FR2908722A1

FR2908722A1 - STEERING SYSTEM FOR MOTOR VEHICLE.

Info

Publication number: FR2908722A1
Application number: FR0610058A
Authority: FR
Inventors: Mathieu Meynet; Philippe Alcon; Jean Paul Delmas; Christophe Bouet
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2006-11-17
Filing date: 2006-11-17
Publication date: 2008-05-23
Anticipated expiration: 2026-11-17
Also published as: FR2908722B1; WO2008059016A1

Abstract

Ce système comporte un porte moyeu directionnel solidaire, via une liaison à pivot, du moyeu d'une roue (Ra, Rb) du véhicule, ainsi qu'un premier actionneur (1a, 1b), piloté par un circuit de contrôle et de commande (100) adapté pour commander l'orientation directionnelle de la roue (Ra, Rb) ; conformément à l'invention, il comporte un second actionneur (2a, 2b) également piloté par un circuit de contrôle et de commande et adapté pour modifier l'angle de carrossage de ladite roue (Ra, Rb).Construction automobile.This system comprises a directional hub door integral, via a pivot connection, the hub of a wheel (Ra, Rb) of the vehicle, and a first actuator (1a, 1b), controlled by a control and control circuit (100) adapted to control the directional orientation of the wheel (Ra, Rb); according to the invention, it comprises a second actuator (2a, 2b) also controlled by a control and control circuit and adapted to change the camber angle of said wheel (Ra, Rb).

Description

La présente invention concerne un système de direction pour véhiculeThe present invention relates to a steering system for a vehicle

automobile. Elle concerne plus précisément un système de direction du type usuellement désigné par l'expression anglaise "steer by wire". automobile. It relates more specifically to a steering system of the type usually referred to as "steer by wire".

Dans un système de ce genre, contrairement au système traditionnel, le volant de direction ne commande pas l'orientation des roues directrices du véhicule par l'intermédiaire d'une transmission mécanique. Cette commande est réalisée au moyen d'actionneurs, tels que des vérins électriques notamment, qui sont pilotés par un circuit de commande et de contrôle asservis à la position angulaire du volant (qui est détectée en permanence par des capteurs appropriés), et ceci en fonction de différents paramètres et d'un programme prédéfini. Un tel système permet de s'affranchir de l'encombrement de certains organes mécaniques, ce qui libère de la place au niveau du coffre moteur du véhicule, et améliore la sécurité par suite de la suppression de la colonne de direction, qui peut poser des problèmes de chocs pour le conducteur en particulier en cas de collision frontale du véhicule. L'état de la technique en la matière peut être illustré par les documents FR-A 2 812 264, EP 1 669 275 et FR 2 879 153. In a system of this kind, unlike the traditional system, the steering wheel does not control the orientation of the steering wheels of the vehicle via a mechanical transmission. This control is performed by means of actuators, such as electric cylinders in particular, which are controlled by a control and control circuit controlled by the angular position of the steering wheel (which is permanently detected by appropriate sensors), and this in function of different parameters and a predefined program. Such a system eliminates the clutter of certain mechanical devices, which frees up space in the engine trunk of the vehicle, and improves safety due to the removal of the steering column, which can pose problems. Shock problems for the driver especially in the event of a frontal collision of the vehicle. The state of the art in the art can be illustrated by the documents FR-A 2 812 264, EP 1 669 275 and FR 2 879 153.

