FR2916720A1 - Steered front wheel steering controlling system for e.g. car, has processing unit for processing angular position of steering instruction of front wheel based on oversteering angle of front wheel and angular position of steering wheel - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
Abstract
Description
B06-2593FR - GBR/EVHB06-2593EN - GBR / EVH
Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s Système et procédé de commande de braquage des roues avant directrices d'un véhicule automobile Simplified joint stock company known as: RENAULT s.a.s. System and method for steering the steering wheels of a motor vehicle
Invention de : PLANELLES Mickael DEBERNARD Eric MEYRIGNAC Jean Guillaume PORTAZ Christophe Invention of: PLANELS Mickael DEBERNARD JEAN MEYRIGNAC Jean Guillaume PORTAZ Christophe
2 Système et procédé de commande de braquage des roues avant directrices d'un véhicule automobile 2 System and method for steering the steering wheels of a motor vehicle
La présente invention relève du domaine des systèmes de commande de véhicules automobiles, en particulier de systèmes de commande de braquage des roues avant directrices. De façon classique, les véhicules automobiles sont pourvus d'un châssis, d'un habitacle, de roues reliées au châssis par un mécanisme de suspension avec des roues avant directrices commandées par un volant à la disposition du conducteur dans l'habitacle du véhicule. En roulage, un véhicule peut se trouver en position de survirage ou de sous-virage. Un sous-virage correspond à une dérive de l'essieu avant supérieure à celle de l'essieu arrière. La voiture semble continuer tout droit alors que le conducteur a tourné le volant. The present invention relates to the field of motor vehicle control systems, in particular steer steering systems steering wheels front. Traditionally, motor vehicles are provided with a chassis, a passenger compartment, wheels connected to the chassis by a suspension mechanism with front wheels steering controlled by a steering wheel available to the driver in the passenger compartment of the vehicle. While driving, a vehicle may be in the oversteer or understeer position. An understeer is a drift of the front axle greater than that of the rear axle. The car seems to continue straight while the driver has turned the steering wheel.
Le véhicule a tendance à sortir du virage. Un sur-virage correspond à une dérive de l'essieu arrière supérieure à celle de l'essieu avant. La voiture semble vouloir tourner davantage que ce qui lui est demandé. Le véhicule a tendance à trop entrer dans le virage. Il existe des systèmes de détection de sous-virage basés sur des systèmes de détection de survirage. En effet, un état de sous-virage d'un véhicule peut être détecté au moyen d'un modèle de référence qui évalue la différence entre la vitesse de lacet du modèle et une mesure de la vitesse de lacet du véhicule. Lorsque cette différence est négative, une situation de sous-virage est détectée. Ce type de systèmes de détection d'une situation de sous-virage du véhicule est peu efficace, car trop lente, et entraine un fort ralentissement du véhicule. Un but de l'invention est de détecter plus rapidement une situation de sous-virage. The vehicle tends to come out of the bend. An oversteer corresponds to a drift of the rear axle greater than that of the front axle. The car seems to want to turn more than what is asked of it. The vehicle tends to get into the bend too much. There are understeer detection systems based on oversteer detection systems. Indeed, a state of understeer of a vehicle can be detected by means of a reference model which evaluates the difference between the yaw rate of the model and a measurement of the yaw rate of the vehicle. When this difference is negative, a situation of understeer is detected. This type of systems for detecting a situation of understeer of the vehicle is not very effective, because too slow, and causes a slowdown of the vehicle. An object of the invention is to detect more quickly a situation of understeer.
3 Un autre but de l'invention est également de corriger une telle situation de sous-virage, sans ralentir le véhicule au moyen d'un dispositif embarqué d'aide au freinage. I1 est proposé, selon un aspect de l'invention, un système de commande de braquage des roues avant directrices d'un véhicule automobile, comprenant des moyens d'élaboration d'une position angulaire de consigne de braquage des roues avant en fonction de l'angle de surbraquage des roues avant et de la position angulaire du volant. Another object of the invention is also to correct such a situation of understeer, without slowing down the vehicle by means of an onboard brake assist device. It is proposed, according to one aspect of the invention, a steering system for steering the front wheels of a motor vehicle, comprising means for developing an angular position of the steering setpoint of the front wheels according to the angle of overbraking of the front wheels and the angular position of the steering wheel.
