement du plan de vol, désactiver l'état actif du LEG que l'aéronef a quitté pour s'écarter du plan de vol et enfin de rendre actif le LEG par lequel l'aéronef a rejoint le plan de vol, ces actions se faisant sans avoir à effectuer une saisie manuelle dans l'interface de gestion de vol.

Cette solution permet à l'équipage de rejoindre le plan de vol en effectuant un minimum d'actions manuelles. Une première action, en cas d'intersections multiples entre son cap à un instant donné et le plan de vol, est le choix du LEG potentiel et une seconde action est la validation du passage en mode managé lors de l'approche de l'aéronef à proximité du plan de vol. Cette dernière action entraînant la suppression des waypoints précédents le LEG rejoint devenu actif.

Avantageusement le procédé d'assistance au ralliement par un aéronef d'un plan de vol, le plan de vol définissant un chemin à suivre par l'aéronef pour relier un aéroport de départ AD à un aéroport de destination AA, le plan de vol étant composé d'un nombre N de LEGs, noté LEG;, les LEGs étant des arcs ou des segments, l'indice i définissant un ordre du LEG dans le plan de vol, le segment ou l'arc de vol LEG; étant défini par une position d'un point de départ ou un cap et une extrémité d'arrivée appelée WPT4.1, WPT0 correspondant à une position géographique de l'aéroport de départ AD, WPTN étant une position géographique de l'aéroport d'arrivée AA, un LEG; possédant un état parmi l'un des deux états suivants : actif et nominal selon si respectivement le LEG; est parcouru ou non, le plan de vol étant parcouru dans un mode dit managé lorsqu'il est géré par le système de gestion de vol ou dans un mode dit sélecté correspondant à un pilotage manuel, est caractérisé en ce qu'il comprend, lorsque l'aéronef étant en mode sélecté souhaite rejoindre le plan de vol en mode managé : • une première étape d'armement du mode managé comprenant la recherche d'au moins une intersection entre le plan vertical comprenant le cap de l'aéronef et le plan de vol ; • une seconde étape de définition d'un troisième état d'un LEG, dit potentiel , le LEG potentiel correspondant à un des différents LEG;, i E {1,N} comprenant une intersection de la première étape ; • une troisième étape de navigation de l'aéronef vers le plan de vol à cap fixé ; • une quatrième étape d'engagement du mode managé déclenchée lors du franchissement par l'aéronef d'une limite prédéfinie proche du plan de vol comprenant la désactivation automatique du séquencement 35 des waypoints du plan de vol situé en amont du LEG potentiel.

Avantageusement, la première étape comprend la recherche de points d'intersection situés sur des segments reliant deux waypoints se succédant et dont la jonction est discontinue dans le plan de vol. 5 Avantageusement, la seconde étape est réalisée au moyen du système de gestion de vol, celui-ci sélectionnant le LEG potentiel à rejoindre parmi les différents LEGi, i E {1,N} et les segments joignant deux waypoints successifs, selon un critère minimisant le carburant consommé pour 10 l'atteindre. Avantageusement, la seconde étape est réalisée au moyen du système de gestion de vol, celui-ci sélectionnant le LEG potentiel à rejoindre parmi les différents LEG;, E {1,N} et des segments joignant deux waypoints successifs, selon un critère minimisant la distance à parcourir par l'aéronef. 15 Avantageusement, la seconde étape est réalisée au moyen du système de gestion de vol, celui-ci sélectionnant le LEG potentiel parmi les différents LEG;, i E {1,N} et des segments joignant deux waypoints successifs, selon une consigne d'altitude d'entrée dans le plan de vol. Avantageusement, la seconde étape est réalisée au moyen du 20 système de gestion de vol, celui-ci sélectionnant le LEG potentiel parmi les différents LEG;, i E {1,N} et des segments joignant deux waypoints successifs, selon une consigne de vitesse d'entrée dans le plan de vol. Avantageusement, la troisième étape se déclenche automatiquement à partir du système de gestion de vol et d'une consigne 25 d'entrée de l'équipage définissant un cap. Avantageusement, la quatrième étape comprend une limite correspondant au couloir aérien définit autour du plan de vol. Avantageusement, le couloir aérien comprend une section carrée.

