FR2916253A1

FR2916253A1 - Heat engine torque recuperation increasing device, has toothed pinion integrated to crank pin, cam supported on one axis, and lever arms articulated on door and rod, at its ends by other axes

Info

Publication number: FR2916253A1
Application number: FR0703549A
Authority: FR
Inventors: Bernard Renault
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2007-05-18
Filing date: 2007-05-18
Publication date: 2008-11-21
Anticipated expiration: 2027-05-18
Also published as: FR2916253B1

Abstract

The device has a connecting rod (B1) including a sliding door (PC) sliding and guided in a manner between arms of a U-shaped fork of the rod, where the door includes fastened parts connected at their ends by a closing part (PF) fastened on each arm. The door is precisely displaced and controlled inside the fork by a cam (CM1) that is mounted on an axis (AX4) driven by a toothed pinion (PG1). The pinion is integrated to a crank pin (M). The cam is supported on an axis (AX3), and lever arms (BL1, BL2) are articulated on the door and the rod, at its ends by axes (AX1, AX2).

Description

La présente invention se rapporte au système bielle manivelle connu, et enThe present invention relates to the known crank connecting rod system, and

particulier à celui équipant les moteurs thermiques à pistons alternatifs, à cycle à deux ou quatre temps. Sur ces deux types de moteurs, le dit système bielle manivelle de type connu montré sur la figure 1, permet la transformation lors du temps dit moteur de l'énergie fournie par la pression au dessus du piston (P) qui effectue un mouvement alternatif dans le cylindre (C), en un mouvement circulaire continu du vilebrequin (VS) par l'intermédiaire d'au moins une bielle (B). Ce système bielle manivelle à l'inconvénient (fig.l) lors du début de la détente 1 o juste après le PMH1, d'avoir la résultante (R1) de la force générée au dessus du piston (P) dans une position ou l'angle (AGi) entre la manivelle du vilebrequin et l'axe longitudinale de la bielle est très fermé, et donc sa composante perpendiculaire (CP1) au vilebrequin (VB) faible, et de ce fait le couple restitué sur le dit vilebrequin (VB) est lui aussi faible. 15 Au fur et à mesure de la déscente du piston, l'angle (AGi) commence à augmenter et la restitution du couple sur le vilebrequin (VB) s'améliore mais la pression de la détente au dessus du piston commence à diminuer. Le rendement énergétique entre I'énergie fournie par la pression au dessus du piston et le travail récupéré sur l'arbre moteur (VB) est insuffisant, puisqu'au 20 moment ou la pression de détente est la plus élevée dans la chambre de combustion dans le Volume de Compression Maximum (VCM) au passage du PMH1, la position de l'embiellage est la plus défavorable (figl) à la récupération d'un couple élevé sur l'abre moteur (VB)... Des systèmes à pistons à axes déportés ou à cylindres désaxés par rapport à 25 l'embiellage, permettent de diminuer ce défaut mais d'un faible pourcentage. Le dispositif selon l'invention permet de remédier de manière importante à cet inconvénient, et d'avoir le système bielle manivelle dans une position beaucoup plus favorable (fig.2) à la transformation de la même énergie fournie par le piston (P) lors de la détente, en un couple élevé sur l'arbre moteur (VB), avec un angle (AG2) beaucoup plus grand que l'angle (AGI) de la figure 1, au début de la détente (DD2), avec la meme résultante RI de la meure pression au dessus du piston (P), ce qui donne une composante perpendiculaire (CP2) beaucoup plus importante que la composante (CP1) de la fig 1. particular to the one equipping the reciprocating piston thermal engines, with cycle to two or four times. On these two types of engines, said crank connecting rod system of known type shown in FIG. 1, allows the transformation during the so-called motor time of the energy supplied by the pressure above the piston (P) which reciprocates in the cylinder (C) in a continuous circular movement of the crankshaft (VS) via at least one connecting rod (B). This crank system cranks the disadvantage (fig.l) at the beginning of the expansion 1 o just after the PMH1, to have the resultant (R1) of the force generated above the piston (P) in a position where the angle (AGi) between the crankshaft crank and the longitudinal axis of the connecting rod is very closed, and therefore its perpendicular component (CP1) to the crankshaft (VB) weak, and thus the torque restored on the said crankshaft (VB ) is also weak. As the piston declines, the angle (AGi) begins to increase and the torque return to the crankshaft (VB) improves but the pressure of the trigger above the piston begins to decrease. The energy efficiency between the energy supplied by the pressure above the piston and the work recovered on the drive shaft (VB) is insufficient, since at the moment when the expansion pressure is highest in the combustion chamber in the Maximum Compression Volume (VCM) at the passage of the PMH1, the position of the linkage is the most unfavorable (figl) to the recovery of a high torque on the engine abbreviation (VB) ... Piston systems to offset or off-axis axes relative to the linkage, allow to reduce this defect but a small percentage. The device according to the invention makes it possible to remedy this disadvantage significantly, and to have the crank system in a much more favorable position (FIG. 2) for the transformation of the same energy supplied by the piston (P) during of the trigger, in a high torque on the motor shaft (VB), with an angle (AG2) much larger than the angle (AGI) of Figure 1, at the beginning of the expansion (DD2), with the same resultant RI of the meure pressure above the piston (P), which gives a perpendicular component (CP2) much larger than the component (CP1) of fig 1.