L'angle de surbraquage correspond à une différence entre la position angulaire du volant et un angle limite. L'application de cette position angulaire de consigne de braquage des roues avant permet de corriger une situation de sous-virage. The angle of overbraking corresponds to a difference between the angular position of the steering wheel and a limit angle. The application of this angular position of the steering setpoint of the front wheels makes it possible to correct a situation of understeer.
Selon un mode de réalisation, lesdits moyens d'élaboration sont adaptés pour élaborer ladite position angulaire de consigne de braquage des roues avant selon la relation : a roue = î volant ù K a surb dans laquelle : a7O1e représente ladite position angulaire de consigne de braquage des roues avant, en rad ; avolant représente la position angulaire du volant, en rad ; asub représente l'angle de surbraquage des roues avant, en rad ; et K est un gain binaire pouvant prendre les valeurs 0 ou 1 en fonction de la valeur de paramètres de fonctionnement du véhicule. Cette position angulaire de consigne de braquage des roues avant permet de corriger une situation de sous-virage avec une précision améliorée, sans devoir ralentir le véhicule. According to one embodiment, said manufacturing means are adapted to develop said angular position of the steering setpoint of the front wheels according to the relation: a wheel = flywheel ù K a surb in which: a7O1e represents said angular position of steering setpoint front wheels, in rad; avolant represents the angular position of the steering wheel, in rad; asub represents the angle of overbraking of the front wheels, in rad; and K is a binary gain that can take the values 0 or 1 depending on the value of the operating parameters of the vehicle. This angular position of the steering set of the front wheels makes it possible to correct a situation of understeer with improved precision, without having to slow down the vehicle.
4 Selon un mode de réalisation, le système comprend, en outre, des moyens de détermination de l'angle de surbraquage des roues avant en fonction de la position angulaire du volant, et d'un angle limite de braquage des roues avant calculé à partir de la vitesse de lacet et de la vitesse longitudinale du véhicule par des premiers moyens de calcul. La détermination de l'angle de surbraquage est ainsi d'une précision améliorée. Dans un mode de réalisation, lesdits moyens d'élaboration comprennent des deuxièmes moyens de calcul dudit gain binaire, lesdits deuxièmes moyens de calcul comprenant des premiers moyens de comparaison dudit angle limite avec un seul d'angle limite, et/ou des deuxièmes moyens de comparaison de ladite position angulaire du volant avec un seuil de position angulaire et/ou des troisièmes moyens de comparaison de la vitesse longitudinale du véhicule avec un seuil de vitesse. La comparaison de l'angle limite avec un seuil d'angle limite permet de ne pas intervenir pour de très faibles sous-virages (lorsque l'angle limite est inférieur au seuil d'angle limite, le gain binaire vaut zéro, et lorsque l'angle limite est supérieur au seuil d'angle limite, le gain binaire vaut 1). La comparaison de la position angulaire du volant avec un seuil de position angulaire permet d'éviter de corriger le braquage en cas de manoeuvre effectuée pour garer le véhicule (lorsque la position angulaire du volant est supérieure au seuil de position angulaire, alors le gain binaire vaut zéro, et lorsque la position angulaire du volant est inférieure ou égal au seuil de position angulaire, le gain binaire vaut 1). According to one embodiment, the system further comprises means for determining the angle of overbraking of the front wheels as a function of the angular position of the steering wheel, and a steering angle of the front wheels calculated from of the yaw rate and the longitudinal speed of the vehicle by first calculating means. The determination of the angle of overbraking is thus of improved accuracy. In one embodiment, said generating means comprise second means for calculating said bit gain, said second calculation means comprising first means for comparing said limit angle with a single limit angle, and / or second means for calculating said bit gain. comparing said angular position of the steering wheel with an angular position threshold and / or third means for comparing the longitudinal speed of the vehicle with a speed threshold. The comparison of the limit angle with a limit angle threshold makes it possible not to intervene for very small understeer (when the limit angle is less than the limit angle threshold, the binary gain is zero, and when the limit angle is greater than the limit angle threshold, the bit gain is 1). Comparing the angular position of the steering wheel with an angular position threshold makes it possible to avoid correcting the deflection in the event of maneuvering to park the vehicle (when the angular position of the steering wheel is greater than the angular position threshold, then the binary gain is zero, and when the angular position of the steering wheel is less than or equal to the angular position threshold, the binary gain is 1).
