CA2568027A1 - Systeme et procede de changement de trajectoire d`approche du plan de vol d`un aeronef en phase d`approche d`une piste d`atterrissage comportant un point d`alignement - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un système et un procédé de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement. Le procédé comporte une phase de présélection des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination avec leurs procédures d'approches qui conviendraient à l'atterrissage du type d'aéronef, une phase de détermination de toutes les trajectoires d'approches correspondant aux pistes et aux procédures présélectionnées, une phase en vol de désignation de la piste et de la procédure actives , une phase en vol de mise à jour de la route du plan de vol pour rallier au plus vite la trajectoire d'approche correspondant à la piste et la procédure actives à partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol et avant le point d'alignement avec la piste.
Description
Système et procédé de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement La présente invention concerne un système et un procédé de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement. Elle s'applique notamment dans le domaine de l'avionique.
Un plan de vol est une description détaillée de la trajectoire à
suivre par un aéronef dans le cadre d'un vol planifié à l'avance. Il comporte notamment une route, qui est une séquence chronologique de points de passage décrits par leur position, altitude et heure de passage. Les points de passage seront suivis par l'aéronef si celui-ci respecte parfaitement son plan de vol, qui constitue ainsi une aide précieuse à la fois au personnel de contrôle au sol et à la fois au personnel de pilotage à bord pour anticiper les mouvements de l'avion et assurer un niveau de sécurité optimum. Le plan de vol est couramment géré par un système désigné par l'expression anglo-saxonne de Flight Management System , que l'on appellera FMS par la suite, qui met le plan de vol à disposition des autres systèmes embarqués.
Notamment le système de pilotage automatique utilise le plan de vol mis à
disposition par le système FMS pour assurer ses fonctions et ainsi diriger l'aéronef tout au long du voi, que ce soit pour assister le pilote ou pour le remplacer.
En phase d'approche, c'est-à-dire durant la période précédant immédiatement l'atterrissage, le plan de vol tel qu'il est connu du système FMS est particulièrement susceptible de ne pas être suivi. En effet la phase d'approche a lieu dans des zones de trafic dense que sont les zones aéroportuaires vers lesquelles de nombreux vols convergent en permanence.
Pour des raisons d'indisponibilité momentanée ou prolongée de la piste d'atterrissage prévue, qui peut par exemple être allouée à l'atterrissage d'un autre vol, un contrôleur d'approche est fréquemment amené à notifier tardivement le pilote d'un changement de piste d'atterrissage. Il est à noter tout de même que cette notification de changement de piste doit intervenir avant le point d'alignement avec la piste, point à partir duquel le cap de
Un plan de vol est une description détaillée de la trajectoire à
suivre par un aéronef dans le cadre d'un vol planifié à l'avance. Il comporte notamment une route, qui est une séquence chronologique de points de passage décrits par leur position, altitude et heure de passage. Les points de passage seront suivis par l'aéronef si celui-ci respecte parfaitement son plan de vol, qui constitue ainsi une aide précieuse à la fois au personnel de contrôle au sol et à la fois au personnel de pilotage à bord pour anticiper les mouvements de l'avion et assurer un niveau de sécurité optimum. Le plan de vol est couramment géré par un système désigné par l'expression anglo-saxonne de Flight Management System , que l'on appellera FMS par la suite, qui met le plan de vol à disposition des autres systèmes embarqués.
Notamment le système de pilotage automatique utilise le plan de vol mis à
disposition par le système FMS pour assurer ses fonctions et ainsi diriger l'aéronef tout au long du voi, que ce soit pour assister le pilote ou pour le remplacer.
En phase d'approche, c'est-à-dire durant la période précédant immédiatement l'atterrissage, le plan de vol tel qu'il est connu du système FMS est particulièrement susceptible de ne pas être suivi. En effet la phase d'approche a lieu dans des zones de trafic dense que sont les zones aéroportuaires vers lesquelles de nombreux vols convergent en permanence.
Pour des raisons d'indisponibilité momentanée ou prolongée de la piste d'atterrissage prévue, qui peut par exemple être allouée à l'atterrissage d'un autre vol, un contrôleur d'approche est fréquemment amené à notifier tardivement le pilote d'un changement de piste d'atterrissage. Il est à noter tout de même que cette notification de changement de piste doit intervenir avant le point d'alignement avec la piste, point à partir duquel le cap de
2 l'avion doit être identique à l'orientation de la piste. Au-delà du point d'alignement, seul le pilote a autorité pour dérouter l'avion, auquel cas il doit suivre une procédure couramment désignée par l'expression anglo-saxonne de missed approach , que l'on appellera procédure d'approche interrompue par la suite, qui lui permet d'évacuer la piste en suivant une trajectoire sécurisée dédiée et sur laquelle il ne risque pas la collision dans une zone aéroportuaire si surchargée.
Le changement de piste sur notification d'un contrôleur s'accompagne nécessairement d'un changement de procédure d'approche, qui décrit la manière avec laquelle la piste doit être abordée, autant en terme de trajectoire d'approche qu'en terme d'équipements d'assistance à
l'atterrissage qui peuvent être utilisés. C'est à l'équipage qu'incombe le choix de la procédure d'approche, en regard des capacités de l'appareil et de ses équipements d'assistance à l'atterrissage opérationnels à ce moment là. En tout état de cause, le plan de vol mis à disposition par le système FMS ne peut plus être utilisé tel quel par les autres systèmes embarqués, notamment le système de pilotage automatique, car il ne tient pas compte de la nouvelle piste et de la nouvelle procédure d'approche.
Une solution actuelle à ce problème de changement de piste d'atterrissage à la dernière minute consiste simplement à effectuer les dernières manoruvres d'approche sans plus suivre aucun plan de vol, en vol à vue puis en atterrissage manuel. Les informations fournies par le système FMS sont ignorées et le système de pilotage automatique est désactivé.