Le dispositif selon l'invention comporte en effet selon une première caractéristique, une bielle (Bl) à entraxe variable et controlé paradant le fonctionnement du moteur qui permet la disposition très favorable de la figure 2, ici avec un début de détente (DD2) qui commence par exemple 17 après le PMH2, dans le même Volume de Compression Maximum (VCM) qu'au PMH1 The device according to the invention comprises in fact according to a first characteristic, a connecting rod (B1) with variable and controlled spacing showing the operation of the engine which allows the very favorable arrangement of FIG. 2, here with a start of expansion (DD2) which for example 17 begins after PMH2, in the same Maximum Compression Volume (VCM) as at PMH1

1 o habituel de la fig. 1.1 o usual fig. 1.

Les dessins en annexe illustrent l'invention. The drawings in the appendix illustrate the invention.

-la figure 3 représente le dispositif de l'invention vue de coté, c'est à dire transver salement au vilebrequin. -La figure 4 représente une coupe de la figure 3, c'est à dire dans le sens longitudi 15 nal du vilebrequin. FIG 3 shows the device of the invention seen from the side, that is to say transver salement the crankshaft. FIG. 4 represents a section of FIG. 3, that is to say in the longitudinal direction of the crankshaft.

Ces deux figures 3 et 4 ne sont pas des dessins de définition. These two figures 3 and 4 are not definition drawings.

Selon le mode de réalisation fig.3 et 4, la dite bielle (Bi) est reliée au piston (P) par un axe (Al) classique de type connu non représenté, et reliée à l'autre axe d'extrémité (A2) appelé tête de bielle au vilebrequin (VB), par une partie en U de According to the embodiment of FIGS. 3 and 4, said connecting rod (Bi) is connected to the piston (P) by a conventional axis (A1) of known type, not shown, and connected to the other end axis (A2). called crankshaft crankshaft head (VB), by a U-shaped part

20 type connu appelée à fourche (BF) dont l'ouverture du U est fermée par une pièce de fermeture (PF) boulonnée sur chaque coté de la fourche, à l'intérieure de laquelle peut coulisser avec guidage connu, une autre pièce appelée porte coussinets (PC) en deux parties (PC1) et (PC2) boulonnées ensemble, l'ensemble autorise donc un entraxe variable entre les deux axes (Al) et (A2) de 20 known type called fork (BF) whose opening of the U is closed by a closure part (PF) bolted on each side of the fork, inside which can slide with known guide, another part called door pads (PC) in two parts (PC1) and (PC2) bolted together, the assembly thus allows a variable distance between the two axes (Al) and (A2) of

25 raccordement de la bielle pour former l'embiellage. Connecting the connecting rod to form the linkage.

