FR2918312A1 - Dispositif de pont pour vehicule ferroviaire - Google Patents

Abstract

Dispositif de pont 1 pour véhicule ferroviaire comprenant une partie centrale 8, deux parties d'extrémité 11, 12 formant logement pour des paliers à roulement 3, 4, et deux parties intermédiaires 9, 10 disposées entre la partie centrale 8 et chaque partie d'extrémité 11, 12, la partie intermédiaire 9, 10 présentant une structure creuse offrant au moins sur un côté une ouverture laissant un accès libre à au moins une partie d'un côté du roulement 3, 4.

Description

B07-2463FR - GK/EVH

Société de droit suédois dite : Aktiebolaget SKF Dispositif de pont pour véhicule ferroviaire Invention de : Bruno Di CAMILLO Aurélien GHILBERT-SIMON Dispositif de pont pour véhicule ferroviaire

L'invention concerne les ponts porteurs ou moteurs utilisés sur les véhicules ferroviaires et en particulier les tramways. Un pont peut être uniquement porteur si les roues qu'il supporte ne sont pas motrices mais peut être également moteur si les roues qu'il supporte sont des roues motrices. Un pont de véhicule ferroviaire comporte en général un bâti de fonderie usiné dans lequel sont intégrés les roulements supportant les moyeux de roues du véhicule ainsi que les dispositifs de transmission destinés à entraîner les roues dans le cas d'un pont moteur. Dans les dispositifs de ponts pour tramways de l'art antérieur, on utilise souvent des roulements disposés dans des logements fermés du pont, les roulements étant lubrifiés à l'huile par barbotage ou aspersion. En d'autres termes, un roulement est monté dans un logement étanche dans lequel un lubrifiant tel que de l'huile est présent. De tels dispositifs présentent plusieurs inconvénients. Le logement fermé dans lequel est disposé le roulement implique une structure de pont de masse élevée. Une masse élevée de pont se traduit par des accélérations plus faibles à motorisation égale, une vitesse moyenne plus faible, un débit horaire de passagers réduit, une usure plus importante, des vibrations et des contraintes plus élevées transmises aux rails et à leurs supports. Par ailleurs, les logements fermés rendent plus difficiles le refroidissement des roulements, ce qui se traduit également par une usure plus rapide et une maintenance plus fréquente et donc plus coûteuse. Le logement fermé du roulement complique l'accès au dispositif de détection, notamment dans le cas de la présence de capteurs de rotation et/ou de température. Les opérations de maintenance s'en trouvent ralenties et rendues plus onéreuses. Il en résulte également une moindre disponibilité du parc de véhicules ferroviaires. Enfin, une masse élevée se traduit par une consommation en énergie plus importante.

La présente invention se propose de remédier aux défauts de l'art antérieur évoqués ci-dessus. La présente invention vise un pont de véhicule de structure légère, assurant un refroidissement amélioré des roulements et un accès plus facile au dispositif de détection. Le dispositif de pont pour véhicule ferroviaire est adapté en particulier aux tramways, trams-trains et autres véhicules guidés de transport. Le dispositif de pont comprend une partie centrale en forme de poutre, deux parties d'extrémité formant logement pour des paliers à roulement et deux parties intermédiaires de liaison disposées entre la partie centrale et chaque partie d'extrémité. La partie intermédiaire de liaison présente une structure creuse présentant au moins sur un côté une ouverture laissant un accès libre à au moins une partie d'un côté du roulement. La présence de l'ouverture réduit la quantité de matière utilisée pour la fabrication du pont, d'où un allègement significatif. L'ouverture permet également un accès plus facile au dispositif de détection et une meilleure circulation d'air au plus près du roulement, d'où un meilleur refroidissement. Dans un mode de réalisation, la structure creuse de la partie intermédiaire de liaison comprend un volume intérieur délimité par des parois, au moins une desdites parois s'étendant sur le dessus de ladite structure. La paroi supérieure ainsi formée empêche la pénétration de corps étrangers dans le volume intérieur par le dessus. Dans un mode de réalisation, la partie intermédiaire de liaison comprend une paroi radiale perpendiculaire à l'axe des roulements, et à travers laquelle débouche au moins partiellement une portée cylindrique intérieure dans laquelle est emmanché le roulement. Un opérateur de maintenance bénéficie d'un accès aisé au roulement par le volume intérieure de la structure creuse. L'air peut circuler dans ledit volume intérieur tout en étant en contact direct avec le roulement. Dans un mode de réalisation, le roulement débouche axialement au moins partiellement dans un volume intérieur de la structure creuse de la partie intermédiaire de liaison.

Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un ensemble capteur en saillie vers ladite ouverture. Le capteur peut ainsi aisément être contrôlé et le cas échéant remplacé. L'opérateur de maintenance peut ainsi éviter le démontage d'autres pièces.

Dans un mode de réalisation, l'ensemble capteur est supporté par un joint d'étanchéité. Le joint d'étanchéité peut assurer l'étanchéité d'un côté du roulement. Un autre joint d'étanchéité peut être prévu du coté opposé. Le roulement bénéficie de la sorte d'une protection contre l'intrusion de corps étrangers et contre la sortie de lubrifiant. Grâce au maintien du lubrifiant, par exemple de la graisse, à l'intérieur du roulement, celui-ci peut présenter une durée d'utilisation sans intervention importante, par exemple au moins 500 000 km. Le roulement peut donc n'être remplacé qu'après plusieurs années d'utilisation. I1 en résulte des frais de maintenance réduits et une meilleure disponibilité du véhicule ferroviaire. Dans un mode de réalisation, le roulement comprend une double rangée de rouleaux coniques. Ce type de roulement assure une excellente transmission des efforts radiaux et axiaux. Le roulement peut comprendre une bague extérieure et deux bagues intérieures. Les bagues intérieures peuvent être séparées axialement par une entretoise. Dans un mode de réalisation, la partie centrale du pont présente une forme de poutre creuse comprenant, au moins vers le haut, au moins une ouverture principale s'étendant dans le sens longitudinal de la poutre. La structure de la partie centrale est particulièrement légère.

La partie centrale peut présenter une forme de U en coupe transversale, au moins une ouverture étant ménagée dans le fond du U. La partie centrale peut se présenter sous la forme de deux barres sensiblement parallèles reliées par au moins une entretoise. Dans un mode de réalisation, le pont comprend un arbre de transmission reliant des moyeux montés dans les bagues intérieures des roulements. Un pont moteur et un pont non moteur peuvent présenter la même structure à l'arbre de transmission près. I1 en résulte une standardisation des ponts et une économie d'acquisition et de maintenance. Dans le cas d'un pont moteur, l'entraînement peut être assuré par un réducteur associé à une roue du véhicule du côté de la roue située à l'opposé du pont. L'autre roue est entraînée par la première par l'intermédiaire de l'arbre de transmission et de moyeux. Dans un mode de réalisation, la partie intermédiaire de liaison est ouverte vers le bas. Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un flasque monté sur ladite partie d'extrémité et assurant la retenue du roulement. Le flasque occupe un secteur angulaire inférieur à 180 , de préférence inférieur à 120 . Le flasque peut être maintenu par des vis en prise avec une bride solidaire de la partie d'extrémité. La bride peut se présenter sous la forme de bossages chacun percés d'un trou. Le nombre de bossages peut être égal au nombre de vis. La bride peut être en saillie vers le haut à partir d'une surface extérieure de la partie d'extrémité. Un taraudage peut être ménagé dans le flasque et les têtes de vis peuvent être orientées du côté intérieur du pont. On peut ainsi fixer le roulement, notamment la bague extérieure, de façon simple et directe à la partie d'extrémité. En outre, on facilite le refroidissement du roulement dans la mesure où le secteur angulaire occupé par le flasque est relativement faible, d'où la possibilité pour l'air ambiant de venir en contact avec une surface radiale d'extrémité de la bague extérieure. La présente invention concerne également un bogie de véhicule comprenant un châssis et un pont tel que décrit ci-dessus relié au châssis.

Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un capteur de vitesse de rotation et/ou un capteur de température dans un roulement ou dans les deux roulements dudit pont. Avantageusement, le palier à roulement se présente sous la forme d'un ensemble étanche assurant la conservation du lubrifiant. Le lubrifiant peut être de la graisse. Le palier à roulement formant une enceinte étanche avec une bonne conservation du lubrifiant et le pont muni de larges ouvertures permettent un gain de masse important, d'où une réduction du coût matière et des économies d'énergie significatives lors de l'utilisation. La structure ouverte du pont assure une excellente ventilation et donc un refroidissement des roulements très amélioré. Les roulements se présentant sous la forme de cartouches préréglées peuvent être montés de façon aisée et l'ajustement du jeu axial du roulement peut être particulièrement facile, voire même supprimé. La structure ouverte du pont assure également un accès facile aux capteurs, ce qui s'avère avantageux pour les opérations de maintenance. La maintenance se trouve également réduite par la lubrification à vie des roulements, ce qui permet de supprimer une étape de vérification d'un niveau d'huile et éventuellement de recomplètement d'un niveau d'huile. Ainsi, les étapes de maintenance rapprochées, par exemple hebdomadaires ou mensuelles, se trouvent allégées. Les étapes de grande maintenance, par exemple ayant lieu tous les cinq à dix ans, se trouvent facilitées par la bonne accessibilité du roulement et un montage facile. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un dispositif de pont ; - la figure 2 est une vue de détail de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en perspective d'un dispositif de pont dépourvu d'arbre et de roulement ; - la figure 4 est une vue similaire à la figure 3 selon un autre angle ; - la figure 5 est une vue en coupe transversale d'une partie intermédiaire de liaison d'un dispositif de pont ; et - la figure 6 est une vue partielle en perspective par le dessous d'un dispositif de pont. Comme on peut le voir sur les figures, le pont 1 comprend un corps 2, deux paliers à roulement 3 et 4 montés à proximité des extrémités du corps 2, deux moyeux 5, 6 supportés par les paliers à roulement 3, 4 et, de façon optionnelle, un arbre 7 assurant la liaison angulaire entre les moyeux 5 et 6. Le pont 1 peut être symétrique par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe des moyeux 5, 6. Le corps 2 comprend une partie centrale 8, deux parties intermédiaires de liaison 9 et 10, et deux parties d'extrémité 11 et 12 formant un logement pour les paliers à roulement 3 et 4. La partie centrale 8 se présente sous la forme générale d'une poutre creuse comprenant deux âmes allongées 13 et 14 reliées par des entretoises intermédiaires 15 et 16 et des entretoises d'extrémité 17 et 18. Comme cela est visible sur la figure 1, les entretoises intermédiaires 15 et 16 peuvent présenter une section rectangulaire. Les entretoises d'extrémité 17 et 18 peuvent présenter une section en L en vue d'une rigidité accrue. Les entretoises d'extrémité 17 et 18 peuvent présenter une aire de section supérieure aux entretoises intermédiaires 15 et 16. Les entretoises 15 à 18 délimitent entre elles une pluralité d'ouvertures 19. Les entretoises 15 à 18 sont disposées dans le bas des âmes 13 et 14. Des nervures de rigidification 20 sont formées sur le bord intérieur des âmes 13 et 14. Les nervures 20 sont orientées vers le haut à partir des ouvertures 19. Les ouvertures 19 s'étendent sur une partie de la largeur de la partie centrale 8, laissant subsister une portion allongée 21 formant nervure permettant d'augmenter la rigidité en fléchissement et en torsion des âmes 13, 14. Du côté extérieur des âmes 13 et 14, sont également prévues des nervures 22 d'orientation principale verticale. Les nervures verticales 22 peuvent être situées au droit des nervures intérieures 20. Les nervures 22 peuvent offrir une surface plane servant au montage d'autres éléments ou équipements périphériques. A cet effet, des trous de fixation peuvent être ménagés dans les nervures 22.

En d'autres termes, la partie centrale 2 se présente sous la forme de deux barres horizontales disposées sur chant, renforcées par une nervure de rigidification longitudinale 21 et une pluralité de nervures 20 et 22 verticales et reliées entre elles dans une zone inférieure par une pluralité d'entretoises.

