FR2920850A1 - TWO MASS INERTIA WHEEL WITH DAMPING DEVICE - Google Patents
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Abstract
Le volant d'inertie à deux masses, pour un train d'entraînement d'un véhicule automobile, comprend une masse d'inertie primaire (18) et une masse d'inertie secondaire (30) en rotation autour d'un axe commun (A) et couplées mutuellement en rotation via une unité de couplage élastique, de sorte que les masses d'inertie (18, 30), partant d'une condition de repos sans transmission de couple de rotation entre elles, peuvent être tournées relativement d'un angle. Le volant d'inertie comprend un dispositif d'amortissement (28) qui amortit une rotation entre les masses d'inertie (18, 30) et qui comprend un élément de friction (34a-d, 34', 34a'-c', 34'', 34a'', 34b'') associé à l'une des masses d'inertie (18 ; 30) et coopérant avec une surface de pressage (39, 39', 39'') associée à l'autre masse d'inertie (30 ; 18).Selon l'invention, le dispositif d'amortissement (28) agit en fonction de l'état de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses.The two-mass flywheel for a drive train of a motor vehicle comprises a primary mass of inertia (18) and a secondary mass of inertia (30) rotating around a common axis ( A) and mutually coupled in rotation via an elastic coupling unit, so that the masses of inertia (18, 30), starting from a rest condition without transmission of torque between them, can be rotated relatively an angle. The flywheel comprises a damping device (28) which damps a rotation between the masses of inertia (18, 30) and which comprises a friction element (34a-d, 34 ', 34a'-c', 34 '', 34a '', 34b '') associated with one of the masses of inertia (18; 30) and cooperating with a pressing surface (39, 39 ', 39' ') associated with the other mass Inertia device (30; 18). According to the invention, the damping device (28) acts according to the operating state of the two-mass flywheel.
Description
La présente invention concerne un volant d'inertie à deux masses pour le train d'entraînement d'un véhicule automobile, comprenant une masse d'inertie primaire et une masse d'inertie secondaire qui sont agencées en rotation autour d'un axe de rotation commun et qui sont couplées l'une à l'autre avec effet élastique en rotation via une unité de couplage élastique. Un tel volant d'inertie à deux masses sert, dans un véhicule automobile, à stocker de façon intermédiaire une énergie de mouvement pendant les cycles à vide du moteur, ainsi qu'à encaisser et amortir des oscillations de rotation entre le moteur et le train d'entraînement. Dans un véhicule avec une boîte de vitesses, la masse d'inertie primaire peut être par exemple reliée solidairement en rotation à un vilebrequin du moteur, alors que la masse d'inertie secondaire est reliée solidairement en rotation à un embrayage de la boîte de vitesses. Grâce à l'unité de couplage et à un dispositif d'amortissement additionnel, les oscillations de rotation qui sont menées via le vilebrequin à la masse d'inertie primaire sont transmises uniquement de façon affaiblie vers la masse d'inertie secondaire et ainsi vers la boîte de vitesses et la suite du train d'entraînement. Dans les volants d'inertie à deux masses connus du genre cité en introduction, on rencontre le problème que, lors d'un passage par la fréquence de résonance du système, il se produit des résonances qui, outre les bruits gênants, peuvent également mener à des endommagements du train d'entraînement. Habituellement, la fréquence de résonance est au-dessous du régime de rotation à vide du moteur, de sorte que la situation mentionnée ci-dessus se produit en particulier lors d'un démarrage du moteur. En outre, dans les volants inerties à deux masses connus, on rencontre des problèmes pendant les phénomènes transitoires, c'est-à-dire par exemple lors d'une variation de l'amplitude du couple appliqué et d'une modification qui en résulte de l'angle de rotation entre la masse d'inertie primaire et la masse d'inertie secondaire lorsqu'elle dépasse une valeur déterminée. Les problèmes précités peuvent être résolus en principe par un dispositif d'amortissement réalisé de manière appropriée. En réalité, les dispositifs d'amortissement connus n'apportent pas de remède ou des remèdes seulement partiels dans les situations décrites en introduction et/ou ils sont complexes et coûteux à fabriquer. C'est par conséquent un objectif de la présente invention de réaliser un volant d'inertie à deux masses avec un dispositif d'amortissement, qui évite de manière simple et économique les problèmes précités, mais qui permet simultanément d'encaisser et d'amortir de façon fiable et efficace des oscillations de rotation, en particulier entre le moteur et le train d'entraînement. Cet objectif est atteint par un volant d'inertie à deux masses pour un train d'entraînement d'un véhicule automobile, comprenant une masse d'inertie primaire et une masse d'inertie secondaire, qui sont agencées en rotation autour d'un axe de rotation commun et qui sont couplées l'une à l'autre avec effet élastique en rotation via une unité de couplage élastique, de sorte que les masses d'inertie, partant d'une condition de repos dans laquelle aucun couple de rotation n'est transmis entre les masses d'inertie, peuvent être tournées l'une par rapport à l'autre d'un angle de rotation, et le volant d'inertie à deux masses comprend au moins un dispositif d'amortissement qui amortit avec dissipation un mouvement de rotation entre les masses d'inertie, ledit dispositif d'amortissement comprenant au moins un élément de friction qui est associé à l'une des masses d'inertie ou aux deux et qui coopère avec une surface de pressage, laquelle est associée à l'autre des deux masses d'inertie, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement agit en fonction de l'état de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses. Comme déjà évoqué en introduction, on connaît déjà un volant d'inertie à deux masses conforme à l'invention, pour un train d'entraînement d'un véhicule automobile, comprend une masse d'inertie primaire et une masse d'inertie secondaire, qui sont agencées en rotation autour d'un axe de rotation commun et qui sont couplées l'une à l'autre avec effet élastique en rotation via une unité de couplage élastique, de sorte que les masses d'inertie, partant d'une condition de repos dans laquelle aucun couple de rotation n'est transmis entre les masses d'inertie, peuvent être tournées l'une par rapport à l'autre d'un angle de rotation ; de plus, le volant d'inertie à deux masses connu comprend encore au moins un dispositif d'amortissement qui amortit avec dissipation un mouvement de rotation entre les masses d'inertie, ledit dispositif d'amortissement comprenant au moins un élément de friction qui est associé à l'une des deux masses d'inertie, et l'élément de friction coopère avec une surface de pressage, laquelle est associée à l'autre des deux masses d'inertie. Conformément à la présente invention, le dispositif d'amortissement agit en fonction de l'état de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses. The present invention relates to a two-mass flywheel for the drive train of a motor vehicle, comprising a primary mass of inertia and a secondary mass of inertia which are arranged in rotation about an axis of rotation. common and which are coupled to each other with elastic effect in rotation via an elastic coupling unit. Such a two-mass flywheel serves, in a motor vehicle, to store intermediately a movement energy during the engine idle cycles, and to collect and dampen oscillations of rotation between the engine and the train drive. In a vehicle with a gearbox, the primary mass of inertia can be for example integrally connected in rotation to a crankshaft of the engine, while the secondary mass of inertia is connected jointly in rotation to a clutch of the gearbox. . Thanks to the coupling unit and an additional damping device, the rotation oscillations which are conducted via the crankshaft to the primary mass of inertia are only weakly transmitted to the secondary mass of inertia and thus to the gearbox and the continuation of the drive train. In the known two-mass flywheels of the kind mentioned in the introduction, there is the problem that, when passing through the resonant frequency of the system, resonances occur which, in addition to annoying noise, can also lead to damage to the drive train. Usually, the resonant frequency is below the engine idling speed, so the situation mentioned above occurs especially when starting the engine. Furthermore, in the flywheels having two known masses, problems are encountered during the transient phenomena, that is to say for example during a variation of the amplitude of the torque applied and a modification resulting therefrom. the angle of rotation between the primary mass of inertia and the secondary mass of inertia when it exceeds a determined value. The aforementioned problems can be solved in principle by a damping device made appropriately. In reality, the known damping devices do not provide remedies or only partial remedies in the situations described in the introduction and / or they are complex and expensive to manufacture. It is therefore an object of the present invention to provide a two-mass flywheel with a damping device, which avoids in a simple and economical way the aforementioned problems, but which simultaneously allows cash and amortize reliably and efficiently rotational oscillations, particularly between the motor and the drive train. This objective is achieved by a two-mass flywheel for a drive train of a motor vehicle, comprising a primary mass of inertia and a secondary mass of inertia, which are arranged in rotation around an axis of common rotation and which are coupled to each other with elastic effect in rotation via an elastic coupling unit, so that the masses of inertia, starting from a rest condition in which no torque of rotation n ' is transmitted between the masses of inertia, can be rotated relative to each other by a rotation angle, and the two-mass flywheel comprises at least one damping device which dampens with dissipation a rotational movement between the masses of inertia, said damping device comprising at least one friction element which is associated with one of the masses of inertia or both and which cooperates with a pressing surface, which is associated with the other of the two mass s inertia, characterized in that the damping device acts according to the operating state of the two-mass flywheel. As already mentioned in the introduction, a two-mass flywheel according to the invention is already known, for a drive train of a motor vehicle, comprises a primary mass of inertia and a secondary mass of inertia, which are arranged in rotation about a common axis of rotation and which are coupled to each other with elastic effect in rotation via an elastic coupling unit, so that the masses of inertia, starting from a condition in which no torque is transmitted between the masses of inertia, can be rotated relative to each other by an angle of rotation; in addition, the known two-mass flywheel further comprises at least one damping device which dampens with dissipation a rotational movement between the masses of inertia, said damping device comprising at least one friction element which is associated with one of the two masses of inertia, and the friction element cooperates with a pressing surface, which is associated with the other of the two masses of inertia. According to the present invention, the damping device acts according to the operating state of the two-mass flywheel.
Sous l'expression "association" de l'élément de friction à l'une des deux masses d'inertie, on ne doit pas obligatoirement comprendre que l'élément de friction doit être fermement relié à l'une des masses d'inertie. En particulier, dans certains états de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses, l'élément de friction peut être décalé par rapport à l'une des masses d'inertie, tout au moins par référence à un degré de liberté, par exemple en direction périphérique, dans certaines limites, alors qu'il peut être librement décalé par rapport à l'autre masse d'inertie avec la surface de pressage associée, au moins pour ce qui concerne le degré de liberté. By the term "association" of the friction element to one of the two masses of inertia, it is not necessary to understand that the friction element must be firmly connected to one of the masses of inertia. In particular, in certain operating states of the two-mass flywheel, the friction element can be shifted with respect to one of the masses of inertia, at least with reference to a degree of freedom, for example in the peripheral direction, within certain limits, while it can be freely offset from the other mass of inertia with the associated pressing surface, at least as regards the degree of freedom.
Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif d'amortissement agit en fonction de l'angle de rotation entre les masses d'inertie ou d'une variation de l'angle de rotation. In a preferred embodiment, the damping device acts as a function of the angle of rotation between the masses of inertia or a variation of the angle of rotation.
Par exemple, lorsque les couples appliqués sont très faibles au démarrage du moteur, il peut se présenter un couple de friction défini en condition de repos, lequel disparaît lorsque l'on a dépassé la fréquence de résonance discutée en introduction. En supplément ou en variante, on peut prévoir, par exemple lors du dépassement d'un angle de rotation déterminé entre les masses d'inertie, d'intercaler des couples de friction additionnels avec effet d'amortissement entre les masses d'inertie. Le volant d'inertie à deux masses conforme à l'invention présente ainsi des propriétés d'amortissement adaptées aux conditions respectivement en présence, grâce à quoi on peut amortir de manière optimisée les oscillations de rotation entre le moteur et le train d'entraînement du véhicule. D'après un mode de réalisation du volant d'inertie à deux masses, l'élément de friction coopère en direction radiale avec la surface de pressage, par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses, c'est-à-dire radialement vers l'intérieur ou radialement vers l'extérieur. For example, when the applied torques are very low when starting the motor, there may be a defined friction torque in rest condition, which disappears when the resonance frequency discussed in the introduction has been exceeded. In addition or alternatively, provision may be made, for example when exceeding a determined rotation angle between the masses of inertia, to interpose additional friction torque with damping effect between the masses of inertia. The two-mass flywheel according to the invention thus has damping properties adapted to the conditions respectively in the presence, whereby the rotation oscillations between the engine and the drive train can be damped in an optimized manner. vehicle. According to one embodiment of the two-mass flywheel, the friction element co-operates radially with the pressing surface, with reference to the axis of rotation of the two-mass flywheel; that is, radially inward or radially outward.
L'élément de friction peut comprendre une surface de friction et un support pour la surface de friction. En outre, un moyen à ressort peut être associé à l'une des deux masses d'inertie, au moyen duquel l'élément de friction peut être précontraint en direction de la surface de pressage. Une variante particulièrement avantageuse et robuste sur le plan construction du volant d'inertie à deux masses prévoit de réaliser la surface de pressage d'un seul tenant avec l'autre des deux masses d'inertie. Elle est en particulier réalisée sous forme cylindrique creuse. The friction element may include a friction surface and a support for the friction surface. In addition, a spring means can be associated with one of the two masses of inertia, by means of which the friction element can be prestressed towards the pressing surface. A particularly advantageous and robust variant of the construction of the flywheel with two masses provides for the pressing surface in one piece with the other of the two masses of inertia. It is in particular made in hollow cylindrical form.