Le' contrôle précis de l'entraxe variable de la bielle (B1), se fait par au moins un pignon denté (PG2) situé sur un des cotés de l'ensemble bielle/porte coussinets (PC), qui engraine sur un premier pignon (PG1) identique et fixe autour du maneton (M) et de son axe (A2), le dit pignon (PG2) entrainant un axe (AX4) 30 monté et guidé dans deux paliers (PLI) et (PL2), qui traversent parallèlement à l'axe (A2) du maneton (M) le porte coussinets (PC), le dit axe (AX4) comporte entre ses deux paliers une came (CM1) qui va faire pivoter au moment voulu un axe (AX3) équipé d'un galet (GLl), qui relit les deux bras de levier (BL1) et (BL2) dont le déplacement angulaire dans le sens des flèches Fi/F2 va faire augmenter l'entraxe de la bielle, en alignant presque Ies trois axes (AX1) (AX2) (AX3) des dits deux bras (BL1) et (BL2) , et le dit galet (GL1) est équipé d'un roulement qui va diminuer fortement les frottements cames / galet. L'axe (AX3) du galet (GL1) peut se trouver par exemple dans la position (AX5) fig.3, au point de l'augmentation maxi de l'entraxe de la bielle B1, au début de la 0 détente DD2 de la fig. 2. L'axe (AX1) articule le bras de levier (BL1) sur le porte coussinets (PC), et l'axe (AX2) articule le bras de levier (BL2) sur la bielle (Bi). Les. axes (AX!) et (AX2) sont alignés sur un axe qui passe par les axes (Al) et (A2) de la bielle (B1). 15 L'axe (AX4) de la came (CM1) est situé un peu au dessus de l'axe (AX3), c'est à dire vers l'axe (Al) de pied de bielle, dans la position de la fig. 3 d'entraxe mini. Les parties repérées ZA sont des zones d'alègement. Deux ressorts de rappel (RS1) et (RS2) sont disposés entre le porte coussinets (PC) et la pièce de fermeture de la fourche (PF), avec une butée (BT1) et (BT2) 20 pour limiter l'augmentation de l'entraxe de la bielle à sa valeur maxi. Ceci afin d'éviter à l'axe de galet (AX3) de dépasser l'alignement des axes (AX1) et (AX2) et d'empêcher le retour en arrière du dispositif, c'est à dire de réduire ensuite l'entraxe de la bielle pour le cycle suivant, à partir de la fin de la détente. Ainsi, le galet (GLi) reste toujours en contact avec la camé (CM!). 25 L'ensemble permet donc le control précis de l'entraxe de la dite bielle (Bl) au moment opportun par rapport au cycle moteur. Ici, sur la figure 2 lors du début de détente (DD2) fixé par exemple à 17 après le PMH2 de l'embiellage, avec le même volume de compression Maximum (VCM) que dans le système actuel de la fig.l au PMH1, l'axe (Al) de piston (P) se trouve 3 0 sur l'axe verticale (A2) du vilebrequin (VB). avec le piston (P) dont le 4 2916253 coulissement dans le cylindre (CY) est parallèle à la bielle (Bl), ce qui élimine l'effort latéral important habituel entre piston/cylindre de l'embiellage classique fig.l, et qui améliore encore le rendement moteur et diminue son usure. Le système composé des deux bras de levier (BL1) et (BL2) permet d'amplifier le 5 " mouvement de la came (CM!), sans que celle ci nécessite une loi de levée extremement rapide. Lors de la phase de compression de la fig.2, l'effort latéral piston/cylindre est plus important que la disposition classique fig.1, mais le dispositif présenté fig.2 permet lors du passage du PMH2 théorique, d'avoir une compression plus faible 10, puisque la dite compression maximum (VCM) s'effectue justement 17 après le PMH2 sur cette fig.2, ce qui limite finalement l'effort latéral piston/cylindre, de toutes façons beaucoup moins élevé que l'éffort latéral piston/cylindre lors de la détente sur un moteur actuel fig.l. D'autres parts, selon le dispositif de l'invention, le fait que la compression finale à 15 lieu -paradant les 17 après le PMH2 théorique fig 2, fait que l'énergie de cette compression finale est positive en rendement car elle fournit un couple dans le sens de rotation moteur. De préférence, pour un fonctionnement correcte, il est préférable de commencer l'augmentation de l'entraxe de la bielle avant le passage du point mort haut 20 théorique PMH2 de la fig.2 en phase de sous compression par la came (CM!), de façon à ce que la phase du début d'accélération rapide de l'entraxe de la bielle (B1) par la came (CM1) soit déjà commencée avant le dit PMH2 théorique, pour ensuite conserver une vitesse d'augmentation d'entraxe importante et compenser la redescente du piston par l'embiellage pandant une partie de rotation moteur 25 jusqu'au début de la détente DD2 fig.2. La rotation de l'axe (AX4) de came ( CM1) se fera de préférence dans le sens de la flèche F3 de la Fig.3. Puis, il est aussi nécessaire de ralentir ensuite cette accélération de piston I bielle, avant la fin du décalage, ici de 17 , entre le passage au PMH2 théorique et le 30 début de détente de la fig. 2 rep (DD2), favorisé par les deux bielettes (BL1) et ( BL2) quand leurs axes (AX1) , (AX2) et (AX3) sont presques alignés. The precise control of the variable spacing of the connecting rod (B1) is achieved by at least one toothed pinion (PG2) located on one side of the entire connecting rod / bearing bush (PC), which engrains on a first pinion (PG1) identical and fixed around the crankpin (M) and its axis (A2), said pinion (PG2) driving an axis (AX4) 30 mounted and guided in two bearings (PLI) and (PL2), which run parallel to the axis (A2) of the crankpin (M) the bearing bush (PC), the said axis (AX4) comprises between its two bearings a cam (CM1) which will pivot at the desired moment an axis (AX3) equipped with a roller (GLl), which reads the two lever arms (BL1) and (BL2) whose angular displacement in the direction of arrows Fi / F2 will increase the spacing of the connecting rod, aligning almost three axes (AX1 ) (AX2) (AX3) of said two arms (BL1) and (BL2), and said roller (GL1) is equipped with a bearing which will greatly reduce cam / roller friction. The axis (AX3) of the roller (GL1) can be found for example in the position (AX5) fig.3, at the point of the maximum increase in the spacing of the connecting rod B1, at the beginning of the expansion 0 DD2 of fig. 2. The axis (AX1) articulates the lever arm (BL1) on the bearing bush (PC), and the axis (AX2) articulates the lever arm (BL2) on the connecting rod (Bi). The. axes (AX!) and (AX2) are aligned on an axis that passes through the axes (Al) and (A2) of the connecting rod (B1). The axis (AX4) of the cam (CM1) is located a little above the axis (AX3), ie towards the axis (Al) of small end, in the position of FIG. . 3 of center distance min. The parts marked ZA are zones of alleviation. Two return springs (RS1) and (RS2) are arranged between the bearing bushing (PC) and the fork closing part (PF), with a stop (BT1) and (BT2) 20 to limit the increase of the load. distance between the connecting rod and its maximum value. This is to avoid the axis of roller (AX3) to exceed the alignment of the axes (AX1) and (AX2) and to prevent the backward movement of the device, that is to say to reduce the center distance of the connecting rod for the next cycle, from the end of the trigger. Thus, the roller (GLi) always remains in contact with the cameo (CM!). The assembly therefore allows precise control of the spacing of said connecting rod (B1) at the appropriate time relative to the engine cycle. Here, in Figure 2 at the beginning of relaxation (DD2) fixed for example to 17 after the PMH2 of the linkage, with the same maximum compression volume (VCM) as in the current system fig.l to PMH1, the piston axis (A1) (P) lies on the vertical axis (A2) of the crankshaft (VB). with the piston (P) whose 4 2916253 sliding in the cylinder (CY) is parallel to the connecting rod (Bl), which eliminates the usual significant lateral force between piston / cylinder of the conventional linkage fig.l, and which further improves engine efficiency and reduces wear. The system consisting of two lever arms (BL1) and (BL2) makes it possible to amplify the movement of the cam (CM!), Without the latter requiring an extremely fast lifting law. 2, the lateral force piston / cylinder is greater than the conventional arrangement fig.1, but the device shown fig.2 allows the passage of the theoretical PMH2 to have a lower compression 10, since the said Maximum compression (VCM) occurs just after the PMH2 in this fig.2, which ultimately limits the lateral force piston / cylinder, much less significantly than the lateral effort piston / cylinder during relaxation on On the other hand, according to the device of the invention, the fact that the final compression, instead of the 17 after the theoretical PMH 2 FIG 2, makes the energy of this final compression is positive in yield because it provides a torque in the direction of rotation moteu Preferably, for correct operation, it is preferable to start the increase in the spacing of the connecting rod before the passage of the theoretical top dead center PMH 2 of FIG. !), so that the phase of the beginning of rapid acceleration of the distance between the connecting rod (B1) and the cam (CM1) has already begun before the so-called theoretical PMH2, in order then to maintain a speed of increase of significant spacing and compensate for the descent of the piston by the linkage pandant a portion of motor rotation 25 to the beginning of the trigger DD2 fig.2. The rotation of the cam axis (AX4) (CM1) will preferably be in the direction of the arrow F3 of FIG. Then, it is also necessary to slow down then this piston acceleration I rod, before the end of the shift, here 17, between the transition to the theoretical PMH2 and the beginning of expansion of FIG. 2 rep (DD2), favored by the two bielettes (BL1) and (BL2) when their axes (AX1), (AX2) and (AX3) are almost aligned.