30 Avantageusement, la quatrième étape comprend le changement de l'état du précédent LEG actif du plan de vol à l'état nominal et le changement de l'état du LEG potentiel à l'état actif.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente un plan de vol et une trajectoire de ralliement de l'aéronef ; la figure 2 représente le cas où aucune intersection entre le cap de l'aéronef et le plan de vol n'est détectée par le procédé ; la figure 3 représente le cas où deux intersections sont détectées entre le cap de l'aéronef et le plan de vol.

Durant toutes les phases d'un vol, l'équipage est amené à utiliser une navigation en mode de guidage latéral sélecté pour diverses raisons, notamment ces raisons peuvent provenir d'une contrainte dictée par le 15 contrôle aérien, ou bien d'une décision de l'équipage de s'éloigner du plan de vol pour des raisons de conditions météorologiques. Le mode de guidage latéral sélecté consiste à ne plus utiliser le couplage du système de gestion du vol avec le système de pilotage automatique. Ainsi, les ordres de pilotage sont assurés manuellement par 20 l'équipage via un panneau de contrôle lui permettant d'assigner à l'avion le maintien d'un cap fixé. Si le maintien de ce cap fait s'éloigner l'avion du plan de vol au delà d'une tolérance définie, le système de gestion du vol n'est plus en mesure d'assurer le séquencement normal des points définis dans le plan de vol, et le LEG actif reste figé, c'est à dire la portion du plan de vol à partir 25 de laquelle le séquencement des waypoints s'est arrêté lors de l'éloignement de l'aéronef par rapport au plan de vol. Dans la suite de la description les waypoints restant à parcourir sont situés entre le waypoint situé à l'extrémité aval du LEG actif et le dernier waypoint à parcourir du plan de vol. 30 Si l'équipage décide de faire revenir l'avion vers son plan de vol, il effectue un armement de la navigation en mode managé, c'est à dire qu'il fait la requête d'enclenchement du couplage gestion du vol (FMS) ù pilotage automatique (PA). Ce couplage ne s'effectue réellement qu'à l' engagement de la navigation en mode managé, qui survient quand le 10 système de gestion du vol détecte de nouveau des conditions de séquencement normal. Lorsque l'aéronef est suffisamment loin du plan de vol, le procédé selon l'invention permet de définir notamment une étape d'armement du mode managé afin de rechercher les intersections possibles entre les LEG du plan de vol et le plan vertical comprenant le cap de l'aéronef. Dans la suite du document, la notion de cap de l'aéronef est défini comme le plan vertical comprenant le cap réel de l'aéronef. Cette étape est initialisée manuellement par l'équipage. Une ou des intersections étant trouvées par le procédé au moyen du système de gestion de vol, l'équipage peut choisir l'une d'entre elles ou celle-ci peut être sélectionnée selon des critères définis par l'équipage. Dans une seconde étape du procédé, le LEG dont l'intersection correspond au point souhaité de ralliement de l'aéronef au plan de vol devient le LEG potentiel Une troisième étape du procédé permet de reprendre la navigation en mode automatique à cap fixé de manière à se rallier au plan de vol par le LEG potentiel. Dans une dernière étape d'engagement du mode managé, lors du franchissement d'une zone proche du plan de vol telle qu'un couloir aérien, le LEG actif courant bascule à l'état nominal et le LEG potentiel devient alors le LEG actif. Le précédent LEG actif devenu nominal au franchissement du couloir aérien est le LEG par lequel l'aéronef a quitté précédemment le plan de vol. Par ailleurs, le changement d'état du LEG potentiel en LEG actif engage la suppression des waypoints du plan de vol jusqu'au LEG de 25 ralliement.

