FR2911941A1 - Systeme de commande pour une transmission a traction et moteur hydraulique y etant utilise. - Google Patents
Systeme de commande pour une transmission a traction et moteur hydraulique y etant utilise. Download PDFInfo
- Publication number
- FR2911941A1 FR2911941A1 FR0850435A FR0850435A FR2911941A1 FR 2911941 A1 FR2911941 A1 FR 2911941A1 FR 0850435 A FR0850435 A FR 0850435A FR 0850435 A FR0850435 A FR 0850435A FR 2911941 A1 FR2911941 A1 FR 2911941A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- motor
- pistons
- pressure
- valve
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/356—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having fluid or electric motor, for driving one or more wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4078—Fluid exchange between hydrostatic circuits and external sources or consumers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F03—MACHINES OR ENGINES FOR LIQUIDS; WIND, SPRING, OR WEIGHT MOTORS; PRODUCING MECHANICAL POWER OR A REACTIVE PROPULSIVE THRUST, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F03C—POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINES DRIVEN BY LIQUIDS
- F03C1/00—Reciprocating-piston liquid engines
- F03C1/02—Reciprocating-piston liquid engines with multiple-cylinders, characterised by the number or arrangement of cylinders
- F03C1/04—Reciprocating-piston liquid engines with multiple-cylinders, characterised by the number or arrangement of cylinders with cylinders in star or fan arrangement
- F03C1/0403—Details, component parts specially adapted of such engines
- F03C1/0425—Disconnecting the pistons from the actuated cam
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F03—MACHINES OR ENGINES FOR LIQUIDS; WIND, SPRING, OR WEIGHT MOTORS; PRODUCING MECHANICAL POWER OR A REACTIVE PROPULSIVE THRUST, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F03C—POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINES DRIVEN BY LIQUIDS
- F03C1/00—Reciprocating-piston liquid engines
- F03C1/02—Reciprocating-piston liquid engines with multiple-cylinders, characterised by the number or arrangement of cylinders
- F03C1/04—Reciprocating-piston liquid engines with multiple-cylinders, characterised by the number or arrangement of cylinders with cylinders in star or fan arrangement
- F03C1/0447—Controlling
- F03C1/045—Controlling by using a valve in a system with several pump or motor chambers, wherein the flow path through the chambers can be changed, e.g. series-parallel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/44—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic with more than one pump or motor in operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/44—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic with more than one pump or motor in operation
- F16H61/448—Control circuits for tandem pumps or motors
Abstract
L'invention concerne un système de commande (100) pour une transmission à traction, et qui comprend au moins deux moteurs à capacité multiple (M1, M2) adaptés pour faire tourner les roues d'un véhicule (g1, g2), ledit moteur à capacité multiple (M1) étant agencé pour faire tourner une roue motrice (g2) alors que ledit moteur à capacité multiple (M2) est disposé pour faire tourner une autre roue motrice (g1), les parties de moteur (M1a et M2a) des volumes rotationnels partiels des moteurs à capacité multiple (M1, M2) pouvant être branchées en série de sorte que l'anti-patinage est activé.
Description
SYSTEME DE COMMANDE POUR UNE TRANSMISSION A TRACTION ET MOTEUR HYDRAULIQUE
Y ETANT UTILISE La présente invention concerne un système de commande pour une transmission à traction et un moteur hydraulique utilisé dans une telle transmission. Des solutions de transmission à traction de véhicule dans lesquelles sont utilisés des moteurs hydrauliques sont connues dans l'état de l'art. Des solutions de moteur hydraulique de ce type sont connues dans lesquelles des moteurs séparés de ce type sont utilisés sur les roues motrices pouvant être commandées indépendamment les unes des autres. Néanmoins, les solutions de véhicule connues présentent un inconvénient majeur qui est de permettre une situation de patinage incontrôlé, dans laquelle une roue motrice patine et où il est impossible de transférer de la puissance de manière avantageuse aux autres roues motrices. Le présent mémoire descriptif présente une nouvelle solution de transmission à traction dans laquelle deux roues motrices peuvent être reliées en série afin d'assurer une fonction anti-patinage. L'invention utilise de préférence un système de commande pour la transmission à traction du type dans lequel des moteurs à pistons radiaux de ce type sont utilisés sur les roues motrices qui sont des moteurs volumétriques multiples, les moteurs pouvant être connectés à d'autres parties de moteur en série les unes avec les autres dans une situation de patinage. Une transmission à traction présente également des exigences de moteur hydraulique qui nécessitent une structure de moteur hydraulique du type dans lequel il est possible de changer la vitesse de rotation et le couple associé d'un moteur hydraulique commandé par une pompe à l'aide du même débit de sortie de pompe que celui qui alimente le système. Il existe différents entraînements d'appareil dans lesquels la roue propulsive ou la roue motrice commence à patiner de manière non souhaitable. Pour lesdits problèmes, il devrait y avoir un moteur hydraulique de ce type qui, une fois placé dans un système hydraulique, fonctionnerait comme un moteur dans lequel tout patinage serait empêché. A cet effet, le but de l'invention est de proposer un système de transmission à traction et un moteur hydraulique dans lesquels le couple le plus élevé est obtenu par exemple au volume rotationnel maximum, c'est-à-dire à la vitesse la plus lente, et dans lesquels un autre mode de service peut être contrôlé au même débit lorsqu'une vitesse de rotation plus élevée est obtenue pour la roue motrice de même qu'un couple plus faible par exemple, au volume rotationnel de %2 du moteur hydraulique. Dans un moteur hydraulique, par exemple, des parties volumiques rotationnelles de 1/2 du volume total peuvent être raccordées exclusivement en série à un autre moteur hydraulique à capacité multiple, le patinage du moteur hydraulique à capacité multiple étant évité par un branchement en série des moteurs concernés. Cette invention présente également un nouveau type de moteur hydraulique à pistons, de préférence un moteur hydraulique à pistons radiaux, qui permet au moins deux modes de service différents. Dans un premier mode de service, un moteur hydraulique fonctionne à vitesse de rotation minimum et au couple maximum et l'intégralité du volume du moteur est un volume maximum, tous les pistons du moteur hydraulique à pistons radiaux étant en service à la pression de travail maximale produite par la pompe. Dans le deuxième mode de service, le mode de service à volume partiel, le nombre de pistons fonctionnant à chaque instant est réduit, la vitesse de rotation du moteur augmentant en conséquence et le couple du moteur hydraulique étant réduit. Avec un débit de pompe constant, différentes vitesses et différents couples sont obtenus de même qu'au moins deux vitesses différentes et deux couples différents liés à celles-ci. Suivant l'invention, le moteur hydraulique peut être commandé pour passer d'un volume rotationnel partiel à un volume rotationnel maximum suivant la détection de la pression et la commande en résultant. Comme moteur à capacité multiple, l'invention utilise de préférence un moteur hydraulique à pistons radiaux, dans lequel le corps de piston comprend des cylindres à piston et des pistons logés dans ces cylindres. Une roue de presseur est reliée à chaque piston, laquelle roue est prévue pour appuyer contre un anneau à came. Les cylindres dans le corps de piston sont placés radialement. Dans un mode de réalisation, le corps de piston est placé correctement dans une position de non-rotation fixe comme l'est l'arbre du moteur hydraulique. Un distributeur permettant de distribuer pas à pas l'huile hydraulique à chaque piston est placé sur l'arbre et tourne avec le carter, que fait tourner l'anneau de came rotatif. Suivant la présente invention, l'arbre présente un alésage dans lequel se trouve une tige de commande. Cette dernière comprend des pistons ou collerettes ou des parties élargies dont la fonction est d'ouvrir et de fermer des canaux d'huile. C'est la raison pour laquelle le déplacement de la tige entraîne l'ouverture et la fermeture d'un premier canal d'huile sous pression. Dans un mode de réalisation, la solution du dispositif comprend deux canaux d'entrée sous pression AI et A2 et un canal de sortie A3, A4 pour le moteur hydraulique. Lorsque le sens de rotation du moteur hydraulique est modifié, la circulation du fluide sous pression est modifiée pour arriver par les canaux A3, A4 et les flux de décharge traversent alors les deux canaux d'entrée AI et A2. Le système de commande et le moteur hydraulique à pistons selon la présente invention se caractérisent par les caractéristiques présentées ci-dessous : Le système de commande selon l'invention, pour une transmission à traction se caractérise en ce que le système de commande comprend au moins deux moteurs à capacité multiple MI, M2 disposés de manière à faire tourner les roues d'un véhicule gi, g2 en ce qu'un desdits moteurs à capacité multiple MI est disposé de manière à faire tourner une roue motrice g2 alors que l'autre moteur à capacité multiple M2 est disposé pour faire tourner une autre roue motrice g', les parties de moteur Mia, M2a des volumes rotationnels partiels des moteurs à capacité multiple MI, M2 pouvant être connectées en série, de sorte que l'anti-patinage est activé. Avantageusement, le système de commande peut présenter l'une au moins des caractéristiques suivantes : Le système comprend des moteurs à capacité multiple MI, M2 raccordés à au moins deux roues motrices gi, g2 d'un véhicule et une pompe hydraulique PI est agencée pour faire tourner les moteurs, le moteur à capacité multiple MI, M2 comprenant des soupapes V4, V5 permettant de raccorder les volumes partiels MIa, Mib ; M2a, Mn du moteur à capacité multiple MI, M2 pour qu'ils soient en service et de plus de manière à ce que les parties de moteur MIa, M2a des volumes partiels des moteurs à capacité multiple MI, M2 puissent être branchés en série. D'autres parties de moteur Mib, M2b des volumes rotationnels partiels des moteurs à capacité multiple MI, M2 peuvent être déconnectées d'un mode de service pour passer à un mode dit inactif , vers une boucle R, c'est-à-dire vers une circulation dite fermée à basse pression lorsque les parties de moteur Mlb, M2b ne sont pas utilisées. Lorsque les parties de moteur Mib, M2b sont dans ladite boucle R, une soupape V4, V5 sur lesdits moteurs Mib, M2b est placée dans une position dans laquelle un fluide sous pression provenant de la pompe P1 n'est pas amené aux parties de moteur concernées Mlb, M2b et à leurs cylindres. Les moteurs M1, M2 en connexion entre eux comprennent un composant de commande de préférence intégré, de préférence une soupape de commande V4, V5, dont un composant de commande, par exemple une tige K, est commandée par une pression de commande, de sorte que du fluide sous pression peut se déplacer vers l'avant dans une position de la tige K, à partir des parties de moteur Mia et le fluide sous pression peut être déplacé vers une partie de moteur Mn, et à partir de là vers l'avant, de sorte que les deux parties de moteur Mn,, M2b recevront le fluide sous pression, et dans une autre position de la soupape V4, la partie de moteur Mla reçoit du fluide sous pression alors que l'autre partie de moteur Mn, ne reçoit pas de fluide sous pression, mais que l'huile située dans son cylindre circule à une basse pression dans une boucle fermée R et que l'alimentation du fluide sous pression vers les cylindres de la partie de moteur Mib est obturée.
