Système et procédé de diaqnostic de changement de filtre à particules LaSystem and method for particle filter change diagnosis
présente invention concerne le domaine des véhicules à moteur à combustion interne et en particulier de la dépollution des moteurs diesel. Les moteurs diesel, par leur fonctionnement spécifique, émettent dans leur gaz d'échappement des suies polluantes que l'on nomme également particules. Les réglementations actuelles et futures exigent que les émissions de particules et de gaz polluants soient de plus en plus réduites. Afin de réduire notamment les émissions de particules, d'oxydes d'azotes, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés, des systèmes de Io traitement des gaz de plus en plus complexes sont disposés dans la ligne d'échappement des moteurs à mélange pauvre. Ainsi, les émissions de particules dans l'atmosphère sont limitées grâce à un filtre à particules (FAP), implanté dans la ligne d'échappement, en aval des chambres de combustion du moteur, pour retenir les particules qui s'accumulent en son 15 sein au fur et à mesure de l'utilisation du moteur. Les moteurs à combustion interne émettent: également des réducteurs tel que HC, CO, H, etc. Ces réducteurs s'oxydent en présence d'oxygène et de matériaux catalytiques (tel que le platine par exemple) lorsqu'ils sont soumis à une température élevée, de l'ordre de 650 C. Afin de diminuer les émissions polluantes de réducteurs, 20 on dispose donc dans la ligne d'échappement, soit un catalyseur d'oxydation en amont du filtre à particules, soit directement un matériau catalytique au sein du filtre à particules, alors appelé filtre à particules catalytique, et permettre une régénération du filtre à particules. Contrairement à un catalyseur d'oxydation traditionnel, ces 25 systèmes de traitement des gaz polluants dans la ligne d'échappement fonctionnent de manière discontinue ou alternative, c'est à dire qu'en fonctionnement normal, ils piègent les polluants mais ne les traitent que lors de phases dites de régénération, par des combustions spécifiques. Cette régénération du filtre à particule est essentielle car l'accumulation des 30 particules tend à boucher le filtre, ce qui crée une contre-pression à l'échappement diminuant considérablement les performances du moteur. L'initialisation et le maintien de la combustion des particules lors de la phase de régénération du filtre s'obtiennent par augmentation de la température interne du filtre à particules, afin de déclencher les réactions de combustion des particules piégées. La phase de régénération s'effectue par l'injection de réducteurs dans la ligne d'échappement, soit grâce à un injecteur spécifique, soit grâce à une injection retardée dans les cylindres (post-injection). Un problème dans ce domaine concerne la longévité du filtre à particules soumis aux régénérations successives. Lors de la régénération, la io température interne du filtre à particules doit être maintenue dans une fenêtre de températures adéquate. En effet, il faut assurer une vitesse de combustion des suies suffisante grâce à des températures égales ou supérieures à environ 620 C, de façon à limiter le temps de la régénération, tout en évitant d'altérer le matériau composant le filtre par des températures 15 trop élevées. Le filtre à particules perd de son efficacité lorsqu'il est exposé pendant une trop longue période à des températures trop élevées (de l'ordre de 700 C) car le matériau qui le constitue perd de sa capacité de filtrage des particules. Les régénérations successives tendent donc à dégrader le filtre à particules à cause des températures élevées nécessairement atteintes. Dans 20 ce contexte, il est intéressant de disposer d'un outil de diagnostic permettant de déterminer quand le filtre à particules doit être changé. Il est connu dans l'art antérieur, notamment par la demande de brevet US 2005/0188681 Al, des solutions consistant à diagnostiquer l'état du filtre à particules grâce aux informations fournies par deux sondes d'oxygène 25 placées en amont et en aval du filtre à particules, pour déterminer le début et la fin d'une phase de régénération, puis d'estimer la durée de cette dernière pour détecter un éventuel dysfonctionnement du piège à particules. En fonction de la différence de concentration en oxygène en entrée et en sortie du filtre, cette solution permet de déterminer si le filtre est détérioré ou non. 30 Il est également connu de l'art antérieur, notamment par la demande de brevet FR 2 885 387, des solutions consistant à diagnostiquer l'état du filtre à particules grâce, d'une part, aux informations fournies par des sondes de température mesurant la température des gaz en amont du filtre et à l'intérieur du filtre et, d'autre part, à un modèle de la réaction catalytique évaluant la température à l'intérieur du filtre et permettant le diagnostic lorsque la température en amont du filtre est supérieure à un seuil, en calculant au moins une valeur de diagnostic à partir de la température mesurée et de la température évaluée dans le filtre, un signal de défaut étant généré lorsque la valeur de diagnostic est supérieure à un seuil. Ces solutions présentent les inconvénients d'être trop coûteuses car elles nécessitent la mise en place de sondes supplémentaires (d'oxygène ou io de température) en plus des sondes déjà présentes dans la ligne d'échappement et de nécessiter la mise en oeuvre d'une connectique adaptée, de ports d'entrée dans le calculateur, d'un pilote logiciel pour ces sondes supplémentaires et de nécessiter le développement et l'implémentation d'une fonction de diagnostic, avec éventuellement un is modèle complexe et coûteux. De plus, la précision des sondes utilisées est proportionnelle au coût de revient. Ces solutions présentent donc un coût trop important et une difficulté de mise en oeuvre. La présente invention a pour but de pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant un système de diagnostic de filtre à particules qui soit 20 peu coûteux et simple de réalisation, tout en permettant de diagnostiquer l'usure du filtre à particules avec fiabilité. Ce but est atteint par un système de diagnostic de filtre (3) à particules d'une ligne d'échappement d'un moteur (4) à combustion, la ligne d'échappement comportant au moins un filtre à particules (3), au moins un 25 dispositif (1) catalytique et au moins une sonde (23, 24) de température mesurant la température à proximité du filtre (3) à particules, le système étant caractérisé en ce qu'il comporte un compteur (28) stockant dans une mémoire (29) le nombre (N) de fois où la température (Tmax) mesurée par la sonde (23, 24) de température atteint ou dépasse une valeur seuil, dite 30 température critique (Tcrit), enregistrée dans la mémoire (29) et comparant ce nombre (N) à une valeur seuil, dite nombre critique (Nmax), également enregistrée dans la mémoire (29), pour générer un signal, dit signal de vétusté (SV), lorsque ce nombre (N) atteint ou dépasse le nombre critique (Nmax), ce signal (SV) de vétusté indiquant que le filtre à particules doit être changé. Selon une autre particularité, la sonde (23, 24) de température est située en amont du filtre (3) à particules. Selon une autre particularité, la sonde (23, 24) de température est située à l'intérieur du filtre (3) à particules. Selon une autre particularité, la sonde (23, 24) de température est située en aval du filtre (3) à particules. to Selon une autre particularité, la sonde (23, 24) de température est située en aval du dispositif (1) catalytique, ce dernier étant lui-même situé en amont du filtre à particules. Selon une autre particularité, le compteur (28) est implémenté dans un boîtier (20) électronique de contrôle d'injection, contrôlant l'injection du 1s moteur (4) et la régénération du filtre (3) à particules. Selon une, autre particularité, la mémoire (29) est implémentée dans un boîtier (20) électronique de contrôle d'injection, contrôlant l'injection du moteur (4) et la régénération du filtre (3) à particules. Selon une autre particularité, la mémoire (29) du boîtier (20) 20 électronique de contrôle d'injection comporte une base de données (DB) dans laquelle est stocké l'historique d'au moins une partie des paramètres contrôlés par ce boîtier (20), le compteur (28) accédant à cette base de données pour consulter et, le cas échéant, incrémenter le nombre (N) de fois où la température (Tmax) a atteint la température critique. 