C'est le dialogue permanent par radio entre le contrôleur d'approche et le pilote qui assure des conditions de sécurité minimum. Le contrôleur guide le pilote dans ses changements de cap, d'altitude et de vitesse jusqu'au point d'alignement avec la piste d'atterrissage. Le pilote termine la man uvre en posant l'appareil aux instruments de bord, sans l'assistance d'aucun équipement au sol, notamment sans l'assistance du très efficace et très répandu système désigné par la terminologie anglo-saxonne de Instrument Landing System , que l'on appellera ILS par la suite. L'ILS consiste essentiellement en une balise émettrice en bout de piste, la balise émettant un signal à une certaine fréquence. Si cette fréquence est connue des
Le changement de piste sur notification d'un contrôleur s'accompagne nécessairement d'un changement de procédure d'approche, qui décrit la manière avec laquelle la piste doit être abordée, autant en terme de trajectoire d'approche qu'en terme d'équipements d'assistance à
l'atterrissage qui peuvent être utilisés. C'est à l'équipage qu'incombe le choix de la procédure d'approche, en regard des capacités de l'appareil et de ses équipements d'assistance à l'atterrissage opérationnels à ce moment là. En tout état de cause, le plan de vol mis à disposition par le système FMS ne peut plus être utilisé tel quel par les autres systèmes embarqués, notamment le système de pilotage automatique, car il ne tient pas compte de la nouvelle piste et de la nouvelle procédure d'approche.
Une solution actuelle à ce problème de changement de piste d'atterrissage à la dernière minute consiste simplement à effectuer les dernières manoruvres d'approche sans plus suivre aucun plan de vol, en vol à vue puis en atterrissage manuel. Les informations fournies par le système FMS sont ignorées et le système de pilotage automatique est désactivé.
C'est le dialogue permanent par radio entre le contrôleur d'approche et le pilote qui assure des conditions de sécurité minimum. Le contrôleur guide le pilote dans ses changements de cap, d'altitude et de vitesse jusqu'au point d'alignement avec la piste d'atterrissage. Le pilote termine la man uvre en posant l'appareil aux instruments de bord, sans l'assistance d'aucun équipement au sol, notamment sans l'assistance du très efficace et très répandu système désigné par la terminologie anglo-saxonne de Instrument Landing System , que l'on appellera ILS par la suite. L'ILS consiste essentiellement en une balise émettrice en bout de piste, la balise émettant un signal à une certaine fréquence. Si cette fréquence est connue des
3 systèmes de bord, alors il suffit après le point d'alignement de la piste de maintenir le cap dans la direction où le signal est reçu avec le plus de puissance pour être sûr de rester aligné avec la piste. Sans plan de vol à
jour, les systèmes embarqués n'ont pas connaissance de la fréquence d'émission d'une éventuelle balise ILS sur la piste sur laquelle un contrôleur a aligné l'avion. Et l'utilisation d'une mauvaise fréquence, introduite manuellement, pourrait amener le pilote à diriger son appareil vers une balise ILS d'une autre piste, ce qui pourrait avoir des conséquences catastrophiques. Enfin, sans plan de vol à jour les systèmes embarqués n'ont pas non plus connaissance de la procédure d'approche interrompue en vigueur sur la piste. En cas de mauvaise manoeuvre d'atterrissage manuel, le pilote devra évacuer la piste en volant à vue de nouveau. L'augmentation constante du trafic rend une telle procédure sans ILS et sans approche interrompue de plus en plus difficile à réaliser et de moins en moins sûre. A
terme, un contrôleur et un pilote ne pourront plus à eux seuls assumer la responsabilité de ce type de procédure, beaucoup trop risquée.
Une autre solution est d'utiliser un plan de vol secondaire en plus du plan de vol normal ou actif . Le plan de vol actif est celui mis à
disposition par le système FMS et pris en permanence comme référence par les systèmes embarqués. Le plan de vol secondaire est initialement la copie du plan de vol actif et permet au personnel de pilotage de modifier manuellement le plan de vol pour prendre en compte les caractéristiques de la nouvelle piste et de la nouvelle procédure d'approche, tout en assurant la permanence du plan de vol actif, c'est-à-dire sans perturber les systèmes qui le prennent pour référence. En effet, considérer les caractéristiques de la nouvelle piste et de la nouvelle procédure d'approche prend un temps non négligeable et surtout nécessite des ajustements successifs. Ces ajustements successifs sont donc faits sur le plan de vol secondaire, qui n'est pas une référence pour les systèmes de bord. Une fois les ajustements terminés sur le plan de vol secondaire, celui-ci devient le plan de vol actif et vice-versa sur ordre du personnel de pilotage. Alors seulement les systèmes de bord sont informés par le système FMS de la mise à jour du plan de vol.
Cette mise à jour consiste essentiellement à modifier les derniers points de
jour, les systèmes embarqués n'ont pas connaissance de la fréquence d'émission d'une éventuelle balise ILS sur la piste sur laquelle un contrôleur a aligné l'avion. Et l'utilisation d'une mauvaise fréquence, introduite manuellement, pourrait amener le pilote à diriger son appareil vers une balise ILS d'une autre piste, ce qui pourrait avoir des conséquences catastrophiques. Enfin, sans plan de vol à jour les systèmes embarqués n'ont pas non plus connaissance de la procédure d'approche interrompue en vigueur sur la piste. En cas de mauvaise manoeuvre d'atterrissage manuel, le pilote devra évacuer la piste en volant à vue de nouveau. L'augmentation constante du trafic rend une telle procédure sans ILS et sans approche interrompue de plus en plus difficile à réaliser et de moins en moins sûre. A
terme, un contrôleur et un pilote ne pourront plus à eux seuls assumer la responsabilité de ce type de procédure, beaucoup trop risquée.
Une autre solution est d'utiliser un plan de vol secondaire en plus du plan de vol normal ou actif . Le plan de vol actif est celui mis à
disposition par le système FMS et pris en permanence comme référence par les systèmes embarqués. Le plan de vol secondaire est initialement la copie du plan de vol actif et permet au personnel de pilotage de modifier manuellement le plan de vol pour prendre en compte les caractéristiques de la nouvelle piste et de la nouvelle procédure d'approche, tout en assurant la permanence du plan de vol actif, c'est-à-dire sans perturber les systèmes qui le prennent pour référence. En effet, considérer les caractéristiques de la nouvelle piste et de la nouvelle procédure d'approche prend un temps non négligeable et surtout nécessite des ajustements successifs. Ces ajustements successifs sont donc faits sur le plan de vol secondaire, qui n'est pas une référence pour les systèmes de bord. Une fois les ajustements terminés sur le plan de vol secondaire, celui-ci devient le plan de vol actif et vice-versa sur ordre du personnel de pilotage. Alors seulement les systèmes de bord sont informés par le système FMS de la mise à jour du plan de vol.