Les parties intermédiaires de liaison 9, 10 sont disposées entre la partie centrale 2 et les parties d'extrémité 11 et 12. Les parties intermédiaires de liaison 9, 10 peuvent être symétriques par rapport à un plan transversal du pont. Les parties de liaison peuvent présenter une forme générale parallélépipédique. Les parties de liaison 9, 10 comprennent une paroi supérieure 23 sensiblement parallèle à l'axe des paliers à roulement 3 et 4, une paroi latérale 24 sensiblement parallèle audit axe, une paroi sensiblement radiale 25 disposée du côté de la partie d'extrémité 11, 12 et une paroi sensiblement radiale 26 disposée du côté de la partie centrale 2. La partie intermédiaire de liaison 9, 10 est ouverte sur son côté inférieur, voir figures 1 et 2, et ouverte sur une de ses faces radiales, voir figure 4, à l'opposé de la paroi latérale 24. Les parois 23 à 26 de la partie intermédiaire de liaison 9, 10 définissent un volume intérieur 27 d'accès aisé, notamment par le dessous et par un côté. En d'autres termes, les parties intermédiaires de liaison 9, 10 se présentent sous la forme générale d'un parallélépipède rectangle ouvert sur au moins une, de préférence au moins deux faces. La paroi radiale 26 se raccorde à la partie centrale 2. Comme on peut le voir sur la figure 3, la paroi latérale 24 peut être munie d'une embase 63 servant à la fixation d'organes de connexion reliés électriquement à des capteurs de surveillance des paliers à roulement. Les parties d'extrémité 11, 12 présentent une forme générale tubulaire et se raccordent à la paroi radiale d'extrémité 25 de la partie intermédiaire de liaison 9, 10. La paroi radiale d'extrémité 25 s'étend vers le bas au-delà de la partie d'extrémité 11, 12 tandis que la partie d'extrémité 11, 12 est en saillie vers le haut par rapport à la paroi radiale d'extrémité 25 et par rapport à la paroi supérieure 23 de la partie intermédiaire 9, 10. Une portion oblique bombée 28 raccorde la partie d'extrémité 11, 12 et la paroi supérieure 23 de la partie intermédiaire de liaison 9, 10. La partie d'extrémité 11, 12 présente un alésage 29 formant un logement pour le palier à roulement 3, 4. L'alésage 29 peut s'étendre d'une extrémité à l'autre de la partie de liaison. L'alésage 29 s'étend également dans l'épaisseur de la paroi radiale 25. Un trou 30 peut être ménagé à travers la partie d'extrémité 11, 12, de préférence dans le bas, pour pouvoir y disposer un organe de blocage en rotation de la bague extérieure du palier à roulement 3, 4, par exemple sous la forme d'un doigt ou d'une vis. La partie d'extrémité 11, 12 présente une surface extérieure de forme générale cylindrique à partir de laquelle est ménagée une bride 31 en saillie vers le haut. La bride 31 occupe un secteur angulaire inférieur à 180 . La bride 31 peut présenter trois bossages en saillie vers l'extérieur et vers le haut dans lesquels sont ménagés des trous 32, par exemple des trous lisses. Le corps 2 du pont 1 peut être réalisé sous la forme d'une pièce de fonderie munie de surfaces usinées pour la fixation d'autres éléments tels que les paliers à roulement 3 et 4. Le corps 2 peut être par exemple réalisé en acier, ou en fonte. Le palier 3, 4 comprend une bague extérieure 35, deux demi bagues intérieures 36, 37, une entretoise 38 disposée entre des surfaces radiales se faisant face des demi bagues intérieures 36 et 37, deux rangées d'éléments roulants 39, par exemple des rouleaux coniques, disposés entre des chemins de roulement tronconiques des bagues 35 à 37, deux cages 40 de maintien de l'espacement circonférentiel régulier des éléments roulants 39 et deux joints d'étanchéité 41. Le palier à roulement 3, 4 peut être symétrique par rapport à un plan radial central. Ce type de palier à roulement biconique comportant une bague extérieure 35 et deux demi bagues intérieures 36, 37 est dit de type cartouche . Contrairement aux paliers à roulement comportant une paire séparée de roulements à rouleaux coniques, ce type de palier à roulement de type cartouche ne nécessite aucun réglage du jeu interne lors du montage de la cartouche dans l'ensemble qui la reçoit, le jeu interne étant prédéterminé lors de la fabrication du roulement. La bague extérieure 35 est montée dans l'alésage 29 de la partie d'extrémité 11, 12. Le montage peut être effectué par emmanchement serré. La bague extérieure 35 est en butée contre un épaulement radial 42 ménagé à l'extrémité de l'alésage 29, dans la portion bombée 28. Dans la partie inférieure du pont, l'épaulement 42 peut être absent, l'extrémité de la bague extérieure 35 étant en saillie dans le volume intérieur 27 de la partie intermédiaire 9, 10. En d'autres termes, le roulement peut être en saillie par rapport à l'alésage 29, lequel se prolonge en partie inférieure jusqu'à la surface intérieure 25a de la paroi radiale d'extrémité 25 de la partie intermédiaire 9. Une partie de la surface latérale et de la surface extérieure de la bague extérieure 35 peut donc se trouver à l'air libre dans le volume intérieur 27, ce qui assure un excellent refroidissement du palier à roulement 3, 4. De même, une partie de la surface latérale de la demi bague intérieure 37 peut être en contact direct avec l'air ambiant dans le volume intérieur 27.