25 Selon une autre particularité, le signal (SV) de vétusté est envoyé vers un voyant lumineux indiquant que le filtre (3) à particules doit être changé. Un autre but de la présente invention est de pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant un procédé de diagnostic de filtre à particules qui soit peu coûteux et simple de réalisation, tout en permettant de 30 diagnostiquer l'usure du filtre à particules avec fiabilité. Ce but est atteint par un procédé de diagnostic de filtre (3) à particules d'une ligne d'échappement d'un moteur (4) à combustion, la ligne d'échappement comportant au moins un filtre à particules (3), au moins un dispositif (1) catalytique et au moins une sonde (23, 24) de température mesurant la température à proximité du filtre (3) à particules, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : mesure (61) de la température (Tmax) à proximité du filtre (3) à particules, par la sonde (23, 24) de température, détection (62), par un compteur (28), du dépassement d'une valeur seuil, dite température critique (Tcrit) stockée dans une mémoire (29), par la température (Tmax) mesurée par la sonde (23, 24), - incrémentation (63), par le compteur (28), d'un nombre (N) de fois où la température (Tmax) mesurée par la sonde (23, 24) de température a dépassé la température critique (Tcrit), ce nombre (N) étant enregistré et mis à jour dans la mémoire (29) par le compteur (28), - comparaison (64) du nombre (N) avec un nombre critique (Nmax) enregistré dans la mémoire (29), par le compteur, puis création (65) d'un signal, dit signal de vétusté (SV), lorsque le nombre (N) atteint ou dépasse le nombre critique (Nmax), ce signal (SV) de vétusté indiquant que le filtre à particules doit être changé. Selon une autre particularité, l'étape de mesure (61) consiste à mesurer la température en entrée du filtre (3) à particules, par la sonde (23, 24) de température étant située en amont du filtre (3) à particules. 25 Selon une autre particularité, l'étape de mesure (61) consiste à mesurer la température à l'intérieur du filtre (3) à particules, la sonde (23, 24) de température étant située à l'intérieur du filtre (3) à particules. Selon une autre particularité, l'étape de mesure (61) consiste à mesurer la température en sortie du filtre (3) à particules, la sonde (23, 24) 30 de température étant située en aval du filtre (3) à particules. Selon une autre particularité, l'étape de mesure (61) consiste à mesurer la température entre le dispositif (1) catalytique et le filtre (3) à i0 15 20 25 30 particules, la sonde (23, 24) de température étant située en aval du dispositif (1) catalytique, lui-même situé en amont du filtre (3) à particules. Selon une autre particularité, le procédé comporte une étape d'implémentation du compteur (28) dans un boîtier (20) électronique de contrôle d'injection, contrôlant l'injection du moteur (4) et la régénération du filtre (3) à particules. Selon une autre particularité, le procédé comporte une étape d'implémentation de la mémoire (29) dans un boîtier (20) électronique de contrôle d'injection, contrôlant l'injection du moteur (4) et la régénération du lo filtre (3) à particules. Selon une autre particularité, l'implémentation de la mémoire (29) dans le boîtier (20) électronique de contrôle d'injection consiste à utiliser une base de données (DB) du boîtier (20) dans laquelle est stocké l'historique d'au moins une partie des paramètres contrôlés par ce boîtier (20), l'étape 15 d'incrémentation (63) consistant en une consultation et une mise à jour de la base de données (DB) par le compteur (28) à chaque fois que la température (Tmax) a atteint la température critique (Tcrit). Selon une autre particularité, le procédé comporte une étape d'envoi du signal (SV) de vétusté vers un voyant lumineux indiquant que le filtre (3) à 20 particules doit être changé. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente un mode de réalisation du système dans un rnode de réalisation d'une ligne d'échappement, la figure 2 représente un mode de réalisation du système dans un autre mode de réalisation d'une ligne d'échappement, - la figure 3 représente un mode de réalisation du système dans un autre mode de réalisation d'une ligne d'échappement, la figure 4 représente un mode de réalisation du système dans un autre mode de réalisation d'une ligne d'échappement, la figure 5 représente un mode de réalisation du procédé. The present invention relates to the field of motor vehicles with internal combustion and in particular the depollution of diesel engines. Diesel engines, by their specific operation, emit in their exhaust polluting soot that we also called particles. Current and future regulations require emissions of particulate matter and gaseous pollutants to be reduced more and more. In order notably to reduce the emissions of particles, nitrogen oxides, carbon monoxide and unburned hydrocarbons, increasingly complex gas treatment systems are arranged in the exhaust line of the mixing engines. poor. Thus, particulate emissions into the atmosphere are limited by a particulate filter (DPF), implanted in the exhaust line, downstream of the combustion chambers of the engine, to retain the particles that accumulate in its 15 within the use of the engine. Internal combustion engines also emit gearboxes such as HC, CO, H and so on. These reducing agents oxidize in the presence of oxygen and catalytic materials (such as platinum for example) when they are subjected to a high temperature, of the order of 650 C. In order to reduce the polluting emissions of reducing agents, the exhaust line therefore has either an oxidation catalyst upstream of the particulate filter, or directly a catalytic material within the particulate filter, then called a catalytic particle filter, and allows a regeneration of the particulate filter. . Unlike conventional oxidation catalysts, these systems for treating pollutant gases in the exhaust line operate discontinuously or alternatively, that is, in normal operation they trap the pollutants but only treat them. during so-called regeneration phases, by specific combustions. This regeneration of the particulate filter is essential because the accumulation of particles tends to clog the filter, which creates a backpressure to the exhaust which considerably reduces engine performance. The initialization and the maintenance of the combustion of the particles during the regeneration phase of the filter are obtained by increasing the internal temperature of the particulate filter, in order to trigger the combustion reactions of the trapped particles. The regeneration phase is performed by injecting reducers into the exhaust line, either through a specific injector or through a delayed injection into the cylinders (post-injection). A problem in this area is the longevity of the particulate filter subjected to successive regenerations. During regeneration, the internal temperature of the particulate filter must be maintained in a suitable temperature window. Indeed, it is necessary to ensure a sufficient soot combustion rate through temperatures equal