La comparaison de la vitesse longitudinale du véhicule avec un seuil de vitesse permet d'éviter de corriger le braquage lors de manoeuvres effectuées pour garer le véhicule (lorsque la vitesse longitudinale du véhicule est inférieure au seuil de vitesse, alors le gain binaire vaut zéro, et lorsque la vitesse longitudinale du véhicule est supérieure ou égale au seuil de vitesse, le gain binaire vaut 1). Comparing the longitudinal speed of the vehicle with a speed threshold makes it possible to avoid correcting the deflection during maneuvers performed to park the vehicle (when the longitudinal speed of the vehicle is below the speed threshold, then the binary gain is equal to zero, and when the longitudinal speed of the vehicle is greater than or equal to the speed threshold, the binary gain is 1).
Selon un mode de réalisation, lesdits deuxièmes moyens de calcul dudit gain binaire sont adaptés pour calculer ledit gain binaire selon la relation : K = > Seuil ang lim) & (a volant < Seuil ang _ volant & (V > Seuil vit) dans laquelle : aln, représente ledit angle limite de braquage des roues avant du véhicule, en rad ; According to one embodiment, said second calculation means of said binary gain are adapted to calculate said binary gain according to the relation: K => Threshold ang lim) & (steering wheel <Threshold ang_ steering wheel & (V> Threshold vit) in which : aln, represents said steering angle of the front wheels of the vehicle, in rad;
Seuil anglim représente un seuil pour ledit angle limite allm de braquage des roues avant du véhicule ; Anglim threshold represents a threshold for said steering angle of turn of the front wheels of the vehicle;
Seuil ang volant représente un seuil pour ladite position angulaire du volant avolant ; V représente la vitesse longitudinale du véhicule ; et Flying ang threshold represents a threshold for said angular position of the flying flywheel; V represents the longitudinal speed of the vehicle; and
Seuil vit représente un seuil pour ladite vitesse longitudinale V du véhicule. Threshold threshold represents a threshold for said longitudinal velocity V of the vehicle.
L'utilisation d'un tel gain binaire permet d'éviter les corrections de braquage des roues avant directrices du véhicule lors de très faibles sous-virages, et lors de manoeuvres effectuées pour garer le véhicule. The use of such a binary gain avoids steering corrections of the front wheels steering the vehicle during very slight understeer, and during maneuvers to park the vehicle.