L'invention s'adresse plus particulièrement à un système dans lequel chacune des roues directrices est actionnée indépendamment de l'autre - ou des autres -, sans liaison mécanique mutuelle. Le système qui fait l'objet de la présente invention comporte un porte moyeu directionnel qui est solidaire du moyeu d'une roue du véhicule, ainsi qu'un premier actionneur piloté par un circuit de contrôle et de commande, et adapté pour commander l'orientation directionnelle de la roue. Un premier objectif de l'invention est de proposer un système de ce genre qui permette, outre la commande directionnelle, d'agir sur le carrossage de la roue, c'est-à-dire sur l'angle que forme l'axe de la roue par rapport au plan d'appui -supposé horizontal - de la roue, plan qui correspond sensiblement au sol sur lequel repose la roue. 2908722 2 A cet effet, et conformément à l'invention, le système de direction comporte un second actionneur qui est également piloté par un circuit de contrôle et de commande, et est adapté pour modifier l'angle de carrossage de la roue. Les deux actionneurs sont avantageusement des vérins électriques. 5 Ils peuvent être pilotés indépendamment l'un de l'autre, simultanément ou non, en fonction de certains paramètres liés aux conditions de conduite, ces actionneurs recevant chacun en temps réel des instructions émises par le circuit de contrôle et de commande de manière à optimiser les performances du véhicule, ainsi que le confort et la sécurité du conducteur et, le cas échéant, de ses 10 passagers. Il convient de noter qu'on connaît déjà, par le document US 4 971 348, un système de contrôle du carrossage de la roue d'un véhicule automobile. Cependant, dans ce système connu, on fait varier le carrossage des roues arrière, non directionnelles, en fonction de l'angle de braquage des roues 15 avant, qui sont directionnelles. Le système n'est nullement transposable à des roues directionnelles. Un autre objectif de l'invention est de réaliser un agencement dans lequel est actionneurs sont relativement rapprochés de la roue, de façon à libérer au mieux de l'espace à l'intérieur du coffre moteur adjacent. 20 Pour cela, de manière particulièrement avantageuse, d'une part l'organe porte moyeu est une tige dont la partie inférieure est fixée au moyeu à l'intérieur de la cavité interne du voile de roue et qui est conformée de manière à contourner le pneumatique de la roue vers l'intérieur et vers le haut, de telle sorte que sa partie supérieure se trouve au-dessus de la roue et, d'autre part, le second 25 actionneur agit sur cette partie supérieure. Un objectif additionnel de l'invention est de proposer une solution dans laquelle le système d'actionnement du moyeu s'intègre convenablement au sein d'un train de direction, en particulier au sein d'un train de direction à double triangle. 30 A cet effet, le triangle supérieur comprend un bras déformable dans lequel est intégré ledit second actionneur, ce bras étant articulé à l'une de ses extrémités à une partie fixe du véhicule, et à son autre extrémité, via un pivot, à ladite partie supérieure du porte moyeu. Par ailleurs, selon un certain nombre de caractéristiques 35 avantageuses, mais non limitatives de l'invention : 2908722 3 - ce bras déformable comprend un jeu de biellettes articulées à une partie fixe du véhicule, ainsi qu'un étrier lui-même articulé sur ce jeu de biellettes, le corps du second actionneur étant articulé dans les biellettes, tandis que sa tige est reliée par une articulation audit étrier, et ce dernier étant connecté via ledit pivot à la 5 partie supérieure du porte moyeu ; - le triangle inférieur est matérialisé par une paire de bras indépendants, articulés à une extrémité à une partie fixe du véhicule, et à l'autre extrémité, à la partie inférieure du porte moyeu ; - l'un des desdits bras supporte, en sa zone centrale, un amortisseur 10 dont la partie supérieure sert d'appui à une partie fixe du châssis du véhicule ; - ledit premier actionneur agit également, via un pivot, sur la partie supérieure du porte moyeu ; - ledit premier actionneur agit sur la partie inférieure du porte moyeu, au voisinage de l'axe de roue ; 15 - ledit premier actionneur est un vérin électrique dont le corps est fixé à une partie fixe du châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un cardan, et dont la tige est connectée via un pivot au porte moyeu. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront de la description qui va suivre ainsi que des dessins annexés qui en représentent des 20 modes de réalisation possibles. Sur les dessins : La figure 1 est un schéma bloc illustrant le principe général de fonctionnement du système. La figure 2 est un schéma simplifié en perspective, avec 25 arrachement de certains éléments, d'un système conforme à l'invention. La figure 3 est une vue de dessus en perspective du même système. La figure 4 est une vue partielle et simplifiée, également en perspective, de la partie supérieure du système. La figure 5 est une vue de dessus du système, la roue étant orientée 30 suivant la direction longitudinale du véhicule, ce qui correspond à une situation de conduite de véhicule en ligne droite. Les figures 5A et 5B sont des vues similaires à celle de la figure 5, représentant un braquage de la roue, d'un côté et de l'autre. Les figures 6 et 7 sont des vues de détail et de côté du second 35 actionneur, en l'occurrence l'actionneur de carrossage, celui-ci étant intégré dans 2908722 4 une armature faisant office de triangle de suspension supérieur ; sur les figures 6 et 7 l'actionneur est représenté respectivement à l'état rétracté et en extension. Les figures 8 et 9 sont des vues de l'autre côté du système et de la roue, avec l'actionneur respectivement en extension et rétracté. 5 Les figures 10 et 1l sont des vues partielles et simplifiées similaires à celles de figures 8 et 9 respectivement, qui représentent une variante du dispositif assurant la commande du carrossage. La figure 12 est une vue de côté du système, comprenant une variante du dispositif assurant la commande directionnelle, c'est-à-dire le braquage 10 de la roue. Le schéma bloc de la figure 1 est similaire à celui faisant l'objet de la figure 2 du document EP 1 669 275 ci-dessus mentionné, qu'il complète afin de lui ajouter les éléments de base propres à la présente invention. Sur cette figure, on a désigné par la référence P le plan vertical 15 longitudinal médian du véhicule, les références Ra et Rb représentant une paire de roues directrices qui sont disposées symétriquement de chaque côté de ce plan P. Les roues Ra et Rb sont par exemple les roues avant motrices d'un véhicule automobile. Toutefois, l'invention est également applicable à des roues 20 directionnelles arrière et/ou non motrices. Le schéma de la figure 1 permet d'expliquer le fonctionnement d'un système de direction du type "steer by wire", tel qu'exposé dans le préambule de la présente description. Les références la et lb représentent les actionneurs, par exemple 25 des vérins électriques ou hydrauliques, qui sont adaptés pour commander l'orientation directionnelle, c'est-à-dire le braquage de chacune des roues Ra, respectivement Rb. Chacun de ces actionneurs est alimenté en énergie par un moyen d'alimentation en énergie indépendant ou par un moyen d'alimentation commun. 