Cette mise à jour consiste essentiellement à modifier les derniers points de
4 passage du plan de vol pour refléter au mieux la trajectoire d'approche correspondant à la nouvelle piste et à la nouvelle procédure d'approche.
Une telle modification du plan de vol dans ce contexte opérationnel n'est pas sans risque. En effet, la phase d'approche est une étape critique du vol durant laquelle le personnel de bord est déjà lourdement sollicité, même sans changement tardif de la piste d'atterrissage. Le niveau de stress est maximal, les manoeuvres les plus délicates liées à
l'atterrissage étant à mettre en oruvre dans des zones très fréquentées. C'est également dans ces zones que les systèmes sont les plus susceptibles de lever des 1o alertes et donc d'accaparer intempestivement l'attention du personnel de pilotage. La prise en charge du changement de piste par ajustements successifs du plan de vol secondaire durant cette phase de crise constitue un facteur de risque non négligeable. De plus, la notification de changement de piste est tellement tardive que très souvent l'équipage ne peut éviter une étape de vol à vue, n'ayant pu mettre au point une trajectoire de raccordement entre le plan de vol actif et le plan de vol secondaire contenant la nouvelle trajectoire d'approche. Le nouveau plan de vol actif présente donc une discontinuité dans sa séquence de points de passage, il s'agit alors de voler à vue pour rejoindre la nouvelle trajectoire d'approche après mise à
jour du plan de vol actif. Même si elle permet de toujours utiliser les services du système FMS, cette solution est risquée par la surcharge qu'elle induit et ne permet pas d'éviter le vol à vue. Elle ne permet donc pas d'assurer un niveau de sécurité optimum.
L'invention a notamment pour but de permettre l'utilisation du système FMS en continu suite à une notification même très tardive de piste d'atterrissage, et ce sans passer par une phase de vol à vue.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement. Il comporte tout d'abord une phase de présélection des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination avec leurs procédures d'approches qui conviendraient à
l'atterrissage du type d'aéronef. Puis il comporte également une phase de détermination de toutes les trajectoires d'approches correspondant aux pistes et aux procédures présélectionnées. Enfin il comporte une phase en vol de désignation de la piste et de la procédure actives, immédiatement suivie d'une phase de mise à jour de la route du plan de vol pour rallier au plus vite la trajectoire d'approche correspondant à la piste et la procédure s actives à partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol et avant le point d'alignement avec la piste.
Avantageusement, seules les pistes disponibles sur l'aéroport de destination peuvent être choisies durant la phase de présélection (1) des pistes et des procédures, puis seules les procédures en vigueur sur une piste sélectionnée.
L'invention a également pour objet un système de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement permettant de mettre en aeuvre le procédé décrit précédemment. Il comporte un module de présélection des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination avec leurs procédures d'approches qui conviendraient à l'atterrissage du type d'aéronef. II comporte également un module de construction de trajectoires d'approche correspondant aux pistes et aux procédures présélectionnées. Il comporte enfin un module de désignation de la piste et de la procédure actives et un module de calcul d'une trajectoire de ralliement au plus vite de la trajectoire d'approche active à partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol et avant le point d'alignement avec la piste.
Avantageusement le module de présélection des pistes et des procédures peut proposer uniquement les pistes disponibles sur l'aéroport de destination, puis uniquement les procédures en vigueur sur une piste sélectionnée.
Dans un mode de réalisation, le système peut aussi comporter un module d'affichage graphique des trajectoires d'approche.
L'invention a encore pour principaux avantages qu'elle autorise une manceuvre d'atterrissage systématiquement assistée. En effet les systèmes de bord, notamment le système FMS, disposent toujours de toutes les informations utiles sur la piste réellement utilisée. Ils sont à même de mettre ces informations à la disposition du pilote sur demande ou dans certaines situations en fonction de leur pertinence. Grâce à ces informations, les systèmes de bord sont également à même de lever des alertes et de préconiser des mesures correctives ou même d'assister efficacement le pilote dans le cas du système de pilotage automatique. De plus l'utilisation qui est faite des systèmes de bord est toujours adaptée aux systèmes disponibles sur la piste, autorisant par exemple l'utilisation systématique de l'ILS dès qu'il est disponible. La manoeuvre d'atterrissage est donc beaucoup moins stressante pour le pilote, ses systèmes de bord le renseignant de surcroît toujours sur la procédure d'approche interrompue en vigueur sur la lo piste. La sécurité du vol lors de cette phase critique en est grandement améliorée.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui représentent :
- la figure 1, par un synoptique les phases successives du procédé
selon l'invention ;
- la figure 2, par un synoptique un exemple d'architecture de système FMS mettant en oruvre le procédé selon l'invention.
La figure 1 illustre par un synoptique les phases possibles du procédé selon l'invention.
Il comporte tout d'abord une première phase 1 de présélection des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination avec leurs procédures d'approches qui conviendraient à l'atterrissage de ce type d'aéronef. Il s'agit pour le personnel de pilotage de choisir, parmi les pistes de l'aéroport de destination, des pistes alternatives à la piste prévue dans le plan de vol actif.
Pour chaque piste choisie, l'une de ses procédure d'approches est également choisie. Dans un mode de mise en oeuvre avancé à base d'interface homme-machine, le pilote peut avantageusement se voir proposer uniquement les pistes de l'aéroport de destination, puis uniquement les procédures disponibles sur la piste qu'il aura sélectionnée par exemple.
Eventuellement une piste est choisie plusieurs fois, mais avec une procédure d'approche différente à chaque fois. Le choix est fait par le personnel de pilotage en regard des capacités de l'appareil et de ses équipements d'assistance à l'atterrissage.