Dans un mode de réalisation, lesdits premiers moyens de calcul sont adaptés pour calculer ledit angle limite de braquage des roues avant selon la relation : a _ 180 n•L•i+DA limù V g In one embodiment, said first calculating means are adapted to calculate said steering angle of the front wheels according to the relation: ## EQU1 ##
6 dans laquelle : n représente le rapport de démultiplication entre une variation de position angulaire du volant et la variation de position angulaire correspondante de la roue, adimensionnel ; L représente l'empattement du véhicule, en m ; IV représente la vitesse de lacet du véhicule, en rad/s ; DA représente la dynamique angulaire au volant, i.e. la dérivée de la position angulaire du volant par rapport à l'accélération transversale du véhicule, en rads2m-' ; représente l'adhérence du pneu sur le sol, adimensionnelle ; et g représente la constante gravitationnelle égale à 9.81 m/s2. La prise en compte de ces paramètres de fonctionnement du véhicule dans le calcul de l'angle limite présente l'avantage de représenter le comportement classique d'un véhicule avec une précision améliorée. Selon un autre aspect de l'invention, il est également proposé un procédé de commande de braquage des roues avant directrices d'un véhicule automobile, dans lequel on élabore une position angulaire de consigne de braquage des roues avant en fonction d'un angle de surbraquage des roues avant et de la position angulaire du volant. Selon un mode de mise en oeuvre, on élabore ladite position angulaire de consigne de braquage des roues avant selon la relation : a roue = î volant ù K a surb dans laquelle a7O1e représente ladite position angulaire de consigne de braquage des roues avant, en rad ; avolant représente la position angulaire du volant, en rad ; asub représente l'angle de surbraquage des roues avant, en rad ; et In which: n represents the gear ratio between a variation of the angular position of the steering wheel and the corresponding angular position variation of the wheel, adimensional; L represents the wheelbase of the vehicle, in m; IV represents the yaw rate of the vehicle, in rad / s; DA represents the angular momentum at the steering wheel, i.e. the derivative of the angular position of the steering wheel with respect to the transverse acceleration of the vehicle, in rads2m- '; represents the adherence of the tire on the ground, adimensional; and g represents the gravitational constant equal to 9.81 m / s 2. Taking into account these operating parameters of the vehicle in calculating the limit angle has the advantage of representing the conventional behavior of a vehicle with improved accuracy. According to another aspect of the invention, there is also provided a steering control method of the front wheels of a motor vehicle, in which an angular position of the steering setpoint of the front wheels is developed as a function of a steering angle. overbraking of the front wheels and the angular position of the steering wheel. According to an embodiment, said steering wheel angular position is determined in the following relation: a wheel = flywheel ù K a surb where a7O1e represents said angular position of the steering setpoint of the front wheels, in rad ; avolant represents the angular position of the steering wheel, in rad; asub represents the angle of overbraking of the front wheels, in rad; and
7 K est un gain binaire pouvant prendre les valeurs 0 ou 1 en fonction de la valeur de paramètres de fonctionnement du véhicule. Dans un mode de mise en oeuvre, on détermine l'angle de surbraquage des roues avant en fonction de la position angulaire du volant, et d'un angle limite de braquage des roues avant calculé à partir de la vitesse de lacet et de la vitesse longitudinale du véhicule. La présente invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée et de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un système selon un aspect de l'invention ; et - la figure 2 est un schéma synoptique illustrant un mode de mise en oeuvre du procédé selon un aspect de l'invention. 7 K is a binary gain that can take the values 0 or 1 depending on the value of operating parameters of the vehicle. In one embodiment, the front wheel override angle is determined according to the angular position of the steering wheel, and a steering angle of the front wheels calculated from yaw rate and speed. longitudinal of the vehicle. The present invention will be better understood on studying the detailed description and some embodiments taken as non-limiting examples and illustrated by the accompanying drawings, in which: - Figure 1 is a schematic view of a system according to one aspect of the invention; and FIG. 2 is a block diagram illustrating an embodiment of the method according to one aspect of the invention.