Pour concevoir l'amortissement de façon plus efficace, on peut prévoir un autre dispositif d'amortissement, le premier dispositif d'amortissement et l'autre dispositif d'amortissement étant agencés à l'opposé l'un de l'autre par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses. Au lieu de deux dispositifs d'amortissement agencés sous un angle de 180°, on pourrait par exemple aussi prévoir trois dispositifs d'amortissement sous des angles respectifs de 120°. Il est aussi possible de prévoir au moins deux dispositifs d'amortissement qui présentent des effets d'amortissement différents. Par exemple, on peut prévoir au total quatre dispositifs d'amortissement qui forment deux paires avec des dispositifs d'amortissement situés en opposition mutuelle, et les effets d'amortissement des paires seront différents. Dans certains cas, des dispositifs d'amortissement situés en opposition mutuelle pourront aussi présenter des effets d'amortissement différents. Selon un mode de réalisation préféré du volant d'inertie à deux masses, l'élément de friction et la surface de pressage coopèrent de telle façon que l'élément de friction attaque la surface de pressage avec une force de pressage prédéterminée quand les deux masses d'inertie se trouvent en condition de repos. Au contraire, l'élément de friction n'attaque pas la surface de pressage, ou ne l'attaque qu'avec une force de pressage plus faible que la force de pressage prédéterminée, quand les deux masses d'inertie sont tournées par référence à la condition de repos. Lorsque les couples appliqués au volant d'inertie à deux masses sont faibles, on assure grâce au couple de friction prédéterminé ainsi un couplage défini entre les masses d'inertie. Le dispositif d'amortissement de ce mode de réalisation supprime de manière efficace les résonances du volant d'inertie à deux masses, qui se produisent en particulier lors du démarrage moteur, étant donné que le couple de friction qui se présente au départ disparaît uniquement quand l'angle de rotation entre les deux masses d'inertie dépasse une valeur prédéterminée. Pour commander la force de pressage avec laquelle l'élément de friction attaque la surface de pressage en fonction de l'angle de rotation entre les masses d'inertie, le dispositif d'amortissement peut encore comprendre au moins un tronçon de commande qui est relié solidairement en rotation à l'autre des deux masses d'inertie. En particulier, le tronçon de commande s'étend en direction périphérique, par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses, c'est-à-dire dans la direction de rotation. Le tronçon de commande possède en outre un rayon qui varie le long de la direction périphérique. Avantageusement, le tronçon de commande coopère avec l'élément de friction via un moyen à ressort. En particulier, le moyen à ressort est tenu sur l'une des deux masses d'inertie. Selon un développement avantageux du volant d'inertie à deux masses selon l'invention, le tronçon de commande coopère avec l'élément de friction via le moyen à ressort de telle façon que le tronçon de commande comprime le moyen à ressort afin de précontraindre l'élément de friction en direction de la surface de pressage quand les deux masses d'inertie se trouvent dans la condition de repos. Afin de réduire la force de pressage exercée par l'élément de friction sur la surface de pressage, le tronçon de commande détend le moyen à ressort quand les deux masses d'inertie sont tournées par référence à la condition de repos. Le moyen à ressort peut être réalisé sous forme arquée avec un tronçon de sommet et avec deux tronçons de branches qui se raccordent des deux côtés au tronçon de sommet, les tronçons de branches coopérant avec l'élément de friction sur l'une des deux masses d'inertie. Le tronçon de sommet du moyen à ressort coopère avec le tronçon de commande de l'autre des deux masses d'inertie. Par exemple, on peut employer des ressorts à lame cintrés de manière appropriée. To design the damping more effectively, another damping device may be provided, the first damping device and the other damping device being arranged opposite one another with reference to the axis of rotation of the flywheel with two masses. Instead of two damping devices arranged at an angle of 180 °, one could for example also provide three damping devices at angles of 120 ° respectively. It is also possible to provide at least two damping devices that have different damping effects. For example, a total of four damping devices which form two pairs with mutually opposing damping devices can be provided, and the damping effects of the pairs will be different. In some cases, damping devices located in mutual opposition may also have different damping effects. According to a preferred embodiment of the two-mass flywheel, the friction element and the pressing surface cooperate in such a way that the friction element attacks the pressing surface with a predetermined pressing force when the two masses of inertia are in rest condition. On the contrary, the friction element does not attack the pressing surface, or attack it with a pressing force lower than the predetermined pressing force, when the two masses of inertia are rotated by reference to the condition of rest. When the torques applied to the flywheel with two masses are weak, it ensures through the predetermined friction torque and a defined coupling between the masses of inertia. The damping device of this embodiment effectively suppresses the two-mass flywheel resonances, which occur especially during engine start-up, since the initial friction torque disappears only when the angle of rotation between the two masses of inertia exceeds a predetermined value. To control the pressing force with which the friction element attacks the pressing surface as a function of the angle of rotation between the masses of inertia, the damping device may further comprise at least one control section which is connected solidarily in rotation to the other of the two masses of inertia. In particular, the control section extends in peripheral direction, with reference to the axis of rotation of the flywheel with two masses, that is to say in the direction of rotation. The control section further has a radius that varies along the peripheral direction. Advantageously, the control section cooperates with the friction element via a spring means. In particular, the spring means is held on one of the two masses of inertia. According to an advantageous development of the two-mass flywheel according to the invention, the control section cooperates with the friction element via the spring means so that the control section compresses the spring means in order to prestress the spring. friction element in the direction of the pressing surface when the two masses of inertia are in the rest condition. In order to reduce the pressing force exerted by the friction element on the pressing surface, the control section expands the spring means when the two masses of inertia are rotated with reference to the rest condition. The spring means may be formed in an arcuate form with a crown section and with two branch sections which connect on both sides to the crown section, the branch sections cooperating with the friction element on one of the two masses. inertia. The crown section of the spring means cooperates with the control section of the other of the two masses of inertia. For example, bent leaf springs can be employed in a suitable manner.
Pour moduler "en douceur" la force de pressage dans la plage autour de la condition de repos des masses d'inertie, le tronçon de commande peut comprendre une zone d'actionnement et deux pentes de montée qui se raccordent des deux côtés à la zone d'actionnement, qui sont en retrait en direction radiale, par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses, par rapport à la zone d'actionnement. Un autre mode de réalisation du volant d'inertie à deux masses selon l'invention prévoit un dispositif d'amortissement avec un moyen à ressort au moyen duquel l'élément de friction est précontraint en direction de la surface de pressage. Dans ce mode de réalisation, l'élément de friction est monté de façon à pouvoir être décalé en direction périphérique, par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses. Un décalage de l'élément de friction est limité par au moins une butée. L'élément de friction coopère avec la surface de pressage de telle façon que, lors d'un mouvement de rotation entre les deux masses d'inertie, dans une première phase de déplacement, l'élément de friction reste immobile par rapport à la surface de pressage et est décalé par rapport à la butée jusqu'à ce que l'élément de friction vienne buter contre la butée. En outre, l'élément de friction coopère avec la surface de pressage de telle façon que, dans une seconde phase de déplacement successive, l'élément de friction est déplacé par rapport à la surface de pressage. En particulier, le couple d'amortissement apporté par le dispositif d'amortissement dans la seconde phase de déplacement est plus élevé que le couple d'amortissement apporté dans la première phase de déplacement. En d'autres termes, en raison du manque de déplacement relatif entre l'élément de friction et la surface de pressage pendant la première phase de déplacement, il ne se produit aucun couple de friction. L'élément de friction est déplacé avec la surface de pressage jusqu'à ce qu'il vienne buter contre la butée. Si la surface de pressage se déplace plus loin, alors que l'élément de friction est appliqué contre la butée, il se produit un mouvement relatif entaché d'une friction entre l'élément de friction précontrainte et la surface de pressage. Dans la seconde face de déplacement, il se présente donc un couple de friction qui amortit le mouvement relatif entre les masses d'inertie. Dans un mode de réalisation, avantageux sur le plan constructif, du volant d'inertie à deux masses, la butée est réalisée sur l'une des deux masses d'inertie. De préférence, la butée est réalisée sur un tronçon de montage sur lequel l'élément de friction est monté de façon à pouvoir être décalé. En particulier, il est prévu deux butées associées à l'élément de friction respectif, qui limitent un décalage de l'élément de friction dans les deux directions de rotation possibles de la masse d'inertie primaire par rapport à la masse d'inertie secondaire. L'élément de friction peut présenter une surface de contact inclinée par rapport à l'axe de rotation, via laquelle l'élément de friction coopère avec la surface de pressage, laquelle est inclinée de façon complémentaire à la surface de contact. Ainsi, la surface de contact et la surface de pressage ne s'étendent pas parallèlement à l'axe de rotation des masses d'inertie, mais sont au moins localement inclinées de façon conique par référence à l'axe de rotation des masses d'inertie. Par exemple, l'élément de friction présente, dans une coupe dans un plan qui contient aussi l'axe de rotation, une section sensiblement en forme de coin. Grâce à un tel tracé incliné, c'est-à-dire oblique, de la surface de contact et de la surface de pressage associée, on peut atteindre un effet de coin pour ce qui concerne la précontrainte de l'élément de friction en direction de la surface de pressage, pour augmenter la force de pressage qui agit entre la surface de contact et la surface de pressage, et entraîner ainsi un couple de friction plus élevé. Une telle augmentation du couple de friction représente un avantage particulier dans le contexte de l'efficacité expliquée, avec retard temporel, du dispositif d'amortissement (en raison de la coopération de l'élément de friction avec la butée associée), puisque le dispositif d'amortissement n'agit pas en permanence, mais uniquement lorsque l'angle de rotation de la masse d'inertie primaire par rapport à la masse d'inertie secondaire est comparativement élevé, donc par exemple lors d'un changement de charge. Précisément dans de telles situations, on souhaite cependant mettre à disposition un couple de friction particulièrement élevé, ce que l'on atteint grâce à l'effet de coin énoncé. On obtient un effet d'amplification de force particulièrement élevé quand l'angle d'inclinaison, donc l'angle entre la direction d'extension de la surface de contact de l'élément de friction d'une part et l'axe de rotation des masses d'inertie (qui correspond à la direction de précontrainte de l'élément de friction) d'autre part, est aigu, c'est-à-dire qu'il possède une valeur entre 20° et 45°. Des essais ont montré que l'on obtient grâce à cela une amplification avantageuse des forces, alors que l'on évite simultanément un autocoincement non désiré. Pour augmenter encore plus loin le couple de friction généré par l'élément de friction, d'après un développement, l'élément de friction peut présenter une seconde surface de contact inclinée par rapport à l'axe de rotation, via laquelle l'élément de friction agit sur une seconde surface de pressage, laquelle est inclinée de façon complémentaire à la seconde surface de contact, et ici les deux surfaces de contact de l'élément de friction sont inclinées l'une par rapport à l'autre. La section de l'élément de friction peut donc être sensiblement en forme de trapèze ou en forme de double coin, alors que la première et la seconde surface de pressage forment sensiblement un V. En particulier, les angles d'inclinaison des deux surfaces de contact par rapport à l'axe de rotation sont égaux et simplement orientés en sens opposés. Avantageusement, l'angle d'inclinaison de la seconde surface de contact est aigu également, avec une valeur entre 20° et 45°. To modulate "gently" the pressing force in the range around the rest condition of the masses of inertia, the control section may include an actuating zone and two rising slopes which are connected on both sides to the zone. actuators, which are recessed radially, with reference to the axis of rotation of the two-mass flywheel, with respect to the actuation zone. Another embodiment of the two-mass flywheel according to the invention provides a damping device with a spring means by means of which the friction element is prestressed in the direction of the pressing surface. In this embodiment, the friction element is circumferentially displaceable with reference to the axis of rotation of the two-mass flywheel. An offset of the friction element is limited by at least one stop. The friction element cooperates with the pressing surface such that, during a rotational movement between the two masses of inertia, in a first phase of displacement, the friction element remains stationary relative to the surface and is offset from the stop until the friction element abuts against the stop. In addition, the friction element cooperates with the pressing surface so that, in a second successive displacement phase, the friction element is displaced with respect to the pressing surface. In particular, the damping torque provided by the damping device in the second displacement phase is higher than the damping torque supplied in the first displacement phase. In other words, due to the lack of relative displacement between the friction element and the pressing surface during the first phase of displacement, no friction torque occurs. The friction element is moved with the pressing surface until it abuts against the stop. If the pressing surface moves further, while the friction element is applied against the abutment, there is a relative movement tainted by friction between the prestressed friction element and the pressing surface. In the second displacement face, there is therefore a friction torque which dampens the relative movement between the masses of inertia. In a constructionally advantageous embodiment of the two-mass flywheel, the stop is made on one of the two masses of inertia. Preferably, the stop is made on a mounting section on which the friction element is mounted so that it can be shifted. In particular, two abutments associated with the respective friction element are provided which limit an offset of the friction element in the two possible directions of rotation of the primary mass of inertia relative to the secondary mass of inertia. . The friction element may have a contact surface inclined relative to the axis of rotation, through which the friction element cooperates with the pressing surface, which is inclined complementary to the contact surface. Thus, the contact surface and the pressing surface do not extend parallel to the axis of rotation of the masses of inertia, but are at least locally inclined conically with respect to the axis of rotation of the masses of mass. inertia. For example, the friction element has, in a section in a plane which also contains the axis of rotation, a substantially wedge-shaped section. Thanks to such an inclined, i.e. oblique, pattern of the contact surface and the associated pressing surface, a wedge effect can be achieved with regard to prestressing of the friction element in the direction of contact. of the pressing surface, to increase the pressing force which acts between the contact surface and the pressing surface, and thereby cause a higher friction torque. Such an increase in the friction torque represents a particular advantage in the context of the explained efficiency, with time delay, of the damping device (due to the cooperation of the friction element with the associated abutment), since the device damping does not act permanently, but only when the rotation angle of the mass of primary inertia with respect to the secondary mass of inertia is comparatively high, so for example during a change of load. Precisely in such situations, however, it is desired to provide a particularly high friction torque, which is achieved by the wedge effect stated. A particularly high force amplification effect is obtained when the angle of inclination, therefore the angle between the direction of extension of the contact surface of the friction element on the one hand and the axis of rotation masses of inertia (which corresponds to the prestressing direction of the friction element), on the other hand, is acute, that is to say that it has a value between 20 ° and 45 °. Tests have shown that this results in advantageous amplification of the forces, while at the same time undesired self-locking is avoided. To further increase the frictional torque generated by the friction element, according to a development, the friction element may have a second contact surface inclined with respect to the axis of rotation, through which the element friction device acts on a second pressing surface, which is inclined complementary to the second contact surface, and here the two contact surfaces of the friction element are inclined relative to each other. The section of the friction element can therefore be substantially trapezoid-shaped or in the form of a double wedge, while the first and second pressing surfaces form a substantially V. In particular, the angles of inclination of the two surfaces of contact relative to the axis of rotation are equal and simply oriented in opposite directions. Advantageously, the angle of inclination of the second contact surface is also acute, with a value between 20 ° and 45 °.
De préférence, l'élément de friction est réalisé de forme annulaire, en particulier de forme annulaire sans interruption, et l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses forme l'axe de l'anneau. Grâce à une telle structure en anneau, l'élément de friction possède la stabilité mécanique requise pour provoquer l'amplification souhaitée de la force de pressage à la suite d'un effet de coin. La surface de contact de l'élément de friction peut s'étendre dans ce cas sans interruption en direction périphérique par référence à l'axe de rotation des masses d'inertie. En variante, l'élément de friction peut être réalisé simplement sous forme d'un tronçon annulaire, c'est-à-dire qu'il s'étend simplement le long d'un tronçon limité en direction périphérique, par référence à l'axe de rotation des masses d'inertie, ou bien on prévoit plusieurs éléments de friction de ce genre en forme de tronçons annulaires, qui sont agencés en répartition en direction périphérique. Dans cette variante, on prévoit une structure porteuse de forme annulaire pour ledit au moins un élément de friction en forme de tronçons annulaires. Preferably, the friction element is of annular shape, in particular annular without interruption, and the axis of rotation of the two-mass flywheel forms the axis of the ring. With such a ring structure, the friction element has the mechanical stability required to cause the desired amplification of the pressing force following a wedge effect. The contact surface of the friction element can extend in this case without interruption in peripheral direction with reference to the axis of rotation of the masses of inertia. As a variant, the friction element can be produced simply in the form of an annular section, that is to say that it simply extends along a section that is limited in the peripheral direction, with reference to FIG. axis of rotation of the masses of inertia, or there are provided several friction elements of this kind in the form of annular sections, which are arranged in distribution in the peripheral direction. In this variant, there is provided an annular support structure for said at least one friction element in the form of annular sections.