Les soupapes V4, V5 comprennent une conduite sous pression de commande a' 1, Y raccordée à elles, de sorte que la pression de la conduite a' 1, Y permet de déplacer la tige de soupape K dans une position souhaitée alors que la pression de commande sollicite une extrémité de la tige de soupape Kcontre la force élastique du ressort de la tige J ou contre la pression du fluide sollicitant une extrémité de la tige K. Le système, dans la conduite raccordée à la tige de commande K des soupapes V4, V5, comprend des vannes d'isolement V2, V3 à l'aide desquelles il est possible de couper l'arrivée de la pression de commande vers les tiges K des soupapes V4, V5, de sorte que la force élastique du ressort J des soupapes V4, V5 déplaçe la tige de soupape K. Le système comprend une soupape V1 à l'aide de laquelle l'huile provenant de la partie de moteur Mia du moteur à capacité multiple M1 peut être raccordée pour circuler vers la partie de moteur M2a du moteur à capacité multiple M2 ou directement vers l'entrée de la pompe P1.
Le raccord d'entrée F2 pour l'huile sous pression de la partie de moteur M2b peut être fermé pour ainsi dire automatiquement et la tige K de la soupape V5 comprend un raccord de pression S 1 pour amener la pression de commande vers une extrémité de la tige K de la soupape V5 via une vanne d'isolement V3, de sorte que la soupape V3 est sollicitée lorsque la pression dans le raccord F2 à la partie de moteur M2b augmente et dépasse la force élastique du ressort J de la soupape V5, de sorte que la pression de commande est admise à une extrémité de la tige K de la soupape V5, la tige K est déplacée vers une position dans laquelle le moteur M2 est raccordé pour un volume maximum, c'est-à-dire que le fluide sous pression peut également entrer dans la partie de moteur M2b. Le système comprend quatre roues motrices dans un véhicule ainsi que des moteurs à capacité multiple MI et M2 raccordés à chaque roue motrice. Le système de commande est un système hydraulique et les moteurs à capacité multiple MI, M2 sont des moteurs hydrauliques à pistons radiaux. L'invention concerne également un moteur hydrauliqe pour un système de commande tel que présenté ci-dessus et qui comprend des pistons dont certains sont en phase de service et d'autres en phase inactive, les pistons V étant adaptés pour faire tourner l'arbre ou le carter du moteur hydraulique à pistons et au moins deux canaux de fluide sous pression de travail AI, A2 sont raccordés au moteur hydraulique à pistons, le moteur hydraulique à pistons pouvant être raccordé pour un volume maximum Val + Va2 ou un volume partiel Val, tous les pistons V dans la phase de service pouvant être réglés dans le moteur, au volume maximum Val, Va2, dans la phase de service à la pression de travail de la pompe PI, alors que dans le cas de la circulation à volume partiel, seuls certains pistons Val peuvent être réglés dans la phase de service à la pression de travail, le moteur hydraulique à pistons comprenant un actionneur, par lequel l'un des canaux d'entrée A2 sous pression du moteur hydraulique à pistons peut être feullé lorsque la pression dans l'autre canal de fluide sous pression AI chute sous une certaine valeur critique, la circulation d'huile uniquement du premier canal de fluide sous pression AI étant amenée à la pression de travail vers un certain groupe des pistons/cylindres Val et le groupe Vat des pistons/cylindres restant du moteur hydraulique étant déconnecté du fonctionnement à la pression de travail. Avantageusement, le moteur présente également l'une au moins des 30 caractéristiques suivantes : La tige de l'actionneur dans un alésage comprend à son extrémité un ressort J, la pression de commande est amenée à l'autre extrémité de la tige et ladite pression de commande est amenée du premier canal de fluide sous pression AI comme pression de travail, la tige fermant la circulation d'huile dans l'autre canal de fluide sous pression A2 si la pression dans le canal de fluide sous pression AI venait à chuter sous une certaine valeur critique, seule la circulation d'huile du premier canal de fluide sous pression AI devant être amenée à une certaine pression de travail à un groupe de pistons/cylindres Val et les pistons/cylindres de l'autre groupe Vat ayant de l'huile à une pression de repos et étant ainsi déconnectés de la pression de travail. L'actionneur se trouve en dehors du moteur hydraulique. Le moteur hydraulique à pistons est un moteur hydraulique à pistons radiaux et comprend un corps de piston et des pistons V y étant logés ; ces pistons sont placés radialement dans des cylindres à piston et comprennent des roues de presseur qui peuvent être comprimées tour à tour contre une surface opposée à la périphérie d'un anneau à came, de préférence contre un anneau à came en forme de vague ; le moteur hydraulique à pistons radiaux comprend un arbre et un distributeur ou une soupape de distribution, l'huile sous pression étant amenée aux cylindres à piston des pistons V par des alésages dans le distributeur dans la phase correcte, les pistons dans la phase de service appuyant les roues de presseur dans les pistons V contre l'anneau à came ; l'huile de retour est amenée des pistons V dans la phase inactive au distributeur, puis encore plus loin hors du moteur hydraulique ; le moteur hydraulique comprend deux canaux de fluide sous pression Al, A2 ; de l'huile sous pression est amenée dans un alésage dans la tige de commande de l'actionneur via le premier de ces canaux A2, puis via cette tige au distributeur avant d'arriver aux pistons dans la phase de service dans le groupe des pistons/cylindres Vat ; il y a un autre canal de fluide sous pression Al pour amener de l'huile sous pression du canal de l'arbre vers le distributeur, puis via ce dernier aux pistons dans une certaine phase de service dans le groupe des pistons/cylindres Val ; en déplaçant la tige par la pression de commande provenant du canal l'autre canal de fluide sous pression A2 peut être obturé, l'huile sous pression uniquement du premier canal de fluide sous pression AI pouvant être amenée vers certains pistons V dans la phase de service, et les pistons restant V du groupe des pistons/cylindres Vat dans la phase de service ont de l'huile à une plus basse pression et peuvent ainsi être déconnectés du fonctionnement à la pression de travail. Le moteur hydraulique à pistons est un moteur hydraulique à pistons radiaux et comprend un arbre fixe et des canaux d'huile y étant logés par lesquels de l'huile sous pression est distribuée de la périphérie de l'arbre au distributeur, puis via ses alésages dans la phase correcte au corps de piston et enfin aux pistons V, dans leurs cylindres à piston, les pistons V dans la phase de service appuyant les roues de presseur situées dans les pistons contre l'anneau à came et faisant tourner l'anneau à came et les structures reliées à celui-ci, et de l'huile sous pression est amenée des pistons dans la phase inactive au distributeur et via celui-ci à l'arbre, puis hors du moteur hydraulique à pistons. Le moteur hydraulique à pistons est un moteur hydraulique à pistons radiaux et comprend un carter de moteur non rotatif, un anneau à came non rotatif raccordé au carter et le moteur hydraulique à pistons radiaux comprend un distributeur non rotatif raccordé au carter, un fluide sous pression étant amené via le distributeur au corps de piston situé sur l'arbre rotatif et vers ses pistons V ainsi que vers leurs cylindres à piston, les pistons V dans la phase de service appuyant les roues de presseur situées dans les pistons contre l'anneau à came et faisant tourner le corps de piston et l'arbre y étant raccordé. Le canal Al du moteur hydraulique à capacité multiple à la pression de travail et un groupe de cylindres/pistons Val sont en série avec un autre moteur hydraulique et un autre groupe de cylindres/pistons Vat est raccordé pour mettre en dérivation ledit moteur hydraulique sur son canal A2 à la pression de travail.