L'entretoise 38 peut être annulaire à section rectangulaire. Le joint d'étanchéité 41 peut se présenter sous la forme d'une cartouche munie de deux armatures concentriques pouvant tourner l'une par rapport à l'autre. L'une des armatures est emmanchée sur la bague extérieure non tournante 35 et comprend des lèvres souples venant en contact avec des surfaces de révolution de l'autre armature emmanchée sur la bague intérieure tournante 36, 37. Le joint d'étanchéité peut comprendre une ou plusieurs lèvres souples. Du côté opposé à l'épaulement 42, la bague extérieure 35 peut présenter une surface latérale d'extrémité affleurant la surface d'extrémité de la partie d'extrémité 11. Le maintien en position de la bague extérieure 35 peut être assuré par emmanchement. De préférence, et par sécurité, un couvercle 43 occupant un faible secteur angulaire peut être fixé sur la bride 31 de la partie d'extrémité 11, 12. Le couvercle 43 peut occuper un secteur angulaire inférieur à 180 , de préférence inférieur à 120 . Le couvercle 43 vient en saillie vers l'intérieur au-delà de l'alésage 29 et assure le blocage axial de la bague extérieure 35. Le flasque 43 peut être maintenu sur la bride 31 par des vis 44, par exemple au nombre de trois. La tête des vis 44 peut être disposée du côté de la bride 31 opposée au couvercle 43. La ou les vis 44 peuvent venir en prise dans un trou taraudé 45 ménagé dans le flasque 43. Le flasque 43 peut être serré contre la bride 31. Le moyeu 5, 6 se présente sous la forme d'une pièce de révolution comprenant une partie tubulaire 47 et une collerette 48 s'étendant radialement vers l'extérieur. La partie tubulaire 47 comprend une surface extérieure 47a sur laquelle sont montées les demi bagues intérieures 36 et 37 et l'entretoise 38, et ce par leurs alésages. Une entretoise 48 de forme annulaire est disposée entre la collerette 48 et la surface radiale de la demi bague intérieure 36 du côté opposé à l'entretoise 38. Du côté opposé, la demi bague intérieure 37 est maintenue axialement en position par une plaque de blocage 50 de forme générale circulaire en coupelle avec une portion axiale 51 présentant une surface d'extrémité en contact avec une surface latérale radiale de la demi bague intérieure 37 et une partie radiale annulaire 52 s'étendant vers l'intérieur à partir de la portion axiale 51 du côté opposé à la demi bague intérieure 37. La portion radiale 52 est munie d'une ouverture centrale 53 par laquelle passe l'arbre 7. Un joint d'étanchéité 54 peut être monté à proximité de l'alésage 53 pour venir en contact avec l'arbre 7 et/ou avec la partie tubulaire 47 du moyeu 5. La plaque de blocage 50 est fixée au moyeu 5 par une pluralité de vis 55 passant dans des trous ménagés dans la portion radiale et venant en prise dans les trous taraudés ménagés dans la partie tubulaire 47 du moyeu 5.