Cette phase s'effectue bien avant la phase d'approche, à un moment où le personnel de pilotage n'est pas en surcharge de travail. Car il s'agit bien d'anticiper l'éventuel changement de piste, c'est un point clé de l'invention. Par exemple, elle peut être réalisée juste après que toutes les opérations et vérifications liées au décollage soient terminées, après que l'avion soit sorti de la zone aéroportuaire à forte densité de trafic et qu'il vienne d'entrer en phase de croisière. Le personnel de pilotage est alors beaucoup moins sollicité et il peut s'attacher à la tâche de présélection des pistes et des procédures d'approche alternatives sans négliger aucune autre tâche et sans augmenter son niveau de stress. Cette nouvelle tâche peut durer une bonne partie de la phase de croisière, si elle est terminée avant le début de la phase d'approche et surtout avant qu'un contrôleur d'approche, seul susceptible de notifier d'une indisponibilité de la piste prévue, ait pris le vol en contrôle. Il peut même être envisagé de réaliser cette phase avant le décollage et avant même que le système FMS n'ait reçu le plan de vol, puisqu'il suffit simplement de connaître la destination du vol et l'avion qui sera utilisé. En anticipant le changement possible de piste d'atterrissage, le procédé selon l'invention permet de lisser la charge de travail du personnel en diminuant la charge durant la phase d'approche. Le pic de stress inhérent à la phase d'approche est atténué, améliorant d'autant la capacité du personnel de pilotage à faire face aux autres imprévus de cette phase difficile. La sécurité du vol en est très largement améliorée.
Le procédé selon l'invention comporte ensuite une phase suivante 2 de détermination de toutes les trajectoires d'approche possibles en fonction des couples piste-procédure précédemment sélectionnés à la phase 1. En effet, à chacun de ces couples correspond une trajectoire d'approche, c'est-à-dire une suite de points de passage décrits par leur position et leur altitude et se terminant par le point d'alignement avec la piste d'atterrissage. Ces points de passage s'obtiennent en décomposant la procédure d'approche en balises aéronautiques puis en points de passage, connus grâce aux bases de données aéronautiques. A l'issue de cette phase, autant de trajectoires d'approche que de couples sélectionnés par le personnel de pilotage ont été
générées, toutes les trajectoires correspondant à une même piste se terminant par le même point d'alignement. Dans un mode de réalisation très automatisé, cette phase 2 peut ne demander aucune intervention de la part du personnel de bord, qui peut même voir s'afficher les différentes options de trajectoires d'approche, toutes compatibles de l'aéronef et de ses équipements. Là encore cette phase doit être terminée avant le début de la phase d'approche et peut être envisagée avant même le décollage.
Puis le procédé selon l'invention comporte une phase suivante 3 1o en vol de désignation du couple piste-procédure, parmi ceux sélectionnés à
la phase 1, qui va réellement être utilisé pour poser l'appareil. On dit alors que cette piste et cette procédure sont actives. Sur notification par un contrôleur d'approche d'indisponibilité de la piste prévue dans le plan de vol, celui-ci indique également la nouvelle piste à emprunter. Le pilote n'a alors qu'à désigner, parmi les couples sélectionnés à la phase 1, un couple qui contient la nouvelle piste et qui lui semble être le plus approprié aux conditions opérationnelles à ce moment là. En effet, on peut imaginer qu'une panne survenue pendant le vol empêche l'utilisation de certains équipements d'assistance à l'atterrissage, et donc exclu certaines procédures d'approches pourtant initialement sélectionnées à la phase 1. Dans un mode de réalisation évolué à base d'interface homme-machine, le pilote peut par exemple utiliser un système de pointage pour désigner le couple dans la liste des couples sélectionnés à la phase 1 et seule la trajectoire d'approche correspondant à ce couple rester affichée. On dit alors que cette trajectoire d'approche est active. Cette opération de désignation, bien que manuelle et ayant lieu durant la phase d'approche, est suffisamment élémentaire pour n'induire aucune surcharge de travail ni augmenter le niveau de stress du personnel de bord, même à la toute dernière minute. Elle est d'ailleurs la seule intervention manuelle liée à l'invention ayant lieu pendant la phase 3o d'approche.
Enfin, le procédé selon l'invention comporte une phase suivante 4 en vol de mise à jour de la route du plan de vol pour rallier au plus vite la trajectoire d'approche active à partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol, et ceci avant le point d'alignement avec la piste.
Cette phase est déclenchée dès la fin de la phase précédente 3, c'est-à-dire dès que le pilote a effectivement désigné la piste et la procédure d'approche qu'il va réellement utiliser. D'une part il s'agit de calculer une trajectoire en trois dimensions permettant de rallier la position courante de l'avion sur la route du plan de vol à une position sur la trajectoire d'approche active qui soit nécessairement avant le point d'alignement avec la piste, sans quoi l'appareil ne se présenterait pas face à la piste d'atterrissage avec les angles d'approche qui conviennent. D'autre part il s'agit aussi de calculer cette trajectoire de ralliement pour rejoindre la trajectoire d'approche active au plus 1o vite, c'est à dire en minimisant la distance et le temps de vol, ceci afin de limiter les manoeuvres aériennes en dehors de toute route aéronautique.
C'est la meilleure façon de limiter les risques de collision, qui sont importants dans une zone aéroportuaire à trafic très dense. Puis, la trajectoire de ralliement et la trajectoire d'approche actives sont insérées à la fin de la route du plan de vol, c'est ce qui fait l'objet de sa mise à jour. Ceci n'introduit aucune discontinuité du plan de vol, permet d'utiliser le système FMS en continu et de ne pas désactiver le système de pilotage automatique. Il n'y a pas de vol à vue. Le système ILS est utilisé s'il est disponible sur la piste, puisque sa fréquence d'émission est connue de manière certaine par le système FMS, il n'y a donc plus d'atterrissage manuel. La procédure d'approche interrompue en vigueur sur la piste est également connue systématiquement, ce qui permet éventuellement d'évacuer la piste dans les conditions optimum de sécurité.
La figure 2 illustre par un synoptique un exemple d'architecture de système FMS mettant en oruvre le procédé selon l'invention.
Il comporte un module du type du Multi Purpose Control Display Unit 10, qu'on appellera MCDU par la suite. Ce module permet de présélectionner des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination avec leurs procédures d'approches qui conviendraient à l'atterrissage de ce type d'aéronef. Un MCDU est un dispositif intégré d'écran et de clavier assez répandu en avionique. Il a pour principale caractéristique d'offrir des services très génériques d'affichage et de saisie de caractères alphanumériques.