to or greater than about 620 C, so as to limit the time of regeneration, while avoiding to alter the material constituting the filter by temperatures 15 too high. The particulate filter loses its effectiveness when it is exposed for too long a period to too high temperatures (of the order of 700 C) because the material which constitutes it loses its ability to filter the particles. Successive regenerations therefore tend to degrade the particulate filter because of the high temperatures necessarily reached. In this context, it is of interest to have a diagnostic tool for determining when the particulate filter needs to be changed. It is known in the prior art, in particular from patent application US 2005/0188681 A1, solutions for diagnosing the state of the particulate filter by virtue of the information provided by two oxygen probes 25 placed upstream and downstream. particle filter, to determine the beginning and the end of a regeneration phase, then estimate the duration of the latter to detect a possible malfunction of the particle trap. Depending on the difference in oxygen concentration at the inlet and the outlet of the filter, this solution makes it possible to determine whether the filter is deteriorated or not. It is also known from the prior art, in particular from patent application FR 2 885 387, solutions for diagnosing the state of the particulate filter by, on the one hand, the information provided by measuring temperature probes. the temperature of the gases upstream of the filter and inside the filter and, on the other hand, a model of the catalytic reaction evaluating the temperature inside the filter and allowing the diagnosis when the temperature upstream of the filter is greater than a threshold, by calculating at least one diagnostic value from the measured temperature and the evaluated temperature in the filter, a fault signal being generated when the diagnostic value is greater than a threshold. These solutions have the drawbacks of being too expensive because they require the installation of additional probes (oxygen or temperature) in addition to the probes already present in the exhaust line and to require the implementation of a suitable connector, input ports in the computer, a software driver for these additional probes and require the development and implementation of a diagnostic function, possibly with a complex and expensive model is. In addition, the precision of the probes used is proportional to the cost price. These solutions are therefore too expensive and difficult to implement. The present invention aims to overcome the drawbacks of the prior art by providing a particle filter diagnostic system that is inexpensive and simple to implement, while allowing to diagnose the wear of the particulate filter with reliability. This object is achieved by a particulate filter diagnostic system (3) of an exhaust line of a combustion engine (4), the exhaust line including at least one particulate filter (3), at at least one catalytic device (1) and at least one temperature sensor (23, 24) measuring the temperature in the vicinity of the particulate filter (3), the system being characterized in that it comprises a counter (28) stored in a memory (29) the number (N) of times when the temperature (Tmax) measured by the temperature sensor (23, 24) reaches or exceeds a threshold value, called the critical temperature (Tcrit), stored in the memory (29); ) and comparing this number (N) to a threshold value, called the critical number (Nmax), also stored in the memory (29), to generate a signal, called obsolete signal (SV), when this number (N) reaches or exceeds the critical number (Nmax), this obsolete signal (SV) indicating that the particulate filter must be e changed. According to another feature, the temperature probe (23, 24) is situated upstream of the particulate filter (3). In another feature, the temperature probe (23, 24) is located inside the particulate filter (3). In another feature, the temperature probe (23, 24) is located downstream of the particulate filter (3). According to another feature, the temperature probe (23, 24) is located downstream of the catalytic device (1), the latter being itself located upstream of the particulate filter. According to another particularity, the counter (28) is implemented in an electronic injection control box (20), controlling the injection of the engine (4) and the regeneration of the particulate filter (3). According to another feature, the memory (29) is implemented in an electronic injection control housing (20), controlling the injection of the motor (4) and the regeneration of the particulate filter (3). According to another feature, the memory (29) of the electronic injection control housing (20) comprises a database (DB) in which is stored the history of at least a portion of the parameters controlled by this box ( 20), the counter (28) accessing this database for accessing and, if necessary, incrementing the number (N) of times the temperature (Tmax) has reached the critical temperature. According to another particularity, the obsolete signal (SV) is sent to an indicator light indicating that the particulate filter (3) must be changed. Another object of the present invention is to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a method for diagnosing particulate filter which is inexpensive and simple to manufacture, while making it possible to diagnose the wear of the particulate filter with reliability. This object is achieved by a method for the diagnosis of a particulate filter (3) of an exhaust line of a combustion engine (4), the exhaust line comprising at least one particulate filter (3), at at least one catalytic device (1) and at least one temperature sensor (23, 24) measuring the temperature in the vicinity of the particulate filter (3), the method being characterized in that it comprises the following steps: measurement (61) the temperature (Tmax) in the vicinity of the particulate filter (3), the temperature probe (23, 24), the detection (62), by a counter (28), the exceeding of a threshold value, the so-called critical temperature (Tcrit) stored in a memory (29), by the temperature (Tmax) measured by the probe (23, 24), - incrementing (63), by the counter (28), by a number (N) of times the temperature (Tmax) measured by the temperature probe (23, 24) has exceeded the critical temperature (Tcrit), this number (N) being recorded and set to play r in the memory (29) by the counter (28), - comparing (64) the number (N) with a critical number (Nmax) stored in the memory (29), by the counter, and creating (65) of a signal, called obsolete signal (SV), when the number (N) reaches or exceeds the critical number (Nmax), this signal (SV) of obsolescence indicating that the particle filter must be changed. According to another particularity, the measuring step (61) consists of measuring the inlet temperature of the particle filter (3), by the temperature probe (23, 24) being situated upstream of the particulate filter (3). According to another particularity, the measurement step (61) consists in measuring the temperature inside the particulate filter (3), the temperature probe (23, 24) being located inside the filter (3). ) with particles. According to another feature, the measuring step (61) consists of measuring the temperature at the outlet of the particle filter (3), the temperature probe (23, 24) being situated downstream of the particulate filter (3). According to another particularity, the measurement step (61) consists in measuring the temperature between the device (1) and the catalytic filter (3) particles, the temperature probe (23, 24) being located downstream of the catalytic device (1), itself located upstream of the particulate filter (3). According to another feature, the method comprises a step of implementing the counter (28) in an electronic injection control box (20), controlling the injection of the motor (4) and the regeneration of the particulate filter (3). . According to another feature, the method comprises a step of implementing the memory (29) in an electronic injection control box (20), controlling the injection of the motor (4) and the regeneration of the filter lo (3). with particles. According to another particularity, the implementation of the memory (29) in the electronic injection control box (20) consists in using a database (DB) of the box (20) in which is stored the history of at least a part of the parameters controlled by this box (20), the step of incrementing (63) consisting of a consultation and an update of the database (DB) by the counter (28) each time that the temperature (Tmax) has reached the critical temperature (Tcrit). According to another feature, the method comprises a step of sending the obsolete signal (SV) to a light indicating that the filter (3) 20 particles must be changed. Other features and advantages of the present invention will emerge more clearly on reading the following description, made with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 represents an embodiment of the system in a method of implementation of FIG. 2 shows an embodiment of the system in another embodiment of an exhaust line; FIG. 3 shows an embodiment of the system in another embodiment of an embodiment of an exhaust line; 4 shows an embodiment of the system in another embodiment of an exhaust line, FIG. 5 represents an embodiment of the method.
La présente invention concerne un système et un procédé de diagnostic de filtre (3) à particules d'une ligne d'échappement d'un moteur (4) à combustion. L'invention concerne en particulier la surveillance de l'usure du filtre à particules, en particulier pour les moteurs diesel. La ligne d'échappement d'un moteur avec catalyseur et filtre à particules comporte au moins un filtre à particules (3), au moins un dispositif (1) catalytique et au moins une sonde (23) de température mesurant la température à proximité du filtre (3) à particules. De façon particulièrement avantageuse, l'invention utilise les éléments présents en général dans les lignes d'échappement pour io permettre une surveillance de la vétusté du filtre à particules, à moindre coût et avec une grande facilité de mise en oeuvre. L'invention pourra donc être facilement adaptée sur n'importe quel type de ligne d'échappement comportant au moins un filtre (3) à particules et au moins une sonde (23) de température mesurant la température à proximité du filtre (3) à particules. is De façon connue en soi, les systèmes de traitement de gaz polluants équipant les lignes d'échappement des moteurs diesel comportent en général au moins un dispositif (1) catalytique et au moins un filtre (3) à particules. Le dispositif (1) catalytique est souvent intégré dans un premier boîtier (10) appelé catalyseur d'oxydation et catalyse l'oxydation de 20 réducteurs émis par le moteur. Le filtre (3) à particules permet de filtrer les suies polluantes, dites particules, émises par le moteur. Les particules sont généralement recueillies par ce filtre (3) au fur et à mesure de l'utilisation du moteur (4) et sont brûlées lors de phases dites de régénération du filtre (3). Cette régénération du filtre (3) est obtenue soit grâce à une injection retardée 25 dans les cylindres (42) du moteur, soit grâce à au moins un injecteur (22) de carburant injectant du carburant dans la ligne d'échappement, en amont du filtre à particules pour permettre la combustion des particules. Le carburant injecté pourra naturellement être du gazole puisqu'il s'agit d'un moteur diesel, mais d'autres types de carburant peuvent être utilisés, l'essentiel étant que le 30 carburant injecté contiennent des réducteurs, tels que le HC et le CO par exemple. Ces réducteurs soumis à une température élevée (comme c'est le cas dans les lignes d'échappement) s'oxydent en présence de matériaux catalyseurs (tels que le Platine par exemple) en produisant de la chaleur. Cette réaction exothermique obtenue grâce au dispositif catalytique permettra une augmentation de la température dans la ligne d'échappement jusqu'à atteindre celle nécessaire à la combustion des particules accumulées dans le filtre (3) à particules. Ainsi, la présence invention s'applique à ce type de ligne d'échappement comportant au moins un catalyseur d'oxydation associé à un injecteur (22) de carburant dans la ligne d'échappement et au moins un filtre (3) à particules. Au cours des phases de régénération, le filtre à particules va donc subir des températures élevées qui le dégradent peu à Io peu. L'invention se base sur l'étude de l'usure du filtre à particules au fur et à mesure des régénérations successives. Une telle étude permet de déterminer, pour un filtre à particules donné, les températures auxquelles il résiste et pendant quelle durée. Cette étude permet même de déterminer combien d'expositions successives à de telles température le filtre va résister 15 et donc combien de régénérations vont entraîner une vétusté nécessitant le remplacement du filtre à particules. L'invention nécessite donc de recueillir des données concernant les températures maximales et le nombre de fois que le filtre peut supporter de telles températures. Ce recueil de données pourra être fait dans une phase préalable à la production du système et 20 permettra la mise en oeuvre de ce système et du procédé selon l'invention. Bien entendu, ses données pourront être valables ou non d'un filtre à particules à un autre, en fonction de leur composition et on pourra prévoir de recueillir ses données pour différents types de filtres si nécessaire. Comme particulièrement visible sur les figures 1 à 4, le moteur (4) est 25 équipé d'un collecteur (41) recueillant les gaz d'échappement des cylindres (42) du moteur pour les diriger vers la ligne d'échappement. Cette ligne d'échappement peut comporter une isolation (49) comme représenté sur les figures. Le moteur est alimenté en carburant par un injecteur (26), contrôlé par un boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection, appelé 30 ECU (pour l'anglais Engine Control Unit ). Les différents types de lignes d'échappement représentés sur les figures 1 à 4 sont seulement illustratifs et l'invention pourra bien entendu être utilisée sur des lignes d'échappement possédant une organisation différente, dans la mesure où elles comportent au moins une sonde (23, 24) de température à proximité du filtre (3) à particules. Dans les modes de réalisation des figures 1 à 4, la ligne d'échappement comporte un dispositif (1) catalytique, monté dans un premier boîtier (10) appellé catalyseur. Un injecteur (22) situé en amont du catalyseur, dans ces modes de réalisation, permet d'injecter du carburant dans ce catalyseur lors des phases de régénération du filtre (3) à particules. Dans les figures 1, 2 et 4, le filtre (3) à particules est monté dans un second boîtier to (30), situé en aval du catalyseur (1) et comportant éventuellement un second dispositif (2) catalytique comme représenté sur les figures 2 et 4. On notera ici que le seconcl dispositif (2) catalytique et le filtre (3) à particules peuvent être superposés au lieu d'être séparés à l'intérieur du boîtier comme représenté sur les figures 2 et 4. Le mode de réalisation de la figure 4 15 correspond à un type particulier de ligne d'échappement, expliqué en détail dans la demande FR 06 05454 déposée par la demanderesse, dans lequel l'injecteur (22) supplémentaire (de régénération) est situé en aval du premier dispositif (1) catalytique pour injecter sur la face avale de ce dernier les