Selon un mode de réalisation avantageux, un élément annulaire qui porte la surface de pressage, l'élément de friction, le moyen à ressort, et un anneau de fixation associé, forment une unité structurelle susceptible d'être préassemblée. En d'autres termes, l'élément de friction peut être précontraint contre l'élément annulaire précité à l'aide du moyen à ressort et de l'anneau bague de fixation associé, pour former une propre unité structurelle. Grâce à cela, on simplifie le montage du volant d'inertie à deux masses.35 Le dispositif d'amortissement présente un encombrement particulièrement faible quand l'élément annulaire précité forme simultanément au niveau de sa face extérieure radiale une came de commande pour actionner l'unité de couplage élastique du volant d'inertie à deux masses. En d'autres termes, la surface de pressage avec laquelle l'élément de friction coopère peut être réalisée sur une surface intérieure radiale d'une telle came de commande, de sorte que le dispositif d'amortissement peut être logé dans le volant d'inertie à deux masses d'une manière qui économise de la place. En outre, l'encombrement en direction radiale devient particulièrement faible si la surface de contact inclinée (qui coopère avec la surface de pressage) de l'élément de friction est réalisée sur une face antérieure axiale de l'élément de friction, cependant que sur une face postérieure axiale, située à l'opposé de celle-ci, de l'élément de friction, est réalisée au moins une contrebutée, qui coopère avec ladite au moins une butée précitée, afin d'entraîner l'efficacité avec retard temporel du dispositif d'amortissement, comme expliqué. Le moyen à ressort peut engendrer une force agissant sensiblement en direction axiale pour précontrainte l'élément de friction. Grâce à la force axiale, la surface de contact inclinée est pressée contre la surface de pressage inclinée de façon complémentaire, grâce à quoi il en résulte une amplification de la force engendrée par le moyen à ressort, ce qui se répercute par un couple de friction élevé. According to an advantageous embodiment, an annular element which carries the pressing surface, the friction element, the spring means, and an associated fixing ring form a structural unit that can be preassembled. In other words, the friction element can be prestressed against the aforementioned annular element by means of the spring means and the associated fixing ring ring, to form a proper structural unit. Thanks to this, it simplifies the mounting of the two-mass flywheel. The damping device has a particularly small space when the aforementioned annular element simultaneously forms at its radial outer face a control cam for actuating the two-mass flywheel. elastic coupling unit of the flywheel with two masses. In other words, the pressing surface with which the friction element cooperates can be made on a radial inner surface of such a control cam, so that the damping device can be housed in the steering wheel. inertia to two masses in a way that saves space. In addition, the size in the radial direction becomes particularly small if the inclined contact surface (which cooperates with the pressing surface) of the friction element is formed on an axial front face of the friction element, while on a rear axial face, situated opposite it, of the friction element, is made at least one abutment, which cooperates with said at least one abutment, to cause the efficiency with time delay of the damping device, as explained. The spring means may generate a force acting substantially axially for prestressing the friction element. Thanks to the axial force, the inclined contact surface is pressed against the pressing surface inclined in a complementary manner, whereby the force generated by the spring means is amplified, which is reflected by a friction torque. Student.
Il est en outre préférable que l'élément de friction coopère avec la surface de pressage et selon l'état de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses, suivant un coefficient de friction par adhérence et suivant un coefficient de friction par glissement, tels que le coefficient de friction par adhérence est inférieur ou sensiblement égal au coefficient de friction par glissement. Grâce à cela, on évite des mouvements par à-coups de l'élément de friction par rapport à la surface de pressage, ce que l'on appelle un effet "slip-stick" (glisser-coller) lors de l'évolution du mouvement. It is furthermore preferable for the friction element to cooperate with the pressing surface and according to the operating state of the two-mass flywheel, according to a coefficient of friction by adherence and according to a friction coefficient by sliding, such as that the coefficient of friction by adhesion is less than or substantially equal to the friction coefficient by sliding. With this, it avoids jerking movements of the friction element relative to the pressing surface, what is called a "slip-stick" effect during the evolution of the movement.
Selon un autre mode de réalisation, l'élément de friction comprend un tronçon de guidage, qui coopère avec un moyen de guidage, de sorte qu'un décalage de l'élément de friction dans la première phase de déplacement est guidé en direction périphérique. Il est préférable que le moyen de guidage comprenne une fente qui reçoit le tronçon de guidage. Sur le plan construction, il s'est avéré avantageux que le moyen à ressort présente une courbe caractéristique dégressive, c'est-à-dire que le moyen à ressort présente par exemple un plateau aplati dans sa courbe caractéristique, ce qui peut être engendré par une rondelle-ressort ou par un ressort à ondulations axiales réalisé de façon correspondante avec une plus faible raideur. Grâce à un choix correspondant du moyen à ressort, il est possible de régler la précontrainte/force de pressage qui agit sur l'élément de friction, et donc le couple de friction à engendrer. L'évolution dégressive de la courbe caractéristique a pour effet que la force de pressage ne dépend pratiquement pas ou ne dépend que peu des tolérances dans le composant et/ou lors du montage, lorsque la valeur souhaitée pour la précontrainte se trouve dans la zone du plateau dans l'évolution de la courbe caractéristique. La butée présente de préférence des propriétés élastiques et elle est formée en particulier par une languette-ressort et/ou par une moulure, grâce à quoi il est possible d'obtenir un "freinage" en douceur de la première phase de déplacement. Selon un autre mode de réalisation du volant d'inertie à deux masses, l'élément de friction présente une première surface de contact qui coopère avec la surface de pressage via l'élément de friction, et l'élément de friction présente une seconde surface de contact via laquelle l'élément de friction coopère au moins avec un second élément de friction, les éléments de friction pouvant être décalés à des distances différentes en direction périphérique. Grâce à une telle combinaison d'au moins deux éléments de friction, dont les degrés de déplacement en direction périphérique sont différents, on peut engendrer des courbes caractéristiques en gradins pour l'unité d'amortissement. Cela peut être par exemple atteint par des positionnements différents des butées et/ou des réalisations différentes des tronçons de guidage et/ou des moyens de guidage, pour les éléments de friction respectifs. According to another embodiment, the friction element comprises a guide section, which cooperates with a guide means, so that an offset of the friction element in the first phase of displacement is guided in the peripheral direction. It is preferable that the guide means comprise a slot which receives the guide section. On the construction side, it has proved advantageous that the spring means has a degressive characteristic curve, that is to say that the spring means has for example a flattened plate in its characteristic curve, which can be generated by a spring washer or a spring with axial corrugations made correspondingly with a lower stiffness. With a corresponding choice of the spring means, it is possible to adjust the preload / pressing force that acts on the friction element, and therefore the friction torque to be generated. The degressive evolution of the characteristic curve has the effect that the pressing force hardly depends or only slightly depends on the tolerances in the component and / or during the assembly, when the desired value for the prestressing is in the region of the plateau in the evolution of the characteristic curve. The abutment preferably has elastic properties and is formed in particular by a spring tongue and / or a molding, whereby it is possible to obtain a "braking" smoothly of the first phase of displacement. According to another embodiment of the two-mass flywheel, the friction element has a first contact surface which cooperates with the pressing surface via the friction element, and the friction element has a second surface. wherein the friction element cooperates with at least one second friction element, the friction elements being offset at different distances in the peripheral direction. Thanks to such a combination of at least two friction elements, whose degrees of displacement in peripheral direction are different, it is possible to generate stepped characteristic curves for the damping unit. This can be achieved for example by different positions of the stops and / or different embodiments of the guide sections and / or guide means for the respective friction elements.
De préférence, les éléments de friction sont agencés l'un derrière l'autre en direction radiale. Par exemple, la surface de contact de l'élément de friction située à l'extérieur en direction radiale coopère avec la surface de pressage, et la surface de contact de l'élément de friction située à l'intérieur coopère avec une surface de contact postérieure, tournée vers l'intérieur, de l'élément de friction situé à l'extérieur. Les surfaces de contact peuvent présenter des angles d'inclinaison différents. En outre, on peut prévoir qu'il se présente des coefficients de friction différents entre la première surface de contact et la surface de pressage d'une part et entre les surfaces de contact des deux éléments de friction d'autre part. Les plusieurs éléments de friction peuvent être précontraints par un moyen à ressort commun. Preferably, the friction elements are arranged one behind the other in the radial direction. For example, the radially outwardly located contact surface of the friction element cooperates with the pressing surface, and the contact surface of the friction element located inside cooperates with a contact surface. posterior, facing inwards, the friction element located outside. The contact surfaces may have different angles of inclination. In addition, it can be expected that there are different coefficients of friction between the first contact surface and the pressing surface on the one hand and between the contact surfaces of the two friction elements on the other. The plurality of friction elements may be preloaded by a common spring means.
D'après une variante du dispositif d'amortissement, le moyen à ressort est prévu sur l'une des deux masses d'inertie et il est en particulier bloqué à l'encontre d'un déplacement par rapport à la direction périphérique. L'élément de friction peut être monté de façon à pouvoir être décalé par rapport au moyen à ressort et coopérer d'une part avec la surface de pressage et d'autre part avec le moyen à ressort de telle façon que l'élément de friction est décalé par rapport au moyen à ressort pendant la première phase de déplacement. Il est ici avantageux que l'élément de friction coopère avec la surface de pressage suivant un premier coefficient de friction, et que l'élément de friction coopère avec le moyen à ressort suivant un second coefficient de friction, tels que le premier coefficient de friction est supérieur au second coefficient de friction. Ainsi, l'élément de friction est "plus aisément" déplaçable par rapport au moyen à ressort que par rapport à la surface de pressage, ce qui simplifie d'une part le décalage de l'élément de friction par rapport au moyen à ressort dans la première phase de déplacement, et garantit d'autre part dans la seconde phase de déplacement un amortissement suffisamment efficace du mouvement relatif des masses d'inertie. Le moyen à ressort du mode de réalisation avec élément de friction monté avec possibilité de décalage est en particulier maintenu sur l'une des deux masses d'inertie et présente deux tronçons de branches dont les extrémités s'étendent en direction périphérique par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses. Comme l'élément de friction est appliqué de manière surfacique au moins par zones sur les tronçons de branches du moyen à ressort, on obtient une répartition en surface de la force de pressage, ce qui se répercute positivement sur les propriétés d'amortissement du dispositif d'amortissement. Avantageusement, le moyen à ressort engendre une force, qui agit sensiblement en direction radiale, pour précontraindre l'élément de friction. Selon une conception alternative du dispositif d'amortissement, l'élément de friction forme, conjointement avec le moyen à ressort, un dispositif d'amortissement fermé en direction périphérique, par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses. En particulier, le dispositif d'amortissement comprend au moins deux éléments de friction et au moins deux moyens à ressort, qui sont agencés en alternance en direction périphérique. Dans ce mode de réalisation, on peut prévoir que le moyen à ressort engendre une force qui agit sensiblement en direction tangentielle, pour précontraindre l'élément de friction. En d'autres termes, la force du moyen â ressort n'agit pas parallèlement à une force centrifuge, qui apparaît lors d'une rotation des masses d'inertie, mais essentiellement perpendiculairement à celle-ci. According to a variant of the damping device, the spring means is provided on one of the two masses of inertia and it is in particular blocked against a displacement relative to the peripheral direction. The friction element can be mounted so that it can be offset relative to the spring means and cooperate on the one hand with the pressing surface and on the other hand with the spring means such that the friction element is shifted relative to the spring means during the first phase of displacement. In this case, it is advantageous for the friction element to cooperate with the pressing surface in a first coefficient of friction, and for the friction element to cooperate with the spring means according to a second coefficient of friction, such as the first coefficient of friction. is greater than the second coefficient of friction. Thus, the friction element is "more easily" displaceable with respect to the spring means than with respect to the pressing surface, which simplifies, on the one hand, the displacement of the friction element relative to the spring means in the first phase of displacement, and also guarantees in the second phase of displacement sufficiently effective damping of the relative movement of the masses of inertia. The spring means of the embodiment with friction element mounted with the possibility of shifting is in particular maintained on one of the two masses of inertia and has two branch sections whose ends extend in peripheral direction with reference to the axis of rotation of the flywheel with two masses. As the friction element is applied in a surface manner at least in zones on the branch sections of the spring means, a surface distribution of the pressing force is obtained, which has a positive effect on the damping properties of the device. amortization. Advantageously, the spring means generates a force, which acts substantially in the radial direction, to preload the friction element. According to an alternative design of the damping device, the friction element forms, together with the spring means, a damping device closed in peripheral direction, with reference to the axis of rotation of the two-mass flywheel. . In particular, the damping device comprises at least two friction elements and at least two spring means, which are arranged alternately in the peripheral direction. In this embodiment, it can be provided that the spring means generates a force which acts substantially in a tangential direction, for prestressing the friction element. In other words, the force of the spring means does not act parallel to a centrifugal force, which occurs during a rotation of the masses of inertia, but substantially perpendicular to it.
En outre, le moyen à ressort peut, dans ce mode de réalisation, être décalé par rapport à la butée. Le moyen à ressort comprend en particulier au moins un ressort de compression. Ce ressort de compression peut par exemple représenter essentiellement l'élément unique du moyen à ressort, et établir une liaison entre des extrémités libres de l'élément de friction, afin de former le dispositif d'amortissement fermé en direction périphérique. En variante, on peut cependant aussi employer un ressort de traction. Le moyen à ressort peut comprendre aussi un élément de liaison qui est associé aux extrémités libres de l'élément de friction, ou à deux extrémités libres voisines d'éléments de friction voisins en direction périphérique, lorsqu'on prévoit deux ou plusieurs éléments de friction. In addition, the spring means can, in this embodiment, be offset relative to the stop. The spring means comprises in particular at least one compression spring. This compression spring may for example essentially represent the single element of the spring means, and establish a connection between the free ends of the friction element, to form the closed damping device in peripheral direction. Alternatively, however, it is also possible to use a tension spring. The spring means may also comprise a connecting element which is associated with the free ends of the friction element, or with two adjacent free ends of neighboring friction elements in the peripheral direction, when two or more friction elements are provided. .
En principe, l'élément de liaison peut être formé sensiblement seulement par un ressort. En variante à cela, l'élément de liaison est réalisé en particulier à la manière d'une pince et comporte des tronçons de maintien qui sont agencés par exemple aux extrémités opposées de l'élément de liaison. À chacun des tronçons de maintien est associé un élément en étrier de l'élément de friction, ou des éléments de friction, et entre un tronçon de maintien respectif et un tronçon en étrier est agencé un ressort. Le ressort a par exemple pour rôle de repousser le tronçon de maintien respectif en éloignement du tronçon en étrier qui lui est associé, ou de l'attirer vers celui-ci. La fixation du ressort est simplifiée si le tronçon de maintien et le tronçon en étrier comportent chacun un tronçon qui s'étend sensiblement en direction radiale. On peut prévoir une seconde surface de pressage, laquelle est réalisée en particulier sous forme de surface cylindrique creuse, agencée coaxialement à la première surface de pressage. Le dispositif d'amortissement est particulièrement efficace si la première et la seconde surface de pressage sont agencées ensemble sur l'une des deux masses d'inertie, ou reliées à la même masse d'inertie. En particulier, l'élément de friction est monté en flottement entre la première surface de pressage (déjà décrite dans ce qui précède) et la seconde surface de pressage. Du fait de la conception des deux surfaces de pressage, il en résulte par exemple un intervalle annulaire dans lequel est agencé l'élément de friction du dispositif d'amortissement, ainsi que d'autres composants le cas échéant. L'élément de friction est ici finalement associé à celle des deux masses d'inertie qui porte la butée associée. Il n'est cependant pas agencé de manière ferme sur aucune des deux masses d'inertie. Au contraire, il est monté flottant entre les deux surfaces de pressage. In principle, the connecting element can be formed substantially only by a spring. As an alternative to this, the connecting element is made in particular in the manner of a clamp and has holding sections which are arranged for example at opposite ends of the connecting element. Each of the holding sections is associated with a stirrup element of the friction element, or friction elements, and between a respective holding section and a stirrup section is arranged a spring. The spring has for example the role of pushing the respective holding section away from the stirrup section associated therewith, or to attract it to it. The attachment of the spring is simplified if the holding section and the stirrup section each comprise a section which extends substantially in the radial direction. A second pressing surface may be provided, which is in particular in the form of a hollow cylindrical surface, arranged coaxially with the first pressing surface. The damping device is particularly effective if the first and the second pressing surface are arranged together on one of the two masses of inertia, or connected to the same mass of inertia. In particular, the friction element is floated between the first pressing surface (already described in the foregoing) and the second pressing surface. Because of the design of the two pressing surfaces, this results for example an annular gap in which is arranged the friction element of the damping device, as well as other components where appropriate. The friction element is here finally associated with that of the two masses of inertia which carries the associated abutment. It is however not arranged firmly on any of the two masses of inertia. On the contrary, it is mounted floating between the two pressing surfaces.