Dans ce qui suit, l'invention est décrite en se référant à certains modes de réalisation avantageux de l'invention indiqués dans les figures des dessins ci joints, mais l'invention ne se limite pas exclusivement à ceux-ci. La figure lA illustre le schéma hydraulique du système de commande pour la transmission à traction suivant l'invention. Le système comprend des moitiés XI et X2 qui sont identiques et similaires l'une à l'autre. Les moitiés XI et X2 peuvent être reliées l'une à l'autre par des canaux DI et D2 de liaison qui comprennent des vannes d'isolement V6 et V7. La figure 1B illustre le schéma hydraulique du système de commande de la figure lA sur sa moitié XI du système similaire à la moitié X2 du système dans le mode de réalisation illustré sur la figure 1A. Dans la phase indiquée sur la figure 1B, l'anti-patinage n'est pas activé et les parties de moteur Mia et M2a ne sont pas branchées en série.
La figure 2 illustre la phase de commande ayant lieu après la figure 1B et ici la soupape VI relie la partie de moteur Mla du moteur MI à la partie de moteur M2a du moteur M2, un branchement en série étant placé entre lesdits moteurs et l'antipatinage étant activé ; la partie de moteur Mlb et la partie de moteur M2b sont en état de service. Des flèches montrent le sens d'écoulement de l'huile que la pompe PI fait circuler. La figure 3 illustre une situation d'anti-patinage dans laquelle le moteur M2 s'est modifié pour travailler à volume partiel, dans lequel les parties de moteur Mia et M2a sont en série. La partie de moteur Mlb est en état de marche et la partie de moteur Mn est obturée et donc déconnectée. La figure 4 illustre un mode de service dans lequel les parties de moteur Mia et M2a sont en série et dans lequel la partie de moteur Mlb est en service tandis que la partie de moteur M2b est hors service et se trouve dans une boucle R. Dans le mode de réalisation indiqué sur la figure 4, la soupape V3 n'est pas sollicitée de sorte que la pression de commande n'est pas admise dans le canal Y2 et la tige de la soupape V5 est levée par l'effet de la force élastique d'un ressort de manière à ce que la soupape V5 soit dans la position indiquée sur la figure 4 dans laquelle le moteur M2 est à un volume partiel. La figure 5 illustre un mode de volume de service de 25% ; la partie de moteur Mla est en série avec la partie de moteur Mea ; la partie de moteur Mlb est dans la boucle R et dans un état inactif et par conséquent, la partie de moteur M2b est dans une boucle R et dans l'état inactif. La figure 6 illustre une situation de démarrage concernant le moteur M2. La figure 7A illustre la solution de la figure 6 concernant une tige K. La figure 7A illustre la situation initiale et la figure 7B illustre la situation finale. Les figures 8A et 8B sont deux vues en coupe différentes dans le sens longitudinal d'un moteur hydraulique à capacité multiple selon la présente invention utilisée dans le véhicule et dans le système de transmission à traction 10a présenté ci-dessus afin de montrer les canaux.
La figure 9 illustre la façon dont la tige de commande K se déplace vers une position dans laquelle un autre volume rotationnel est mis en place pour le moteur hydraulique à pistons.
La figure 10 est une vue schématique du système hydraulique du moteur suivant les figures 8A et 8B. La figure 11 illustre une vue de principe d'un mode de réalisation d'un moteur hydraulique à pistons dans lequel l'arbre tourne, mais dans lequel le carter du moteur est non-rotatif et dans lequel l'arbre est tourné. La solution pour former un moteur à capacité multiple est la même, c'est-à-dire la même que celle décrite en association avec les figures précédentes. La figure 12 illustre un moteur hydraulique à pistons dans le mode de régulation anti-patinage d'une moissonneuse ou machine d'ébranchage-tronçonnage d'arbres. La figure 13 est une vue en coupe d'un moteur hydraulique à pistons radiaux. La figure lA illustre un système de commande 100 pour la transmission à traction par exemple d'une machine pour sylviculture, d'un tracteur, d'un véhicule tout-terrain ou de tout autre véhicule Tl de ce type. Le système de commande 100 est de préférence un système de commande hydraulique et de préférence un système fermé. Le système suivant la figure lA comprend des moitiés XI et X2 du système de commande pour la transmission à traction, lesquelles moitiés sont identiques et similaires l'une à l'autre sur la figure. Comme indiqué sur la figure, les pompes PI produisent un fluide sous pression et les pompes sont entraînées en rotation par un moteur diesel qui n'est pas représenté. Les pompes PI peuvent être coaxiales et entraînées par un moteur diesel et la pression produite par les pompes peut être commandée séparément sur chaque pompe PI si besoin est afin de commander la vitesse du véhicule TI. Néanmoins, une commande commune est habituellement suffisante. Comme indiqué sur la figure IA, les moitiés XI et X2 sont connectées l'une à l'autre par des raccords de tuyaux DI et D2 qui comprennent des vannes d'isolement V6 et V7, de sorte que les moitiés du système XI et X2 pouvent être mises en communication l'une avec l'autre. Il y a quatre roues motrices dans le véhicule. Un mode de réalisation de ce type est également possible dans la portée de l'invention, dans lequel les moteurs Mla et M2a placés dans différentes parties du véhicule TI dans différentes moitiés XI et X2 sont branchés en série. Lorsque le sens de la marche S1 du véhicule TI est modifié, le sens de rotation des pompes PI l'est aussi.
L'invention est décrite sur la figure 1B qui montre une moitié du système de commande ; la moitié XI. La moitié XI est utilisée pour commander les roues avant et arrière gi et g2 d'une moitié du véhicule. La moitié X2 est similaire et est utilisée pour commander les roues avant et arrière gi et g2 de l'autre moitié du véhicule.
C'est la raison pour laquelle le véhicule est un véhicule à quatre roues motrices. Comme on peut le voir sur la figure 1B, le sens de la marche du véhicule TI est indiqué par une flèche SI dans cette figure. La pompe PI produit une pression dans le système 100. Comme on peut le voir sur la figure 1B, le fluide sous pression est amené de la pompe PI à la conduite ai comme le montrent les flèches dans le mode de réalisation indiqué sur la figure 1B, puis vers le moteur MI qui est un moteur à capacité multiple, et par exemple un moteur hydraulique à pistons radiaux d'un type présenté ci-dessous et dont l'arbre est dans une position fixe ou dont l'arbre tourne. Ces deux modes de réalisation sont possibles. Sur la figure 1B, la structure interne des moteurs MI et M2 est délimitée comme indiqué par des lignes en pointillés. Selon la figure 1B, dans la phase de service représentée, le fluide sous pression est donc amené de la pompe PI à la conduite al, puis via une entrée BI au moteur à capacité multiple MI duquel il est amené, comme indiqué sur la figure 1B via la conduite ni à la partie de moteur Ma du moteur à capacité multiple Ml et via la conduite n2 à une soupape intérieure V4 dans le moteur MI et enfin via cette dernière à la partie de moteur Mn, du moteur à capacité multiple. A partir du moteur MI, il y a deux conduites de retour b3 et b4 conduisant vers la sortie. Comme indiqué sur la figure 1B, une dérivation a2 est prévue pour l'huile hydraulique sous pression de la conduite al à la soupape VI et via la dérivation a3 et l'entrée F2 vers une soupape intérieure V5 dans l'autre moteur à capacité multiple M2.
Le raccord d'entrée pour la soupape V5 est indiqué par le numéro de référence F2. Les moteurs MI et M2 sont des moteurs à capacité multiple similaires. A partir du moteur à capacité multiple M2, il y a une sortie B2 dans la conduite bi et revenant à la pompe PI dans un circuit fermé lorsque la soupape VI est dans la position indiquée sur la figure 1B.
Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 1B et dans le mode de service indiqué sur la figure 1B, le moteur MI a une conduite sous pression al menant vers l'entrée et deux conduites de retour b3 et b4 menant vers la sortie. Le moteur M2 comprend deux conduites sous pression a3 et a4 menant vers l'entrée et une sortie B2 de même qu'une conduite de retour branchée sur cette dernière et menant vers la sortie. Le système comprend de préférence des composants de commande V4, V5 intégrés dans les moteurs M1 et M2, de préférence des soupapes, qui comprennent un composant de commande pour la circulation d'huile, de préférence une tige K, 51 (voir figures 8A et 8B). Dans la phase indiquée sur la figure 1B, les moteurs M1 et M2 sont au volume rotationnel maximum, de sorte qu'ils auront le couple maximum et la vitesse de rotation minimum. Dans la phase indiquée sur la figure 1B, les soupapes V5, V4, V3 et V2 sont pour ainsi dire commutées, c'est-à-dire que leur tige de soupape est déplacée par le solénoïde correspondant contre la force élastique d'un ressort J à l'extrémité de la tige dans une position permettant le passage du flux. La soupape V4 est commutée contre la force élastique du ressort J par une pression d'alimentation provenant de la conduite b4 lorsque la soupape V2 est active. Le solénoïde de la soupape V2 a ainsi déplacé la tige de la soupape V2 vers une position dans laquelle le fluide sous pression peut traverser la soupape V2 jusqu'à l'extrémité de la tige de commande de la soupape V4, de sorte que la soupape V4 est dans la position indiquée sur la figure IB. Par conséquent, lorsque la soupape V1 est dans la position indiquée sur la figure 1B, le fluide sous pression peut passer de la pompe PI à la conduite a4 via la conduite a2 et la soupape V1 et à la conduite a3 via un point de dérivation cl dans la conduite a2, puis au moteur à capacité multiple M2 dans sa partie de moteur M2b qui met en place le volume rotationnel partiel, par exemple le i/2 volume rotationnel. La soupape V5 est commutée par la pression d'alimentation provenant de la conduite a4 lorsque la soupape V3 est active comme indiqué sur la figure IB. C'est la raison pour laquelle la tige de soupape dans la soupape V3 est comprimée contre la force élastique du ressort J dans une position dans laquelle la pression de commande peut traverser la soupape V3 jusqu'à l'extrémité de la tige de commande de la soupape V5 et la soupape V5 est ainsi déplacée contre la force élastique de son ressort J de soupape vers la position indiquée sur la figure 1B dans laquelle la partie de moteur M2b est également activée et reçoit la pression de travail et le moteur M2 est au volume rotationnel maximum selon la figure 2. Comme indiqué sur la figure 1B, la conduite b4 est raccordée via la soupape V1 à la conduite b2 et la conduite b2 est raccordée à la conduite de retour b1 de la pompe P1. Les moteurs M1 et M2 ne sont pas connectés en série de sorte que la fonction anti-patinage n'est pas activée. Dans la phase indiquée sur la figure 1B, la conduite b4 de la sortie Al de la partie de moteur Mla du moteur M1 est raccordée à la conduite de retour b2 par la soupape V1. La conduite sous pression a2 est connectée par la soupape Vi à la conduite a4 et à l'entrée de la partie de moteur M2a du moteur M2. Les parties de moteur Mla et M2a ne sont pas connectées en série de sorte que la fonctionantipatinage n'est pas activée. La pression provenant de la conduite b4 est amenée via la conduite a' l à la tige K de la soupape V4, puis via celle-ci à la soupape V2 et enfin via cette dernière, si la soupape V2 est dans la position indiquée sur la figure 1B, c'est-à-dire si elle est activée, à l'extrémité de la tige K de la soupape V4 afin de commander la tige K à une position indiquée sur la figure 1B, c'est-à-dire à la position commutée contre la force élastique de la tige K de la soupape V4.
Sur la soupape V5, la commande est de même ordre. La pression de commande est amenée à l'extrémité de la tige de soupape V5 depuis la conduite a4 et elle traverse la tige de la soupape V5 en direction de la soupape V3 qui permet à la pression de commande de la traverser lorsque la soupape V3 est dans la position activée indiquée sur la figure 1B, de sorte que la pression de commande est admise, comme indiquée sur la figure, à l'extrémité de la tige K de la soupape V5 pour la commander dans la position indiquée sur la figure 1B. Dans la phase indiquée sur la figure 1 B, les moteurs à capacité multiple M1 et M2 ne sont pas dans un branchement en série et la fonction anti-patinage n'est pas activée. La figure 2 illustre une phase de service dans laquelle les moteurs M1 et M2 sont branchés en série par leurs parties de moteur Mla et M2a et en parallèle pour ainsi dire par leurs parties de moteur Mlb et M2b. Un volume de service de 75% est ainsi obtenu. Les branchements série et parallèle indiqués sur la figure 2 sont obtenus de manière à ce que la soupape V1 soit déplacée dans la position indiquée sur la figure 2.
La conduite b4 provenant du moteur à capacité multiple M1 est ainsi raccordée via la soupape V1 à la conduite a4 et au moteur à capacité multiple M2 et les parties de moteur Mla et M2a dans les moteurs à capacité multiple M1 et M2 sont connectées en série les unes avec les autres, ce qui permet d'empêcher tout patinage des roues motrices gi, g2. Dans le mode de réalisation de la figure 2, les moteurs MI et M2 sont ainsi dans un état connecté en série en ce qui concerne les volumes partiels Mla et Mea et la fonction anti-patinage est par conséquent activée. La vitesse des moteurs à capacité multiple MI et M2 augmente ainsi et le couple est réduit. Dans la phase indiquée sur la figure 2, les parties de moteur Mib et M2b ainsi que les volumes partiels tels que des volumes de %2 sont également utilisés. Si dans la phase indiquée sur la figure 2, la roue avant gi commence à patiner, la pression dans la conduite a4 est réduite. Lorsque la force due à la pression est réduite sous la force élastique du ressort J de la soupape V5, la soupape V5 modifie le moteur M2 vers un volume partiel et ferme la conduite sous pression F2, comme c'était le cas de la manière indiquée sur la figure 3. C'est la raison pour laquelle, lorsque la roue gi commence à patiner, la pression du fluide disparaît de la conduite a4. Lorsque la pression est réduite depuis le raccord a2', la pression est également réduite via la soupape V3 depuis le raccord Y2, suite à quoi la force élastique de la soupape V5 est supérieure à la force de pression concernée provenant du raccord Y2 de la soupape V5. La tige se déplace ainsi et l'entrée F2 se ferme. Il en résulte que la pression dans la conduite al commence à augmenter et que le moteur MI a une pression plus élevée, de sorte qu'il tente de tourner avec un couple supérieur la roue motrice g2 raccordée au moteur MI.