réducteurs et ainsi optimiser la régénération dans le boîtier (30) du filtre à 20 particules qui comporte un second dispositif (2) catalytique. Dans ces différents modes de réalisation, la ligne d'échappement comporte au moins une sonde (23) de température et éventuellement une seconde sonde (24) au niveau du filtre à particule. Ces modes de réalisation illustratifs montrent que l'invention peut être mise en oeuvre dans différentes lignes 25 d'échappement et que certaines variantes de réalisation comporteront au moins une sonde (23, 24) de température qui pourra être située en amont, en aval ou à l'intérieur du filtre (3) à particule. Dans le mode de réalisation de la figure 3, le dispositif (1) catalytique et le filtre à particules sont montés dans un seul et même boîtier (30). La sonde (23) de température est située dans 30 ce boîtier, entre le catalyseur (1) et le filtre (3) à particules, de façon à mesurer la température en entrée du filtre. L'injecteur (22) de régénération est situé en amont du boîtier (30) dans cet exemple représenté. The present invention relates to a system and method for diagnosing particulate filter (3) of an exhaust line of a combustion engine (4). The invention relates in particular to the monitoring of the wear of the particulate filter, in particular for diesel engines. The exhaust line of a motor with catalyst and particle filter comprises at least one particulate filter (3), at least one catalytic device (1) and at least one temperature sensor (23) measuring the temperature near the particle filter (3). Particularly advantageously, the invention uses the elements generally present in the exhaust lines to allow monitoring of the obsolescence of the particulate filter, at a lower cost and with great ease of implementation. The invention can therefore easily be adapted to any type of exhaust line comprising at least one particulate filter (3) and at least one temperature sensor (23) measuring the temperature in the vicinity of the filter (3). particles. In a manner known per se, the pollutant gas treatment systems fitted to the exhaust lines of diesel engines generally comprise at least one catalytic device (1) and at least one particulate filter (3). The catalytic device (1) is often integrated in a first housing (10) called an oxidation catalyst and catalyzes the oxidation of reductants emitted by the engine. The particle filter (3) makes it possible to filter the soot pollutants, called particles, emitted by the engine. The particles are generally collected by this filter (3) as and when the use of the motor (4) and are burned during so-called regeneration phase of the filter (3). This regeneration of the filter (3) is obtained either by a delayed injection into the cylinders (42) of the engine or by at least one fuel injector (22) injecting fuel into the exhaust line upstream of the engine. particle filter to allow the combustion of particles. The injected fuel may naturally be diesel fuel since it is a diesel engine, but other types of fuel may be used, the essential being that the injected fuel contain reducing agents, such as HC and CO for example. These reducers subjected to a high temperature (as is the case in the exhaust lines) oxidize in the presence of catalyst materials (such as Platinum for example) by producing heat. This exothermic reaction obtained by means of the catalytic device will allow an increase in the temperature in the exhaust line to reach that necessary for the combustion of the particles accumulated in the particulate filter (3). Thus, the present invention applies to this type of exhaust line comprising at least one oxidation catalyst associated with a fuel injector (22) in the exhaust line and at least one particulate filter (3). During the regeneration phases, the particulate filter will thus undergo high temperatures which degrade it little by little. The invention is based on the study of the wear of the particulate filter as successive regenerations. Such a study makes it possible to determine, for a given particulate filter, the temperatures to which it resists and during which time. This study even makes it possible to determine how many successive exposures to such temperatures the filter will withstand and therefore how many regenerations will lead to an obsolescence requiring the replacement of the particulate filter. The invention therefore requires data on the maximum temperatures and the number of times that the filter can withstand such temperatures. This collection of data can be done in a phase prior to the production of the system and will allow the implementation of this system and the method according to the invention. Of course, its data may or may not be valid from one particle filter to another, depending on their composition and it may be expected to collect its data for different types of filters if necessary. As particularly visible in FIGS. 1 to 4, the engine (4) is equipped with a manifold (41) collecting the exhaust gases from the engine cylinders (42) to direct them towards the exhaust line. This exhaust line may include an insulation (49) as shown in the figures. The engine is fueled by an injector (26), controlled by an onboard electronic control unit (20) injection control, called 30 ECU (for the English Engine Control Unit). The different types of exhaust lines shown in Figures 1 to 4 are only illustrative and the invention can of course be used on exhaust lines having a different organization, insofar as they comprise at least one probe (23). , 24) in the vicinity of the particulate filter (3). In the embodiments of Figures 1 to 4, the exhaust line comprises a device (1) catalytic, mounted in a first housing (10) called catalyst. An injector (22) situated upstream of the catalyst, in these embodiments, makes it possible to inject fuel into this catalyst during the regeneration phases of the particulate filter (3). In FIGS. 1, 2 and 4, the particulate filter (3) is mounted in a second housing (30), located downstream of the catalyst (1) and optionally comprising a second catalytic device (2) as shown in FIGS. 2 and 4. It will be noted here that the second catalytic device (2) and the particulate filter (3) can be superposed instead of being separated inside the housing as shown in FIGS. 2 and 4. embodiment of Figure 4 corresponds to a particular type of exhaust line, explained in detail in the application FR 06 05454 filed by the applicant, wherein the injector (22) additional (regeneration) is located downstream of the first catalytic device (1) for injecting the reducing agents onto the downstream face of the latter and thus optimizing the regeneration in the casing (30) of the particulate filter which comprises a second catalytic device (2). In these various embodiments, the exhaust line comprises at least one temperature probe (23) and possibly a second probe (24) at the particle filter. These illustrative embodiments show that the invention can be implemented in different exhaust lines and that certain variant embodiments will comprise at least one temperature probe (23, 24) which may be located upstream, downstream or inside the particle filter (3). In the embodiment of FIG. 3, the catalytic device (1) and the particulate filter are mounted in one and the same housing (30). The temperature probe (23) is located in this housing, between the catalyst (1) and the particulate filter (3), so as to measure the inlet temperature of the filter. The regeneration injector (22) is located upstream of the housing (30) in this example shown.