On définit dans la suite du document la zone proche du plan de vol comme étant un couloir aérien défini autour du plan de vol. Le couloir peut avoir par exemple une largeur et une hauteur fixe ou variable tout au 30 long du plan de vol et peut avoir une section carrée par exemple.

La figure 1 représente un aéronef 1 s'étant éloigné d'un plan de vol 3 initial, possédant un cap de navigation 2 à un instant donné. Le plan de vol comprend dans l'exemple une suite de waypoints séquencés par leur 35 indice { WPT10, WPT11 , WPT12 , WPT13 , WPT14 , WPT15 , WPT16}.

Dans l'exemple de la figure 1, l'aéronef initialement en mode managé a quitté le plan de vol 3 entre le waypoint WPT10 et le waypoint WPT11, ces deux points étant les extrémités d'un LEG, noté LEG10. Lors du franchissement d'une zone 5 connue et prédéterminée 5 selon le plan de vol, l'aéronef passe du mode managé (navigation automatique) en mode sélecté (navigation manuelle). L'équipage de l'aéronef 1, celui-ci étant dans une position à un instant donné après avoir volé un certain temps hors du plan de vol en mode sélecté, souhaite rejoindre le plan de vol et engager le mode managé à 10 nouveau.

Le procédé selon l'invention permet, à un instant donné, à l'équipage d'enclencher une procédure de détection d'une ou plusieurs intersection(s) entre le cap de l'aéronef et un LEG du plan de vol. 15 Dans l'exemple de la figure 1, une seule intersection est détectée sur le LEG14, entre le waypoint WPT14 et WPT15. Le LEG14 devient alors le LEG potentiel. L'équipage est en charge d'activer l'armement du vol managé lorsqu'il souhaite élire un LEG comme étant potentiel. Dans le cas où un seul LEG interceptant le cap de l'aéronef est déterminé par le procédé, ce choix 20 ne nécessite pas de traitement par le système de gestion de vol en fonction de critères électifs. L'armement du mode managé engage la procédure du ralliement du plan de vol par l'aéronef, celle-ci est réalisée à cap fixé. La zone 7 connue et prédéterminée du plan de vol est dans l'exemple un couloir aérien. 25 Lors du franchissement de la limite de la zone 7 par l'aéronef, le procédé selon l'invention permet dans un premier temps de désactiver l'état actif du LEG10 précédemment quitté par l'aéronef et dans un second temps de modifier l'état du LEG14 potentiel en un état actif. Il devient dans ces conditions le LEG actif du plan de vol 3. 30 Les waypoints WPT10, WPT11, WPT12 et WPT13 restant à parcourir jusqu'au point d'intersection précédemment défini sont alors supprimés du plan de vol. Un nouvel ensemble de waypoints restant à parcourir est alors proposé à l'équipage lorsque le mode managé est engagé, débutant à partir du waypoint situé à l'extrémité aval du nouveau LEG actif.

Le mode managé étant automatiquement engagé, la navigation en mode automatique piloté par le système de gestion de vol peut reprendre nominalement. Le mode managé peut automatiquement se déclencher suite au 5 franchissement de la zone 7 par l'aéronef si le mode managé a été préalablement armé par une action manuelle de l'équipage.