Tel qu'illustré sur la figure 1, le système de commande de braquage 1 des roues avant directrices d'un véhicule automobile comprend un module d'élaboration 2 d'une position angulaire de consigne ardue de braquage des roues avant du véhicule. Le module d'élaboration 2 reçoit en entrée la position angulaire avolant du volant, un angle de surbraquage asurb, un angle limite alun de braquage des roues avant, et la vitesse longitudinale V du véhicule. Ces données d'entrée du module d'élaboration 2 sont respectivement fournies par des connexions 3, 4, 5 et 6. L'angle de surbraquage asurb est déterminé par un module de détermination 7, et plus particulièrement par un premier soustracteur 8 du module de détermination 7, recevant, en entrée, la position angulaire avolant du volant à laquelle il soustrait l'angle limite alun de braquage des roues avant pour délivrer en sortie, par la connexion 4, l'angle de surbraquage asurb. Le premier soustracteur 8 reçoit en entrée la As illustrated in FIG. 1, the steering control system 1 of the front wheels of a motor vehicle comprises a production module 2 of an angular position of the arduous set point of steering of the front wheels of the vehicle. The drafting module 2 receives at the input the angular position of the flywheel, an angle of astig deflection, a limit angle alum steering of the front wheels, and the longitudinal speed V of the vehicle. These input data of the processing module 2 are respectively provided by connections 3, 4, 5 and 6. The angle of astig overblocking is determined by a determination module 7, and more particularly by a first subtractor 8 of the module. determining 7, receiving, as input, the angular position of the flywheel to which it subtracts the limit angle alum steering of the front wheels to output, through the connection 4, the angle of asbra braking. The first subtractor 8 receives as input the
8 position angulaire avolant du volant par une connexion 9 dérivée de la connexion 3, et l'angle limite alim de braquage des roues avant par une connexion 10. L'angle limite al;m de braquage des roues avant est calculé à partir de la vitesse de lacet iV et de la vitesse longitudinale V du véhicule par des premiers moyens de calcul 11 du module de détermination 7. Le premier module de calcul 11 reçoit en entrée une vitesse de lacet IV par une connexion 12 et la vitesse longitudinale V du véhicule par une connexion 13 dérivée de la connexion 6. La position angulaire avolant du volant, la vitesse de lacet IV, et la vitesse longitudinale V du véhicule sont, par exemple, déterminées au moyen de capteurs respectifs. Bien entendu, en variante, ils peuvent être déterminés par des dispositifs d'estimation. La connexion 5 est dérivée de la connexion 10. 8 angular position of the flywheel by a connection 9 derived from the connection 3, and the limit angle steering wheel of the front wheels by a connection 10. The limit angle al; m steering of the front wheels is calculated from the yaw rate iV and the longitudinal speed V of the vehicle by first calculation means 11 of the determination module 7. The first calculation module 11 receives as input a yaw rate IV by a connection 12 and the longitudinal velocity V of the vehicle by a connection 13 derived from the connection 6. The avolant angular position of the steering wheel, the yaw rate IV, and the longitudinal velocity V of the vehicle are, for example, determined by means of respective sensors. Of course, alternatively, they can be determined by estimation devices. The connection 5 is derived from the connection 10.
Le module d'élaboration 2 comprend un deuxième module de calcul 14 d'un gain binaire K, à partir de la position angulaire avolant du volant fournie par une connexion 15 dérivée de la connexion 3, de l'angle limite alun de braquage des roues avant fourni par la connexion 5, et de la vitesse longitudinale V du véhicule fournie par la connexion 6. Le deuxième module de calcul 14 comprend un premier module de comparaison 16 de l'angle limite alun avec un seuil d'angle limite seuil anglim. Si l'angle limite alun est inférieur au seuil d'angle limite seuil anglim, alors le premier module de comparaison 16 délivre en sortie une information binaire valant 0, et si l'angle limite alun est supérieur ou égal au seuil d'angle limite seuil anglim, le premier module de comparaison 16 délivre en sortie l'information binaire égale à 1, par une connexion 17. Le deuxième module de calcul 14 comprend un deuxième