Io Dans les figures 1 à 4, une sonde (21) située en amont du premier dispositif (1) catalytique mesurant le taux d'oxygène dans la ligne d'échappement, ainsi qu'un capteur (25) de pression différentielle mesurant la différence de pression entre l'entrée et la sortie du filtre (3) sont également représentés bien qu'ils ne soient pas nécessaire à la mise en oeuvre de la présente invention. Dans certains modes de réalisation, le boîtier électronique (20) ECU pourra contrôler ainsi l'injection de carburant dans les cylindres (42) du moteur (4), par le dispositif (26) d'injection, et/ou dans la ligne d'échappement par l'injecteur (22). Le boîtier électronique embarqué io (20) de contrôle de l'injection détermine la nécessité d'injecter du carburant grâce au capteur (25) de pression différentielle placé aux bornes du filtre (3) particules. Ainsi, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection prend en compte, en temps réel, la pression des gaz d'échappement clans le filtre (3) à particules pour déterminer si le filtre (3) à 15 particule doit être régénéré. Ce contrôle de la pression différentielle aux bornes du filtre (3) à particules permet de réguler la combustion des particules dans le filtre au fur et à mesure de l'utilisation du moteur (4) et permet d'éviter une dégradation des performances du moteur (4) par l'accumulation de particules gênant le passages des gaz au travers du filtre 20 (3) à particules. De plus, le boîtier électronique embarqué (20) peut réguler l'injection en fonction de la température issue du premier dispositif (1) catalytique, de façon à maintenir une température optimale dans la ligne d'échappement et à éviter tout excès de température qui pourrait endommager la ligne d'échappement. Dans certains modes de réalisation, le 25 boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection est relié une sonde (21) située en amont du premier dispositif (1) catalytique et mesurant le taux d'oxygène dans la ligne d'échappement. Ainsi, le boîtier électronique embarqué (20) régule l'injection de carburant en fonction du taux d'oxygène contenu dans la ligne d'échappement. Le boîtier électronique embarqué (20) 30 de contrôle de l'injection pourra limiter la quantité de carburant injecté. Dans un mode de réalisation, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection pourra même réguler le mélange d'air et de carburant injecté, grâce à l'alimentation en air de l'injecteur (22), en fonction du taux d'oxygène présent dans la ligne d'échappement. On entend donc ici par l'expression réguler l'injection de carburant en fonction du taux d'oxygène , une régulation de la quantité et de carburant (ou de mélange air/carburant) et/ou une régulation de la qualité (richesse) du mélange. Dans ces différents exemples de réalisation, l'invention utilise la mesure de température fournie par la sonde (23, 24) de température afin de déterminer si le filtre (3) à particules doit être changé, du fait d'une vétusté trop importante. Comme mentionné précédemment, la sonde (23, 24) de température pourra être située en amont, à l'intérieur ou en aval du filtre (3) à particules et dans le mode de réalisation de la figure 1, par exemple, elle est située en aval du dispositif (1) catalytique, ce dernier étant lui-même situé en amont du filtre à particules. Comme expliqué précédemment, le filtre (3) à particules se dégrade au fur et à mesure des régénérations à cause des températures élevées qu'il subit. Une étude préalable permet de déterminer précisément la température, dite température critique, au-delà de laquelle le filtre (3) à particules risque de se dégrader et de déterminer la durée maximum d'exposition pendant laquelle il résiste à une telle température. Ainsi, on pourra déduire le nombre de fois que le filtre peut subir les températures atteintes pendant la régénération avant de devoir être changé. Cette température critique pourra être de l'ordre de 700 C par exemple, température au-delà de laquelle le filtre perd de ses capacités de filtrage des particules. Ainsi, pour la mise en oeuvre de la présente invention, on aura déterminé une température critique (Tcrit) et un nombre (Nmax) maximal de fois où le filtre (3) à particules peut être exposé à cette température critique (Tcrit) avant de devoir être changé, appelé nombre critique (Nmax). On estime ainsi un seuil de vétusté du filtre (3) à particules. La présentte invention prévoit donc une mémoire (29) dans laquelle sont stockés la valeur de la température critique (Tcrit) et la valeur du nombre critique (Nmax). Un compteur (28) relié à la sonde (23, 24) de température enregistre dans la mémoire (29) le nombre (N) de fois où la température (Tmax) mesurée par la sonde (23, 24) de température atteint ou dépasse la température critique (Tcrit). De plus, le compteur (28) compare ce nombre (N) au nombre critique (Nmax) pour vérifier si le filtre (3) à particules à atteint son seuil de vétusté estimé. Lorsque ce nombre (N) atteint ou dépasse le nombre critique (Nmax), un signal (SV) de vétusté est généré par le compteur (28) pour indiquer que le filtre à particules doit être changé. Dans un mode de réalisation, le compteur (28) et/ou la mémoire (29) pourront être implémentés dans le boîtier électronique (20) de contrôle d'injection. En effet, ces boîtiers comportent en général une mémoire stockant des données relatives au fonctionnement du moteur (4). De plus, les ECU stockent souvent un historique des paramètres mesurés et contrôlés, par exemple dans une base de données (DB). Il suffit donc que le compteur (28) utilise cette mémoire de l'ECU pour compter les régénérations pendant lesquelles la température (Tmax) a atteint la température critique (Tcrit). Dans cet exemple de réalisation, la mémoire (29) du boîtier (20) électronique de contrôle d'injection comporte une base de données (DB) dans laquelle est stocké l'historique d'au moins une partie des paramètres contrôlés par ce boîtier (20) et notamment, par exemple, le nombre (N), la température (Tmax) atteinte à chaque régénération, la température critique (Tcrit), le nombre (N) et le nombre critique. Le compteur (28) accède alors à cette base de données (DB) pour consulter et, le cas échéant, incrémenter le nombre (N) de fois où la température (Tmax) a atteint la température critique. Le compteur pourra être un élément séparé mais pourra également être implémenté directement dans l'ECU de façon à réduire les coûts. Il est en effet relativement aisé et peu coûteux d'implémenter une fonction de comptage dans un ECU. Ainsi, l'invention prévoit divers modes de réalisation où soit le compteur (28), soit la mémoire (29), soit les deux (comme représenté sur les figures 1 à 4) sont implémentés dans le boîtier (20) électronique de contrôle d'injection, contrôlant l'injection (26) du moteur (4) et la régénération du filtre (3) à particules. Dans un mode de réalisation, le signal (SV) de vétusté généré par le compteur (28) est envoyé vers un voyant lumineux ündiquant que le filtre (3) à particules doit être changé. Par exemple, ce voyant lumineux pourra être sur le tableau de bord du véhicule que le moteur (4) équipe ou sur une console accessible visuellement par le conducteur, mais il pourra bien entenduêtre remplacé par un témoin ou un message affiché sur une console de contrôle dont certains véhicules sont équipés. In FIGS. 1 to 4, a probe (21) located upstream of the first catalytic device (1) measuring the oxygen content in the exhaust line, as well as a differential pressure sensor (25) measuring the difference pressure between the inlet and the outlet of the filter (3) are also shown although they are not necessary for the implementation of the present invention. In certain embodiments, the electronic control unit (20) ECU can thus control the injection of fuel into the cylinders (42) of the engine (4), by the injection device (26), and / or in the line exhaust through the injector (22). The onboard electronic control unit (20) for controlling the injection