30 Une alimentation de secours peut -être également prévue. L'ensemble de commande des actionneurs 1 a et lb tel que schématisé sur la figure 1 comporte une chaîne de transmission d'informations 100 partant du conducteur 101 afin de piloter le braquage approprié des roues du véhicule Ra et Rb. The invention is more particularly directed to a system in which each of the steered wheels is actuated independently of the other - or the others - without a mutual mechanical connection. The system which is the subject of the present invention comprises a directional hub door which is integral with the hub of a wheel of the vehicle, and a first actuator controlled by a control and control circuit, and adapted to control the Directional orientation of the wheel. A first object of the invention is to propose a system of this kind which makes it possible, in addition to the directional control, to act on the camber of the wheel, that is to say on the angle formed by the axis of the wheel. the wheel relative to the support plane -supposed horizontal - of the wheel, which plane substantially corresponds to the ground on which the wheel rests. For this purpose, and in accordance with the invention, the steering system comprises a second actuator which is also controlled by a control and control circuit, and is adapted to change the camber angle of the wheel. Both actuators are advantageously electric cylinders. They can be controlled independently of one another, simultaneously or not, according to certain parameters related to the driving conditions, these actuators each receiving in real time instructions issued by the control and control circuit so as to optimize the performance of the vehicle, as well as the comfort and safety of the driver and, where appropriate, his 10 passengers. It should be noted that document US Pat. No. 4,971,348 discloses a system for controlling the camber of the wheel of a motor vehicle. However, in this known system, the camber of the non-directional rear wheels is varied according to the steering angle of the front wheels, which are directional. The system can not be transposed to directional wheels. Another object of the invention is to provide an arrangement in which actuators are relatively close to the wheel, so as to best free space inside the engine trunk adjacent. For this purpose, particularly advantageously, on the one hand the hub carrier member is a rod whose lower part is fixed to the hub inside the internal cavity of the wheel web and which is shaped so as to bypass the pneumatic wheel of the wheel inward and upward, so that its upper portion is above the wheel and, secondly, the second actuator acts on this upper part. An additional object of the invention is to provide a solution in which the hub actuation system fits suitably within a steering train, particularly within a double-wishbone steering train. For this purpose, the upper triangle comprises a deformable arm in which said second actuator is integrated, this arm being articulated at one of its ends to a fixed part of the vehicle, and at its other end, via a pivot, to said upper part of the hub carrier. Furthermore, according to a certain number of advantageous, but not limiting, features of the invention: this deformable arm comprises a set of links articulated to a fixed part of the vehicle, as well as a stirrup itself articulated on this set of links, the body of the second actuator being articulated in the links, while its rod is connected by an articulation to said stirrup, and the latter is connected via said pivot to the upper part of the hub carrier; - The lower triangle is embodied by a pair of independent arms, articulated at one end to a fixed part of the vehicle, and at the other end to the lower part of the hub carrier; one of the said arms supports, in its central zone, a damper whose upper part serves as a support for a fixed part of the chassis of the vehicle; said first actuator also acts, via a pivot, on the upper part of the hub carrier; said first actuator acts on the lower part of the hub carrier, in the vicinity of the wheel axle; Said first actuator is an electric jack whose body is fixed to a fixed part of the chassis of the vehicle by means of a universal joint, and whose rod is connected via a pivot to the hub carrier. Other features and advantages of the invention will become apparent from the following description and the accompanying drawings which show possible embodiments thereof. In the drawings: FIG. 1 is a block diagram illustrating the general principle of operation of the system. Figure 2 is a simplified schematic perspective view, with tearing of certain elements, of a system according to the invention. Figure 3 is a perspective top view of the same system. Figure 4 is a partial and simplified view, also in perspective, of the upper part of the system. Figure 5 is a top view of the system, the wheel being oriented in the longitudinal direction of the vehicle, which corresponds to a vehicle driving situation in a straight line. Figures 5A and 5B are views similar to that of Figure 5, showing a steering wheel, one side and the other. FIGS. 6 and 7 are detail and side views of the second actuator, in this case the camber actuator, which is integrated in an armature acting as an upper wishbone; in Figures 6 and 7 the actuator is shown respectively in the retracted state and in extension. Figures 8 and 9 are views of the other side of the system and the wheel, with the actuator respectively extended and retracted. FIGS. 10 and 11 are partial and simplified views similar to those of FIGS. 8 and 9 respectively, which represent a variant of the device controlling the camber. Fig. 12 is a side view of the system, including a variant of the device providing directional control, i.e. turning of the wheel. The block diagram of FIG. 1 is similar to that forming the subject of FIG. 2 of document EP 1 669 275 mentioned above, which it completes in order to add to it the basic elements peculiar to the present invention. In this figure, reference is designated P the median longitudinal vertical plane of the vehicle, the references Ra and Rb representing a pair of steering wheels which are arranged symmetrically on each side of this plane P. The wheels Ra and Rb are by example the front wheels of a motor vehicle. However, the invention is also applicable to rear and / or non-driving directional wheels. The diagram of FIG. 1 makes it possible to explain the operation of a "steer by wire" type steering system, as explained in the preamble of the present description. References 1a and 1b represent the actuators, for example electric or hydraulic cylinders, which are adapted to control the directional orientation, i.e. the deflection of each of the wheels Ra, respectively Rb. Each of these actuators is supplied with energy by an independent power supply means or by a common power supply means. An emergency power supply may also be provided. The control assembly of the actuators 1a and 1b as shown diagrammatically in FIG. 1 comprises an information transmission chain 100 starting from the conductor 101 in order to control the appropriate deflection of the wheels of the vehicle Ra and Rb.