module de comparaison 18 de la position angulaire avolant du volant The development module 2 comprises a second calculation module 14 of a binary gain K, from the angular position of the flywheel provided by a connection 15 derived from the connection 3, the limit angle alum wheel turning forward provided by the connection 5, and the longitudinal velocity V of the vehicle provided by the connection 6. The second calculation module 14 comprises a first comparison module 16 of the limit angle alun with a threshold limit threshold threshold anglim. If the limit angle al 1 is smaller than the threshold limit angle threshold im 1, then the first comparison module 16 outputs a binary information equal to 0, and if the limit angle α 1 is greater than or equal to the limit angle threshold anglim threshold, the first comparison module 16 outputs the binary information equal to 1, by a connection 17. The second calculation module 14 comprises a second comparison module 18 of the angular position of the flywheel
9 reçue par la connexion 15, avec un seuil de position angulaire seuil ang volant. Le deuxième module de comparaison 18 délivre en sortie une information binaire égale à 0 si la position angulaire avolant du volant est supérieure au seuil de position angulaire seuil ang volant, et égale à 1 lorsque la position angulaire avolant du volant est inférieure ou égale au seuil de position angulaire seuil ang volant, par l'intermédiaire d'une connexion 19. Le deuxième module de calcul comprend, en outre, un troisième module de comparaison 20 de la vitesse longitudinale V du véhicule avec un seuil de vitesse seuil vit. Le troisième module de comparaison 20 délivre en sortie, par une connexion 21, une information binaire égale à 0 si la vitesse longitudinale V du véhicule est inférieure au seuil de vitesse seuil vit, et égale à 1 lorsque la vitesse longitudinale V du véhicule est supérieure ou égale au seuil de vitesse seuil vit. Le deuxième module de calcul 14 comprend en outre un module ET logique 22 recevant en entrée les informations binaires transmises par les premier, deuxième, et troisième moyens de comparaison 16, 18, et 20 par les connexions respectives 17, 19 et 21, et délivre en sortie la valeur d'un gain binaire K par une connexion 23. Le module d'élaboration 2 comprend également un multiplicateur 24 effectuant la multiplication de l'angle de surbraquage asurb et du gain binaire K reçus respectivement par les connexions 4 et 23. Le multiplicateur 24 délivre en sortie, par une connexion 25, le produit du gain binaire K et de l'angle de surbraquage asurb, à destination d'un deuxième soustracteur 26 du module d'élaboration 2 effectuant la différence entre la position angulaire avolant du volant, transmis par la connexion 3, et le produit K.asurb transmis par la connexion 25. 9 received by the connection 15, with a threshold angular position threshold ang flying. The second comparison module 18 outputs a binary information equal to 0 if the angular position of the flywheel is greater than the threshold angular position threshold ang flywheel, and equal to 1 when the angular position of the flywheel is less than or equal to the threshold The second calculation module further comprises a third comparator module 20 of the longitudinal velocity V of the vehicle with a threshold threshold threshold speed. The third comparison module 20 outputs, via a connection 21, a binary information equal to 0 if the longitudinal velocity V of the vehicle is less than the threshold threshold threshold speed, and equal to 1 when the longitudinal velocity V of the vehicle is greater than or equal to the speed threshold threshold The second calculation module 14 further comprises a logic AND module 22 receiving as input the binary information transmitted by the first, second and third comparison means 16, 18, and 20 by the respective connections 17, 19 and 21, and delivers at output the value of a bit gain K by a connection 23. The processing module 2 also comprises a multiplier 24 effecting the multiplication of the astig overbraking angle and the bit gain K received respectively by the connections 4 and 23. The multiplier 24 outputs, by a connection 25, the product of the bit gain K and the astig overbraking angle, to a second subtractor 26 of the processing module 2 making the difference between the angular position of the steering wheel, transmitted by the connection 3, and K.asurb product transmitted by the connection 25.