Ainsi il est facilement adaptable à diverses applications nouvelles et notamment à la mise en oruvre de l'invention. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, le MCDU 10 permet au personnel de pilotage d'introduire les pistes et procédures d'approche optionnelles, c'est-à-dire convenant à
l'atterrissage de l'aéronef. Selon un mode de réalisation élémentaire par
Une telle modification du plan de vol dans ce contexte opérationnel n'est pas sans risque. En effet, la phase d'approche est une étape critique du vol durant laquelle le personnel de bord est déjà lourdement sollicité, même sans changement tardif de la piste d'atterrissage. Le niveau de stress est maximal, les manoeuvres les plus délicates liées à
l'atterrissage étant à mettre en oruvre dans des zones très fréquentées. C'est également dans ces zones que les systèmes sont les plus susceptibles de lever des 1o alertes et donc d'accaparer intempestivement l'attention du personnel de pilotage. La prise en charge du changement de piste par ajustements successifs du plan de vol secondaire durant cette phase de crise constitue un facteur de risque non négligeable. De plus, la notification de changement de piste est tellement tardive que très souvent l'équipage ne peut éviter une étape de vol à vue, n'ayant pu mettre au point une trajectoire de raccordement entre le plan de vol actif et le plan de vol secondaire contenant la nouvelle trajectoire d'approche. Le nouveau plan de vol actif présente donc une discontinuité dans sa séquence de points de passage, il s'agit alors de voler à vue pour rejoindre la nouvelle trajectoire d'approche après mise à
jour du plan de vol actif. Même si elle permet de toujours utiliser les services du système FMS, cette solution est risquée par la surcharge qu'elle induit et ne permet pas d'éviter le vol à vue. Elle ne permet donc pas d'assurer un niveau de sécurité optimum.
L'invention a notamment pour but de permettre l'utilisation du système FMS en continu suite à une notification même très tardive de piste d'atterrissage, et ce sans passer par une phase de vol à vue.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement. Il comporte tout d'abord une phase de présélection des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination avec leurs procédures d'approches qui conviendraient à
l'atterrissage du type d'aéronef. Puis il comporte également une phase de détermination de toutes les trajectoires d'approches correspondant aux pistes et aux procédures présélectionnées. Enfin il comporte une phase en vol de désignation de la piste et de la procédure actives, immédiatement suivie d'une phase de mise à jour de la route du plan de vol pour rallier au plus vite la trajectoire d'approche correspondant à la piste et la procédure s actives à partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol et avant le point d'alignement avec la piste.
Avantageusement, seules les pistes disponibles sur l'aéroport de destination peuvent être choisies durant la phase de présélection (1) des pistes et des procédures, puis seules les procédures en vigueur sur une piste sélectionnée.
L'invention a également pour objet un système de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement permettant de mettre en aeuvre le procédé décrit précédemment. Il comporte un module de présélection des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination avec leurs procédures d'approches qui conviendraient à l'atterrissage du type d'aéronef. II comporte également un module de construction de trajectoires d'approche correspondant aux pistes et aux procédures présélectionnées. Il comporte enfin un module de désignation de la piste et de la procédure actives et un module de calcul d'une trajectoire de ralliement au plus vite de la trajectoire d'approche active à partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol et avant le point d'alignement avec la piste.
Avantageusement le module de présélection des pistes et des procédures peut proposer uniquement les pistes disponibles sur l'aéroport de destination, puis uniquement les procédures en vigueur sur une piste sélectionnée.
Dans un mode de réalisation, le système peut aussi comporter un module d'affichage graphique des trajectoires d'approche.
L'invention a encore pour principaux avantages qu'elle autorise une manceuvre d'atterrissage systématiquement assistée. En effet les systèmes de bord, notamment le système FMS, disposent toujours de toutes les informations utiles sur la piste réellement utilisée. Ils sont à même de mettre ces informations à la disposition du pilote sur demande ou dans certaines situations en fonction de leur pertinence. Grâce à ces informations, les systèmes de bord sont également à même de lever des alertes et de préconiser des mesures correctives ou même d'assister efficacement le pilote dans le cas du système de pilotage automatique. De plus l'utilisation qui est faite des systèmes de bord est toujours adaptée aux systèmes disponibles sur la piste, autorisant par exemple l'utilisation systématique de l'ILS dès qu'il est disponible. La manoeuvre d'atterrissage est donc beaucoup moins stressante pour le pilote, ses systèmes de bord le renseignant de surcroît toujours sur la procédure d'approche interrompue en vigueur sur la lo piste. La sécurité du vol lors de cette phase critique en est grandement améliorée.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui représentent :
- la figure 1, par un synoptique les phases successives du procédé
selon l'invention ;
- la figure 2, par un synoptique un exemple d'architecture de système FMS mettant en oruvre le procédé selon l'invention.
La figure 1 illustre par un synoptique les phases possibles du procédé selon l'invention.
Il comporte tout d'abord une première phase 1 de présélection des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination avec leurs procédures d'approches qui conviendraient à l'atterrissage de ce type d'aéronef. Il s'agit pour le personnel de pilotage de choisir, parmi les pistes de l'aéroport de destination, des pistes alternatives à la piste prévue dans le plan de vol actif.
Pour chaque piste choisie, l'une de ses procédure d'approches est également choisie. Dans un mode de mise en oeuvre avancé à base d'interface homme-machine, le pilote peut avantageusement se voir proposer uniquement les pistes de l'aéroport de destination, puis uniquement les procédures disponibles sur la piste qu'il aura sélectionnée par exemple.
Eventuellement une piste est choisie plusieurs fois, mais avec une procédure d'approche différente à chaque fois. Le choix est fait par le personnel de pilotage en regard des capacités de l'appareil et de ses équipements d'assistance à l'atterrissage.
Cette phase s'effectue bien avant la phase d'approche, à un moment où le personnel de pilotage n'est pas en surcharge de travail. Car il s'agit bien d'anticiper l'éventuel changement de piste, c'est un point clé de l'invention. Par exemple, elle peut être réalisée juste après que toutes les opérations et vérifications liées au décollage soient terminées, après que l'avion soit sorti de la zone aéroportuaire à forte densité de trafic et qu'il vienne d'entrer en phase de croisière. Le personnel de pilotage est alors beaucoup moins sollicité et il peut s'attacher à la tâche de présélection des pistes et des procédures d'approche alternatives sans négliger aucune autre tâche et sans augmenter son niveau de stress. Cette nouvelle tâche peut durer une bonne partie de la phase de croisière, si elle est terminée avant le début de la phase d'approche et surtout avant qu'un contrôleur d'approche, seul susceptible de notifier d'une indisponibilité de la piste prévue, ait pris le vol en contrôle. Il peut même être envisagé de réaliser cette phase avant le décollage et avant même que le système FMS n'ait reçu le plan de vol, puisqu'il suffit simplement de connaître la destination du vol et l'avion qui sera utilisé. En anticipant le changement possible de piste d'atterrissage, le procédé selon l'invention permet de lisser la charge de travail du personnel en diminuant la charge durant la phase d'approche. Le pic de stress inhérent à la phase d'approche est atténué, améliorant d'autant la capacité du personnel de pilotage à faire face aux autres imprévus de cette phase difficile. La sécurité du vol en est très largement améliorée.