L'information 100 est collectée par une interface homme machine "IHM" 102 (volant de direction et capteur de position du volant), laquelle est reliée 2908722 5 à un restituteur 103 qui transmet la consigne conducteur 104 à un système de gestion de stratégies de pilotage 105. Ce dernier commande l'alimentation des actionneurs la et lb par l'intermédiaire de circuits de puissance 106a et 106b dédiés à chaque actionneur. The information 100 is collected by an "HMI" human machine interface 102 (steering wheel and steering wheel position sensor), which is connected to a restorer 103 which transmits the driver instruction 104 to a management system of control strategies. 105 control. The latter controls the supply of the actuators 1a and 1b via power circuits 106a and 106b dedicated to each actuator.

5 Selon l'invention, à chaque roue Ra et Rb est associé un actionneur additionnel, ou second actionneur, :2a et 2b, qui est également alimenté par un moyen d'alimentation approprié et qui est commandé par la même chaîne d'information, via l'électronique de puissance 106a, respectivement 106b. On ne sortirait cependant pas du cadre de l'invention en 10 commandant les seconds actionneurs 2a et 2b à partir d'un circuit de commande et de contrôle indépendant de celui qui pilote les premiers actionneurs la et lb. Conformément à l'invention, et comme cela sera décrit en détail plus loin, les actionneurs 2a et 2b ont pour fonction de commander le carrossage des roues Ra et, respectivement Rb.According to the invention, at each wheel Ra and Rb is associated an additional actuator, or second actuator, 2a and 2b, which is also powered by a suitable supply means and which is controlled by the same information string, via the power electronics 106a, respectively 106b. However, it would not be outside the scope of the invention to control the second actuators 2a and 2b from a control and control circuit independent of the one controlling the first actuators 1a and 1b. According to the invention, and as will be described in detail below, the actuators 2a and 2b have the function of controlling the camber of the wheels Ra and respectively Rb.

15 Les seconds actionneurs 2a et 2b sont avantageusement des vérins électriques ou hydrauliques. Sur la figure 2 est représenté très schématiquement un système conforme à l'invention ; la caisse du véhicule automobile est située sur la gauche de la figure 2, tandis que la roue (non représentée) associée au système est située sur la 20 droite de la figure. Les principaux éléments constitutifs de ce système sont les premier et second actionneurs 1, respectivement 2, un porte moyeu directionnel 3, l'arbre de roue 4, un triangle de suspension supérieur constitué de cieux éléments 5, 6 articulés l'un sur l'autre, un amortisseur 7, et un triangle de suspension inférieur constitué de 25 deux tiges indépendantes 8 et 9. Le porte moyeu directionnel 3 a la forme générale d'une tige plate vrillée de manière à présenter, vu de côté, approximativement la forme d'un point d'interrogation (voir figure 12 notamment). On a désigné par la référence 30 la partie inférieure du porte moyeu 30 3 ; cette partie est fixée au moyeu par tout moyen approprié possible, par exemple par boulonnage ou soudage. Dans cette partie est ménagée une ouverture 300 qui est traversée par l'arbre de roue 4. Celui-ci transmet le mouvement de rotation du moteur à la roue via 35 un joint d'articulation universel de type connu (joint homocinétique), non représenté, qui autorise le pivotement multidirectionnel de la roue.The second actuators 2a and 2b are advantageously electric or hydraulic cylinders. In Figure 2 is shown very schematically a system according to the invention; the body of the motor vehicle is located on the left of Figure 2, while the wheel (not shown) associated with the system is located on the right of the figure. The main components of this system are the first and second actuators 1, respectively 2, a directional hub carrier 3, the wheel shaft 4, an upper suspension triangle consisting of two elements 5, 6 articulated one on the another, a shock absorber 7, and a lower wishbone consisting of two independent rods 8 and 9. The steering hub carrier 3 has the general shape of a flat rod twisted so as to have, viewed from the side, approximately the shape of a question mark (see Figure 12 in particular). The lower part of the hub carrier 30 3 is designated by the reference 30; this part is fixed to the hub by any suitable means possible, for example by bolting or welding. In this part there is an opening 300 which is traversed by the wheel shaft 4. This transmits the rotational movement of the motor to the wheel via a universal joint joint of known type (homokinetic joint), not shown. , which allows multidirectional pivoting of the wheel.