10 Le deuxième soustracteur 26 délivre en sortie le résultat de cette soustraction avolant - K.asurb, par une connexion 27, à destination d'un diviseur 28 du module d'élaboration 2. Le diviseur 28 effectue la division de la différence avolant - K.asurb transmise par la connexion 27, par le rapport de démultiplication n. Le diviseur 28 délivre en sortie, par une connexion 29, une position angulaire de consigne ardue de braquage des roues avant transmise en direction d'actionneurs du braquage des roues avant du véhicule. En d'autres termes, le deuxième module de calcul 14 calcule le gain binaire K au moyen de la relation : K = (a ffim > Seuil _ ang _ lim) & (a volant < Seuil _ ang _ volant & (V > Seuil vit) dans laquelle : affin représente ledit angle limite de braquage des roues avant du véhicule, en rad ; Seuil anglim représente un seuil pour ledit angle limite affin de braquage des roues avant du véhicule ; Seuil ang volant représente un seuil pour ladite position angulaire du volant avolant ; V représente la vitesse longitudinale du véhicule ; et Seuil vit représente un seuil pour ladite vitesse longitudinale V du véhicule. En variante, le deuxième module de calcul 14 peut calculer le gain binaire K en mettant en oeuvre un agencement différents de modules, et peut également calculer une version simplifiée du gain binaire K, par exemple ne tenant compte que d'une ou deux des trois conditions testées par le module ET logique 22. Le premier module de calcul 11 effectue le calcul de l'angle limite alun de braquage des roues avant, par exemple selon la relation : a _ 180 n•L•ijr+DA Kimù V g dans laquelle : The second subtracter 26 outputs the result of this avolant subtraction - K.asurb, via a connection 27, to a divider 28 of the processing module 2. The divider 28 divides the avolant difference - K .asurb transmitted by the connection 27, by the gear ratio n. The divider 28 delivers at the output, via a connection 29, a steep angular steering position of the front wheels transmitted in the direction of steering actuators of the front wheels of the vehicle. In other words, the second calculation module 14 calculates the binary gain K by means of the relation: K = (a ffim> Threshold _ ang _ lim) & (a steering wheel <Threshold _ ang_ steering wheel & (V> Threshold in which: affin represents said steering angle of the front wheels of the vehicle, in rad; threshold anglim represents a threshold for said steering wheel angle of affinage of the front wheels of the vehicle; flying threshold ang represents a threshold for said angular position of the vehicle; flying wheel, V represents the longitudinal velocity of the vehicle, and Seuil vit represents a threshold for said longitudinal velocity V of the vehicle Alternatively, the second calculation module 14 can calculate the bit gain K by implementing a different arrangement of modules, and can also calculate a simplified version of the bit gain K, for example taking into account only one or two of the three conditions tested by the logical AND module 22. The first calculation module 11 performs the calculation of the year limit limit steering wheel alum forward, for example according to the relation: a _ 180 n • L • ijr + DA Kimù V g wherein:
n représente le rapport de démultiplication entre une variation de position angulaire du volant et la variation de position angulaire correspondante de la roue, adimensionnel ; n represents the ratio of reduction between a variation of angular position of the steering wheel and the corresponding angular position variation of the wheel, adimensionnel;
L représente l'empattement du véhicule, en m ; L represents the wheelbase of the vehicle, in m;
IV représente la vitesse de lacet du véhicule, en rad/s ; DA représente la dynamique angulaire au volant, i.e. la dérivée de la position angulaire du volant par rapport à l'accélération transversale du véhicule, en rads2m-' ; IV represents the yaw rate of the vehicle, in rad / s; DA represents the angular momentum at the steering wheel, i.e. the derivative of the angular position of the steering wheel with respect to the transverse acceleration of the vehicle, in rads2m- ';
représente l'adhérence du pneu sur le sol, adimensionnelle ; et g représente la constante gravitationnelle égale à 9.81 m/s2. represents the adherence of the tire on the ground, adimensional; and g represents the gravitational constant equal to 9.81 m / s 2.
Le fonctionnement du système de la figure 1 peut être illustré à l'aide de la figure 2 représentant un mode de mise en oeuvre du procédé selon un aspect de l'invention. The operation of the system of Figure 1 can be illustrated with reference to Figure 2 showing an embodiment of the method according to one aspect of the invention.