Le procédé selon l'invention permet de tester une condition de bon fonctionnement au ralliement du plan de vol en mode managé armé. Le test 10 consiste à trouver une intersection entre le cap de l'aéronef et un LEG du plan de vol, le LEG devant se situer sur une partie du plan de vol en aval du LEG resté précédemment actif. Si aucune intersection n'est détectée, le procédé selon l'invention permet au système de gestion de vol d'émettre une alerte à l'équipage. Dans 15 ce dernier cas une bascule vers un autre mode de gestion de l'engagement automatique peut alors être mise en place. Si le mode de guidage latéral est désarmé , la recherche s'arrête également. L'équipage peut alors positionner l'aéronef de telle manière qu'une intersection entre le plan vertical comprenant son cap et le plan de vol existe. 20 Ainsi, le procédé selon l'invention permet l'engagement de la navigation en mode managé, après franchissement d'une zone proche du plan de vol. Cet engagement en mode managé est initié par la ré-affectation de l'état actif à un LEG situé en aval du point de sortie du plan de vol de 25 l'aéronef. Un cas particulier de réalisation est traité par le procédé selon l'invention lorsqu'il existe une discontinuité latérale entre deux waypoints WPT; et WPT;+1. Ce cas se présente lorsqu'un LEG est défini par un point de 30 destination et un cap d'approche. Dans ce dernier cas, le procédé permet dans sa première étape de rechercher de telles discontinuités et de remplacer la discontinuité entre ces 2 points par un segment fixe entre les deux waypoints de manière à définir un segment susceptible d'intercepter le cap de l'aéronef. Dans ces conditions, un point d'intersection pouvant être défini, le procédé peut permettre l'armement du mode managé de navigation latérale.

Dans un cas de réalisation, le procédé selon l'invention permet d'effectuer une recherche d'un point d'intersection durant toute la durée du vol, tant que le mode de guidage reste sélecté et que le mode managé est armé. Par conséquent, en cas de changement de cap de l'aéronef alors qu'un LEG potentiel a déjà été détecté par le procédé, si les conditions sont satisfaites par un autre LEG, le procédé permet de ré-affecter un LEG potentiel mieux adapté au changement de trajectoire de l'aéronef. Dans le cas particulier d'une discontinuité entre deux waypoints si le LEG correspondant a été détecté comme pouvant être potentiel, un cas de ré-affectation du LEG potentiel a pour conséquence de rétablir la discontinuité initial entre les deux waypoints dans le système de gestion de vol quand on change de LEG potentiel. Ce dernier cas permet une utilisation plus souple du mode managé armé lorsque l'équipage souhaite changer de cap. Le procédé selon l'invention reste valide.

L'armement du mode managé permet dans le procédé de l'invention de passer à une étape de recherche de l'intersection du cap de l'aéronef et d'un LEG du plan de vol. L'armement peut se faire par une demande d'engagement du mode managé par l'équipage.

La figure 2 représente un cas de figure où aucune intersection n'est détectée entre le cap 2' de l'aéronef et le plan de vol. Dans ce dernier cas, si l'armement du mode managé est enclenché, la recherche d'un point d'intersection est active à intervalle de temps régulier.

La figure 3 représente un cas de figure où deux intersections 30 et 31 sont détectées, lors de l'armement du mode managé, situés respectivement sur le LEG14 et un LEG16. Le procédé selon l'invention permet à l'équipage de choisir un critère au ralliement du plan de vol 3' selon le LEG le plus favorable au ralliement du plan de vol parmi les LEG16 et LEG14, interceptant le plan vertical comprenant le cap de l'aéronef. Les waypoints WPT16 et le WPT17 sont les extrémités du LEG16 dans l'exemple de la figure 3. Ce critère peut être par exemple de rejoindre le plan de vol soit en consommant un minimum de carburant, soit dans un temps de parcours minimal ou encore en favorisant une l'entrée dans le plan de vol la plus fluide possible (virage le moins brusque). En outre, un critère peut être de privilégier une consigne de vitesse ou d'altitude d'entrée dans le plan de vol. Dans ce dernier cas l'équipage choisira judicieusement le point d'intersection entre le cap de l'aéronef et le plan de vol répondant au mieux aux consignes d'entrée dans le plan de vol.

Le procédé selon l'invention présente l'avantage de ne pas surcharger l'équipage dans ses tâches de navigation. Le procédé selon l'invention étant semi-automatique, car certaines actions nécessitent une validation à partir d'une commande pour engager ou armer les différents modes (sélecté ou managé par exemple), permet à l'équipage de se libérer des taches de configuration au ralliement d'un plan de vol.