II est donc interressant d'avoir une bielle et un piston dont les poids soient réduits, pour être plus facilement activés par le système proposé par l'invention. Le système objet de la présente invention permet d'obtenir un couple beaucoup plus élevé avec la même charge (Ri) fournie par les pistons, et donc de réduire fortement la cylindrée du moteur à puissance égale, et donc de réduire aussi fortement le poids des pièces alternatives de l'embiellage, c'est à dire les bielles et les pistons. A puissance fournie égale, la consommation de carburant sera toute aussi It is therefore interesting to have a rod and a piston whose weights are reduced, to be more easily activated by the system proposed by the invention. The system that is the subject of the present invention makes it possible to obtain a much higher torque with the same load (Ri) provided by the pistons, and therefore to greatly reduce the engine displacement at equal power, and therefore to reduce the weight of the vehicles as much as possible. alternative parts of the linkage, ie connecting rods and pistons. At equal power output, fuel consumption will be equally

1 o fortement réduite, et par un effet cumulatif, la forte réduction de la cylindrée entrainera sur des moteurs quatre temps essence une forte réduction des pertes par pompage, responsable pour une part importante de la surconsommation en ville par rapport à un diesel. 1 o greatly reduced, and by a cumulative effect, the sharp reduction in displacement will lead to four-stroke gasoline engines a sharp reduction in losses by pumping, responsible for a large part of the overconsumption in the city compared to a diesel.

La dimension des radiateurs de refroidissement sera aussi nettement réduite, due i 5 au rendement nettement amélioré par l'invention présente. The size of the cooling radiators will also be significantly reduced due to the significantly improved efficiency of the present invention.

De plus, le fait d'aligner le cylindre dans l'axe de la bielle sur la figure 2 par rapport au système classique actuel fig.l, élimine l'effort latéral piston/cylindre de. la fïg.1 en phase de détente et permet à l'effort (Ri) fournit par la pression au dessus du piston d'etre dans l'axe de la bielle (B1), ce qui permet à la bielle de In addition, the fact of aligning the cylinder in the axis of the rod in Figure 2 compared to the current conventional system fig.l, eliminates the lateral force piston / cylinder of. fïg.1 in the relaxation phase and allows the force (Ri) provided by the pressure above the piston to be in the axis of the connecting rod (B1), which allows the connecting rod to

20 travailler beaucoup plus en compression mécanique simple, et donc de réduire encore son épaisseur de matière et donc sa masse. 20 work much more in simple mechanical compression, and thus further reduce its thickness of material and therefore its mass.