La figure 4 montre une phase dans la commande dans laquelle les moteurs MI et M2 sont connectés en parallèle et en série. Un volume de service total de 50 % est obtenu dans le branchement. Dans le mode de réalisation indiqué sur la figure 4, les parties de moteur Mla et M2a sont connectées en série et la partie de moteur Mib est en état de service alors que la partie de moteur M2b est à l'état inactif et dans une circulation fermée encore appelée boucle fermée. La figure 5 illustre le système dans une phase de service dans laquelle la partie de moteur Mlb est complètement déconnectée et fait circuler l'huile dans une boucle R, l'huile concernée étant une huile dite basse pression, et elle n'entraîne quasiment pas de perte du coefficient d'efficacité. La partie de moteur Mla est activée et branchée en série via des raccords de tuyaux b4 et a4 à la partie de moteur M2a du moteur M2. La partie de moteur M2b est déconnectée et fait circuler l'huile dans une boucle R par la tige de soupape V5 de manière similaire à ce qui a lieu avec la soupape V4. Les parties de moteur Mla et M2b fonctionnent et une part calculée de 25 % du volume est en état de service. La connexion en question est réalisé de manière à ce que la soupape V2 ne soit pas activée et ferme ainsi l'arrivée de la pression de commande à l'extrémité de la tige de soupape V4, de sorte que la tige de la soupape V4 est dans une position dans laquelle la partie de moteur Mlb du moteur à capacité multiple MI est dans une boucle R loin de la circulation d'huile et que l'huile basse pression traverse la tige K de la soupape V4 et les cylindres de la partie de moteur Mlb. De manière correspondante, la soupape V5 du moteur M2b est dans une position correspondante et on empêche ainsi l'arrivée d'huile sous pression à la partie de moteur M2 comme indiqué sur la figure 5. La soupape V3 n'est pour ainsi dire pas activée ici, et aucun fluide sous pression n'est admis vers l'extrémité de la tige de V5 ; le ressort J dans la soupape V5 a déplacé la tige de soupape K dans la position indiquée sur la figure 5. La figure 6 illustre une situation dite de démarrage, c'est-à-dire la situation de marche initiale. La tige K de la soupape V5 est dans la position indiquée sur la figure 6, le moteur M2 n'étant pas au volume maximum auquel il devrait être lorsque le véhicule commence à se déplacer. Néanmoins, une ligne de capteur Si, à partir de laquelle une identification dite de donnée de pression atteint la soupape V5 par la soupape V3 lorsque la soupape V3 est activée, est installée dans le raccord F2 vers la tige K de la soupape V5. Ainsi, lorsque la pression augmente dans la conduite d'entrée F2 vers la soupape V5, la donnée de pression est transférée par la conduite S1 à la soupape V3 et via celleci vers l'extrémité de la tige K de la soupape V5 via une conduite Y2 lorsque la soupape V3 est activée. La soupape V5 se déplace ainsi à une position dans laquelle le moteur M2 est branché au volume maximum, c'est-à-dire que les parties de moteur M2a et M2b sont toutes deux en état de marche, ce par quoi le couple maximum est également obtenu ce qui est avantageux au démarrage. La figure 7A illustre la mise en place de la situation de démarrage susmentionnée dans la zone de la structure de la tige K de la soupape V5. La pression de commande est amenée à la soupape V3 à l'aide de la tige de soupape K via l'entrée F2, puis lorsque la soupape V3 est activée selon la figure, la pression est transférée par la conduite Y à l'extrémité de la tige K. La tige K est ainsi déplacée vers la position indiquée sur la figure 7B. Selon la figure 7B, la pression de commande a déplacé la tige K dans une position dans laquelle la pression de travail provenant de la conduite F2 est admise par la tige K vers la partie de moteur M2b du moteur M2. Un ressort J se trouve à l'extrémité de la tige K. Un mode de réalisation de ce type est également possible lorsque la force élastique du ressort J est remplacée par la force effective d'un fluide sous pression. Les figures 8A et 8B illustrent un moteur hydraulique à pistons 10 qui est un moteur hydraulique à pistons radiaux dans le mode de réalisation. Le moteur 10 indiqué peut servir de moteur à capacité multiple MI, M2 dans le système hydraulique 100 selon l'invention pour la transmission à traction. Il présente une périphérie extérieure rotative 11, c'est-à-dire un carter et un arbre central 12 dans une position fixe. Le corps 13 entourant l'arbre dans une position fixe contient des cylindres 11 et des pistons qui comprennent des roues de presseur 14 qui viennent s'appuyer contre un anneau à came 15 en forme de vague entraîné en rotation par les pistons. Une soupape de distribution 16 tourne avec le carter 11 et elle comprend des fraisages périphériques et de là des alésages jusqu'à la face frontale de la soupape de distribution, d'où des canaux s'ouvrent pour amener le fluide sous pression vers un groupe de cylindres Vai, Va2 afin de produire une force au bon moment par les pistons dans la phase de service en direction de l'anneau à came 15 afin de le faire tourner ainsi que le carter raccordé 11. Un fluide sous pression, de préférence de l'huile hydraulique, est amené vers les pistons V dans la phase de service ou travail et le fluide quasiment sans pression, tel que l'huile, est guidé depuis les pistons dans la phase inactive par la face frontale du distributeur, c'est-à-dire par la face frontale de la soupape de distribution 16, vers le canal de sortie du distributeur, puis vers les canaux de l'arbre non-rotatif 12, vers le raccord de sortie et finalement hors du moteur hydraulique 10. Lorsque la pressurisation est modifiée avec la soupape de commande directionnelle (non représentée) entre l'entrée et la sortie du moteur, le sens de rotation du moteur est modifié. La tige est indiquée par le chiffre de référence 51 ou par K. Le moteur hydraulique à pistons radiaux 10 comprend un corps de cylindre 13 qui loge des cylindres radiaux accueillant eux-mêmes des pistons V et des roues de presseur 14. Un distributeur rotatif 16 a une face frontale avec des alésages raccordés aux alésages dans le corps de piston 13. Un fluide sous pression, c'est-à-dire la pression de travail, est amené par les canaux d'entrée AI et A2. Le canal A2 est un canal sous pression qui amène le fluide sous pression comme indiqué dans le mode de réalisation de la figure 2 par des alésages dans l'arbre 12 dans un espace P entre des parties de collerette G2, G3 dans la tige 51 d'une soupape de commande 50 et dans le canal F, puis vers la périphérie extérieure de l'arbre 12 ainsi que dans l'alésage respectif dans le corps du piston 13 via des gorges et des alésages dans la surface latérale du distributeur afin d'amener le fluide sous pression dans la phase correcte vers les pistons V dans la phase de travail et d'enlever la circulation d'huile de sortie à partir des pistons V dans la phase de décharge depuis les pistons dans la phase concernée. Certains pistons sont ainsi dans la phase dite inactive, dans laquelle les pistons enlèvent du fluide à une pression plus basse, comme l'huile, de l'espace des pistons pour l'amener via le canal du corps à pistons 13 vers la soupape de distribution 16 puis vers le canal de sortie B dans l'arbre 12 via ses canaux. Chaque piston V est tour à tour dans la phase de travail, puis dans la phase inactive, c'est-à-dire dans la phase de retrait de l'huile. Les pistons dans la phase de travail appuient avec force les roues de presseur raccordées aux pistons contre la surface opposée en forme de vague, c'est-à-dire contre l'anneau à came 15, le carter du moteur 10 raccordé à l'anneau à came 15 étant amené ainsi en rotation. Lorsque la tige de commande centrale 51, K de la soupape de commande avec ses collerettes en forme de piston ou ses parties élargies G1, G2, G3 est dans la position indiquée sur la figure 1, la circulation de l'huile du canal de retour à plus basse pression est amenée des pistons, c'est-à-dire du retour d'huile au canal B1 et vers l'espace D entre les parties élargies G1 et G2 de la tige dans la cavité de la tige 52, comme un alésage, duquel l'huile se déplace dans le canal F et continue dans le système de canaux de la soupape de distribution 16 et vers les pistons V et les cylindres Vat, qui sont à une certaine pression de travail, à une pression plus basse, qui est la pression inactive. C'est un mode volumique dit partiel, par exemple un mode volumique de V2, par lequel le moteur a une vitesse de rotation plus élevée et un couple plus faible que dans le mode volumique dit maximum. Ainsi, le groupe des cylindres/pistons Vat est dans un sens déconnecté du fonctionnement et il fait circuler l'huile à une pression de repos dans une boucle formée par le circuit fermé B1, F. La figure 9 illustre la tige de commande déplacée dans une position dans laquelle le piston G2 ou la collerette est placé(e) entre les canaux F et B1 et dans laquelle il ferme le raccord du canal B 1 au canal F vers lequel un raccord A2 est ouvert pour la circulation de l'huile sous pression du canal. Dans la position de la tige de commande indiquée sur la figure 9, l'huile sous pression est amenée du canal A2 au côté gauche du piston G2 ou de la collerette sur la figure 9, puis dans le canal F et enfin vers la soupape de distribution avant d'arriver via celle-ci à pression maximale vers les pistons Vat qui sont à une certaine pression de travail. Les groupes des cylindres à piston Val + Vat sont ainsi en service pour l'huile amenée à pression maximale depuis la pompe PI. Le groupe des cylindres à piston Val pour l'huile sous pression amenée par le canal AI est toujours en service. La tige de commande 51 ou K de l'actionneur, c'est-à-dire de la soupape de commande 50, est contrôlée en fonction de la pression existant dans le canal Al. Si la pression dans le canal AI chute sous une certaine valeur critique, la soupape de commande se déplacera sous l'influence du ressort J vers la position indiquée sur la figure 1 et le mode 1 est réalisé suivant la figure 1, de sorte que seuls certains pistons dans le groupe Val, par exemple une moitié, ayant alors la pression de travail alors que le reste, le groupe Vat, aura une basse pression, la pression dite de repos de rétroaction de la circulation de retour, le groupe Vat n'étant pas en service en pratique. Si la pression dans le canal AI augmente, la tige de commande 51 se déplace dans la position indiquée sur la figure 2 par une pression produite à l'extrémité gauche de la tige 51. La fonction du ressort J situé entre l'extrémité droite de la cavité 52 de la tige de commande 51 et la collerette GI de la tige est de servir de force antagoniste à la force générée par la pression de commande. Lors du choix d'un mode de fonctionnement du moteur à capacité multiple 10, la tige 51 est ainsi déplacée à l'aide de la pression de commande amenée à l'encontre de la force élastique du ressort J à l'extrémité gauche (sur la figure 9) de la cavité 52 de la tige, comme indiqué par les flèches LI.