2908722 6 On a désigné par la référence 31 la partie médiane vrillée et arquée du porte moyeu 3, et par la référence 32 sa portion d'extrémité haute, qui a approximativement la forme d'un plateau sensiblement horizontal, apte à se positionner au-dessus de la roue.The reference 31 designates the twisted and arcuate central portion of the hub carrier 3, and by reference 32 its upper end portion, which is approximately in the shape of a substantially horizontal plate, able to position itself above the wheel.

5 Comme déjà dit, le train de suspension du véhicule est un train à double triangle articulé, comprenant un ensemble de suspension 7 ; ce dernier comporte un amortisseur d'axe vertical associé à un ressort hélicoïdal 71. La base 70 de l'amortisseur repose sur un étrier 72 en forme général de U renversé, à l'intérieur duquel passe l'arbre de roue 4 ; la partie inférieure de cet 10 étrier fait office de chape pour une articulation 82 de l'un des deux bras 8 constitutif du triangle inférieur. L'axe 820 de cette articulation est disposé horizontalement et longitudinalement, si on considère l'axe longitudinal du véhicule. Le triangle d'articulation supérieur comprend, d'une part un 15 ensemble 5 constitué de deux biellettes 50 de forme arquée, solidaire l'une de l'autre, articulées à leur partie inférieure à une partie fixe V3 du véhicule, autour d'un axe 500 parallèle à l'axe 820 précité. A leur extrémité supérieure ces deux biellettes 50 font office de chape d'articulation pour l'autre élément 6 constitutif du triangle supérieur ; à cet 20 effet, une portion d'extrémité 61 de l'élément 6 positionné entre les deux biellettes, est supporté par un axe d'articulation 501 parallèle à l'axe 500. L'élément 6 a une forme globalement triangulaire ; l'un de ses angles correspond à la portion d'extrémité 61 ; un second angle supporte une patte - ou languette - 63 dirigée vers le bas ; enfin, le troisième angle supporte une coupelle 25 62 qui s'engage sur une rotule 34 portée par la partie 32 du porte moyeu 3 ; la coopération de la coupelle 62 et de la rotule 34 constitue un pivot d'articulation multidirectionnel. Le premier actionneur 1, qui consiste en un vérin, par exemple électrique, comprend un corps 10 et une tige 11.As already stated, the suspension train of the vehicle is an articulated double-wishbone train, comprising a suspension assembly 7; the latter comprises a vertical axis damper associated with a helical spring 71. The base 70 of the damper rests on a stirrup 72 in the general shape of inverted U, inside which the wheel shaft 4 passes; the lower part of this stirrup serves as a clevis for a hinge 82 of one of the two arms 8 constituting the lower triangle. The axis 820 of this articulation is disposed horizontally and longitudinally, considering the longitudinal axis of the vehicle. The upper articulation triangle comprises, on the one hand, an assembly 5 consisting of two rods 50 of arcuate form, integral with each other, articulated at their lower part to a fixed part V3 of the vehicle, around an axis 500 parallel to the aforementioned axis 820. At their upper end these two rods 50 act as an articulation clevis for the other element 6 constituting the upper triangle; for this purpose, an end portion 61 of the element 6 positioned between the two links is supported by a hinge axis 501 parallel to the axis 500. The element 6 has a generally triangular shape; one of its angles corresponds to the end portion 61; a second angle supports a tab - or tongue - 63 directed downwards; finally, the third angle supports a cup 62 which engages a ball 34 carried by the portion 32 of the hub carrier 3; the cooperation of the cup 62 and the ball 34 constitutes a multidirectional articulation pivot. The first actuator 1, which consists of a jack, for example an electric jack, comprises a body 10 and a rod 11.

30 Le corps 10 est fixé, par l'intermédiaire d'un cardan 13, à une partie fixe V4 du véhicule. L'extrémité de sa tige 11 porte une coupelle 12 qui est engagée sur une rotule 33 également portée par la portion 32 du porte moyeu ; l'ensemble constitué par la coupelle 12 et la rotule 33 constitue un pivot d'articulation 35 multidirectionnel, similaire au pivot 34-62.The body 10 is fixed, via a universal joint 13, to a fixed part V4 of the vehicle. The end of its rod 11 carries a cup 12 which is engaged on a ball 33 also carried by the portion 32 of the hub carrier; the assembly constituted by the cup 12 and the ball 33 constitutes a multidirectional articulation pivot 35, similar to the pivot 34-62.