Ces avantages inhérents au dispositif objet de la présente invention vont dans le sens de l'alègement bielles/pistons, qui permet de lui assurer un fonctionnement correct. 25 De, même, lors de l'effort maxi dans la bielle pandant la détente, les biellettes (BL1) et (BL2) sont presques alignées et leur travail mécanique en compression permet de les prévoir en alliage léger comme les pistons, mais à des températures beaucoup plus basses , et donc avec une faible inertie avantageuse pour le fonctionnement du système objet de la présente invention. These advantages inherent to the device object of the present invention are in the direction of the rods / pistons alleviation, which ensures its proper operation. Similarly, during the maximum effort in the connecting rod relaxation, the rods (BL1) and (BL2) are almost aligned and their mechanical work in compression allows to provide light alloy like pistons, but to much lower temperatures, and therefore with a low inertia advantageous for the operation of the system object of the present invention.

30 Dans cette disposition d'entraxe maxi de la bielle, l'axe (AX3) est presque aligné sur les axes (Al), (AXI), (AX2), et (A2), et donc avec peu d'effort entre le galet (GL1) et la came (CM1). Puis, vers la fin de la détente, la came (CM1) toujours en rotation commence à se dégager et ramène les biellettes (BL1) et (BL2) vers la position d'entraxe mirai de 5 la bielle (Bi), fig. 3. La pression qui règne encore au dessus du piston (P) et les ressorts (RS1) et (RS2) maintiennent le contact du galet (GL1) sur la came (CM1). Pour une application sur un moteur à cycle à deux temps, le pignon denté (PG1) est identique au pignon (PG2), et pour les moteurs à quatre temps le 1 o pignon (PG2) aura le double de dents du pignon (PG1), l'action du dispositif ne se fera alors qu'un tour sur deux au moment necessaire de la détente. En variante non représentée, l'axe (AX4) de came (CM!) est entrainé en rotation par un bras muni à son extrémité d'un galet, qui lui est en appui sur un chemin de roulement lié au maneton (M) et situé sur le coté de la bielle, dont 15 la forme du dit chemin permet la rotation de l'axe de came au moment et à la valeur nécessaire pour augmenter ou diminuer I'entraxe de la bielle. Le graissage est assuré de manière habituelle sous pression. L'entrainement de la came (CM!) lors de son action d'augmentation de l'entraxe de la bielle par les pignons situés sur un coté de la bielle, génère un 20 couple de rotation autour de l'axe principale de la dite bielle. Cette effort est repris par les,coussinets habituels, et si nécessaire par un appui latéral sur le coté du porte coussinets (PC), par des coussinets plats circulaires comme ceux utilisés pour le calage latéral des embiellages, repère (CC) fig. 4. De même, le jeu du guidage du porte coussinets (PC) à l'intérieur du U de la 25 tête de bielle à fourches, peut être compensé si nécessaire par un système connu à piston et à pression d'huile moteur (SPH) et ressort, comme ceux utilisés par exemple dans les tendeurs de chaine de distribution, aussi avec piston et ressort repère (SPH) sur la fig. 3 Un coussinet plat (CP) est ainsi plaqué par le système de compensation de jeu 3o de - guidage (SPH), contre l'intérieur d'une fourche de la bielle en U, de 10 préftrence comme indiqué sur la fig. 3, du coté de l'axe AX4 de came (CM!). Un trou calibré est prévu au centre du coussinet plat (CP) et du piston du système (SPIS, de façon à assurer le graissage sous pression du dit coussinet plat (CP). Les axes AX1, 2, 3, 4, sont maintenus en translation par exemple par des circlips habituels non montrés. Le dispositif objet de l'invention est particulièrement destiné aux moteurs thermiques à système bielle manivelle et pistons alternatifs d'utilisation courante, à régimes de rotation peu élevés. In this arrangement of maximum axis spacing of the connecting rod, the axis (AX3) is almost aligned with the axes (A1), (AXI), (AX2), and (A2), and therefore with little effort between the roller (GL1) and cam (CM1). Then, towards the end of the expansion, the cam (CM1) still in rotation begins to disengage and returns the rods (BL1) and (BL2) to the position of spacing mirai of the connecting rod (Bi), fig. 3. The pressure still above the piston (P) and the springs (RS1) and (RS2) keep the roller contact (GL1) on the cam (CM1). For application on a two-cycle cycle motor, the pinion gear (PG1) is identical to the pinion gear (PG2), and for four-stroke engines the pinion gear (PG2) will have twice the gear pinion teeth (PG1) , the action of the device will be then only one turn out of two at the necessary time of relaxation. In a variant not shown, the axis (AX4) of cam (CM!) Is rotated by an arm provided at its end with a roller, which is supported on a raceway connected to the crankpin (M) and located on the side of the connecting rod, the shape of which said path allows the rotation of the cam axis at the time and the value needed to increase or decrease the center distance of the rod. Lubrication is usually done under pressure. The drive of the cam (CM!) During its action of increasing the spacing of the connecting rod by the pinions located on one side of the connecting rod, generates a torque of rotation about the main axis of the said rod. This effort is taken up by the usual bearings, and if necessary by a lateral support on the side of the bearing bush (PC), by circular flat bearings such as those used for the lateral setting of the links, reference (CC) fig. 4. Similarly, the play of the guide of the bearing bush (PC) inside the U of the big-end, can be compensated if necessary by a known system with piston and engine oil pressure (SPH ) and spring, like those used for example in the timing chain tensioners, also with piston and spring mark (SPH) in FIG. A flat pad (CP) is thus plated by the guiding clearance system (SPH) against the inside of a fork of the U-rod, preferably as shown in FIG. 3, on the side of the axis AX4 cam (CM!). A calibrated hole is provided in the center of the flat bearing (CP) and the piston of the system (SPIS, so as to ensure the lubrication under pressure of said flat bearing (CP) .The axes AX1, 2, 3, 4, are maintained in translation device for example by conventional circlips not shown The device object of the invention is particularly intended for thermal engines with crank system and reciprocating pistons of current use, low revolutions.