L'élément de liaison peut comporter une surface de friction qui, sous l'action d'une force centrifuge apparaissant lors du fonctionnement du volant d'inertie à deux masses, est susceptible d'être pressée de manière surfacique et au moins par zones contre la seconde surface de pressage. Le dispositif d'amortissement du volant d'inertie à deux masses peut être agencé à l'intérieur de l'unité de couplage, en direction radiale. Grâce à cela, on obtient une structure particulièrement compacte.35 D'autres modes de réalisation de l'invention sont indiqués dans le reste des documents de la présente demande et dans les dessins. L'invention sera décrite dans ce qui suit de façon purement exemplaire, à l'aide de modes de réalisation avantageux et en se référant aux dessins. Dans ces dessins, les mêmes éléments sont désignés avec les mêmes chiffres de référence. La figure 1 montre schématiquement une partie d'un 10 volant d'inertie à deux masses selon l'invention, dans une vue en perspective ; les figures 2a et 2b montrent les masses d'inertie ainsi que les composants reliés à celles-ci, des dispositifs d'amortissement du volant d'inertie à deux 15 masses selon l'invention, dans une vue en perspective ; la figure 3 montre les composants des dispositifs d'amortissement qui sont reliés à la masse d'inertie primaire ; la figure 4 montre les composants des dispositifs 20 d'amortissement, montrés dans la figure 3, en association avec la masse d'inertie primaire, dans une vue en perspective ; la figure 5 montre une variante de la masse d'inertie primaire ainsi que les composants des dispositifs d'amor- 25 tissement reliés à la masse d'inertie primaire et à la masse d'inertie secondaire, dans une vue en perspective ; les figures 6a et 6b montrent d'autres modes de réalisation de l'un des dispositifs d'amortissement, dans une représentation schématique ; 30 les figures 7a et 7b montrent un autre mode de réalisation de l'un des dispositifs d'amortissement, en vue de dessus et dans une vue en perspective ; la figure 8 montre un autre mode de réalisation de l'un des dispositifs d'amortissement, dans une 35 représentation éclatée et en coupe ; la figure 9 montre un élément de friction avec une surface de contact conique, dans une vue en perspective ; la figure 10 montre schématiquement une partie d'un autre mode de réalisation d'un volant d'inertie à deux masses selon l'invention, dans une vue en perspective ; la figure 11 montre un mode de réalisation de l'un des dispositifs d'amortissement avec deux éléments de friction, en coupe transversale ; les figures 12a et 12b montrent des modes de réalisation d'un dispositif de limitation angulaire ; et la figure 13 montre une partie d'un élément de friction avec deux surfaces de contact inclinées l'une par rapport à l'autre, dans une vue en coupe. La figure 1 montre schématiquement dans une vue en perspective des parties d'un volant d'inertie à deux masses 10, qui comprend quatre leviers pivotants 12, lesquels coopèrent par paires avec des ressorts hélicoïdaux 14. Ici, à chaque levier pivotant 12 est associé un autre levier pivotant 12', et les deux leviers pivotants 12, 12' d'une paire de leviers sont montés en pivotement indépendamment l'un de l'autre sur un palier de pivotement commun 16 d'une masse d'inertie primaire 18, autour d'un axe de pivotement commun C. Sur un côté, par référence au palier de pivotement respectif 16, chaque levier pivotant 12 comprend un tronçon d'entraînement 20 avec une came de commande 22 formée sur celui-ci. Un galet d'entraînement 24, monté en rotation sur une masse d'inertie secondaire (qui n'est pas montrée dans la figure 1), peut être déplacé le long de la came de commande respective 22, pour provoquer ainsi un mouvement de pivotement du levier pivotant 12 respectif, ou permettre un pivotement en retour du levier pivotant 12. De l'autre côté du palier de pivotement respectif 16, chaque levier pivotant 12 possède un tronçon de débattement 26, dont l'extrémité libre est reliée au ressort hélicoïdal respectif 14. Le tronçon d'entraînement 20 précité forme ainsi un premier bras de levier, et le tronçon de débattement 26 précité forme un second bras de levier, ces deux bras de levier étant reliés rigidement l'un à l'autre, et le palier de pivotement 16 respectif est agencé entre ces deux bras de levier. Il en est de même pour le levier pivotant 12' précité, respectivement associé, c'est-à-dire que celui-ci possède également un tronçon d'entraînement 20' avec une came de commande 22' et un tronçon de débattement 26'. Pour ce qui concerne la représentation dans la figure 1, il faut observer que le tronçon d'entraînement respectif 20, 20' et le tronçon de débattement respectif 26, 26' des leviers pivotants 12 ou 12' sont agencés dans des plans différents. Dans ce qui suit, on va expliquer le mode de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses 10. Dans la condition de repos montrée du volant d'inertie à deux masses, les deux ressorts hélicoïdaux 14, agissant comme des ressorts de compression, sont détendus au maximum, et les tronçons de débattement 26, 26' des leviers pivotants 12, 12', auquel sont fixées les extrémités des ressorts hélicoïdaux 14, sont appliqués contre des tronçons de butée respectifs (non représentés) de la masse d'inertie primaire 18. Quand la masse d'inertie secondaire est tournée dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre par rapport à la masse d'inertie primaire 18, cela signifie que les galets d'entraînement 24 montés sur la masse d'inertie secondaire sont pivotés autour de l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses 10, et roulent ici le long de la came de commande respective 22 des deux leviers pivotants 12. De ce fait, les leviers pivotants 12 sont progressivement pivotés autour de l'axe de pivotement respectif C, de sorte que le tronçon de débattement respectif 26 comprime le ressort hélicoïdal 14 associé. L'autre extrémité respective des ressorts hélicoïdaux 14 concernés conserve ici sa position, puisque cette extrémité du ressort, comme expliqué dans ce qui précède, est appliquée, via le tronçon de débattement 26' du levier pivotant 12' associé, contre un tronçon de butée de la masse d'inertie primaire 18. Grâce à la compression expliquée des ressorts hélicoïdaux 14, on engendre ainsi un couple de rappel progressif. On comprendra que, partant de la condition de repos telle qu'elle est illustrée dans la figure 1, il peut aussi se produire une rotation des deux masses d'inertie dans le sens de rotation opposé. Dans ce cas, les deux leviers de pivotement 12' sont pivotés, alors que les leviers de pivotement 12 conservent leurs conditions. Pour les deux sens de rotation, le couple de rappel respectif est généré au moyen des deux ressorts hélicoïdaux 14, ceux-ci étant montés en flottement et soit l'une soit l'autre extrémité respective est débattue. Un mouvement de rotation de la masse d'inertie primaire 18 et de la masse d'inertie secondaire l'une par rapport à l'autre mène ainsi à un mouvement de débattement démultiplié des deux ressorts hélicoïdaux 14, de sorte que l'on peut utiliser des ressorts hélicoïdaux 14 avec une courbe caractéristique comparativement raide, et les deux ressorts hélicoïdaux 14 peuvent être réalisés d'autant plus courts. Grâce au mécanisme décrit ci-dessus, on forme ainsi une unité de couplage élastique qui couple les deux masses d'inertie du volant d'inertie à deux masses 10 l'une à l'autre avec effet élastique en rotation. En dépendance d'un angle de rotation entre les masses d'inertie, on génère un couple de rappel qui agit sur un déplacement en retour jusque dans la condition de repos. Divers autres mécanismes de couplage sont connus dans leur principe. La présente invention concerne en réalité essentiellement la conception de dispositifs d'amortissement 28 qui agissent en fonction de l'état de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses 10. Les dispositifs d'amortissement 28 sont agencés dans la région centrale du volant d'inertie à deux masses 10. Pour des raisons de clarté, on a montré dans les figures 2a et 2b uniquement la masse d'inertie primaire 18 et une masse d'inertie secondaire 20, ainsi que les composants essentiels des dispositifs d'amortissement 28, sans le mécanisme de couplage décrit ci-dessus. La figure 2a montre la masse d'inertie primaire 18 avec les composants, montés sur celle-ci, des dispositifs d'amortissement 28, alors que la figure 2b montre la masse d'inertie secondaire 30 avec les composants, montés sur celle-ci, des dispositifs d'amortissement 28. Les composants des dispositifs d'amortissement 28 sur la masse d'inertie primaire 18 sont aussi illustrés dans la figure 3, et ils vont être décrits en détail dans ce qui suit à l'aide de cette figure. The connecting element may comprise a friction surface which, under the action of a centrifugal force occurring during operation of the two-mass flywheel, may be pressed in a surface manner and at least in zones against the second pressing surface. The damping device of the two-mass flywheel can be arranged inside the coupling unit in a radial direction. As a result, a particularly compact structure is obtained. Other embodiments of the invention are indicated in the rest of the documents of the present application and in the drawings. The invention will be described in the following purely exemplary manner, using advantageous embodiments and with reference to the drawings. In these drawings, the same elements are designated with the same reference numerals. Figure 1 shows schematically a portion of a two-mass flywheel according to the invention, in a perspective view; Figures 2a and 2b show the masses of inertia and the components connected thereto, damping devices of the two-mass flywheel according to the invention, in a perspective view; Figure 3 shows the components of the damping devices which are connected to the primary inertia mass; Figure 4 shows the components of the damping devices, shown in Figure 3, in association with the primary inertial mass, in a perspective view; FIG. 5 shows a variant of the primary mass of inertia as well as the components of the damping devices connected to the primary mass of inertia and the secondary mass of inertia, in a perspective view; FIGS. 6a and 6b show other embodiments of one of the damping devices, in a schematic representation; Figs. 7a and 7b show another embodiment of one of the damping devices, in plan view and in perspective view; Figure 8 shows another embodiment of one of the damping devices in an exploded and sectional view; Fig. 9 shows a friction element with a conical contact surface in a perspective view; Figure 10 shows schematically a portion of another embodiment of a two-mass flywheel according to the invention, in a perspective view; Fig. 11 shows an embodiment of one of the damping devices with two friction elements, in cross-section; Figures 12a and 12b show embodiments of an angular limiting device; and Fig. 13 shows a portion of a friction element with two contact surfaces inclined with respect to each other in a sectional view. FIG. 1 schematically shows in a perspective view parts of a two-mass flywheel 10, which comprises four pivoting levers 12, which cooperate in pairs with helical springs 14. Here, at each pivoting lever 12 is associated another pivoting lever 12 ', and the two pivoting levers 12, 12' of a pair of levers are pivotally mounted independently of one another on a common pivot bearing 16 of a primary mass of inertia 18 around a common pivot axis C. On one side, with reference to the respective pivot bearing 16, each pivoting lever 12 comprises a driving section 20 with a control cam 22 formed thereon. A drive roller 24, rotatably mounted on a secondary mass of inertia (not shown in FIG. 1), can be moved along the respective control cam 22 to thereby cause a pivoting movement. of the respective pivoting lever 12, or allowing a pivoting back of the pivoting lever 12. On the other side of the respective pivot bearing 16, each pivoting lever 12 has a deflection section 26, the free end of which is connected to the coil spring 14. The above-mentioned drive section 20 thus forms a first lever arm, and the above-mentioned travel section 26 forms a second lever arm, these two lever arms being rigidly connected to one another, and the The respective pivot bearing 16 is arranged between these two lever arms. It is the same for the aforementioned pivoting lever 12 ', respectively, that is to say that it also has a drive section 20' with a control cam 22 'and a travel section 26' . With regard to the representation in FIG. 1, it should be observed that the respective driving section 20, 20 'and the respective deflection section 26, 26' of the pivoting levers 12 or 12 'are arranged in different planes. In what follows, we will explain the operating mode of the flywheel with two masses 10. In the rest condition shown of the flywheel with two masses, the two coil springs 14, acting as compression springs, are relaxed to the maximum, and the deflection sections 26, 26 'of the pivoting levers 12, 12', to which are fixed the ends of the coil springs 14, are applied against respective abutment sections (not shown) of the mass of inertia 18. When the secondary mass of inertia is rotated counterclockwise relative to the primary mass of inertia 18, it means that the drive rollers 24 mounted on the secondary mass of inertia are pivoted about the axis of rotation of the two-mass flywheel 10, and roll here along the respective control cam 22 of the two pivoting levers 12. As a result, the pivoting levers 12 are progressively pivoted removed around the respective pivot axis C, so that the respective deflection section 26 compresses the associated coil spring 14. The other respective end of the helical springs 14 concerned here retains its position, since this end of the spring, as explained above, is applied, via the deflection section 26 'of the associated pivoting lever 12', against an abutment section of the primary mass of inertia 18. Due to the compression explained coil springs 14, thus generates a progressive return torque. It will be understood that, starting from the rest condition as illustrated in FIG. 1, it is also possible to rotate the two masses of inertia in the opposite direction of rotation. In this case, the two pivot levers 12 'are pivoted, while the pivot levers 12 retain their conditions. For both directions of rotation, the respective return torque is generated by means of the two coil springs 14, the latter being floating and either one or the other end is debated. A rotational movement of the primary mass of inertia 18 and of the secondary mass of inertia with respect to one another thus leads to a reduced movement of movement of the two coil springs 14, so that one can using coil springs 14 with a comparatively steep characteristic curve, and the two coil springs 14 can be made even shorter. By means of the mechanism described above, an elastic coupling unit is thus formed which couples the two masses of inertia of the two-mass flywheel 10 to one another with an elastic effect in rotation. In dependence on an angle of rotation between the masses of inertia, a return torque is generated which acts on a return movement into the rest condition. Various other coupling mechanisms are known in principle. The present invention essentially relates essentially to the design of damping devices 28 which act as a function of the operating state of the two-mass flywheel 10. The damping devices 28 are arranged in the central region of the flywheel. Two-mass inertia 10. For the sake of clarity, FIGS. 2a and 2b show only the primary mass of inertia 18 and a secondary mass of inertia 20, as well as the essential components of the damping devices. without the coupling mechanism described above. FIG. 2a shows the primary mass of inertia 18 with the components mounted thereon, damping devices 28, while FIG. 2b shows the secondary mass of inertia 30 with the components mounted thereon , damping devices 28. The components of the damping devices 28 on the primary mass of inertia 18 are also illustrated in FIG. 3, and they will be described in detail in the following with the aid of this FIG. .