Les bagues intérieures 36 et 37 peuvent ainsi être serrées axialement entre la collerette 48 et la plaque de blocage 50 par l'intermédiaire des entretoises annulaires 38 et 49. La collerette 48 s'étend radialement vers l'extérieur du côté de la partie d'extrémité opposé à la partie de liaison 9. Une pluralité de goujons 56 peuvent être fixés à la collerette 48 du moyeu 5 en vue de la fixation d'une roue non représentée. Le moyeu 5 est percé par un passage étagé présentant une surface intérieure cannelée 57 au niveau de la partie tubulaire 47. La surface intérieure cannelée 57 est en prise avec une extrémité de l'arbre 7 pourvue de cannelures complémentaires. On assure ainsi la solidarisation en rotation entre le moyeu 5 et l'arbre 7. L'arbre 7 peut être creux en vue d'une réduction de la masse. L'arbre 7 est prévu lorsque le pont est moteur mais le même pont peut être utilisé sans la présence de l'arbre lorsque le pont est uniquement porteur. Comme on peut le voir sur les figures 1, 5 et 6, un ensemble capteur 60 est fixé à une partie non tournante du pont, par exemple à une armature 61 du joint d'étanchéité 41. L'ensemble capteur 60 peut être fixé par des vis 62. L'ensemble capteur 60 peut comprendre un capteur de température en vue de la surveillance du bon fonctionnement du palier à roulement 3, 4. L'ensemble capteur 60 peut comprendre un capteur de vitesse de rotation, par exemple en vue de détecter un blocage de la roue ou encore un patinage. Dans ce cas, un codeur peut être supporté par l'armature de la partie tournante du joint 41. Le codeur peut être de type magnétique ou optique. L'élément capteur peut être une cellule à effet Hall, une magnétorésistance, etc. L'ensemble capteur est relié par un câble 64 à un ensemble connecteur 66, fixé sur une embase 63 également visible sur les figures 3 et 5. Comme on le voit également sur la figure 3, la paroi latérale 24 peut être légèrement échancrée vers le bas. En d'autres termes, les parois radiales 25 et 26 peuvent présenter une hauteur supérieure à celle de la paroi latérale 24, ce qui permet un allégement. Comme on peut le voir sur les figures 5 et 6, la partie du connecteur 66 disposée dans le volume intérieur 27 peut être protégée par une nervure 65 en forme de L s'étendant à partir de la paroi latérale 24 en direction de l'arbre 7. La nervure 65 peut être monobloc avec le corps 2. La nervure 65 est également reliée à la paroi radiale d'extrémité 25 et à la paroi supérieure 23. Dans le cas d'un pont moteur, on peut entraîner une des roues par un arbre et un réducteur non représenté disposé axialement extérieurement à ladite roue. L'autre roue peut être entraînée par l'intermédiaire de l'arbre 7 passant dans la partie centrale 8 et dans les parties intermédiaires 9 et 10 du pont 2. On peut ainsi à partir des mêmes éléments de base, notamment du même corps 2, obtenir un pont moteur muni d'un arbre et un pont non moteur dépourvu d'arbre. Grâce à l'invention, on améliore les performances dynamiques, notamment d'accélération, de décélération et de vitesse moyenne d'un véhicule tout en diminuant l'énergie consommée et en réduisant de façon très significative les coûts de fabrication et d'entretien. Le pont est particulièrement léger, qu'il s'agisse d'un pont moteur ou d'un pont non moteur. L'allégement offre une réduction des coûts de fabrication, une réduction des contraintes de masse et de vibrations transmises aux infrastructures, et une moindre consommation d'énergie. Les paliers à roulement sont particulièrement bien refroidis grâce au volume intérieur 27 ouvert vers l'extérieur et dans lequel les paliers à roulement 3, 4 sont en saillie. Du côté opposé au volume intérieur 27, un refroidissement important des paliers à roulement 3, 4 peut être prévu en disposant une entretoise 49 en un matériau particulièrement bon conducteur de la chaleur, par exemple contenant du cuivre ou de l'aluminium. Le flasque 43 peut également être réalisé en un matériau bon conducteur de chaleur, par exemple contenant du cuivre ou de l'aluminium. En dehors de la zone du flasque 43, la surface latérale d'extrémité de la bague extérieure 35 est en contact avec l'air ambiant. Les paliers à roulement 3, 4 peuvent être graissés à vie et montés de façon simple sans nécessité de réglage du jeu interne. L'ensemble capteur 60 est très facilement accessible, et peut être vérifié et/ou remplacé lors d'opérations de maintenance simples par accès direct au volume intérieur 27. L'opérateur de maintenance peut ainsi éviter d'avoir d'autres pièces à démonter. Les paliers à roulement étant graissés à vie, peuvent être remplacés au kilométrage prévu, par exemple compris entre 500 000 et 800 000 km, tout en se passant d'entretien au cours de leur durée d'utilisation. L'utilisation de roulements graissés à vie permet également de réduire la génération de déchets tels que les huiles usagées qui doivent être collectées lors des opérations de maintenance régulière pratiquées sur les ponts de l'art antérieur.