Les-divers éléments qui composent l'invention peuvent avoir des formes et une situation différente de celles décrites ci dessus, dont une personne de métier peut facilement s'inspirer, sans sortir du cadre de l'invention. The various elements that make up the invention may have shapes and a situation different from those described above, which a person skilled in the art can easily inspire, without departing from the scope of the invention.

Claims

1) Device for increasing the recovery of the engine torque, by increasing and controlling the spacing of the connecting rods of thermal engines with two or four-stroke cycles in operation, the so-called connecting rods are known forked type on the end of the big end for connection with the linkage, and equipped with a bearing bush (PC) fig. 3 in two parts bolted together, sliding and guided in known manner between the two arms of said fork, connected at their ends by a closure piece (PF) bolted to each arm, characterized in that the displacement and accurate and controlled said bearing bush (PC) inside the fork of the connecting rod, is obtained by a cam (CM1) mounted on an axis (AX4) driven by a toothed pinion (PG2) placed on the side of the connecting rod, itself driven by a first pinion gear (PG1) geared and secured to the crankpin, the said cam (CM1) abuts on an axis (AX3) equipped with a roller roller or articulated two links (BL1) and ( BL2) one of which (BL1) is articulated at its other end by the axis (AX1) on the bearing bushing (PC), and the other link (BL2) is articulated at its other end by the axis (AX2) on the connecting rod.

2) Device according to claim 1, characterized in that the axis (AX4) fig. 3 of the cam (CM1) is parallel to the axis (A2) of the crankpin (M) and the small end, and guided by bearings (PLI) and (PL2) provided in the sliding bearing carrier (PC).

3) Device according to claims 1 and 2, characterized in that the axis (AX4) of the cam (CM1) is located slightly above the axis (AX3) connecting the links (BL1) (BL2) to the rod (Al) of small end, in the position of min center distance of FIG. 3.

4) Device according to claim 1, characterized in that the axes (AX1) and (AX2) of articulation of the two links (BL1) and (BL2), are aligned on a line which passes through the axes (Al) and ( A2) connecting the connecting rod (B1) to the piston and the crankshaft.

5) Device according to claim 1, characterized in that the pinion yo primary drive (PG1) has the same number of teeth as the secondary pinion (PG2) of the axis (AX4) of the cam (CMI) for the two-cycle cycle engines, and one-half as many teeth as (PG2) for four-stroke cycle engines.