Les dispositifs d'amortissement 28 comprennent ensemble quatre tronçons de montage 32, qui sont réalisés d'une seule pièce sur la masse d'inertie primaire 18. Les tronçons de montage 32 comprennent des tronçons radiaux 32a et des segments de montage 32b qui s'étendent en direction périphérique, par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses 10. Les segments de montage 32b portent des éléments de friction 34a-d, qui sont pourvus chacun d'une surface de friction 36. Aux éléments de friction 34a-d sont associés des éléments de ressorts 38a- d, au moyen desquels les éléments de friction 34a-d peuvent être précontraints de façon permanente ou temporaire vers l'intérieur en direction radiale. Dans l'état précontraint des éléments de friction 34a-d, les surfaces de friction 36 pressent contre une surface de pressage 39 qui, comme montré dans la figure 2b, est réalisée d'un seul tenant sur la masse d'inertie secondaire 30. En d'autres termes, les surfaces de friction 36 sont pressées contre la surface de pressage 39, afin d'engendrer un couple de friction à effet amortisseur, en dépendance de l'état de fonctionnement, entre les masses d'inertie 18, 30. The damping devices 28 together comprise four mounting sections 32, which are made in one piece on the primary mass of inertia 18. The mounting sections 32 comprise radial sections 32a and mounting segments 32b which extend in the circumferential direction, with reference to the axis of rotation of the two-mass flywheel 10. The mounting segments 32b carry friction elements 34a-d, each of which is provided with a friction surface 36. friction elements 34a-d are associated with spring elements 38a-d, by means of which the friction elements 34a-d can be preloaded permanently or temporarily radially inwards. In the prestressed state of the friction elements 34a-d, the friction surfaces 36 press against a pressing surface 39 which, as shown in FIG. 2b, is made in one piece on the secondary mass of inertia 30. In other words, the friction surfaces 36 are pressed against the pressing surface 39, in order to generate a damping friction torque, depending on the operating state, between the inertia masses 18, 30 .
Les éléments de ressorts 38a-d qui engendrent la précontrainte des éléments de friction 34a-d sont portés par des tenons 40 qui sont reliés solidairement en rotation à la masse d'inertie primaire 18. Ainsi, les éléments de ressorts 38a-d sont également agencés solidairement en rotation par référence à la masse d'inertie primaire 18. Cela s'applique aussi aux éléments de friction 34b, 34d, étant donné qu'ils sont fixés sensiblement sans jeu par les tronçons radiaux 32a des tronçons de montage 32 qui leur sont associés. En d'autres termes, les tronçons radiaux 32a forment des butées, qui empêchent un décalage significatif des éléments de friction 34b, 34d en direction périphérique. Les éléments de friction 34b, 34d sont agencés à l'opposé l'un de l'autre par référence à un axe de rotation A du volant d'inertie à deux masses 10. Les éléments de ressorts 38b, 38d, associés aux éléments de friction 34b, 34d comportent, tout comme les éléments de ressorts 38a, 38c, chacun un tronçon de sommet 42 de forme arquée, et deux tronçons de branches 44. Si l'on pousse le tronçon de sommet 42 de forme arquée vers l'intérieur par une force en direction radiale, c'est-à-dire en direction d'un anneau 46 qui sert par exemple de bride de fixation et qui entoure un arbre non représenté, par exemple relié au moteur du véhicule, les tronçons de branche 44 sont aussi déplacés vers l'intérieur. Grâce à cela, il se produit une sollicitation en force des éléments de friction 34b, 34d dans la même direction, ce pourquoi leurs surfaces de friction 36 sont pressées contre la surface de pressage 39 de la masse d'inertie secondaire 30. La sollicitation en force des tronçons de sommet 42 des éléments de ressorts 38b, 38d se produit au moyen de tronçons de commande 48, qui sont montrés dans la figure 2b. Les tronçons de commande 48 sont réalisés d'une seule pièce sur la masse d'inertie secondaire 30. Dans une condition de repos du volant d'inertie à deux masses 10, c'est-à-dire quand les masses d'inertie 18, 30 ne sont pas tournées l'une par rapport à l'autre, les tronçons de commande 48 sont dans une position telle qu'ils repoussent les tronçons de sommet 42 en forme d'arc des éléments de ressorts 38b, 38d en direction radiale vers l'intérieur (voir aussi la figure 1). Grâce à cela, on engendre un couple de friction entre les masses d'inertie 18, 30, qui s'oppose à leur débattement hors de la condition de repos. Si l'on applique des petits couples, on empêche ainsi de manière efficace l'apparition de résonances non souhaitées et nuisibles, en particulier pendant le démarrage du moteur. La caractéristique de l'amortissement engendré par les éléments de friction 34b, 34d dépend ainsi entre autres des propriétés élastiques des éléments de ressorts 38b, 38d, lesquelles peuvent selon les circonstances également différer les unes des autres. En outre, le positionnement et la conception des tronçons de commande 48 jouent un rôle important. The spring elements 38a-d which generate the prestressing of the friction elements 34a-d are carried by tenons 40 which are integrally connected in rotation to the primary mass of inertia 18. Thus, the spring elements 38a-d are also arranged integrally in rotation with reference to the primary mass of inertia 18. This also applies to the friction elements 34b, 34d, since they are fixed substantially without play by the radial sections 32a of the mounting sections 32 which are associated. In other words, the radial sections 32a form stops, which prevent a significant shift of the friction elements 34b, 34d in the peripheral direction. The friction elements 34b, 34d are arranged opposite one another with reference to an axis of rotation A of the two-mass flywheel 10. The spring elements 38b, 38d, associated with the elements of FIG. friction 34b, 34d comprise, just like the spring elements 38a, 38c, each a section of vertex 42 of arcuate shape, and two sections of branches 44. If one pushes the crown section 42 of arcuate shape inwards by a force in the radial direction, that is to say in the direction of a ring 46 which for example serves as a fastening flange and which surrounds a not shown shaft, for example connected to the vehicle engine, the branch sections 44 are also moved inward. As a result, the friction elements 34b, 34d are force-applied in the same direction, which is why their friction surfaces 36 are pressed against the pressing surface 39 of the secondary inertia mass 30. The The force of the top sections 42 of the spring elements 38b, 38d occurs by means of control sections 48, which are shown in FIG. 2b. The control sections 48 are made in one piece on the secondary mass of inertia 30. In a rest condition of the flywheel with two masses 10, that is to say when the masses of inertia 18 , 30 are not rotated relative to one another, the control sections 48 are in a position such that they push back the arcuate crown sections 42 of the spring elements 38b, 38d radially inward (see also Figure 1). Thanks to this, a friction torque is generated between the masses of inertia 18, 30, which opposes their deflection out of the rest condition. If small torques are applied, the occurrence of unwanted and harmful resonances is effectively prevented, particularly during engine start-up. The characteristic of the damping generated by the friction elements 34b, 34d thus depends, among other things, on the elastic properties of the spring elements 38b, 38d, which can also differ from one another according to the circumstances. In addition, the positioning and design of the control sections 48 play an important role.
Comme on peut le voir dans la figure 2b, les tronçons de commande 48 comprennent chacun un tronçon d'actionnement 48a et deux surfaces de montée 48b. La position radiale du tronçon d'actionnement 48a détermine l'intensité avec laquelle les éléments de friction 34b, 34d sont pressés contre la surface de pressage 38, alors que la largeur, vue en direction périphérique, du tronçon d'actionnement 48a détermine jusqu'à quel angle de rotation, positif ou négatif, des masses d'inertie 18, 30 hors de la condition de repos, un couple de friction à effet amortisseur doit être appliqué. Les surfaces de montée 48b sont inclinées par rapport à la direction périphérique et sont incurvées, et garantissent que, lors d'un débattement des masses d'inertie 18, 30 hors de leurs conditions de repos, il se produira une annulation "en douceur" du couple de friction qui s'oppose à ce débattement. Comme une rotation relative des deux masses d'inertie 18, 30 peut se produire aussi bien dans le sens des aiguilles d'une montre que dans le sens opposé, les tronçons de commande 48 sont réalisés sensiblement symétriques. De façon analogue, lors d'un retour des masses d'inertie 18, 30, on garantit une annulation "en douceur" du couple de rotation dans une zone angulaire proche de la condition de repos. La figure 1 montre une variante des tronçons de commande 48 qui, contrairement aux tronçons de commande 48 de la figure 2b, comprennent un tronçon d'actionnement 48a plus étroit. Grâce au tronçon d'actionnement 48a plus étroit, le couple de friction à effet amortisseur agit dans une plage angulaire plus petite autour de la condition de repos des masses d'inertie 18, 30. En outre, les surfaces de montée 48b de cette variante des tronçons de commande 48 sont plus longues et réalisées avec un "cintrage" nettement plus prononcé, ce qui a pour conséquence une autre caractéristique pour la montée de l'amortissement ou respectivement l'annulation de celui-ci. Les explications qui précèdent montrent nettement que les éléments de friction 34b, 34d, et les éléments de ressorts 38b, 38d qui leur sont associés, ainsi que les tronçons de commande 48, permettent un amortissement efficace lors de l'application de faibles couples, avec des angles de rotation faibles ou des oscillations faibles autour de la condition de repos des masses d'inertie 18, 30. Au contraire des éléments de friction 34b, 34d décrits ci-dessus, les éléments de friction 34a, 34c ne sont pas maintenus dans une position fixe par les tronçons radiaux 32a des tronçons de montage 32. Au contraire, il est prévu un jeu, que l'on appelle angle libre, qui permet un décalage, orienté en direction périphérique, des éléments de friction 34a, 34c, dans une mesure prédéterminée. Pour permettre malgré tout un montage fiable des éléments de friction 34a, 34c, les segments de montage 32b qui leur sont associés sont plus longs en direction périphérique que les segments de montage 32b associés aux éléments de friction 34b, 34d. Les éléments de friction 34a, 34c sont précontraints de façon permanente contre la surface de pressage 32 de la masse d'inertie secondaire 30 par les éléments de ressorts 38a, 38c, qui sont en liaison, sensiblement solidairement en rotation, avec la masse d'inertie primaire 18. Si pendant le fonctionnement, la masse d'inertie secondaire 30 tourne par rapport à la masse d'inertie primaire 18, les éléments de friction 34a, 34c sont "entraînés" par le couple de friction qui existe en permanence entre la surface de pressage 39 et la surface de friction 36 respective, jusqu'à ce qu'ils viennent en butée contre le tronçon radial respectif 32a. Pendant cette opération, il ne se produit sensiblement aucun couple de friction, ou seulement de faibles couples de friction, car il n'apparaît que de faibles couples de friction entre les tronçons de branches 44 des éléments de ressorts 38a, 38c et les tronçons correspondants des éléments de friction 34a ou 34c. Cela sera par exemple assuré par un choix approprié des matériaux choisis, le cas échéant par des revêtements/garnitures spéciaux (non représentés) et/ou par d'autres mesures de lubrification appropriées. Puisque le concept décrit prévoit un mouvement relatif entre les éléments de friction 34a, 34b et les éléments de ressorts 38a, 38c, ceux-ci ne sont pas réalisés d'une seule pièce. Dans les modes de réalisation dans lesquels les éléments de ressorts 38a, 38c ne sont pas agencés solidairement en rotation, c'est-à-dire dans lesquels un jeu est également associé aux éléments de ressorts 38a, 38c, de sorte qu'ils peuvent eux aussi être "entraînés", il sera par contre possible de choisir une réalisation d'une seule pièce. Les tronçons radiaux 32a font par conséquent office de butées qui limitent un décalage des éléments de friction 34a, 34c en direction périphérique à une valeur prédéterminée. La période de "l'entraînement" des éléments de friction 34a, 34d peut être désignée comme première phase, pendant laquelle sensiblement aucun effet d'amortissement n'est engendré, car il ne se produit aucun mouvement relatif entre la surface de pressage 39 et les surfaces de friction respectives 36. Au contraire de cela, pendant une seconde phase, qui commence à la venue en butée des éléments de friction 34a, 34c contre les tronçons radiaux correspondants 32a, on engendre un effet d'amortissement étant donné que, en raison du blocage du mouvement des éléments de friction 34a, 34c, il se produit un mouvement relatif entre ceux-ci et la surface de pressage 39, qui entraîne des couples de friction. As can be seen in Figure 2b, the control sections 48 each comprise an actuating section 48a and two mounting surfaces 48b. The radial position of the operating section 48a determines the intensity with which the friction elements 34b, 34d are pressed against the pressing surface 38, while the width, seen in the peripheral direction, of the operating section 48a determines up to at which angle of rotation, positive or negative, masses of inertia 18, 30 out of the rest condition, a damping friction torque must be applied. The rising surfaces 48b are inclined with respect to the circumferential direction and are curved, and ensure that, when the inertia masses 18, 30 are moved out of their rest conditions, a "soft" cancellation will occur. friction torque that opposes this deflection. As a relative rotation of the two masses of inertia 18, 30 can occur both clockwise and in the opposite direction, the control sections 48 are made substantially symmetrical. Similarly, during a return of the masses of inertia 18, 30, a "smooth" cancellation of the torque is ensured in an angular zone close to the rest condition. Figure 1 shows a variant of the control sections 48 which, unlike the control sections 48 of Figure 2b, comprise a narrower actuating section 48a. Thanks to the narrower operating section 48a, the damping friction torque acts in a smaller angular range around the rest condition of the inertia masses 18, 30. In addition, the rising surfaces 48b of this variant control sections 48 are longer and made with a "bending" much more pronounced, which has the consequence of another characteristic for the rise of damping or respectively the cancellation thereof. The foregoing explanations clearly show that the friction elements 34b, 34d, and the associated spring elements 38b, 38d, as well as the control sections 48, allow efficient damping when applying low torques, with low angles of rotation or weak oscillations around the rest condition of the masses of inertia 18, 30. In contrast to the friction elements 34b, 34d described above, the friction elements 34a, 34c are not maintained in a fixed position by the radial sections 32a of the mounting sections 32. On the contrary, there is provided a clearance, which is called free angle, which allows a displacement, oriented in a peripheral direction, of the friction elements 34a, 34c, in a predetermined measure. In order to allow the friction elements 34a, 34c to be reliably mounted, the mounting segments 32b associated therewith are longer in the peripheral direction than the mounting segments 32b associated with the friction elements 34b, 34d. The friction elements 34a, 34c are permanently biased against the pressing surface 32 of the secondary inertia mass 30 by the spring elements 38a, 38c, which are connected substantially substantially in rotation with the mass of primary inertia 18. If during operation, the secondary mass of inertia 30 rotates relative to the primary mass of inertia 18, the friction elements 34a, 34c are "driven" by the friction torque that exists permanently between the pressing surface 39 and the respective friction surface 36 until they abut against the respective radial section 32a. During this operation, substantially no friction torque occurs, or only low friction torques, since only low frictional moments appear between the branch sections 44 of the spring elements 38a, 38c and the corresponding sections. friction elements 34a or 34c. This will be for example ensured by a suitable choice of materials chosen, if necessary by special coatings / fittings (not shown) and / or by other appropriate lubrication measures. Since the concept described provides relative movement between the friction members 34a, 34b and the spring members 38a, 38c, these are not made in one piece. In embodiments in which the spring members 38a, 38c are not integrally rotated, i.e. in which a play is also associated with the spring members 38a, 38c, so that they can they too will be "trained", it will be possible to choose a realization of a single piece. The radial sections 32a therefore function as stops which limit an offset of the friction elements 34a, 34c in the peripheral direction to a predetermined value. The "drive" period of the friction members 34a, 34d may be referred to as the first phase, during which substantially no damping effect is generated, since no relative movement occurs between the pressing surface 39 and the respective friction surfaces 36. In contrast thereto, during a second phase, which begins when the friction elements 34a, 34c come into abutment against the corresponding radial sections 32a, a damping effect is generated, since Because of the blockage of the movement of the friction members 34a, 34c, there is relative movement therebetween and the pressing surface 39, which causes frictional moments.