determines the necessity of injecting fuel through the differential pressure sensor (25) placed at the terminals of the filter (3) particles. Thus, the onboard electronic control unit (20) for controlling the injection takes into account, in real time, the pressure of the exhaust gases in the particulate filter (3) to determine whether the particle filter (3) should to be regenerated. This control of the differential pressure at the terminals of the particulate filter (3) makes it possible to regulate the combustion of the particles in the filter as the motor (4) is used and makes it possible to avoid a degradation of the engine performance. (4) by the accumulation of particles interfering with the passage of gases through the particulate filter (3). In addition, the on-board electronic unit (20) can regulate the injection as a function of the temperature resulting from the first device (1) catalytic, so as to maintain an optimum temperature in the exhaust line and to avoid any excess temperature that could damage the exhaust line. In some embodiments, the on-board electronic control unit (20) is connected to a probe (21) upstream of the first catalytic device (1) and measuring the oxygen level in the exhaust line. . Thus, the onboard electronic unit (20) regulates the fuel injection according to the oxygen content in the exhaust line. The onboard electronic control unit (20) 30 injection control may limit the amount of fuel injected. In one embodiment, the on-board electronic control unit (20) for controlling the injection can even regulate the mixture of air and injected fuel, thanks to the air supply of the injector (22), depending on the oxygen level present in the exhaust line. The expression "regulating fuel injection" as a function of the oxygen level, a regulation of the quantity and fuel (or air / fuel mixture) and / or a regulation of the quality (richness) of the fuel is therefore understood here. mixed. In these various exemplary embodiments, the invention uses the temperature measurement provided by the temperature probe (23, 24) to determine whether the filter (3) with particles must be changed, because of a too much obsolescence. As previously mentioned, the temperature probe (23, 24) may be located upstream, inside or downstream of the particulate filter (3) and in the embodiment of FIG. 1, for example, it is located downstream of the catalytic device (1), the latter being itself located upstream of the particulate filter. As previously explained, the particulate filter (3) degrades as the regeneration progresses because of the high temperatures it undergoes. A preliminary study makes it possible to precisely determine the temperature, called the critical temperature, beyond which the particulate filter (3) is likely to degrade and to determine the maximum duration of exposure during which it resists at such a temperature. Thus, it will be possible to deduce the number of times that the filter can undergo the temperatures reached during the regeneration before having to be changed. This critical temperature may be of the order of 700 C for example, temperature beyond which the filter loses its particle filtering capabilities. Thus, for the implementation of the present invention, a critical temperature (Tcrit) and a maximum number (Nmax) of times where the particle filter (3) can be exposed to this critical temperature (Tcrit) will have been determined before must be changed, called critical number (Nmax). It is thus estimated a threshold of obsolescence of the filter (3) particle. The present invention therefore provides a memory (29) in which are stored the value of the critical temperature (Tcrit) and the value of the critical number (Nmax). A counter (28) connected to the temperature sensor (23, 24) stores in the memory (29) the number (N) of times when the temperature (Tmax) measured by the temperature probe (23, 24) reaches or exceeds the critical temperature (Tcrit). In addition, the counter (28) compares this number (N) with the critical number (Nmax) to check whether the particulate filter (3) has reached its estimated aging threshold. When this number (N) reaches or exceeds the critical number (Nmax), an obsolete signal (SV) is generated by the counter (28) to indicate that the particulate filter needs to be changed. In one embodiment, the counter (28) and / or the memory (29) may be implemented in the electronic injection control unit (20). Indeed, these housings generally comprise a memory storing data relating to the operation of the motor (4). In addition, ECUs often store a history of measured and monitored parameters, for example in a database (DB). It is sufficient for the counter (28) to use this ECU memory to count the regenerations during which the temperature (Tmax) has reached the critical temperature (Tcrit). In this exemplary embodiment, the memory (29) of the electronic injection control box (20) includes a database (DB) in which the history of at least a portion of the parameters controlled by this box ( 20) and in particular, for example, the number (N), the temperature (Tmax) reached at each regeneration, the critical temperature (Tcrit), the number (N) and the critical number. The counter (28) then accesses this database (DB) to consult and, if necessary, to increment the number (N) of times when the temperature (Tmax) has reached the critical temperature. The meter may be a separate element but may also be implemented directly in the ECU to reduce costs. It is indeed relatively easy and inexpensive to implement a counting function in an ECU. Thus, the invention provides various embodiments where either the counter (28), the memory (29) or both (as shown in FIGS. 1 to 4) are implemented in the electronic control box (20). injection, controlling the injection (26) of the engine (4) and the regeneration of the particulate filter (3). In one embodiment, the obsolete signal (SV) generated by the counter (28) is sent to an indicator light indicating that the particulate filter (3) is to be changed. For example, this indicator light may be on the dashboard of the vehicle that the engine (4) equips or on a console accessible visually by the driver, but it may of course be replaced by a witness or a message displayed on a control console which some vehicles are equipped.
Ce système simple de réalisation et peu coûteux permet la mise en oeuvre d'un procédé qui fait également l'objet de la présente invention. Ce procédé comporte tout d'abord une étape de mesure (61) de la température (Tmax) à proximité du filtre (3) à particules, par la sonde (23) de température. Cette mesure permet ensuite une étape de détection (62), par le compteur (28), du dépassement de la valeur seuil, dite température critique (Tcrit) stockée dans la mémoire (29), par la température (Tmax) mesurée par la sonde (23). Le compteur (28) effectue un comptage du nombre de fois que le température mesurée (Tmax) atteint ou dépasse la Température critique (Tcrit), le terme •c< dépassement signifiant ici égal ou supérieur. A chaque dépassement, une étape d'incrémentation (63) d'un nombre (N) de fois où la température (Tmax) mesurée par la sonde (23) de température a dépassé la température critique (Tcrit) permet au compteur (28) de mettre à jour le nombre (N) enregistré dans la mémoire (29). Ensuite, le compteur (28) procède à une étape de comparaison (64) du nombre (N) avec un nombre critique (Nmax) enregistré dans la mémoire (29), pour déterminer si le filtre à particules a subi un nombre suffisamment important de régénération pour devoir être changé. Enfin, si le nombre (N) atteint ou dépasse le nombre critique (Nmax), le compteur (28) met en oeuvre une étape de création (65) d'un signal, dit signal de vétusté (SV) indiquant que le filtre