2908722 7 Le second actionneur 2, qui est également, avantageusement, un vérin électrique, comprend un corps 20 et une tige 21. Le corps 20 est articulé par un manchon 23 aux deux biellettes 50 entre lesquelles il est positionné, de sorte qu'il peut pivoter librement autour d'un 5 axe 502 parallèle aux axes 500 et 501 précités. L'extrémité libre de la tige 21 de l'actionneur a la forme d'une chape 22 qui est articulée sur la languette 63 précitée au moyen d'un axe d'articulation 64, d'axe 210 également parallèle aux axes précités. Tous ces axes sont parallèles à la direction longitudinale du 10 véhicule. Comme déjà dit, le triangle de suspension inférieur est matérialisé par une paire de leviers indépendants 8 et 9. Le levier 8 est articulé, du côté caisse, par une portion d'extrémité 81 à une partie fixe V1 du véhicule, autour d'un axe 810 parallèle à l'axe 820 15 précité ; son autre extrémité est articulée par une liaison à pivot multidirectionnel 36-80 à la partie inférieur 30 du porte moyeu 3. Le bras 9, quant à lui, est articulé, du côté caisse, via une articulation élastique, par son extrémité libre 91 à une partie fixe V2 du véhicule, autour d'un axe vertical 910.The second actuator 2, which is also, advantageously, an electric jack, comprises a body 20 and a rod 21. The body 20 is articulated by a sleeve 23 to the two links 50 between which it is positioned, so that it can pivot freely about an axis 502 parallel to axes 500 and 501 above. The free end of the rod 21 of the actuator has the form of a yoke 22 which is articulated on the tongue 63 above by means of a hinge axis 64, axis 210 also parallel to the aforementioned axes. All these axes are parallel to the longitudinal direction of the vehicle. As already said, the lower wishbone is materialized by a pair of independent levers 8 and 9. The lever 8 is articulated, on the body side, by an end portion 81 to a fixed part V1 of the vehicle, around a 810 axis parallel to the aforementioned axis 820 15; its other end is articulated by a multidirectional pivot connection 36-80 to the lower part 30 of the hub carrier 3. The arm 9, meanwhile, is hinged, on the body side, via an elastic hinge, its free end 91 to a fixed part V2 of the vehicle, about a vertical axis 910.

20 Son extrémité opposée est fixée via une liaison à pivot multidirectionnel 35-90 à la partie 30 du porte moyeu 3. Sur la figure 2, la partie 6 composant l'articulation supérieure, en forme de triangle, est représentée comme une plaque pleine 60. Dans la pratique, comme on le voit en particulier sur les figures 3 à 25 7, cet élément a la forme d'un armature constituée de tiges coudées, et possédant une portion évidée dans laquelle peut s'inscrire l'actionneur 2, et plus particulièrement le corps 20 de cet actionneur. Cet évidement est recouvert d'un arceau 65, qui passe juste au-dessus du corps du vérin.Its opposite end is fixed via a multidirectional pivot linkage 35-90 to the hub carrier part 3. In FIG. 2, the portion 6 composing the triangle-shaped upper hinge is shown as a solid plate 60 In practice, as can be seen in particular in FIGS. 3 to 7, this element has the form of an armature constituted by bent rods, and having a recessed portion in which the actuator 2 can register, and more particularly the body 20 of this actuator. This recess is covered with a hoop 65, which passes just above the body of the cylinder.

30 Cette configuration évidée permet d'une part de limiter la masse de l'élément 6, et d'autre part d'intégrer au mieux le corps de l'actionneur à l'intérieur de l'élément. Les circuits de commande de chacun des deux actionneurs 1 et 2 permettent de commander en fonction de la volonté du conducteur et des stratégies 35 de pilotage, à tout moment, le degré d'extension de leur tige 11, respectivement 21, hors de leur corps 10, respectivement 20.This recessed configuration allows on the one hand to limit the mass of the element 6, and on the other hand to better integrate the body of the actuator inside the element. The control circuits of each of the two actuators 1 and 2 make it possible to control, according to the will of the driver and the steering strategies, at any moment, the degree of extension of their rod 11, respectively 21, out of their body. 10, respectively 20.

2908722 8 En référence aux figures 5A et 5B, on comprend comment se fait le braquage de la roue d'un côté ou de l'autre de la direction longitudinale du véhicule, correspondant au plan P, dont il a été fait état plus haut en référence à la figure 1. Sur la figure 5, l'actionneur 1 est dans une position telle que sa tige 5 11 est à moitié rétractée. Lorsqu'on veut effectuer un braquage des roues vers l'intérieur, on provoque la rétraction du vérin ; il en résulte un déplacement de la partie 32 du porte moyeu, qui se rapproche de la partie fixe V4 du véhicule ; ce déplacement se répercute sur le moyeu et sur la roue, qui prend la position sur la figure 5A.Referring to FIGS. 5A and 5B, it will be understood how to turn the wheel on one side or the other of the longitudinal direction of the vehicle, corresponding to the plane P, which has been mentioned above in Referring to Figure 1. In Figure 5, the actuator 1 is in a position such that its rod 11 is half retracted. When it is desired to turn the wheels inward, it causes the retraction of the cylinder; this results in a displacement of the portion 32 of the hub carrier, which is close to the fixed part V4 of the vehicle; this displacement is reflected on the hub and the wheel, which takes the position in Figure 5A.