Les éléments de friction 34a, 34c engendrent ainsi, en coopération avec les éléments de ressorts 38a ou 38c qui leur sont associés, un amortissement qui dépend de l'angle de rotation. Comme décrit précédemment, l'amortissement apparaît en fait uniquement après avoir dépassé un angle de rotation prédéterminé, qui est défini par le jeu des éléments de friction 34a, 34c entre les tronçons radiaux 32a. À la différence des éléments de friction 34b, 34d, la force de précontrainte ne varie pas en fonction de l'angle de rotation. En fait, il est en principe possible d'associer aux éléments de friction 34a, 34c, des tronçons de commande qui influencent la force de précontrainte dans des plages d'angles de rotation prédéterminées, afin de produire une caractéristique d'amortissement avec des gradins encore plus fins. The friction elements 34a, 34c thus generate, in cooperation with the spring elements 38a or 38c associated with them, damping which depends on the angle of rotation. As previously described, the damping appears in fact only after having exceeded a predetermined angle of rotation, which is defined by the play of the friction elements 34a, 34c between the radial sections 32a. Unlike the friction elements 34b, 34d, the biasing force does not vary as a function of the angle of rotation. In fact, it is in principle possible to associate with the friction elements 34a, 34c, control sections which influence the prestressing force in predetermined ranges of rotation angles, in order to produce a damping characteristic with steps even finer.
Habituellement, les éléments de ressorts 38a, 38c présentent approximativement les mêmes propriétés élastiques. En fait, on peut prévoir que ces propriétés soient différentes. En outre, il n'est pas obligatoirement nécessaire que le jeu associé à l'élément de friction 34a soit égal à celui de l'élément de friction 34c. Ces mesures techniques peuvent, seules ou ensemble, être utilisées pour générer une courbe caractéristique appropriée pour le couple de friction en fonction de l'angle de rotation. Certes, on a décrit à l'aide de la figure 3, que les éléments de friction 34b, 34d qui sont actionnés par les tronçons de commande 48 sont agencés par paires et en opposition. En réalité, on peut prévoir un nombre quelconque de tels éléments de friction 34b, 34d, et un nombre correspondant de tronçons de commande 48. Cela s'applique de façon analogue également pour les éléments de friction 34b, 34d soumis à une précontrainte permanente. À partir des explications qui précèdent quant au mode de fonctionnement des paires d'éléments de friction 34a, 34c ou respectivement 34b, 34d, et à partir du concept d'amortissement réalisé par ces paires, on peut voir que les concepts peuvent être employés indépendamment les uns des autres. C'est-à-dire que l'on peut aussi prévoir des volants d'inertie à deux masses dans lesquels seul l'un des deux concepts d'amortissement est réalisé. La figure 4 montre l'agencement des composants, décrits à l'aide de la figure 3, des dispositifs d'amortissement 28 sur la masse d'inertie primaire 18. La réalisation de la masse d'inertie 18 elle-même n'est pas plus importante pour la présente invention, et elle ne sera donc pas décrite plus en détail. Dans ce contexte, on fait remarquer que la distinction terminologique de masse d'inertie "primaire" 18 et masse d'inertie "secondaire" 30 ne doit pas impliquer que les composants montrés dans la figure 3 des dispositifs d'amortissement 28 doivent obligatoirement être agencés sur le disque d'inertie 18 tourné vers le moteur. Ce qui importe, c'est simplement que les éléments de friction 34a-d d'une part et la surface de pressage 39 et les tronçons de commande 48 d'autre part soient agencés sur des masses d'inertie différentes. La figure 5 montre, en supplément des détails illustrés dans la figure 4, encore la surface de pressage 39 et les tronçons de commande 48 de la masse d'inertie secondaire 30, qui n'est ici pas illustrée. Certes, la masse d'inertie primaire 18 de la figure 5 diffère par des détails vis-à-vis de la masse d'inertie 18 dans la figure 4 : par exemple, on a montré les paliers de pivotement 16 pour le montage des leviers pivotants 12, 12' (voir la figure 1), mais comme ces détails ne sont pas importants pour l'invention, on ne les évoquera pas en détail dans ce qui suit. Dans la figure 5, on a illustré un état qui est occupé par les dispositifs d'amortissement 28 dans la condition de repos des masses d'inertie 18, 30. Les tronçons de commande 48 attaquent les éléments de ressorts 38b, 38d, ce qui a pour conséquence l'apparition d'un couple de friction, comme déjà décrit dans ce qui précède. Un débattement à partir de l'état montré mène, en raison des surfaces de montée 48b qui s'étendent en direction radiale vers l'extérieur par référence à l'axe de rotation A du volant d'inertie à deux masses 10, à une annulation du couple de friction. Certes, les tronçons de sommet 42 en forme d'arc sont illustrés dans la figure 5 comme s'ils venaient recouper les tronçons de commande 48. Dans la pratique, il se produit en fait une déformation des tronçons de sommet 42 en forme d'arc (désignés dans la figure 3), qui pousse les tronçons de branche 44, et ainsi les éléments de friction 34b, 34d, en direction radiale vers l'intérieur contre la surface de pressage 39. Les figures 6a et 6b montrent d'autres modes de réalisation de dispositifs d'amortissement 28 avec une caractéristique d'amortissement fonction de l'angle de rotation, avec précontrainte permanente d'un élément de friction 34' ou respectivement de plusieurs éléments de friction 34a'-c'. L'élément de friction 34' de la figure 6a est réalisé sensiblement sous forme annulaire. La forme annulaire est toutefois interrompue par une interruption dans la zone U. Les tronçons terminaux de l'élément de friction 34' tournés vers cette zone d'interruption U comprennent des étriers 50, qui s'étendent vers l'intérieur en direction radiale. Entre les étriers 50 est monté un ressort de compression 52, qui relie les deux étriers et les repousse en écartement. Grâce à cette force agissant sensiblement tangentiellement, l'élément de friction 34' est pressé de façon permanente et au moins par zones en direction radiale vers l'extérieur contre la surface de pressage 39. Le ressort de pression 52 remplit donc la fonction de précontrainte des éléments de ressorts 38a, 38c, qui sont montrés par exemple dans la figure 3. Pour réaliser une caractéristique d'amortissement à deux phases et qui soit fonction de l'angle de rotation, avec une première phase exempte d'amortissement et une seconde phase amortie, l'élément de friction 34' monté sur les tronçons de montage 32, peut tourner autour de l'axe de rotation A du volant d'inertie à deux masses. Le mouvement de rotation n'est en fait pas totalement libre, mais il est limité en direction périphérique. Cela est obtenu grâce à une coopération des étriers 50 avec les deux tronçons de montage supérieurs 32 montrés dans la figure 6a. En d'autres termes, pendant la première phase, l'élément de friction 34' qui est précontraint en permanence contre la surface de pressage 39 est entraîné par la surface de pressage 39 qui se déplace, et il se produit simplement un couple de friction entre la face intérieure de l'élément de friction 34' avec les tronçons de montage 32, qui est maintenu aussi faible que possible par des mesures techniques appropriées quant à la construction et un choix correspondant des matériaux. Le mouvement d'entraînement se poursuit aussi longtemps que l'un des étriers 50, selon le sens de rotation du mouvement relatif, vienne buter contre le tronçon de montage correspondant 32. Alors, l'élément de friction 34' est fixé solidairement en rotation, lors d'une poursuite de la rotation de la surface de pressage 39 et par référence à ce sens de rotation, grâce à quoi il se produit un couple de friction entre la surface de pressage 39 et les surfaces de friction 36 (non représentées) au niveau de la surface extérieure de l'élément de friction 34', qui a un effet amortisseur. Si par exemple l'étrier de gauche 50 est appliqué contre le tronçon de montage gauche 32 et si la masse d'inertie 30 qui porte la surface de pressage 39 se déplace en sens contraire aux aiguilles d'une montre, l'élément de friction 34' peut alors suivre ce mouvement de rotation sur un angle de rotation maximum qui correspond à la somme des angles al et a2 dans la figure 6a. Lors de phénomènes transitoires, lorsque la variation de l'angle de rotation entre les masses d'inertie 18, 30 est supérieure à cette somme, on génère un couple de friction défini afin d'amortir de façon efficace le mouvement de rotation. La figure 6b montre une variante du concept montré dans la figure 6a, qui comprend trois éléments de friction 34a'-c' analogues à des segments, entre lesquels sont agencés respectivement des ressorts de compression 52. En résumé, on peut ainsi constater que grâce aux éléments de friction décrits 34a, 34c, 34' et 34a'-c' lors de phénomènes importants de changement de charge, on génère un couple d'amortissement, comme par exemple lors d'une transition du mode de traction au mode de propulsion, c'est-à-dire quand le jeu entre les tronçons radiaux 32a (voir figure 3) ou respectivement entre les tronçons de montage 32 (voir les figures 6a et 6b) a été épuisé. Lorsqu'apparaissent ensuite de nouveau de faibles oscillations de couple et donc de l'angle de rotation, le couple de friction ne se présente pas, car le décalage des éléments de friction 34a, 34c, 34' et 34a'-c' se déplace alors dans la plage du jeu existant. Le dimensionnement du jeu et le choix d'une force de précontrainte appropriée permettent d'apporter un effet d'amortissement défini lorsqu'on dépasse un angle de rotation prédéterminé entre les masses d'inertie 18, 30. Le montage des éléments de friction 34a-d, 34' et 34a'-c' sur les tronçons de montage 32, reliés directement à la masse d'inertie 18, permet en outre une amélioration de l'évacuation de la chaleur dégagée lors des processus de friction. Les figures 7a et 7b montrent un autre mode de réalisation d'un dispositif d'amortissement 28 avec une caractéristique d'amortissement fonction de l'angle de rotation, lorsqu'il existe une précontrainte permanente de plusieurs éléments de friction 34a'-c' contre la surface de pressage 39. La figure 6a montre ce mode de réalisation dans une vue de dessus, alors qu'il est illustré dans une vue en perspective dans la figure 7b. Le dispositif d'amortissement illustré 28 comprend, de façon analogue au mode de réalisation illustré dans la figure 6b, trois éléments de friction analogues à des segments 34a'-c'. Au contraire du mode de réalisation décrit ci-dessus, les éléments de friction 34a'-c' ne sont en fait pas dotés d'une surface de friction respective 36 du côté extérieur en direction radiale, mais au niveau de leur face intérieure. Grâce à une précontrainte des éléments de friction 34a'-c', c'est-à-dire une force de traction qui agit entre les éléments de friction 34a'-c', les surfaces de friction 36 sont pressées contre la surface de pressage 39, grâce à quoi il se produit un couplage entaché d'une friction entre les éléments de friction 34a'-c' et la surface de pressage 39. Usually, the spring members 38a, 38c have approximately the same elastic properties. In fact, it can be expected that these properties are different. In addition, it is not necessarily necessary that the play associated with the friction element 34a is equal to that of the friction element 34c. These technical measures can, alone or together, be used to generate a characteristic curve appropriate for the friction torque as a function of the angle of rotation. Of course, it has been described with reference to FIG. 3 that the friction elements 34b, 34d which are actuated by the control sections 48 are arranged in pairs and in opposition. In fact, any number of such friction elements 34b, 34d, and a corresponding number of control sections 48 can be provided. This also applies to the friction elements 34b, 34d subjected to permanent prestressing. From the preceding explanations as to the mode of operation of the pairs of friction elements 34a, 34c or respectively 34b, 34d, and from the concept of damping achieved by these pairs, it can be seen that the concepts can be used independently. one another. That is, two-mass flywheels can also be provided in which only one of the two damping concepts is realized. FIG. 4 shows the arrangement of the components, described with reference to FIG. 3, of the damping devices 28 on the primary mass of inertia 18. The realization of the mass of inertia 18 itself is not no more important for the present invention, and therefore will not be described in more detail. In this context, it is pointed out that the terminology distinction of "primary" mass of inertia 18 and "secondary" mass of inertia must not imply that the components shown in FIG. arranged on the inertia disk 18 facing the engine. What is important is simply that the friction elements 34a-d on the one hand and the pressing surface 39 and the control sections 48 on the other hand are arranged on different masses of inertia. FIG. 5 shows, in addition to the details illustrated in FIG. 4, still the pressing surface 39 and the control sections 48 of the secondary inertia mass 30, which is not illustrated here. Admittedly, the primary mass of inertia 18 of FIG. 5 differs in details from the mass of inertia 18 in FIG. 4: for example, the pivot bearings 16 have been shown for mounting the levers 12, 12 '(see Figure 1), but as these details are not important to the invention, they will not be discussed in detail in the following. FIG. 5 illustrates a state which is occupied by the damping devices 28 in the rest condition of the masses of inertia 18, 30. The control sections 48 attack the spring elements 38b, 38d, which As a consequence, the appearance of a friction torque, as already described in the foregoing. A deflection from the state shown leads, because of the rising surfaces 48b which extend radially outwardly with respect to the axis of rotation A of the two-mass flywheel 10, to a cancellation of the friction torque. Admittedly, the arcuate top sections 42 are illustrated in FIG. 5 as if they were intersecting the control sections 48. In practice, deformation of the top sections 42 in the form of an arc occurs. arc (designated in FIG. 3), which pushes the branch sections 44, and thus the friction elements 34b, 34d, radially inwardly against the press surface 39. FIGS. 6a and 6b show further embodiments of damping devices 28 with a damping characteristic depending on the angle of rotation, with permanent prestressing of a friction element 34 'or respectively of several friction elements 34a'-c'. The friction element 34 'of FIG. 6a is substantially annular. The annular shape is however interrupted by an interruption in the zone U. The terminal sections of the friction element 34 'facing this interruption zone U comprise stirrups 50, which extend radially inwards. Between the stirrups 50 is mounted a compression spring 52, which connects the two stirrups and pushes them apart. With this force acting substantially tangentially, the friction element 34 'is pressed permanently and at least radially outwardly against the pressing surface 39. The pressure spring 52 therefore fulfills the prestressing function. spring elements 38a, 38c, which are shown for example in Fig. 3. To achieve a two-phase damping characteristic and which is a function of the angle of rotation, with a first phase free from damping and a second damped phase, the friction element 34 'mounted on the mounting sections 32, can rotate about the axis of rotation A of the two-mass flywheel. The rotational movement is actually not completely free, but it is limited in the peripheral direction. This is achieved through a cooperation of the stirrups 50 with the two upper mounting sections 32 shown in Figure 6a. In other words, during the first phase, the friction element 34 'which is permanently prestressed against the pressing surface 39 is driven by the pressing surface 39 which moves, and frictional friction occurs simply. between the inner face of the friction element 34 'with the mounting sections 32, which is kept as low as possible by appropriate technical measures as to the construction and a corresponding choice of materials. The driving movement continues as long as one of the stirrups 50, depending on the direction of rotation of the relative movement, abuts against the corresponding mounting section 32. Then, the friction element 34 'is fixed integrally in rotation during a further rotation of the pressing surface 39 and with reference to this direction of rotation, whereby a friction torque is produced between the pressing surface 39 and the friction surfaces 36 (not shown) at the outer surface of the friction element 34 ', which has a damping effect. If for example the left stirrup 50 is applied against the left mounting section 32 and the inertia mass 30 carrying the pressing surface 39 moves counterclockwise, the friction element 34 'can then follow this rotational movement on a maximum rotation angle which corresponds to the sum of the angles a1 and a2 in FIG. 6a. During transient phenomena, when the variation of the angle of rotation between the masses of inertia 18, 30 is greater than this sum, a defined friction torque is generated in order to effectively damp the rotational movement. FIG. 6b shows a variant of the concept shown in FIG. 6a, which comprises three segment-like friction elements 34a'-c ', between which compression springs 52 are respectively arranged. In summary, it can thus be seen that to the friction elements described 34a, 34c, 34 'and 34a'-c' during important phenomena of change of load, a damping torque is generated, as for example during a transition from the traction mode to the propulsion mode , that is to say when the clearance between the radial sections 32a (see Figure 3) or between the mounting sections 32 (see Figures 6a and 6b) has been exhausted. When small oscillations of torque and therefore of rotation angle then appear again, the friction torque does not occur because the displacement of the friction elements 34a, 34c, 34 'and 34a'-c' moves then in the range of the existing game. The dimensioning of the clearance and the choice of an appropriate prestressing force make it possible to provide a defined damping effect when a predetermined rotation angle is exceeded between the masses of inertia 18, 30. The assembly of the friction elements 34a -d, 34 'and 34a'-c' on the mounting sections 32, connected directly to the mass of inertia 18, further allows an improvement of the evacuation of the heat released during the friction processes. FIGS. 7a and 7b show another embodiment of a damping device 28 with a characteristic of damping function of the angle of rotation, when there is a permanent preload of several friction elements 34a'-c ' against the pressing surface 39. Fig. 6a shows this embodiment in a top view, while it is illustrated in a perspective view in Fig. 7b. The illustrated damping device 28 comprises, in a similar manner to the embodiment illustrated in FIG. 6b, three friction elements similar to segments 34a'-c '. Unlike the embodiment described above, the friction elements 34a'-c 'are in fact not provided with a respective friction surface 36 of the outer side in the radial direction, but at their inner face. By prestressing the friction elements 34a'-c ', i.e. a tensile force acting between the friction members 34a'-c', the friction surfaces 36 are pressed against the pressing surface 39, whereby a frictional coupling between the friction elements 34a'-c 'and the pressing surface 39 is produced.