à particules doit être changé. Comme mentionné précédemment, ce signal de vétusté indique que le filtre (3) présente un risque d'être dégradé puisqu'il s'agit d'une vétusté estimée et ce signal pourra être envoyé, par exemple, vers un voyant indiquant au conducteur que filtre doit être changé. This simple and inexpensive system allows the implementation of a method which is also the subject of the present invention. This method first comprises a step (61) for measuring the temperature (Tmax) in the vicinity of the particulate filter (3) by the temperature probe (23). This measurement then allows a step of detection (62), by the counter (28), of the exceeding of the threshold value, called the critical temperature (Tcrit) stored in the memory (29), by the temperature (Tmax) measured by the probe (23). The counter (28) counts the number of times that the measured temperature (Tmax) reaches or exceeds the Critical Temperature (Tcrit), the term • c <exceedance meaning here equal or greater. With each passing, an incrementing step (63) of a number (N) of times when the temperature (Tmax) measured by the temperature probe (23) has exceeded the critical temperature (Tcrit) allows the counter (28) to update the number (N) stored in the memory (29). Then, the counter (28) performs a step of comparing (64) the number (N) with a critical number (Nmax) stored in the memory (29), to determine whether the particle filter has undergone a sufficiently large number of regeneration to have to be changed. Finally, if the number (N) reaches or exceeds the critical number (Nmax), the counter (28) implements a step of creating (65) a signal, said obsolete signal (SV) indicating that the filter particles must be changed. As mentioned previously, this obsolete signal indicates that the filter (3) presents a risk of being degraded since it is an estimated obsolescence and this signal can be sent, for example, to a light indicating to the driver that filter must be changed.
En fonction des différents modes de réalisation du système décrit précédemment, les différentes étapes du procédé varieront. Ainsi, en fonction de la position de la sonde (23, 24) de température, l'étape de mesure (61) pourra consister à mesurer la température soit en entrée du filtre (3) à particules lorsque la sonde (23, 24) de température est située en amont du filtre (3) à particules, soit à l'intérieur du filtre (3) à particules lorsque la sonde (23, 24) de température est située à l'intérieur du filtre (3) à particules, soit en sortie du filtre (3) à particules lorsque la sonde (23, 24) de température est située en aval du filtre (3) à particules. De plus, selon la position du dispositif catalytique (ou des dispositifs catalytiques selon différents modes de réalisation détaillés plus haut), l'étape de mesure (61) peut également consister à mesurer la température entre le dispositif (1) catalytique et le filtre (3) à particules lorsque la sonde (23, 24) de température est située en aval du dispositif (1) catalytique, lui-même situé en amont du filtre (3) à particules. Dans les modes de réalisation où le compteur (28) et/ou la mémoire (29) font partie du boîtier électronique (20) de contrôle d'injection (i.e., l'ECU), le procédé pourra comporter une étape préalable d'implémentation du compteur (28) de la mémoire (29) dans le boîtier (20) électronique de contrôle d'injection, contrôlant l'injection du moteur (4) et la régénération du filtre (3) à particules. Dans les cas où le boîtier (20) ECU comporte une base de données (DB) stockant l'historique d'au moins une partie des paramètres contrôlés par ce boîtier (20), cette implémentation pourra consister simplement à utiliser cette base de données (DB) pour consulter les valeurs de températures atteintes, l'étape d'incrémentation (63) consistant en une consultation et une mise à jour de la base de données (DB) par le compteur (28) à chaque fois que la température (Tmax) a atteint la température critique (Tcrit). De plus, la base de données de l'ECU pourra être adaptée pour stocker toutes les données nécessaires à l'invention, comme mentionné précédemment (la température critique, le nombre critique, etc.) et un compteur (déjà présent ou non dans l'ECU) pourra facilement être adapté pour réaliser les étapes décrites ici. La présente invention atteint donc les buts qu'elle s'est fixés en permettant à moindre coût et avec une grande facilité de mise en oeuvre, un diagnostic du filtre à particules et les différents modes de réalisation décrits ici ne sont qu'illustratifs et peuvent être combinés entre eux ou avec d'autres variantes à la portée de l'homme de métier sans que l'on ne s'éloigne de l'esprit de l'invention. Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne dois: pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. Depending on the different embodiments of the system described above, the different process steps will vary. Thus, depending on the position of the temperature sensor (23, 24), the measuring step (61) may consist in measuring the temperature at the inlet of the particulate filter (3) when the probe (23, 24) temperature is located upstream of the particulate filter (3), either inside the particulate filter (3) when the temperature probe (23, 24) is located inside the particulate filter (3), at the outlet of the particulate filter (3) when the temperature probe (23, 24) is located downstream of the particulate filter (3). In addition, depending on the position of the catalytic device (or catalytic devices according to different embodiments detailed above), the measuring step (61) may also consist of measuring the temperature between the device (1) catalytic and the filter ( 3) with particles when the temperature probe (23, 24) is located downstream of the catalytic device (1), itself located upstream of the particulate filter (3). In the embodiments where the counter (28) and / or the memory (29) are part of the electronic control unit (20) injection control (ie, the ECU), the method may include a preliminary implementation step the counter (28) of the memory (29) in the electronic injection control housing (20) controls the injection of the motor (4) and the regeneration of the particulate filter (3). In cases where the housing (20) ECU includes a database (DB) storing the history of at least a part of the parameters controlled by this box (20), this implementation can simply consist in using this database ( DB) to view the temperature values reached, the step of incrementing (63) consisting of a consultation and update of the database (DB) by the counter (28) each time the temperature (Tmax ) has reached the critical temperature (Tcrit). In addition, the database of the ECU can be adapted to store all the data necessary for the invention, as mentioned previously (the critical temperature, the critical number, etc.) and a counter (already present or not in the 'ECU' can easily be adapted to carry out the steps described here. The present invention thus achieves the goals it has set for itself by making it possible at a lower cost and with great ease of implementation, to diagnose the particulate filter and the various embodiments described here are only illustrative and can be combined with each other or with other variants within the reach of the skilled person without one moving away from the spirit of the invention. It should be obvious to those skilled in the art that the present invention allows embodiments in many other specific forms without departing from the scope of the invention as claimed. Therefore, the present embodiments should be considered by way of illustration, but may be modified within the scope defined by the scope of the appended claims, and the invention must not be limited to the details given above.