Le procédé selon l'invention comporte ensuite une phase suivante 2 de détermination de toutes les trajectoires d'approche possibles en fonction des couples piste-procédure précédemment sélectionnés à la phase 1. En effet, à chacun de ces couples correspond une trajectoire d'approche, c'est-à-dire une suite de points de passage décrits par leur position et leur altitude et se terminant par le point d'alignement avec la piste d'atterrissage. Ces points de passage s'obtiennent en décomposant la procédure d'approche en balises aéronautiques puis en points de passage, connus grâce aux bases de données aéronautiques. A l'issue de cette phase, autant de trajectoires d'approche que de couples sélectionnés par le personnel de pilotage ont été
générées, toutes les trajectoires correspondant à une même piste se terminant par le même point d'alignement. Dans un mode de réalisation très automatisé, cette phase 2 peut ne demander aucune intervention de la part du personnel de bord, qui peut même voir s'afficher les différentes options de trajectoires d'approche, toutes compatibles de l'aéronef et de ses équipements. Là encore cette phase doit être terminée avant le début de la phase d'approche et peut être envisagée avant même le décollage.
Puis le procédé selon l'invention comporte une phase suivante 3 1o en vol de désignation du couple piste-procédure, parmi ceux sélectionnés à
la phase 1, qui va réellement être utilisé pour poser l'appareil. On dit alors que cette piste et cette procédure sont actives. Sur notification par un contrôleur d'approche d'indisponibilité de la piste prévue dans le plan de vol, celui-ci indique également la nouvelle piste à emprunter. Le pilote n'a alors qu'à désigner, parmi les couples sélectionnés à la phase 1, un couple qui contient la nouvelle piste et qui lui semble être le plus approprié aux conditions opérationnelles à ce moment là. En effet, on peut imaginer qu'une panne survenue pendant le vol empêche l'utilisation de certains équipements d'assistance à l'atterrissage, et donc exclu certaines procédures d'approches pourtant initialement sélectionnées à la phase 1. Dans un mode de réalisation évolué à base d'interface homme-machine, le pilote peut par exemple utiliser un système de pointage pour désigner le couple dans la liste des couples sélectionnés à la phase 1 et seule la trajectoire d'approche correspondant à ce couple rester affichée. On dit alors que cette trajectoire d'approche est active. Cette opération de désignation, bien que manuelle et ayant lieu durant la phase d'approche, est suffisamment élémentaire pour n'induire aucune surcharge de travail ni augmenter le niveau de stress du personnel de bord, même à la toute dernière minute. Elle est d'ailleurs la seule intervention manuelle liée à l'invention ayant lieu pendant la phase 3o d'approche.
Enfin, le procédé selon l'invention comporte une phase suivante 4 en vol de mise à jour de la route du plan de vol pour rallier au plus vite la trajectoire d'approche active à partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol, et ceci avant le point d'alignement avec la piste.
Cette phase est déclenchée dès la fin de la phase précédente 3, c'est-à-dire dès que le pilote a effectivement désigné la piste et la procédure d'approche qu'il va réellement utiliser. D'une part il s'agit de calculer une trajectoire en trois dimensions permettant de rallier la position courante de l'avion sur la route du plan de vol à une position sur la trajectoire d'approche active qui soit nécessairement avant le point d'alignement avec la piste, sans quoi l'appareil ne se présenterait pas face à la piste d'atterrissage avec les angles d'approche qui conviennent. D'autre part il s'agit aussi de calculer cette trajectoire de ralliement pour rejoindre la trajectoire d'approche active au plus 1o vite, c'est à dire en minimisant la distance et le temps de vol, ceci afin de limiter les manoeuvres aériennes en dehors de toute route aéronautique.
C'est la meilleure façon de limiter les risques de collision, qui sont importants dans une zone aéroportuaire à trafic très dense. Puis, la trajectoire de ralliement et la trajectoire d'approche actives sont insérées à la fin de la route du plan de vol, c'est ce qui fait l'objet de sa mise à jour. Ceci n'introduit aucune discontinuité du plan de vol, permet d'utiliser le système FMS en continu et de ne pas désactiver le système de pilotage automatique. Il n'y a pas de vol à vue. Le système ILS est utilisé s'il est disponible sur la piste, puisque sa fréquence d'émission est connue de manière certaine par le système FMS, il n'y a donc plus d'atterrissage manuel. La procédure d'approche interrompue en vigueur sur la piste est également connue systématiquement, ce qui permet éventuellement d'évacuer la piste dans les conditions optimum de sécurité.
La figure 2 illustre par un synoptique un exemple d'architecture de système FMS mettant en oruvre le procédé selon l'invention.
Il comporte un module du type du Multi Purpose Control Display Unit 10, qu'on appellera MCDU par la suite. Ce module permet de présélectionner des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination avec leurs procédures d'approches qui conviendraient à l'atterrissage de ce type d'aéronef. Un MCDU est un dispositif intégré d'écran et de clavier assez répandu en avionique. Il a pour principale caractéristique d'offrir des services très génériques d'affichage et de saisie de caractères alphanumériques.
Ainsi il est facilement adaptable à diverses applications nouvelles et notamment à la mise en oruvre de l'invention. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, le MCDU 10 permet au personnel de pilotage d'introduire les pistes et procédures d'approche optionnelles, c'est-à-dire convenant à
l'atterrissage de l'aéronef. Selon un mode de réalisation élémentaire par
5 exemple, le pilote peut consulter sur papier une liste des pistes et des procédures d'approche et il les entre caractère par caractère au clavier du MCDU 10. Il vérifie simultanément sa saisie à l'écran du même MCDU 10.