10 Inversement, un braquage vers l'extérieur est obtenu, de manière similaire, lorsque le vérin est mis en extension, comme cela est représenté sur la figure 5B. Les figures 6 et 7 permettent de comprendre de quelle manière l'actionneur 2 est imbriqué à l'intérieur de l'armature 6, et comment se fait le 15 déploiement de l'ensemble constitué par le jeu de biellettes 50 et l'armature 6. Sur la figure 6, l'actionneur est dans une position d'extension partielle de sa tige 21 ; dans la position de la figure 7, cette tige est en extension complète. Comme on le comprend à l'observation des figures 8 et 9, la 20 position plus ou moins rétractée de la tige de l'actionneur 21 à l'intérieur du corps 20 permet de faire varier l'angle de carrossage de la roue R par rapport au sol S. Sur ces figures, le moyeu de la roue porte la référence M ; comme déjà dit, ce moyeu est relié au porte moyeu 3. Lorsqu'on provoque le déplacement de la tige 21 de l'actionneur 2 25 dans le sens de son extension, on provoque, via l'articulation à pivot 34-62, le déplacement de la partie 32 du porte moyeu, en raison de la déformation de la genouillère constitué par les deux biellettes 50 et l'armature 6. Comme le montre la figure 8, la mise en extension de la tige 21 provoque un carrossage positif de la roue, avec un angle désigné a ; la rétraction de 30 la tige 21 provoque le pivotement de la roue dans le sens d'un carrossage négatif, dont l'angle est désigné /3 sur la figure 9. Le fait de prévoir un bras supérieur composé de deux éléments articulés l'un à l'autre 5, 6 permet d'obtenir une élongation du bras qui est supérieur à celle du vérin actionneur ; grâce à cet arrangement on peut donc minimiser la 35 course du vérin, et donc sa longueur, permettant d'améliorer la compacité du système.Conversely, outward steering is similarly obtained when the jack is extended, as shown in FIG. 5B. FIGS. 6 and 7 make it possible to understand how the actuator 2 is nested inside the armature 6, and how the assembly constituted by the set of rods 50 and the armature 6 is unfolded In FIG. 6, the actuator is in a position of partial extension of its rod 21; in the position of Figure 7, this rod is in full extension. As can be understood from the observation of FIGS. 8 and 9, the more or less retracted position of the rod of the actuator 21 inside the body 20 makes it possible to vary the camber angle of the wheel R by In these figures, the hub of the wheel bears the reference M; as already said, this hub is connected to the hub carrier 3. When displacing the rod 21 of the actuator 2 in the direction of its extension, it causes, via the pivot joint 34-62, the displacement of the portion 32 of the hub carrier, due to the deformation of the toggle constituted by the two rods 50 and the armature 6. As shown in Figure 8, the extension of the rod 21 causes a positive camber of the wheel, with a designated angle a; the retraction of the rod 21 causes the wheel to pivot in the direction of a negative camber, the angle of which is indicated in FIG. 9. The provision of an upper arm consisting of two articulated elements one to the other 5, 6 provides an elongation of the arm which is greater than that of the actuator cylinder; thanks to this arrangement, it is therefore possible to minimize the stroke of the jack, and therefore its length, making it possible to improve the compactness of the system.

2908722 9 Toutefois, à cause de la longueur des vérins actionneurs 1 et 2, dans ce type de train de direction à double triangle, le bras supérieur ne peut pas être très court à cause de la longueur des vérins. La rotule supérieure se trouve par conséquent relativement 5 extériorisée. C'est pourquoi on a substitué au triangle classique inférieur une paire de bras qui forme un pivot fictif. Ceci permet d'extérioriser la rotule (fictive) inférieure de manière à obtenir un déport au sol correct. La rotule inférieure fictive et la rotule supérieure physique forment un pivot "semi fictif'.However, because of the length of the actuator cylinders 1 and 2, in this type of double wishbone steering train, the upper arm can not be very short because of the length of the cylinders. The upper patella is therefore relatively exteriorized. This is why the lower classic triangle has been replaced by a pair of arms that form a fictional pivot. This makes it possible to exteriorize the lower (fictional) ball joint so as to obtain a correct ground offset. The fictitious lower patella and the superior physical patella form a semi-fictional pivot.