Dans tous les modes de fonctionnement, que ce soit à volume rotationnel maximum ou à volume rotationnel partiel, le groupe des cylindres/pistons Val en connection avec le canal de pression de travail AI est en service à tout moment. La figure 10 illustre une vue schématique du système hydraulique du moteur 10 représenté sur les figures 8A et 8B. L'huile hydraulique est amenée sous une pression le long de deux canaux AI et A2 vers le moteur à capacité multiple 10. Depuis le moteur à capacité multiple 10, il y a une boucle ou un groupe de canaux MI faisant circuler l'huile par les pistons à une pression de repos dans le moteur. Comme indiqué sur la figure, le système comprend de plus un raccord de conduite Clo, ou canal ou tout autre dispositif permettant d'amener la pression de commande à la soupape 50 à partir du canal Al par lequel le mode de fonctionnement du moteur à capacité multiple 10 peut être commandé, dans lequel, le volume rotationnel partiel est réalisé avec un branchement exclusivement en série de moteurs hydrauliques successifs lorsque le moteur à capacité multiple concerné tend à patiner. La figure 10 illustre également une soupape de commande directionnelle 70 qui est commandée par un solénoïde contre la force élastique du ressort Jlo. Lorsque la section 70a de la soupape de commande directionnelle est activée comme indiqué sur la figure, la pression existant dans la conduite Clo est détectée et se déplace vers l'actionneur 50, de préférence vers l'extrémité de la tige 51 de l'équipement de la soupape, pour influencer la tige de soupape contre la force élastique du ressort J. Lorsque la section 70b de la soupape de commande directionnelle 70 est activée lorsqu'aucune tension de commande n'est appliquée au solénoïde, le raccord de la conduite sous pression Clo vers la tige 51 est fermé, de sorte que le ressort J du vérin 50 déplace la tige vers une position dans laquelle la section Va2 est fermée et le moteur fonctionne à vitesse plus élevée. La figure 11 est une vue schématique d'un autre type de moteur hydraulique 10 qui fonctionne de la même manière que le moteur à capacité multiple présenté et qui comprend des pièces structurelles similaires aux figures précédentes dans le cas de ce mode de réalisation. Une différence essentielle dans ce mode de réalisation est que l'arbre 12 tourne avec son corps de piston 13. Le carter 11 du moteur 10 et le distributeur 16 raccordé ou la soupape de distribution et l'anneau à came 15 ne sont pas rotatifs. Dans la solution de volume maximum Val + Vaz, l'huile à pression de travail est amenée vers tous les pistons/cylindres Val, Va2 du corps du piston par les canaux Ar et A2 à l'aide du distributeur 16 et du carter non rotatif 11 du moteur 10. L'agencement de l'équipement et le fonctionnement sont les mêmes que dans le mode de réalisation des figures 1, 2 et 3 décrites ci-dessus, dans lesquelles le carter 11 du moteur hydraulique à pistons radiaux et le distributeur 16 sont entraînés en rotation alors que l'arbre 12 et le corps de piston 13 sont dans une position fixe dans ce mode de réalisation. Dans le mode de réalisation indiqué sur la figure 4, le carter 1 l du moteur hydraulique 10 et la soupape de distribution 16 raccordée ne sont pas rotatifs. L'arbre 12 du moteur 10 et le corps de piston raccordé 13 sont rotatifs. Le fonctionnement du mode de réalisation est le même que celui du mode de réalisation du moteur hydraulique présenté sur les figures 1, 2 et 3 précédentes. La figure 12 illustre un moteur à capacité multiple 10 adapté à la régulation anti-patinage de l'alimentation en bois de construction ou en grumes. Le moteur à capacité multiple 10 est placé de manière à fournir le bois en même temps qu'une autre structure de moteur à capacité multiple 10 placée parallèlement audit premier moteur 10. Le groupe des cylindres/pistons Val du moteur 10 est branché en série à un moteur hydraulique classique 3 et le groupe des cylindres/pistons Val de l'autre moteur à capacité multiple 10 est en série avec un autre moteur hydraulique classique 4. Dans ces deux moteurs, le groupe des cylindres/pistons Va2 du moteur à capacité multiple est relié directement à un canal de pompe A2 et à une pompe P1, de sorte que la connexion est un branchement en parallèle avec le moteur 10 pour ce qui est du groupe Vat. Lorsque le moteur tend à patiner à un volume rotationnel maximum Val + Vat pendant l'alimentation en bois de construction ou grume, le groupe Vat est déconnecté à l'aide de l'agencement indiqué sur la figure 3. La figure 13 est une représentation de cylindres et pistons radiaux donnée à titre d'illustration et se référant à l'état de la technique. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure, il y a huit pistons et donc huit cylindres. Le groupe des pistons/cylindres Val peut donc comprendre par exemple quatre pistons et les cylindres raccordés et par conséquent, le groupe Va2 peut comprendre quatre pistons et cylindres. La figure 13 est une vue en coupe transversale d'un moteur hydraulique à pistons radiaux qui comprend huit cylindres hydrauliques et les pistons raccordés. Dans le mode Val + Vat, l'huile hydraulique sous pression de travail est amenée à tous les pistons qui sont en phase de travail. Dans le mode Val, l'huile hydraulique à la pression de travail n'est amenée qu'au groupe Val, alors que seule l'huile hydraulique à basse pression, et non pas l'huile à pression de travail, est amenée au groupe Va2 dans ledit mode vers ses pistons, même vers ceux en phase de travail. Néanmoins, ces pistons qui sont en phase de travail à tout moment sous la pression de travail de la pompe P1, peuvent varier dans le même moteur hydraulique. Dans cette description, le terme de canal signifie des tuyaux, des flexibles, des alésages et autres raccords de ce type. Dans cette description, le tenue de mode, de mode de service ou de volume rotationnel partiel ou maximum est utilisé pour certains groupes de cylindres du moteur à capacité multiple et leurs pistons raccordés. Le volume rotationnel peut être un volume rotationnel maximum Val + Vat ou un volume rotationnel partiel Vai. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-5 dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention.
Claims (18)
1. Système de commande (100) pour une transmission à traction, caractérisé en ce que le système de commande (100) comprend au moins deux moteurs à capacité multiple (M1, M2) disposés de manière à faire tourner les roues d'un véhicule (gi, g2), en ce qu'un desdits moteurs à capacité multiple (M1) est disposé de manière à faire tourner une roue motrice (g2) alors que l'autre moteur à capacité multiple (M2) est disposé pour faire tourner une autre roue motrice (gi), les parties de moteur (Mla et M2a) des volumes rotationnels partiels des moteurs à capacité multiple (M1, M2) pouvant être connectées en série, de sorte que l'anti-patinage est activé.
2. Système de commande (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système (100) comprend des moteurs à capacité multiple (M1, M2) raccordés à au moins deux roues motrices (gi, g2) d'un véhicule et en ce qu'une pompe hydraulique (P1) est agencée pour faire tourner les moteurs, le moteur à capacité multiple (M1, M2) comprenant des soupapes (V4, V5) peunettant de raccorder les volumes partiels (Mla, Mlb ; M2a, M2b) du moteur à capacité multiple (M1, M2) pour qu'ils soient en service et de plus de manière à ce que les parties de moteur (Mla, M2a) des volumes partiels des moteurs à capacité multiple (M1, M2) puissent être branchés en série.
3. Système de commande (100) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que d'autres parties de moteur (Mib, Mn) des volumes rotationnels partiels des moteurs à capacité multiple (M1, M2) peuvent être déconnectées d'un mode de service pour passer à un mode dit inactif, vers une boucle (R), c'est-à-dire vers une circulation dite fermée à basse pression lorsque les parties de moteur (Mn), Mn) ne sont pas utilisées.
4. Système de commande (100) selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que, lorsque les parties de moteur (Mlb, M2b) sont dans ladite boucle (R), une soupape (V4, V5) sur lesdits moteurs (Mlb, Mn) est placée dans une position dans laquelle un fluide sous pression provenant de la pompe (P1) n'est pas amené aux parties de moteur concernées (Mlb, M2b) et à leurs cylindres.
5. Système de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moteurs (M1, M2) en connexion entre eux comprennent un composant de commande de préférence intégré, de préférence une soupape de commande (V4, V5), dont un composant de commande, par exemple une tige (K), est commandée par une pression de commande, de sorte que du fluide sous pression peut se déplacer vers l'avant dans une position de la tige (K), à partir des parties de moteur (Mia) et le fluide sous pression peut être déplacé vers une partie de moteur (Mlb) et à partir de là vers l'avant, de sorte que les deux parties de moteur (Mlb, M2b) recevront le fluide sous pression, et en ce, que dans une autre position de la soupape (V4), la partie de moteur (Mia) reçoit du fluide sous pression alors que l'autre partie de moteur (Mib) ne reçoit pas de fluide sous pression, mais que l'huile située dans son cylindre circule à une basse pression dans une boucle fermée (R) et que l'alimentation du fluide sous pression vers les cylindres de la partie de moteur (Mlb) est obturée.