Mais avantageusement et grâce à l'utilisation de moyens de stockage des pistes d'atterrissage et des procédures d'approche, comme une base de 10 données 13 par exemple, le MCDU 10 peut aussi permettre dans un premier temps de consulter la liste des pistes de l'aéroport de destination par l'intermédiaire de l'écran, et dans un deuxième temps de désigner successivement celles qui conviennent par utilisation uniquement des touches directionnelles du clavier. Avantageusement également et selon le même mode opératoire, le MCDU 10 peut ensuite permettre de consulter pour chaque piste désignée la liste des procédures d'approche en vigueur, puis de désigner la procédure qui convient à l'aéronef.
Il est important de noter que le MCDU n'est pris qu'à titre d'exemple, tout autre dispositif d'affichage et de saisie offrant des capacités de configuration suffisantes peut être utilisé.
Les pistes et procédures d'approche optionnelles sélectionnées au MCDU 10 sont reçues par une fonction 11 du système FMS de construction des trajectoires d'approche optionnelles correspondantes. Grâce à un moyen de stockage des balises aéronautiques du type de la base de données 14, la fonction 11 transforme chacune des procédures d'approche sélectionnées en une séquence de points de passage. Ces séquences de points de passage, décrites comme des suites de couples position-altitude, constituent les trajectoires d'approches optionnelles. Pour une piste donnée, toutes ses trajectoires d'approche optionnelles convergent vers son point d'alignement.
Les trajectoires d'approche sont envoyées au MCDU 10 pour affichage alphanumérique en liste. Avantageusement, un module du type Navigational Display 15, que l'on appellera ND par la suite, peut également se voir envoyer les trajectoires optionnelles pour affichage graphique simultané. Un ND est un dispositif d'écran rond assez répandu en avionique, offrant des services d'affichage graphique. Il est déjà couramment utilisé pour afficher des trajectoires sous forme de séquence de points de passage, la route du plan de vol dans son ensemble par exemple, et est donc très facilement adaptable à la mise en oeuvre de l'invention. Un ND est en général couplé à un MCDU et affiche graphiquement le même type de données que celles affichées aiphanumériquement au MCDU. C'est le cas du MCDU et du ND de l'exemple de réalisation de la figure 2. Ce fonctionnement couplé assure une mise à disposition du personnel de pilotage d'informations cohérentes et pertinentes les unes par rapport aux autres en fonction du mode d'affichage activé, évitant notamment les écrans surchargés. Il peut ainsi être envisagé de devoir ajouter un bouton sur le tableau de bord pour sélectionner un nouveau mode d'affichage des trajectoires d'approche optionnelles.
Le MCDU 10 permet ensuite de désigner la piste et la procédure d'approche qui vont réellement être utilisées pour poser l'avion. Dans un mode de réalisation élémentaire par exemple, le pilote saisit caractère par caractère la piste et la procédure d'approche active au clavier du MCDU dès notification du contrôleur d'approche. Dans un mode de réalisation plus évolué, le MCDU 10 peut également afficher en liste les pistes et procédures optionnelles précédemment sélectionnées et le pilote n'a plus qu'à désigner l'élément de la liste correspondant à la piste et la procédure actives par utilisation des touches directionnelles du clavier uniquement. La piste et la procédure actives désignée sont envoyées à la fonction 11 de construction des trajectoires d'approche optionnelles, qui peut ainsi déterminer laquelle des trajectoires d'approches précédemment construites est la trajectoire d'approche active.
Enfin la trajectoire d'approche active est envoyée à une autre fonction 12 du système FMS de calcul d'une trajectoire de ralliement. II
s'agit de déterminer une trajectoire permettant de rallier au plus vite la trajectoire d'approche active, c'est à dire en minimisant la distance et le temps de vol, à
partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol et avant le point d'alignement avec la piste. Pour bénéficier de la continuité
d'utilisation du plan de vol et de tous les avantages qui en découlent, la trajectoire de ralliement et la trajectoire d'approche active sont ensuite transmises à une fonction 16 classique du système FMS de mise à jour du plan de vol. Il s'agit d'insérer la trajectoire de ralliement et la trajectoire d'approche active à la fin de la route du plan de vol. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, le plan de vol mis à jour est envoyé au MCDU 10 et au ND 15 pour affichage alphanumérique et graphique simultanés. Pour cela, il suffit de commuter du mode d'affichage des trajectoires d'approche optionnelles vers le mode d'affichage du plan de vol, qui existe déjà.
L'affichage des trajectoires d'approche optionnelles est alors supprimé du MCDU 10 et du ND 15 et est remplacé par le plan de vol à jour.
Mais avantageusement et grâce à l'utilisation de moyens de stockage des pistes d'atterrissage et des procédures d'approche, comme une base de 10 données 13 par exemple, le MCDU 10 peut aussi permettre dans un premier temps de consulter la liste des pistes de l'aéroport de destination par l'intermédiaire de l'écran, et dans un deuxième temps de désigner successivement celles qui conviennent par utilisation uniquement des touches directionnelles du clavier. Avantageusement également et selon le même mode opératoire, le MCDU 10 peut ensuite permettre de consulter pour chaque piste désignée la liste des procédures d'approche en vigueur, puis de désigner la procédure qui convient à l'aéronef.
Il est important de noter que le MCDU n'est pris qu'à titre d'exemple, tout autre dispositif d'affichage et de saisie offrant des capacités de configuration suffisantes peut être utilisé.
Les pistes et procédures d'approche optionnelles sélectionnées au MCDU 10 sont reçues par une fonction 11 du système FMS de construction des trajectoires d'approche optionnelles correspondantes. Grâce à un moyen de stockage des balises aéronautiques du type de la base de données 14, la fonction 11 transforme chacune des procédures d'approche sélectionnées en une séquence de points de passage. Ces séquences de points de passage, décrites comme des suites de couples position-altitude, constituent les trajectoires d'approches optionnelles. Pour une piste donnée, toutes ses trajectoires d'approche optionnelles convergent vers son point d'alignement.