La précontrainte citée ci-dessus doit, au contraire du mode de réalisation de la figure 6b, être générée par une force qui tire en rapprochement les éléments de friction 34a'-c' individuels, car la surface de pressage 39 est formée par une surface extérieure d'un cylindre. Sur le plan construction, cela est réalisé en utilisant des pinces 54 en guise d'éléments de liaison. Les pinces 54 comprennent des tronçons de pinces 54a qui s'étendent sensiblement en direction radiale. À chacun des tronçons de pinces radiaux 54a est associé un étrier 50, en saillie radiale vers l'extérieur, de l'un des éléments de friction 34a'-c'. Entre le tronçon de pince radial 54a et l'étrier correspondant 50 est agencé un ressort de compression 52, qui pousse le tronçon de pince radial 54a en éloignement de l'étrier 50. En d'autres termes, les extrémités de deux éléments de friction voisins 34a'-c' comprennent chacune un étrier 50, ces étriers étant en contact, via des ressorts de compression 52, avec les tronçons de pinces radiaux 54a de la pince correspondante 54. Ainsi, grâce aux ressorts de compression 52 des pinces 54, les éléments de friction 34a'-c' sont mis sous tension, de façon analogue au cas où l'on utilise des ressorts de traction au lieu des pinces 54. Pour compléter le dispositif d'amortissement 28 en direction périphérique, une propre pince 54 est associée à chaque interruption U entre deux éléments de friction 34a'-c'. Comme décrit ci-dessus, dans ce mode de réalisation également les éléments de friction 34a'-c' sont précontraints contre la surface de pressage 39, de sorte qu'ils sont "entraînés" par rapport à la masse d'inertie primaire 18 lors d'une rotation de la surface de pressage 39 qui est par exemple reliée à la masse d'inertie secondaire 30. Cet "entraînement" se prolonge aussi longtemps que les tronçons de pinces radiaux 54a entrent en contact avec une surface latérale correspondante d'une butée associée 56a-c, grâce à quoi les éléments de friction 34a'-c' ne peuvent également plus se déplacer en direction périphérique. Cela présuppose que les butées 56a-c sont fixées sur la masse d'inertie primaire 18. C'est-à-dire que les butées 56a-c et la surface de pressage 39 doivent être fixées chacune à des masses d'inertie différentes 18, 30. The prestress mentioned above must, unlike the embodiment of FIG. 6b, be generated by a force that pulls the individual friction elements 34a'-c 'closer together because the pressing surface 39 is formed by a surface outside of a cylinder. On the construction side, this is achieved by using clamps 54 as connecting elements. The clamps 54 comprise sections of clamps 54a which extend substantially radially. At each of the radial gripper sections 54a is associated a yoke 50, radially outwardly projecting, from one of the friction elements 34a'-c '. Between the radial clamp section 54a and the corresponding yoke 50 is arranged a compression spring 52, which pushes the radial clamp section 54a away from the yoke 50. In other words, the ends of two friction elements neighbors 34a'-c 'each comprise a stirrup 50, these stirrups being in contact, via compression springs 52, with the sections of radial clamps 54a of the corresponding clamp 54. Thus, thanks to the compression springs 52 of the clamps 54, the friction elements 34a'-c 'are energized, similarly to the case where traction springs are used instead of the clamps 54. To complete the damping device 28 in the peripheral direction, a clamp 54 is associated with each interruption U between two friction elements 34a'-c '. As described above, in this embodiment also the friction elements 34a'-c 'are prestressed against the pressing surface 39, so that they are "driven" with respect to the primary mass of inertia 18 when a rotation of the pressing surface 39 which is for example connected to the secondary mass of inertia 30. This "drive" is extended as long as the sections of radial clamps 54a come into contact with a corresponding lateral surface of a associated abutment 56a-c, whereby the friction elements 34a'-c 'can also no longer move in the peripheral direction. This presupposes that the stops 56a-c are fixed on the primary mass of inertia 18. That is to say that the stops 56a-c and the pressing surface 39 must each be fixed to different masses of inertia. , 30.
Dans ce mode de réalisation également, il se présente donc un mouvement des éléments de friction 34a'-c' en deux phases. Dans la première phase de déplacement, les éléments de friction 34a'-c' ne sont pas déplacés par rapport à la surface de pressage 39. La limitation de la première phase de déplacement à lieu au moyen des butées 36a-c. La seconde phase de déplacement est caractérisée par un mouvement relatif entaché d'une friction des éléments de friction 34a'-c' par rapport à la surface de pressage 39. Le couple de friction qui se produit ici mène à un amortissement du mouvement relatif des masses d'inertie 18, 30. En raison de l'agencement des ressorts de compression 32 entre les tronçons de pinces radiaux 54a et les étriers 50, on obtient une transition "en douceur" entre les deux phases de déplacement. Au contraire des tronçons de montage 32 qui font également office de butées, dans les figures 6a et 6b, les butées 56a-c ne font pas office de montures au sens propre. En direction radiale vers l'extérieur, les éléments de friction 34a'-c' sont en fait éventuellement soutenus contre les pinces 54. À leur tour, les pinces 54 sont soutenues en direction radiale vers l'extérieur contre une seconde surface de pressage 39', qui correspond à une surface intérieure d'un cylindre creux. In this embodiment also, there is therefore a movement of the friction elements 34a'-c 'in two phases. In the first phase of displacement, the friction elements 34a'-c 'are not displaced with respect to the pressing surface 39. The limitation of the first phase of displacement takes place by means of the abutments 36a-c. The second displacement phase is characterized by a relative movement tainted by a friction of the friction elements 34a'-c 'with respect to the pressing surface 39. The friction torque which occurs here leads to a damping of the relative movement of the Inertia masses 18, 30. Due to the arrangement of the compression springs 32 between the radial gripper sections 54a and the stirrups 50, a "smooth" transition is obtained between the two phases of displacement. Unlike the mounting sections 32 which also act as stops, in Figures 6a and 6b, the stops 56a-c do not act as mounts literally. In a radially outward direction, the friction elements 34a'-c 'are in fact possibly supported against the clamps 54. In turn, the clamps 54 are supported radially outwardly against a second pressing surface 39 ', which corresponds to an inner surface of a hollow cylinder.
En d'autres termes, les éléments de friction 34a'-c', et les pinces 54 qui les relient, sont montés en flottement dans un intervalle annulaire qui est formé par les surfaces de pressage 39, 39'. L'intervalle annulaire est segmenté par les butées 36a-c, afin de générer le mode de fonctionnement à deux phases et en fonction de l'angle de rotation, du dispositif d'amortissement 28 illustré. Lors du fonctionnement du volant d'inertie à deux masses, des forces centrifuges agissent sur les composants du dispositif d'amortissement 28. Grâce à cela, les éléments de friction 34a'-c' entre autres sont poussés radialement vers l'extérieur, ce qui peut mener à une réduction non souhaitée de l'effet d'amortissement lorsque les masses d'inertie 28, 30 tournent à des vitesses de rotation élevées. Afin de compenser cela au moins partiellement, les pinces 54 sont dotées également de surfaces de friction 36 sur leurs faces tournées vers l'extérieur en direction radiale. Grâce à la force centrifuge qui agit sur les éléments de friction 34a'-c' et sur les pinces 54, les surfaces de friction 36 des pinces 54 sont poussées contre la surface de pressage 39', grâce à quoi on engendre un second couple de rotation qui compense au moins partiellement la perte, décrite ci-dessus, dans le couple de friction des éléments de friction 34a'-c'. En raison du faible jeu radial entre les éléments de friction 34a'-c' et les pinces 54, sous des vitesses de rotation élevées, les éléments de friction 34a'-c' peuvent s'appuyer radialement vers l'extérieur contre les pinces 54, pour augmenter grâce à cela le couple de friction entre les surfaces de friction 36 des pinces 54 et la surface de pressage extérieure 39'. In other words, the friction members 34a'-c ', and the clamps 54 connecting them, are floated in an annular gap which is formed by the pressing surfaces 39, 39'. The annular gap is segmented by stops 36a-c, to generate the two-phase operating mode and depending on the angle of rotation, of the damping device 28 illustrated. During the operation of the flywheel with two masses, centrifugal forces act on the components of the damping device 28. Thanks to this, the friction elements 34a'-c 'among others are pushed radially outwards, which can lead to an unwanted reduction of the damping effect when the masses of inertia 28, 30 rotate at high rotational speeds. In order to compensate for this at least partially, the clamps 54 are also provided with friction surfaces 36 on their radially outward facing faces. Thanks to the centrifugal force acting on the friction elements 34a'-c 'and on the clamps 54, the friction surfaces 36 of the clamps 54 are pushed against the pressing surface 39', whereby a second pair of rotation which at least partially compensates for the loss, described above, in the friction torque of the friction elements 34a'-c '. Because of the low radial clearance between the friction elements 34a'-c 'and the clamps 54, under high rotational speeds, the friction elements 34a'-c' can bear radially outwardly against the clamps 54. to thereby increase the frictional torque between the friction surfaces 36 of the clamps 54 and the outer pressing surface 39 '.
De la description qui précède, on peut voir que les surfaces de pressage 39, 39' sont réalisées ensemble sur l'une des masses d'inertie 18, 30, ou encore qu'elles devraient être reliées à la même masse d'inertie 18, 30 afin que le dispositif d'amortissement 28 atteigne un effet maximum. Pour la totalité des modes de réalisation décrits ci-dessus, il faut encore remarquer que le genre de mécanisme de rappel, comme par exemple des leviers pivotants 12 avec les ressorts hélicoïdaux 14 d'après la figure 1, est fondamentalement sans importance pour le dispositif d'amortissement selon l'invention. La figure 8 montre un autre mode de réalisation d'un dispositif d'amortissement 28 avec une caractéristique d'amortissement fonction de l'angle de rotation, dans une représentation éclatée. Il comprend un élément de friction 34" qui est réalisé sensiblement en forme annulaire, comme on peut aussi le voir dans la figure 9. L'élément de friction 34" présente une surface de contact 58 qui forme sensiblement une surface enveloppe d'un tronc de cône, et que l'on peut ainsi désigner comme présentant une forme conique. La surface de contact 58 est inclinée par rapport à l'axe de rotation A. En outre, l'élément de friction 34" comprend des tronçons de guidage 60 qui, vus en direction périphérique, font saillie par zones en direction axiale à la manière de pattes hors de la région conique de l'élément de friction 34" et servent de contrebutées, comme cela sera expliqué dans ce qui suit. L'élément de friction 34" coopère, lors du fonctionnement du volant d'inertie à deux masses 10, via les surfaces de contact 58 avec une surface de pressage 39" qui est associée à l'une des deux masses d'inertie 18, 30 et qui est reliée solidairement en rotation à celle-ci. Dans la figure 8, la surface de pressage 39" est réalisée à titre d'exemple sur une came intérieure N qui est reliée à la masse d'inertie secondaire 30 et qui fait partie de l'unité de couplage élastique des deux masses d'inertie 18, 30. L'important, c'est que la surface de pressage 39" soit réalisée de façon complémentaire à la surface de contact 58, c'est-à-dire qu'elle présente sensiblement le même angle d'inclinaison par rapport à l'axe de rotation A. From the foregoing description, it can be seen that the pressing surfaces 39, 39 'are made together on one of the masses of inertia 18, 30, or that they should be connected to the same mass of inertia 18 , So that the damping device 28 achieves maximum effect. For all the embodiments described above, it should also be noted that the kind of return mechanism, such as for example pivoting levers 12 with the coil springs 14 according to FIG. 1, is fundamentally irrelevant for the device damping device according to the invention. Figure 8 shows another embodiment of a damping device 28 with a damping characteristic depending on the angle of rotation, in an exploded representation. It comprises a friction element 34 "which is substantially annular in shape, as can also be seen in FIG. 9. The friction element 34" has a contact surface 58 which substantially forms an envelope surface of a trunk cone, and that can be designated as having a conical shape. The contact surface 58 is inclined with respect to the axis of rotation A. In addition, the friction element 34 "comprises guide sections 60 which, seen in the peripheral direction, project axially in the axial direction in the manner of tabs out of the conical region of the friction element 34 "and serve as abutments, as will be explained in the following. The friction element 34 "cooperates, during operation of the two-mass flywheel 10, via the contact surfaces 58 with a pressing surface 39" which is associated with one of the two masses of inertia 18, And which is integrally connected in rotation thereto. In FIG. 8, the pressing surface 39 "is made by way of example on an inner cam N which is connected to the secondary mass of inertia 30 and which forms part of the elastic coupling unit of the two masses of inertia 18, 30. The important thing is that the pressing surface 39 "is made complementary to the contact surface 58, that is to say that it has substantially the same angle of inclination by relative to the axis of rotation A.