6. Système de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les soupapes (V4, V5) comprennent une conduite sous pression de commande (a' 1, Y) raccordée à elles, de sorte que la pression de la conduite (a' 1, Y) permet de déplacer la tige de soupape (K) dans une position souhaitée alors que la pression de commande sollicite une extrémité de la tige de soupape (K) contre la force élastique du ressort de la tige (J) ou contre la pression du fluide sollicitant une extrémité de la tige (K).
7. Système de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système, dans la conduite raccordée à la tige de commande (K) des soupapes (V4, V5), comprend des vannes d'isolement (V2, V3) à l'aide desquelles il est possible de couper l'arrivée de la pression de commande vers les tiges (K) des soupapes (V4, V5), de sorte que la force élastique du ressort (J) des soupapes (V4, V5) déplaçe la tige de soupape (K).
8. Système de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système comprend une soupape (V1) à l'aide de laquelle l'huile provenant de la partie de moteur (Mla) du moteur à capacité multiple(M1) peut être raccordée pour circuler vers la partie de moteur (M2a) du moteur à capacité multiple (M2) ou directement vers l'entrée de la pompe (P1).
9. Système de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le raccord d'entrée (F2) pour l'huile sous pression de la partie de moteur (Mn) peut être fermé pour ainsi dire automatiquement et que la tige (K) de la soupape (V5) comprend un raccord de pression (S1) pour amener la pression de commande vers une extrémité de la tige (K) de la soupape (V5) via une vanne d'isolement (V3), de sorte que la soupape (V3) est sollicitée lorsque la pression dans le raccord (F2) à la partie de moteur (Mn) augmente et dépasse la force élastique du ressort (J) de la soupape (V5), de sorte que la pression de commande est admise à une extrémité de la tige (K) de la soupape (V5), la tige (K) est déplacée vers une position dans laquelle le moteur (M2) est raccordé pour un volume maximum, c'est-à-dire que le fluide sous pression peut également entrer dans la partie de moteur (M2b).
10. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système comprend quatre roues motrices dans un véhicule ainsi que des moteurs à capacité multiple (M1 et M2) raccordés à chaque roue motrice.
11. Système de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de commande (100) est un système hydraulique et que les moteurs à capacité multiple (M1, M2) sont des moteurs hydrauliques à pistons radiaux. 25
12. Moteur hydraulique (10) utilisé dans un système de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des pistons (V) dont certains sont en phase de service et d'autres en phase inactive, les pistons (V) étant adaptés pour faire tourner l'arbre (12) ou le carter (11) du moteur 30 hydraulique à pistons (10), et au moins deux canaux de fluide sous pression de travail (A1, A2) sont raccordés au moteur hydraulique à pistons (10), le moteur hydraulique à pistons (10) pouvant être raccordé pour un volume maximum (Val + Vat) ou un volume partiel (Vai), tous les pistons (V) dans la phase de service pouvant être réglés20dans le moteur (10), au volume maximum (Val, Va2), dans la phase de service à la pression de travail de la pompe (P1), alors que dans le cas de la circulation à volume partiel, seuls certains pistons (Vai) peuvent être réglés dans la phase de service à la pression de travail, le moteur hydraulique à pistons (10) comprenant un actionneur (50), par lequel l'un des canaux d'entrée (A2) sous pression du moteur hydraulique à pistons (10) peut être fenné lorsque la pression dans l'autre canal de fluide sous pression (A1) chute sous une certaine valeur critique, la circulation d'huile uniquement du premier canal de fluide sous pression (A1) étant amenée à la pression de travail vers un certain groupe des pistons/cylindres (Val) et le groupe (Va2) des pistons/cylindres restant du moteur hydraulique (10) étant déconnecté du fonctionnement à la pression de travail.
13. Moteur hydraulique (10) selon la revendication 12, caractérisé en ce que la tige (51) de l'actionneur (50) dans un alésage (52) comprend à son extrémité un ressort (J), en ce que la pression de commande est amenée à l'autre extrémité de la tige (51) et en ce que ladite pression de commande est amenée du premier canal de fluide sous pression (A1) comme pression de travail, la tige (51) fermant la circulation d'huile dans l'autre canal de fluide sous pression (A2) si la pression dans le canal de fluide sous pression (A1) venait à chuter sous une certaine valeur critique, seule la circulation d'huile du premier canal de fluide sous pression (A1) devant être amenée à une certaine pression de travail à un groupe de pistons/cylindres (Val) et les pistons/cylindres de l'autre groupe (Va2) ayant de l'huile à une pression de repos et étant ainsi déconnectés de la pression de travail.
14. Moteur hydraulique (10) selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que l'actionneur (50) se trouve en dehors du moteur hydraulique (10).
15. Moteur hydraulique (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes 12 et 13, caractérisé en ce que le moteur hydraulique à pistons (10) est un moteur hydraulique à pistons radiaux et comprend un corps de piston (13) et des pistons (V) y étant logés ; ces pistons sont placés radialement dans des cylindres à piston et comprennent des roues de presseur (14) qui peuvent être comprimées tour à tour contre une surface opposée à la périphérie d'un anneau à came (15), de préférencecontre un anneau à came en forme de vague ; en ce que le moteur hydraulique (10) à pistons radiaux comprend un arbre (12) et un distributeur (16) ou une soupape de distribution, l'huile sous pression étant amenée aux cylindres à piston des pistons (V) par des alésages dans le distributeur (16) dans la phase correcte, les pistons dans la phase de service appuyant les roues de presseur (14) dans les pistons (V) contre l'anneau à came (15) ; en ce que l'huile de retour est amenée des pistons (V) dans la phase inactive au distributeur, puis encore plus loin hors du moteur hydraulique (10) ; en ce que le moteur hydraulique (10) comprend deux canaux de fluide sous pression (AI, A2) ; en ce que de l'huile sous pression est amenée dans un alésage (52) dans la tige de commande (51) de l'actionneur (50) via le premier de ces canaux (A2), puis via cette tige au distributeur (16) avant d'arriver aux pistons dans la phase de service dans le groupe des pistons/cylindres (Va2) ; en ce qu'il y a un autre canal de fluide sous pression (AI) pour amener de l'huile sous pression du canal de l'arbre (12) vers le distributeur (16), puis via ce dernier aux pistons dans une certaine phase de service dans le groupe des pistons/cylindres (Vai) ; en ce qu'en déplaçant la tige (51) par la pression de commande provenant du canal (AI) l'autre canal de fluide sous pression (A2) peut être obturé, l'huile sous pression uniquement du premier canal de fluide sous pression (AI) pouvant être amenée vers certains pistons (V) dans la phase de service, et en ce que les pistons restant (V) du groupe des pistons/cylindres (Va2) dans la phase de service ont de l'huile à une plus basse pression et peuvent ainsi être déconnectés du fonctionnement à la pression de travail.
16. Moteur hydraulique (10) selon la revendication 15, caractérisé en ce que le moteur hydraulique à pistons (10) est un moteur hydraulique à pistons radiaux et comprend un arbre fixe (12) et des canaux d'huile y étant logés par lesquels de l'huile sous pression est distribuée de la périphérie de l'arbre (12) au distributeur (16), puis via ses alésages dans la phase correcte au corps de piston (13) et enfin aux pistons (V), dans leurs cylindres à piston, les pistons (V) dans la phase de service appuyant les roues de presseur (14) situées dans les pistons contre l'anneau à came (15) et faisant tourner l'anneau à came (15) et les structures reliées à celui-ci, et en ce que de l'huile sous pression est amenée des pistons dans la phase inactive au distributeur (16) et via celui-ci à l'arbre (12), puis hors du moteur hydraulique à pistons (10).
17. Moteur hydraulique (10) selon la revendication 16, caractérisé en ce que le moteur hydraulique à pistons (10) est un moteur hydraulique à pistons radiaux et comprend un carter (11) de moteur (10) non rotatif, un anneau à came non rotatif (15) raccordé au carter et en ce que le moteur hydraulique à pistons radiaux (10) comprend un distributeur non rotatif (16) raccordé au carter (11), un fluide sous pression étant amené via le distributeur (16) au corps de piston (13) situé sur l'arbre rotatif (12) et vers ses pistons (V) ainsi que vers leurs cylindres à piston, les pistons (V) dans la phase de service appuyant les roues de presseur (14) situées dans les pistons contre l'anneau à came (15) et faisant tourner le corps de piston (13) et l'arbre (12) y étant raccordé.