10 Ce type de train est donc particulièrement adapté au système de direction et de pilotage du carrossage proposé. Ce dernier pourrait être également intégré sur un double triangle avec un moteur longitudinal. En outre, sur le train à pivot semi fictif proposé, les rotules haute (réelle) et basse (fictive) sont extériorisées de telle façon que le déport fusée soit 15 faible, environ de 20 mm et négatif, alors qu'il est élevé (environ 60 mm) et positif sur un train standard. Sur la variante des figures 10 et 11, l'actionneur 20 est intercalé entre l'axe 500 de la paire de biellette 50 et la patte 63 solidaire de l'armature 6. Le mode de fonctionnement de cette variante est similaire à celle 20 qui vient d'être décrite, l'extension de la tige 21 de l'actionneur 2 ayant pour effet de provoquer un carrossage positif de la roue R (figure 10), tandis qu'au contraire la rétraction de la tige 21 induit un carrossage négatif (figure 11). Le mode de réalisation illustré sur la figure 12 diffère de ceux précédemment décrits en ce que le premier actionneur, qui agit sur le braquage, et 25 qui est référencé 1' sur la figure 12, agit non pas à l'extrémité supérieure du porte moyeu 3, mais à l'extrémité basse de celui-ci, au voisinage de l'axe de roue. Cette figure 12 représente le premier actionneur l', dont le corps 10' est articulé, par exemple via un cardan, sur un élément fixe du véhicule, tandis que l'extrémité libre de sa tige 11' est fixée à la partie basse 30 du porte moyeu 3.This type of train is therefore particularly suited to the steering and steering system of the proposed camber. The latter could also be integrated on a double triangle with a longitudinal motor. In addition, on the proposed semi-imaginary pivot train, the high (real) and low (fictitious) joints are exteriorized so that the rocket offset is low, about 20 mm, and negative, while it is high ( about 60 mm) and positive on a standard train. In the variant of FIGS. 10 and 11, the actuator 20 is interposed between the axis 500 of the link pair 50 and the lug 63 integral with the armature 6. The operating mode of this variant is similar to that 20 which has just been described, the extension of the rod 21 of the actuator 2 having the effect of causing a positive camber of the wheel R (Figure 10), while on the contrary the retraction of the rod 21 induces a negative camber (Figure 11). The embodiment illustrated in FIG. 12 differs from those previously described in that the first actuator, which acts on steering, and which is referenced 1 'in FIG. 12, acts not at the upper end of the hub carrier. 3, but at the lower end thereof, in the vicinity of the wheel axle. This FIG. 12 represents the first actuator 1 'whose body 10' is articulated, for example via a cardan, to a fixed element of the vehicle, while the free end of its rod 11 'is fixed to the lower part 30 of the vehicle. hub door 3.

30 Le point de connexion de la tige 11' avec 1a partie 30 du porte moyeu est disposé en avant ou en arrière de l'axe de roue, de tel sorte que le déploiement de l'actionneur l', dans le sens de la rétractation ou de l'extension, provoque l'orientation directionnelle de la roue R.The point of connection of the rod 11 'with the hub carrier portion 30 is disposed forward or rearward of the wheel axle so that the actuator is deployed in the retracting direction. or extension, causes the directional orientation of the wheel R.

Claims

1. Steering system for a motor vehicle, comprising a directional hub door (3) integral with the hub of a wheel (R) of the vehicle, and a first actuator (1; 1 ') controlled by a control circuit and control, and adapted to control the directional orientation of the wheel (R), characterized in that it comprises a second actuator (2) also controlled by a control and control circuit, and adapted to change the angle of camber of said wheel (R).

2. Steering system according to claim 1, characterized in that at least one of said actuators (1-1 '; 2) is an electric cylinder.

3. steering system according to claim 1 or 2, characterized in that, firstly, said hub carrier member (3) is a rod whose lower portion (30) is fixed to the hub, within the inner cavity of the wheel web (R), which is shaped so as to bypass the tire of the wheel inwards and upwards, so that its upper part (32) is above the wheel wheel (R), and that secondly, said second actuator (2) acts on this upper portion (32).

4. Steering system according to claim 3 for an articulated double-wishbone steering train, characterized in that the upper triangle comprises a deformable arm (5-6) in which said second actuator (2) is integrated, this arm ( 5-6) being articulated at one of its ends to a fixed part (V3) of the vehicle, and at its other end, via a pivot (34-62), to said upper part (32) of the hub carrier (3 ).

5. Steering system according to claim 4, characterized in that said deformable arm comprises a set of links (50) articulated to a fixed part (V3) of the vehicle, and a stirrup (6) itself articulated on this set of links (50), the body (20) of the second actuator (2) being articulated on the links (50), while its rod (21) is connected by a hinge (210) to said stirrup (6), and the latter being connected via said pivot (34-62) to the upper part (32) of the hub carrier (3).

6. Steering system according to claim 4 or 5, characterized in that the lower triangle is embodied by a pair of independent arms (8, 9) articulated at one end to a fixed part (V 1, V 2) of the vehicle , and at the other end, to the lower part (30) of the hub carrier (3). 2908722 11

7. Steering system according to claim 6, characterized in that one of said arms (8) supports. In its central zone, a damper (7) whose upper portion serves as a support for a fixed part of the frame of the vehicle.

8. Steering system according to any one of claims 3 5 to 7, characterized in that said first actuator (1) also acts, via a pivot (12-33), on the upper part (32) of the hub carrier (3).

9. Steering system according to any one of claims 3 to 7, characterized in that said first actuator (1 ') acts on the lower portion (30) of the hub carrier (3), in the vicinity of the axis of wheel. 10

10. Steering system according to any one of the preceding claims, characterized in that said first actuator (1) is an electric cylinder whose body (10) is fixed to a fixed part of the vehicle frame (V4) by the intermediate of a gimbal (13), and whose rod (11) is connected via a pivot (12-33) to the hub carrier (3). 15