Au contraire de la surface de pressage 39", l'élément de friction 34" est associé à la masse d'inertie primaire 18. En fait, pour pouvoir générer une caractéristique d'amortissement fonction de l'angle de rotation, l'élément de friction 34" est capable de tourner par rapport à la masse d'inertie primaire 18, par exemple d'environ 10°, ce qui sera expliqué en détail dans ce qui suit. Afin de pouvoir générer un couple de friction, la surface de contact 58 de l'élément de friction 34" doit être pressée contre la surface de pressage 39". La précontrainte nécessaire à cet effet est générée par une rondelle-ressort 62, qui s'appuie sur une bague de fixation 64, laquelle est fixée au moins solidairement en sens axial par rapport à la surface de pressage 39", sur une surface intérieure radiale de la came, Dans le mode de réalisation illustré dans la figure 8, la bague de fixation 64 est par exemple assemblée à la presse sur la came N. En utilisant une rondelle-ressort 62 avec une courbe caractéristique dégressive, on peut régler la précontrainte d'une manière simple. En fait, si la précontrainte souhaitée tombe dans la plage du plateau de la courbe caractéristique de la rondelle-ressort 62, il n'est pas obligatoirement nécessaire de positionner la bague de fixation 64 avec une haute précision, car de faibles écarts de position en direction axiale ne provoquent pratiquement aucune modification de la précontrainte engendrée. À partir des explications qui précèdent, on peut voir que l'élément de friction 34" est monté en flottement et qu'il peut être entraîné par la masse d'inertie secondaire 30 en raison de la coopération de friction entre la surface de contact 58 et la surface de pressage 39". La limitation du mouvement de rotation par entraînement de l'élément de friction 34" a lieu au moyen de butées qui ne sont pas montrées et qui sont par exemple formées sur une plaque reliée solidairement en rotation à la masse d'inertie primaire 18. Ces butées coopèrent avec les tronçons de guidage 60 et définissent, grâce à leur dimensionnement et leur positionnement, l'angle maximal duquel l'élément de friction 34 peut se déplacer par rapport à la masse d'inertie primaire 18. Cet angle est désigné, comme déjà évoqué, comme "angle libre" et s'élève par exemple à environ 10°. De façon analogue aux dispositifs d'amortissement 28 décrits ci-dessus qui dépendent de l'angle de rotation, le dispositif d'amortissement montré dans la figure 8 présente aussi une caractéristique d'amortissement à deux phases avec une première phase exempte d'amortissement et une seconde phase amortie. Dans la première phase, la masse d'inertie secondaire 30 "entraîne" l'élément de friction 34" jusqu'à ce que celui-ci soit freiné par des butées. Ainsi, il se produit entre la surface de pressage 39" et l'élément de friction 34" un mouvement relatif qui est entaché d'une friction. La figure 10 montre un mode de réalisation des butées qui coopèrent avec les tronçons de guidage 60. On peut y voir un volant d'inertie à deux masses 10, dans une vue sur la masse d'inertie primaire 18. Dans ce qui suit, on se penchera uniquement sur les détails importants pour le dispositif d'amortissement 28. Le dispositif de couplage élastique du volant d'inertie à deux masses, ainsi que le dispositif d'amortissement 28 sont recouverts en grande partie par une plaque de butée 66, qui forme une partie de la masse d'inertie primaire 18. La plaque de butée 66 présente des fentes 68 qui forment chacune sensiblement un segment de cercle. Les tronçons de guidage 60, servant de contrebutées, de l'élément de friction 34" s'engagent dans les fentes 68. Pendant la phase de déplacement exempte de friction, les tronçons de guidage 60 se déplacent en direction périphérique librement dans les fentes 68. Lorsque l'angle libre maximum est atteint, ils atteignent en fait les extrémités des fentes 68, en raison de quoi le mouvement de rotation de l'élément de friction 34" est freiné. Pour que ce freinage se produise "en douceur", on prévoit des languettes élastiques 70, qui ont un effet élastique en direction périphérique. La transition de la première phase de déplacement à la seconde n'a donc pas lieu de façon abrupte. En supplément ou en variante, on peut prévoir des moulures pour améliorer les propriétés élastiques des butées. L'amortissement par friction expliqué ci-dessus entre en fonction, en raison de la coopération des tronçons de guidage 60 de l'élément de friction 34" avec les languettes-ressorts 70 de la plaque de butée 66 uniquement lors de rotations relatives importantes entre la masse d'inertie primaire 18 et la masse d'inertie secondaire 30 à la suite d'une inversion du sens de rotation. Précisément dans de telles situations, il est souhaitable de disposer d'un couple d'amortissement particulièrement élevé. Afin d'atteindre un tel couple d'amortissement élevé malgré une structure simple du dispositif d'amortissement 28, la réalisation inclinée de la surface de contact 58 de l'élément de friction 34", expliquée en association avec la figure 8, présente un avantage particulier. L'élément de friction 34" est de ce fait en quelque sorte "enfoncé" au moyen de la rondelle-ressort 62 à la manière d'un coin dans la réception correspondante de la came N, grâce à quoi la force de pressage qui agit entre la surface de contact 58 et la surface de pressage 39" est augmentée par rapport à la force de précontrainte de la rondelle-ressort 62 qui agit en direction axiale. La figure 11 montre un développement du dispositif d'amortissement 28 décrit ci-dessus à l'aide des figures 8 à 10. Celui-ci comprend deux éléments de friction 34a", 34b", qui sont agencés l'un derrière l'autre en direction radiale. L'élément de friction 34a" disposé radialement à l'intérieur est poussé en direction axiale, par la rondelle-ressort 62 qui s'appuie contre un palier 72 agencé fixe en direction axiale, contre le second élément de friction 34b", lequel est à son tour pressé contre la surface de pressage 39". Les surfaces de contact 58, tournées radialement vers l'extérieur, des éléments de friction 34a", 34b", tout comme la surface de contact 58', tournée radialement vers l'intérieur, de l'élément de friction 34b" sont inclinées par rapport à l'axe de rotation A. Il en est de même pour la surface de pressage 39". Les surfaces 58, 58', 39" peuvent présenter des angles d'inclinaison différents, et ce qui est ici en fait important, c'est que les surfaces 58, 58', 39" qui se trouvent respectivement en contact soient inclinées de façon complémentaire. Pour réaliser une caractéristique d'amortissement en fonction de l'angle de rotation et en gradins, des angles libres différents sont attribués aux éléments de friction 34a", 34b", de sorte que pour un angle de rotation déterminé entre les masses d'inertie 18, 30, un couple de friction engendré entre l'élément de friction 34b" et la surface de pressage 39" présentera une première caractéristique, alors que par exemple pour une plage angulaire située au-dessus, on obtiendra un couple de friction présentant une autre caractéristique, puisqu'il est généré entre les deux éléments de friction 34a", 34b". Les angles libres différents des éléments de friction 34a", 34b" peuvent être réalisés par un dimensionnement correspondant des tronçons de guidage 60a ou 60b et/ou par une réalisation correspondante des fentes 68, comme cela est illustré schématiquement dans les figures 12a et 12b. La figure 13 montre, dans une vue en coupe correspondant à la figure 8, une partie d'un autre mode de réalisation du dispositif d'amortissement 28. L'élément de friction 34", également réalisé sous forme annulaire dans ce mode de réalisation, possède en plus de la surface de contact 58 une seconde surface de contact 58', qui est également inclinée par référence à l'axe de rotation A (figure 8), et les deux surfaces de contact 58, 58' sont inclinées dans des directions différentes l'une par rapport à l'autre et par référence à l'axe de rotation A. La partie de l'élément de friction 34" montrée dans la figure 13 est donc sensiblement en forme de trapèze ou en forme de double coin en coupe transversale. La première surface de contact 58 coopère avec une surface de pressage 39" de la came, comme cela a été expliqué en association avec la figure 8. En supplément, la seconde surface de contact 58' coopère avec une seconde surface de pressage 39"' de la came N, qui est inclinée de façon complémentaire à la seconde surface de contact 58'. Grâce à cela, il en résulte une amplification dans l'ensemble encore améliorée de la force de pressage qui agit respectivement entre la surface de contact 58 et la surface de pressage 39" et celle qui agit entre la surface de contact 58' et la surface de pressage 39'". Également dans le mode de réalisation d'après la figure 13, l'élément de friction 34" est précontraint en direction axiale par référence à l'axe de rotation A. Le moyen à ressort correspondant 62 et le dispositif de fixation 64 (voir figure 8) ne sont pas illustrés dans la figure 13. In contrast to the pressing surface 39 ", the friction element 34" is associated with the primary mass of inertia 18. In fact, in order to be able to generate a damping characteristic that is a function of the angle of rotation, the element 34 "is able to rotate relative to the primary mass of inertia 18, for example about 10 °, which will be explained in detail in the following: In order to be able to generate a friction torque, the surface of contact 58 of the friction element 34 "must be pressed against the pressing surface 39", the preload necessary for this purpose is generated by a spring washer 62, which rests on a fixing ring 64, which is fixed at least in solidarity axially with respect to the pressing surface 39 ", on a radial inner surface of the cam. In the embodiment illustrated in FIG. 8, the fixing ring 64 is for example assembled to the press on the cam N. Using a r-washer spring 62 with a degressive characteristic curve, the prestressing can be adjusted in a simple manner. In fact, if the desired prestress falls within the range of the plateau of the characteristic curve of the spring washer 62, it is not necessarily necessary to position the fixing ring 64 with a high precision, since small differences in position in axial direction cause virtually no change in the prestressing generated. From the foregoing explanations, it can be seen that the friction element 34 "is floating and that it can be driven by the secondary inertia mass 30 due to the frictional engagement between the contact surface 58 and the pressing surface 39 ". The limitation of the rotational movement by driving the friction element 34 "takes place by means of abutments which are not shown and which are for example formed on a plate integrally connected in rotation with the primary mass of inertia 18. These The stops cooperate with the guide portions 60 and define, thanks to their dimensioning and positioning, the maximum angle at which the friction element 34 can move relative to the primary mass of inertia 18. This angle is designated, as already mentioned, as "free angle" and rises for example to about 10.degree .. Similar to the damping devices 28 described above which depend on the angle of rotation, the damping device shown in FIG. 8 also has a two-phase damping characteristic with a damping first phase and a damped second phase, while in the first phase the secondary inertia mass 30 "causes friction element 34 "until it is braked by stops. Thus, there is a relative movement between the pressing surface 39 "and the friction element 34" which is tainted with friction. FIG. 10 shows an embodiment of the stops which cooperate with the guide sections 60. There can be seen a flywheel with two masses 10, in a view on the primary mass of inertia 18. In the following, only the details important for the damping device 28 will be considered. The elastic coupling device of the two-mass flywheel as well as the damping device 28 are covered in large part by a stop plate 66, which forms a part of the primary mass of inertia 18. The stop plate 66 has slots 68 which each substantially form a segment of a circle. The guide sections 60, acting as abutments, of the friction element 34 "engage in the slots 68. During the friction-free displacement phase, the guide sections 60 move in the peripheral direction freely in the slots 68 When the maximum free angle is reached, they actually reach the ends of the slots 68, whereby the rotational movement of the friction element 34 "is braked. For this braking to occur "smoothly", elastic tabs 70 are provided, which have an elastic effect in the peripheral direction. The transition from the first phase of displacement to the second does not take place abruptly. In addition or alternatively, moldings may be provided to improve the elastic properties of the abutments. The friction damping explained above comes into operation, due to the cooperation of the guide sections 60 of the friction element 34 "with the spring tongues 70 of the abutment plate 66 only during significant relative rotations between the primary mass of inertia 18 and the secondary mass of inertia 30 following a reversal of the direction of rotation, and in such situations it is desirable to have a particularly high damping torque. to achieve such a high damping torque despite a simple structure of the damping device 28, the inclined embodiment of the contact surface 58 of the friction element 34 ", explained in association with FIG. 8, has a particular advantage . The friction element 34 "is thereby in a way" depressed "by means of the spring washer 62 in the manner of a wedge in the corresponding reception of the cam N, whereby the pressing force acting between the contact surface 58 and the pressing surface 39 "is increased with respect to the prestressing force of the spring washer 62 which acts axially. FIG. 11 shows a development of the damping device 28 described above with the aid of FIGS. 8 to 10. This comprises two friction elements 34a ", 34b", which are arranged one behind the other in the radial direction. The friction member 34a "disposed radially inwardly is pushed in the axial direction by the spring washer 62 which bears against an axially fixed bearing 72 against the second friction element 34b", which is in turn pressed against the pressing surface 39 ".The radially outwardly facing contact surfaces 58 of the friction elements 34a", 34b ", as well as the contact surface 58 ', turned radially inwards of the friction element 34b "are inclined with respect to the axis of rotation A. The same is true for the pressing surface 39" The surfaces 58, 58 ', 39 "may have angles of inclination different, and what is actually important here is that the surfaces 58, 58 ', 39 "which are respectively in contact are inclined in a complementary manner.To achieve a damping characteristic as a function of the angle of rotation and stepped, different free angles are assigned to the friction elements 34a ", 34b", so that for a given rotation angle between the inertia masses 18, 30, a frictional torque generated between the friction element 34b "and the pressing surface 39 "will have a first characteristic, while for example for an angular range located above, will obtain a friction torque having another characteristic, since it is generated between the two friction elements 34a", 34b ". The different free angles of the friction elements 34a ", 34b" can be achieved by a corresponding dimensioning of the guide sections 60a or 60b and / or by a corresponding embodiment of the slots 68, as schematically illustrated in Figures 12a and 12b. FIG. 13 shows, in a sectional view corresponding to FIG. 8, a part of another embodiment of the damping device 28. The friction element 34 ", also produced in annular form in this embodiment , in addition to the contact surface 58, has a second contact surface 58 ', which is also inclined with reference to the axis of rotation A (FIG. 8), and the two contact surfaces 58, 58' are inclined in different directions relative to each other and with reference to the axis of rotation A. The portion of the friction element 34 "shown in Figure 13 is substantially trapezoid-shaped or double-wedge in cross section. The first contact surface 58 cooperates with a pressing surface 39 "of the cam, as has been explained in association with FIG. 8. In addition, the second contact surface 58 'cooperates with a second pressing surface 39' '. cam N, which is inclined complementary to the second contact surface 58 '. As a result, amplification in the further improved set of pressing force which respectively acts between the contact surface 58 and the press surface 39 "and that which acts between the contact surface 58 'and the surface pressing 39 '". Also in the embodiment according to Fig. 13, the friction element 34 "is axially biased with reference to the axis of rotation A. The corresponding spring means 62 and the securing device 64 (see Fig. 8) are not illustrated in Figure 13.
Liste des références 10. Volant d'inertie à deux masses 12. Levier pivotant 14. Ressorts hélicoïdaux 16. Palier de pivotement 18. Masse d'inertie primaire 20, 20'. Tronçon d'entraînement 22, 22'. Came de commande 24. Galet d'entraînement 26, 26'. Tronçon de déviation 28. Dispositif d'amortissement 30. Masse d'inertie secondaire 32. Tronçon de montage 32a. Tronçon radial 32b. Segment de montage 34a-d, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b". Élément de friction Surface de friction 36. 38a-d. Élément de ressort 39,39', 39", 39". Surface de pressage 40. Tenon 42. Tronçon de sommet 44. Tronçon de branche 46. Bague 48. Tronçon de commande 48a. Tronçon d'actionnement 48b. Surface de montée 50. Étrier 52. Ressort de compression 54a. Tronçon de pince radial 56a-c. Butée al, a2. Angle de rotation 58, 58'. Surface de contact 60. Tronçon de guidage 62. Rondelle-ressort 64. Bague de fixation 66. Plaque de butée 68. Fente 70. Languette-ressort 72. Palier List of references 10. Two-mass flywheel 12. Swivel lever 14. Coil springs 16. Pivot bearing 18. Primary inertia mass 20, 20 '. Driving section 22, 22 '. Control cam 24. Drive roller 26, 26 '. Diverter section 28. Damping device 30. Secondary mass of inertia 32. Mounting section 32a. Radial section 32b. Mounting segment 34a-d, 34 ', 34a'-c', 34 ", 34a", 34b "Friction element Friction surface 36. 38a-d Spring element 39,39 ', 39", 39 " Pressing surface 40. Tenon 42. Top section 44. Section section 46. Ring 48. Control section 48a, section 48b, section 50. Stirrup 52. Compression spring 54a Radial clamp section 56a-c Stop al, a2 Rotation angle 58, 58 'Contact surface 60. Guide section 62. Spring washer 64. Fixing ring 66. Stop plate 68. Slot 70. Spring tab 72. Bearing
A. Axe de rotation C. Axe de pivotement U. Zone d'interruption ]0 N. Élément annulaire (came). A. Axis of rotation C. Pivot axis U. Interrupt area] 0 N. Annular element (cam).
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