Les trajectoires d'approche sont envoyées au MCDU 10 pour affichage alphanumérique en liste. Avantageusement, un module du type Navigational Display 15, que l'on appellera ND par la suite, peut également se voir envoyer les trajectoires optionnelles pour affichage graphique simultané. Un ND est un dispositif d'écran rond assez répandu en avionique, offrant des services d'affichage graphique. Il est déjà couramment utilisé pour afficher des trajectoires sous forme de séquence de points de passage, la route du plan de vol dans son ensemble par exemple, et est donc très facilement adaptable à la mise en oeuvre de l'invention. Un ND est en général couplé à un MCDU et affiche graphiquement le même type de données que celles affichées aiphanumériquement au MCDU. C'est le cas du MCDU et du ND de l'exemple de réalisation de la figure 2. Ce fonctionnement couplé assure une mise à disposition du personnel de pilotage d'informations cohérentes et pertinentes les unes par rapport aux autres en fonction du mode d'affichage activé, évitant notamment les écrans surchargés. Il peut ainsi être envisagé de devoir ajouter un bouton sur le tableau de bord pour sélectionner un nouveau mode d'affichage des trajectoires d'approche optionnelles.
Le MCDU 10 permet ensuite de désigner la piste et la procédure d'approche qui vont réellement être utilisées pour poser l'avion. Dans un mode de réalisation élémentaire par exemple, le pilote saisit caractère par caractère la piste et la procédure d'approche active au clavier du MCDU dès notification du contrôleur d'approche. Dans un mode de réalisation plus évolué, le MCDU 10 peut également afficher en liste les pistes et procédures optionnelles précédemment sélectionnées et le pilote n'a plus qu'à désigner l'élément de la liste correspondant à la piste et la procédure actives par utilisation des touches directionnelles du clavier uniquement. La piste et la procédure actives désignée sont envoyées à la fonction 11 de construction des trajectoires d'approche optionnelles, qui peut ainsi déterminer laquelle des trajectoires d'approches précédemment construites est la trajectoire d'approche active.
Enfin la trajectoire d'approche active est envoyée à une autre fonction 12 du système FMS de calcul d'une trajectoire de ralliement. II
s'agit de déterminer une trajectoire permettant de rallier au plus vite la trajectoire d'approche active, c'est à dire en minimisant la distance et le temps de vol, à
partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol et avant le point d'alignement avec la piste. Pour bénéficier de la continuité
d'utilisation du plan de vol et de tous les avantages qui en découlent, la trajectoire de ralliement et la trajectoire d'approche active sont ensuite transmises à une fonction 16 classique du système FMS de mise à jour du plan de vol. Il s'agit d'insérer la trajectoire de ralliement et la trajectoire d'approche active à la fin de la route du plan de vol. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, le plan de vol mis à jour est envoyé au MCDU 10 et au ND 15 pour affichage alphanumérique et graphique simultanés. Pour cela, il suffit de commuter du mode d'affichage des trajectoires d'approche optionnelles vers le mode d'affichage du plan de vol, qui existe déjà.
L'affichage des trajectoires d'approche optionnelles est alors supprimé du MCDU 10 et du ND 15 et est remplacé par le plan de vol à jour.
Claims (7)
1. Procédé de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement, caractérisé en ce qu'il comporte :
- une phase de présélection (1) des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination ayant au moins une procédure d'approche qui soit compatible avec les performances de l'aéronef et avec ses équipements d'assistance à l'atterrissage, - une phase de détermination de toutes les trajectoires d'approches (2) correspondant aux pistes et aux procédures présélectionnées, - une phase en vol de désignation de la piste et de la procédure actives (3), - une phase en vol de mise à jour de la route du plan de vol (4) pour rallier au plus vite la trajectoire d'approche correspondant à la piste et la procédure actives, à partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol et avant le point d'alignement avec la piste.
- une phase de présélection (1) des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination ayant au moins une procédure d'approche qui soit compatible avec les performances de l'aéronef et avec ses équipements d'assistance à l'atterrissage, - une phase de détermination de toutes les trajectoires d'approches (2) correspondant aux pistes et aux procédures présélectionnées, - une phase en vol de désignation de la piste et de la procédure actives (3), - une phase en vol de mise à jour de la route du plan de vol (4) pour rallier au plus vite la trajectoire d'approche correspondant à la piste et la procédure actives, à partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol et avant le point d'alignement avec la piste.
2. Procédé de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement selon la revendication 1, caractérisé en ce que seules les pistes disponibles sur l'aéroport de destination peuvent être choisies durant la phase de présélection (1) des pistes et des procédures.
3. Procédé de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que seules les procédures en vigueur sur une piste sélectionnée peuvent être choisies durant la phase de présélection (1) des pistes et des procédures.
4. Système de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement, caractérisé en ce qu'il comporte :
un module de présélection des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination ayant au moins une procédure d'approche qui soit compatible avec les performances de l'aéronef et avec ses équipements d'assistance à l'atterrissage (10) ;
- un module de construction de trajectoires d'approche correspondant aux pistes et aux procédures présélectionnées (11) ;
- un module de désignation de la piste et de la procédure actives (10) ;
- un module de calcul d'une trajectoire de ralliement au plus vite de la trajectoire d'approche active à partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol (12) et avant le point d'alignement avec la piste.
un module de présélection des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination ayant au moins une procédure d'approche qui soit compatible avec les performances de l'aéronef et avec ses équipements d'assistance à l'atterrissage (10) ;
- un module de construction de trajectoires d'approche correspondant aux pistes et aux procédures présélectionnées (11) ;
- un module de désignation de la piste et de la procédure actives (10) ;
- un module de calcul d'une trajectoire de ralliement au plus vite de la trajectoire d'approche active à partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol (12) et avant le point d'alignement avec la piste.
5. Système de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement selon la revendication 4, caractérisé en ce que le module de présélection des pistes et des procédures (10) propose uniquement les pistes disponibles sur l'aéroport de destination.
6. Système de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le module de présélection des pistes et des procédures (10) propose uniquement les procédures en vigueur sur une piste sélectionnée.
7. Système de changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement selon la revendication 4, 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comporte un module d'affichage graphique des trajectoires d'approche (15).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0511618A FR2893443B1 (fr) | 2005-11-16 | 2005-11-16 | Systeme et procede de changement de trajectoire d'apparoche du plan de vol d'un aeronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement |
| FR0511618 | 2005-11-16 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA2568027A1 true CA2568027A1 (fr) | 2007-05-16 |
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|---|---|---|---|
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| US (1) | US20070129857A1 (fr) |
| CA (1) | CA2568027A1 (fr) |
| FR (1) | FR2893443B1 (fr) |
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| CN113460292A (zh) * | 2021-08-23 | 2021-10-01 | 西安航空制动科技有限公司 | 一种防止飞机着陆冲出跑道的预防系统及预防方法 |
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