Lors d'une étape de suivi de consigne (étape 30), la position angulaire de consigne îroue vaut le rapport de la position angulaire du volant avolant et du rapport de démultiplication n. L'angle limite alim de braquage des roues avant directrices du véhicule est ensuite calculé (étape 31) par le premier module de calcul 11 tel que décrit précédemment. Puis dans une étape de test (étape 32), le deuxième module de calcul 14 teste si la vitesse longitudinale V du véhicule est supérieure au seuil de vitesse seuil vit, si la position angulaire avolant du volant est inférieure au seuil de position angulaire seuil ang volant, et si l'angle limite alim est supérieur au seuil d'angle limite seuil anglim, respectivement au moyen du premier, deuxième et troisième modules de comparaison 16, 18 et 20. 11 During a setpoint tracking step (step 30), the set angular position angle is the ratio of the angular position of the flying flywheel and the gear ratio n. The steering angle of the steering wheel of the steering wheels of the vehicle is then calculated (step 31) by the first calculation module 11 as described above. Then in a test step (step 32), the second calculation module 14 tests whether the longitudinal velocity V of the vehicle is greater than the threshold threshold speed threshold, if the angular flywheel position is less than the threshold angular position threshold ang steering wheel, and if the limit angle of supply is greater than the threshold limit threshold threshold anglim, respectively by means of the first, second and third comparison modules 16, 18 and 20. 11
12 Lorsque ces trois conditions sont vérifiées, au moyen du module ET logique 22, alors le gain binaire K vaut 1, sinon le gain binaire K vaut 0, et on retourne à l'étape de suivi de consigne (étape 30). When these three conditions are satisfied, by means of the logic AND module 22, then the binary gain K is 1, otherwise the binary gain K is 0, and return to the setpoint tracking step (step 30).
Lorsque le gain binaire K vaut 1, le module de détermination 7 détermine l'angle de surbraquage asurb des roues avant tel que décrit précédemment, et le module d'élaboration 2 élabore une position angulaire de consigne ardue de braquage des roues avant directrices du véhicule (étape 33) permettant de compenser le sous-virage effectué par le conducteur du véhicule. Puis on retourne à l'étape de test (étape 32). La présente invention permet de détecter un sous-virage avec une efficacité améliorée, et de corriger l'angle de braquage des roues avant directrices du véhicule pour corriger le sous-virage, et ainsi améliorer la sécurité des passagers, sans ralentir le véhicule. When the bit gain K is equal to 1, the determining module 7 determines the angle of astig overbraking of the front wheels as described above, and the developing module 2 elaborates a steep setpoint angular position of steering of the front wheels of the vehicle (step 33) to compensate for understeer by the driver of the vehicle. Then return to the test step (step 32). The present invention detects understeer with improved efficiency, and correct steering angle of the front wheels steering the vehicle to correct understeer, and thus improve the safety of passengers, without slowing the vehicle.
Claims (9)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0755404A FR2916720A1 (en) | 2007-06-01 | 2007-06-01 | Steered front wheel steering controlling system for e.g. car, has processing unit for processing angular position of steering instruction of front wheel based on oversteering angle of front wheel and angular position of steering wheel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| FR0755404A FR2916720A1 (en) | 2007-06-01 | 2007-06-01 | Steered front wheel steering controlling system for e.g. car, has processing unit for processing angular position of steering instruction of front wheel based on oversteering angle of front wheel and angular position of steering wheel |
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| FR2916720A1 true FR2916720A1 (en) | 2008-12-05 |
Family
ID=38895740
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| FR0755404A Withdrawn FR2916720A1 (en) | 2007-06-01 | 2007-06-01 | Steered front wheel steering controlling system for e.g. car, has processing unit for processing angular position of steering instruction of front wheel based on oversteering angle of front wheel and angular position of steering wheel |
Country Status (1)
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
2007
- 2007-06-01 FR FR0755404A patent/FR2916720A1/en not_active Withdrawn
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