Par ailleurs, le procédé selon l'invention permet de s'affranchir des erreurs de saisie de l'équipage lors de la suppression des waypoints du séquencement de la portion du plan de vol en amont du point de ralliement par l'aéronef dans le plan de vol. Cette procédure devenant automatique par le procédé selon l'invention, les risques d'erreurs humaines sont de ce fait réduits.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Procédé d'assistance au ralliement par un aéronef d'un plan de vol, le plan de vol définissant un chemin à suivre par l'aéronef pour relier un aéroport de départ AD à un aéroport de destination AA, le plan de vol étant composé d'un nombre N de LEGs, noté LEG;, les LEGs étant des arcs ou des segments, l'indice i définissant un ordre du LEG dans le plan de vol,, le segment ou l'arc de vol LEG; étant défini par une position d'un point de départ ou un cap et une extrémité d'arrivée appelée WPT;41, WPT0 correspondant à une position géographique de l'aéroport de départ AD, WPTN étant une position géographique de l'aéroport d'arrivée AA, un LEG; possédant un état parmi l'un des deux états suivants : actif et nominal selon si respectivement le LEG; est parcouru ou non, le plan de vol étant parcouru dans un mode dit managé lorsqu'il est géré par le système de gestion de vol ou dans un mode dit sélecté correspondant à un pilotage manuel, caractérisé en ce qu'il comprend, lorsque l'aéronef étant en mode sélecté souhaite rejoindre le plan de vol en mode managé : • une première étape d'armement du mode managé comprenant la recherche d'au moins une intersection entre le plan vertical comprenant le cap de l'aéronef et le plan de vol ; • une seconde étape de définition d'un troisième état d'un LEG, dit potentiel , le LEG potentiel correspondant à un des différents LEG;, i {1,N} comprenant une intersection ; • une troisième étape de navigation de l'aéronef vers le plan de vol à cap fixé ; • une quatrième étape d'engagement du mode managé déclenchée lors du franchissement par l'aéronef d'une limite prédéfinie proche du plan de vol comprenant la désactivation automatique du séquencement des waypoints du plan de vol situé en amont du LEG potentiel.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première étape comprend la recherche de points d'intersection situés sur des segments reliant deux waypoints se succédant et dont la jonction est discontinue dans le plan de vol.

3. Procédé selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la seconde étape est réalisée au moyen du système de gestion de vol, celui-ci sélectionnant le LEG potentiel à rejoindre parmi les différents LEG;, i E {1,N} et les segments joignant deux waypoints successifs, selon un critère minimisant le carburant consommé pour l'atteindre.

4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde étape est réalisée au moyen du système de gestion de vol, celui- ci sélectionnant le LEG potentiel à rejoindre parmi les différents LEG;, i E {1,N} et des segments joignant deux waypoints successifs, selon un critère minimisant la distance à parcourir par l'aéronef.

5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde étape est réalisée au moyen du système de gestion de vol, celui- ci sélectionnant le LEG potentiel parmi les différents LEG;, i E {1,N} et des segments joignant deux waypoints successifs, selon une consigne d'altitude d'entrée dans le plan de vol.

6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde étape est réalisée au moyen du système de gestion de vol, celui- ci sélectionnant le LEG potentiel parmi les différents LEG;, i E {1,N} et des segments joignant deux waypoints successifs, selon une consigne de vitesse d'entrée dans le plan de vol.

7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la troisième étape se déclenche automatiquement à partir du système de gestion de vol et d'une consigne d'entrée de l'équipage définissant un cap.

8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la quatrième étape comprend une limite correspondant au couloir aérien définit autour du plan de vol.

9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le couloir aérien comprend une section carrée.35

10. Procédé selon l'une des revendications 1, 8 ou 9, caractérisé en ce que la quatrième étape comprend le changement de l'état du précédent LEG actif du plan de vol à l'état nominal et le changement de l'état du LEG potentiel à l'état actif.5