Le dispositif de pont s'applique particulièrement aux tramways pour des vitesses allant généralement jusqu'aux alentours de 80 km/h, et aux trams-trains susceptibles de vitesses supérieures, notamment jusqu'aux alentours de 100 km/h. Le dispositif de pont peut également s'appliquer à des véhicules guidés à pneus, à des véhicules ferroviaires lourds tels que des métros ou encore des trains.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de pont (1) pour véhicule ferroviaire comprenant une partie centrale (8) en forme de poutre, deux parties d'extrémité (1l, 12) formant logement pour des paliers à roulement (3, 4), et deux parties intermédiaires (9, 10) de liaison disposées entre la partie centrale (8) et chaque partie d'extrémité (11, 12), caractérisé par le fait que la partie intermédiaire (9, 10) de liaison présente une structure creuse offrant au moins sur un côté une ouverture laissant un accès libre à au moins une partie d'un côté du roulement (3, 4).

2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la structure creuse de la partie intermédiaire (9, 10) présente un volume intérieur délimité par des parois, parmi lesquelles une paroi supérieure (23).

3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la partie intermédiaire (9, 10) de liaison comprend une paroi radiale (25) perpendiculaire à l'axe du roulement et à travers laquelle débouche, au moins partiellement, une portée cylindrique intérieure (29) dans laquelle est emmanché le roulement (3,

4). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le roulement (3, 4) débouche axialement, au moins partiellement, dans un volume intérieur (27) de la structure creuse de la partie intermédiaire (9, 10) de liaison.

5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le roulement (3, 4) comprend un ensemble capteur (60) en saillie vers ladite ouverture (27).

6. Dispositif selon la revendication 5, dans lequel l'ensemble capteur (60) est supporté par un joint d'étanchéité (41).

7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un roulement (3, 4) comprend une double rangée de rouleaux coniques, une bague extérieure (35) et deux bagues intérieures (36, 37) séparées axialement par une entretoise (38).

8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la partie centrale (8) du pont (1) présente uneforme de poutre creuse, comprenant, au moins vers le haut, au moins une ouverture principale s'étendant dans le sens longitudinal de la poutre.

9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le pont (1) comprend un arbre (7) de transmission reliant des moyeux (5, 6) montés dans les bagues intérieures des roulements (3, 4).

10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la partie intermédiaire (9, 10) de liaison est ouverte vers le bas.

11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un flasque (43) monté sur ladite partie d'extrémité (11,

12) et assurant la retenue du roulement (3, 4), ledit flasque occupant un secteur angulaire inférieur à 180 , préférablement inférieur à 120 . 12. Bogie de véhicule ferroviaire comprenant un châssis et au moins un dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, relié au châssis.