18. Moteur hydraulique (10) selon l'une quelconque des revendications 12 à 17, caractérisé en ce que le canal (AI) du moteur hydraulique à capacité multiple à la pression de travail et un groupe de cylindres/pistons (Val) sont en série avec un autre moteur hydraulique (3 ou 4) et en ce qu'un autre groupe de cylindres/pistons (Va2) est raccordé pour mettre en dérivation ledit moteur hydraulique (3 ou 4) sur son canal (A2) à la pression de travail.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FI20075057A FI122115B (fi) | 2007-01-26 | 2007-01-26 | Mäntähydraulimoottori |
| FI20075400A FI125367B (fi) | 2007-01-26 | 2007-06-01 | Ajovoimansiirron ohjausjärjestelmä |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2911941A1 true FR2911941A1 (fr) | 2008-08-01 |
Family
ID=39564103
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0850435A Pending FR2911941A1 (fr) | 2007-01-26 | 2008-01-24 | Systeme de commande pour une transmission a traction et moteur hydraulique y etant utilise. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8185279B2 (fr) |
| DE (1) | DE102008000095A1 (fr) |
| FI (1) | FI125367B (fr) |
| FR (1) | FR2911941A1 (fr) |
| SE (1) | SE532105C2 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016016573A1 (fr) * | 2014-07-31 | 2016-02-04 | Poclain Hydraulics Industrie | Dispositif de distribution pour une machine hydraulique |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2216195B1 (fr) * | 2009-02-04 | 2012-02-01 | Poclain Hydraulics Industrie | Circuit de transmission hydraulique |
| FR2985786B1 (fr) | 2012-01-18 | 2016-11-25 | Poclain Hydraulics Ind | Circuit de transmission hydraulique a cylindrees multiples |
| EP2847011B1 (fr) * | 2012-05-08 | 2017-04-26 | CeDe Group AB | Véhicule route/rail |
| KR20210131319A (ko) * | 2019-02-22 | 2021-11-02 | 클라크 이큅먼트 컴파니 | 조향 관절형 동력기계의 견인 제어 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1460752A (fr) * | 1965-10-08 | 1966-01-07 | Poclain Sa | Procédé et dispositif de changement de vitesses pour moteur hydraulique |
| US4036323A (en) * | 1974-01-25 | 1977-07-19 | Schmall Karl Heinz | Vehicle control apparatus |
| FR2481755A1 (fr) * | 1980-04-30 | 1981-11-06 | Poclain Hydraulics Sa | Moteur a fluide sous pression muni d'un dispositif de selection de sa vitesse de rotation |
| DE3706460A1 (de) * | 1986-10-31 | 1988-09-08 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Kolbenmaschine mit umschaltbarem hubraum |
| DK292690D0 (da) | 1990-12-10 | 1990-12-10 | Htc As | Motor- eller pumpeaggregat |
| FR2678322B1 (fr) * | 1991-06-25 | 1993-10-29 | Poclain Hydraulics Sa | Mecanisme a fluide sous pression comportant au moins deux cylindrees distinctes de fonctionnement. |
| IES970468A2 (en) * | 1996-06-28 | 1997-11-19 | Moffett Res & Dev Ltd | A hydraulic drive system |
| FI110446B (fi) * | 1997-11-11 | 2003-01-31 | Valmet Hydraulics Oy | Radiaalimäntähydraulimoottori |
| FR2784335B1 (fr) * | 1998-10-12 | 2000-12-29 | Poclain Hydraulics Ind | Dispositif d'assistance motrice pour un vehicule ayant une transmission principale mecanique |
| FR2789352B1 (fr) * | 1999-02-05 | 2001-04-27 | Poclain Hydraulics Ind | Dispositif de transmission d'un engin mobile ayant au moins deux organes de deplacement moteurs en ligne |
| FR2789351B1 (fr) * | 1999-02-05 | 2001-04-27 | Poclain Hydraulics Ind | Dispositif de transmission d'un engin mobile ayant au moins deux ponts moteurs |
| CA2282821C (fr) * | 1999-09-17 | 2007-11-27 | Champion Road Machinery Limited | Traction integrale pour niveleuse mecanique |
| US7337869B2 (en) * | 2000-01-10 | 2008-03-04 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The United States Environmental Protection Agency | Hydraulic hybrid vehicle with integrated hydraulic drive module and four-wheel-drive, and method of operation thereof |
| FR2828544B1 (fr) * | 2001-08-09 | 2003-12-12 | Poclain Hydraulics Ind | Dispositif de transmission hydrostatique d'un engin mobile |
| FR2834012B1 (fr) * | 2001-12-24 | 2004-03-19 | Poclain Hydraulics Ind | Moteur hydraulique a pistons radiaux |
| FR2834011B1 (fr) * | 2001-12-24 | 2004-03-19 | Poclain Hydraulics Ind | Moteur hydraulique a pistons radiaux |
| FR2861448B1 (fr) * | 2003-10-28 | 2006-02-10 | Poclain Hydraulics Ind | Dispositif de transmission hydrostatique d'un engin mobile avec echange |
| US7377353B2 (en) * | 2004-07-29 | 2008-05-27 | Sauer-Danfoss Inc. | Four wheel traction control valve system |
| JP4580425B2 (ja) * | 2005-03-10 | 2010-11-10 | Ｔｃｍ株式会社 | 油圧式動力伝達装置および作業車両 |
-
2007
- 2007-06-01 FI FI20075400A patent/FI125367B/fi not_active IP Right Cessation
-
2008
- 2008-01-16 SE SE0800101A patent/SE532105C2/sv not_active IP Right Cessation
- 2008-01-18 DE DE102008000095A patent/DE102008000095A1/de not_active Withdrawn
- 2008-01-24 FR FR0850435A patent/FR2911941A1/fr active Pending
- 2008-01-25 US US12/020,293 patent/US8185279B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016016573A1 (fr) * | 2014-07-31 | 2016-02-04 | Poclain Hydraulics Industrie | Dispositif de distribution pour une machine hydraulique |
| FR3024504A1 (fr) * | 2014-07-31 | 2016-02-05 | Poclain Hydraulics Ind | Dispositif de distribution pour une machine hydraulique |
| US10563641B2 (en) | 2014-07-31 | 2020-02-18 | Poclain Hydraulics Industrie | Distribution device for hydraulic machine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE0800101L (sv) | 2008-07-27 |
| FI20075400A (fi) | 2008-07-27 |
| US20080189017A1 (en) | 2008-08-07 |
| DE102008000095A1 (de) | 2008-07-31 |
| SE532105C2 (sv) | 2009-10-27 |
| US8185279B2 (en) | 2012-05-22 |
| FI20075400A0 (fi) | 2007-06-01 |
| FI125367B (fi) | 2015-09-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0993982B1 (fr) | Dispositif d'assistance motrice pour un véhicule ayant une transmission principale mécanique | |
| EP2558712B1 (fr) | Dispositif de transmission hydraulique permettant un crabotage peu bruyant. | |
| EP3189998B1 (fr) | Dispositif hydraulique comprenant un sélecteur basse pression et véhicule incorporant un tel dispositif | |
| EP2491277B1 (fr) | Dispositif de transmission hydrostatique permettant un freinage ameliore | |
| EP2245303B1 (fr) | Dispositif de moteur hydraulique pour l'assistance a la transmission mecanique d'un vehicule | |
| FR2911941A1 (fr) | Systeme de commande pour une transmission a traction et moteur hydraulique y etant utilise. | |
| EP2765309B1 (fr) | Machine hydraulique double améliorée avec valve de distribution, et système d'entrainement comprenant une telle machine hydraulique | |
| EP2376769B1 (fr) | Circuit de transmission hydraulique | |
| FR2911755A1 (fr) | Systeme d'actionnement pour moteurs hydrauliques des composants de distribution d'une tete d'ebranchage et de tronconnage d'une abatteuse-tronconneuse. | |
| FR3022860A1 (fr) | Transmission combinant deux moteurs dont un moteur hydraulique a pistons radiaux | |
| FR2911928A1 (fr) | Moteur hydraulique a pistons. | |
| EP2620675B1 (fr) | Crabotage désynchronisé d'un appareil hydraulique | |
| FR2861448A1 (fr) | Dispositif de transmission hydrostatique d'un engin mobile avec echange | |
| FR3071564B1 (fr) | Systeme hydraulique de bypass reversible | |
| FR2464869A1 (fr) | Groupe propulseur a transmissions hydrostatiques assurant la translation et la direction avec recyclage hydraulique de puissance en virage | |
| EP3532366B1 (fr) | Système d'assistance à l'entraînement de véhicule comprenant un circuit hydraulique ouvert | |
| EP3532752B1 (fr) | Système d'assistance à l'entraînement de véhicule comprenant un circuit hydraulique ouvert | |
| WO2020016505A1 (fr) | Circuit d'assistance hydraulique comprenant des moyens de gavage ameliores. | |
| WO2017198721A1 (fr) | Système de gestion de cylindrée pour tête d'ébranchage | |
| FR2467284A1 (fr) | Dispositif de commande d'un moteur a fluide, notamment hydraulique, et installation equipee d'un tel dispositif | |
| FR3138485A1 (fr) | Transmission hydrostatique améliorée. | |
| FR3002985A1 (fr) | Ensemble hydraulique comprenant un circuit de gavage ameliore |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20170602 |
|
| CD | Change of name or company name |
Owner name: BLACK BRUIN INC., FI Effective date: 20170630 |