FR2908089A1 - Procede et systeme d'estimation d'un coefficient d'adherence pneumatique-sol via l'utilisation d'un systeme actif d'antipatinage - Google Patents

Abstract

Procédé d'estimation d'un ccefficient d'adhérence (&muestim ) pneumatique-sol d'un véhicule équipé d'un système actif d'antipatinage (18), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :- estimation d'une adhérence instantanée (&muinst ) d'une roue dudit véhicule en fonction d'un couple moteur (Tmot_roue) et d'un couple de freinage (Tfrein_roue ) appliqués à ladite roue et fournis par ledit système actif d'antipatinage (18) ;- vérification des conditions d'utilisation de ladite adhérence instantanée (&muinst ), lesdites conditions étant relatives à un fonctionnement dudit système d'antipatinage (18) et à la vitesse (Wroue_g, Wroue_d) des roues de l'essieu moteur dudit véhicule ;- estimation dudit coefficient d'adhérence (&muestim) en fonction de ladite adhérence instantanée (&muinst) lorsque lesdites conditions d'utilisation de ladite adhérence instantanée (&muinst) sont réalisées.

Description

1 Procédé et système d'estimation d'un coefficient d'adhérence

pneumatique-sol via l'utilisation d'un système actif d'antipatinage La présente invention concerne un procédé d'estimation d'un coefficient d'adhérence pneumatique-sol via l'utilisation d'un système actif d'antipatinage. Elle vise également un système mettant en oeuvre le procédé selon l'invention. Actuellement la plupart des véhicules sont équipés de systèmes actifs de contrôle ayant pour objectif d'améliorer le comportement du véhicule et d'assister le conducteur. Ces systèmes ont pour but d'augmenter la sécurité des occupants du véhicule en prenant en compte les conditions extérieures au véhicule, l'état du véhicule et la conduite du conducteur du véhicule. Parmi ces systèmes, il existe des systèmes tels que les systèmes d'antiblocage des roues et les systèmes d'antipatinage, prévus pour améliorer le comportement du véhicule et par conséquent la sécurité du conducteur. Dans ces systèmes la connaissance du coefficient d'adhérence pneumatique-sol est utile pour adapter les seuils et les stratégies de contrôle. On connaît dans l'état de l'art plusieurs solutions pour l'estimation du coefficient d'adhérence pneumatique-sol, et notamment celle divulguée par le document Road friction coefficient estimation for vehicle path prediction de Liu C. et Peng H. La solution exposée dans ce document propose une estimation du coefficient d'adhérence faite à partir d'un modèle de pneu de type Brush. La qualité de l'estimation réalisée dépend donc directement de la qualité du modèle.

De plus, un dispositif observateur adaptatif est utilisé pour estimer les paramètres véhicules. Cependant cet observateur est très lent et ne permet pas une détection rapide des variations d'adhérence : ce qui rend cette solution inadaptée à une utilisation temps réel. D'autres solutions d'estimation du coefficient d'adhérence sont connues. La plupart de ces solutions sont basées, soit sur l'utilisation d'une valeur de glissement des roues, soit sur une régulation du moment en lacet du véhicule. Cependant, ces solutions ne sont utilisables que si les valeurs de glissement sont élevées, ou si le véhicule est en courbe. DB5157 FR DEM 0 2908089 2 Un but de l'invention est de proposer un procédé et un système de d'estimation d'un coefficient d'adhérence pneumatique-sol en ligne droite en courbe. Un autre but de l'invention est de proposer un nouveau procédé et système 5 d'estimation d'un coefficient d'adhérence pneumatique-sol. Enfin, l'invention a pour but de proposer un procédé et système d'estimation d'un coefficient d'adhérence pneumatique-sol plus efficace et plus fiable que les procédés et systèmes connus dans l'état de l'art. L'invention permet d'atteindre les buts précités par un procédé d'estimation 10 d'un coefficient d'adhérence pneumatique-sol d'un véhicule équipé d'un système actif d'antipatinage, le procédé comprenant les étapes suivantes : - estimation d'une adhérence instantanée d'une roue du véhicule en fonction d'un couple moteur et d'un couple de freinage appliqués à ladite roue et fournis par le système actif d'antipatinage ; 15 - vérification des conditions d'utilisation de l'adhérence instantanée, ces conditions étant relatives à un fonctionnement du système d'antipatinage et à la vitesse des roues de l'essieu moteur du véhicule ; et - estimation du coefficient d'adhérence en fonction de l'adhérence instantanée lorsque lesdites conditions d'utilisation de l'adhérence instantanée sont 20 réalisées. Le procédé selon l'invention permet de réaliser l'estimation du coefficient d'adhérence en fonction de données fournies par un système actif d'antipatinage équipant le véhicule. Ainsi, lorsque le système actif d'antipatinage est en phase de régulation, le procédé selon l'invention permet de réaliser une estimation du 25 coefficient d'adhérence en fonction de l'état du véhicule et du fonctionnement du système actif d'antipatinage. L'estimation du coefficient d'adhérence pneumatique-sol est basée essentiellement sur des données de couple moteur et de couple frein fournies par le système actif d'antipatinage. Elle est donc valable aussi bien en ligne droite qu'en courbe. De plus, l'estimation réalisée dans la présente invention n'est pas sensible aux bruits de mesure. Elle est donc plus fiable que les estimations proposées dans les procédés et systèmes actuellement connus. DB5157 FR DEM 0 2908089 3 Les conditions d'utilisation de l'adhérence instantanée estimée, pour l'estimation du coefficient d'adhérence d'une roue peuvent comprendre les conditions suivantes : - le système actif d'antipatinage est en phase de régulation ; 5 - le système actif d'antipatinage n'est pas en mode de régulation en boucle ouverte pendant une durée supérieure à un seuil prédéterminé. Le mode boucle ouverte est un mode dans lequel la stratégie d'antipatinage ajoute du couple ( par exemple une rampe de couple) afin de relancer le véhicule et rejoindre une consigne de couple conducteur. Pendant ce mode il n'y a pas 10 de régulation fine du glissement, d'où la difficulté pour connaître l'adhérence. - lorsque le système actif d'antipatinage réalise une régulation symétrique : maxWroueg ù Consigne _ ASR Wroued ù Consigne _ ASR }< seuil _ erreur _ sym avec Wroue g et Wroued respectivement les vitesses de rotation de la roue gauche et droite de l'essieu moteur du véhicule, Consigne ASR la vitesse de rotation 15 consigne visée par le système actif d'antipatinage et seuil erreur sym un seuil d'erreur constant ou fonction de la vitesse du véhicule ; et - lorsque le système actif d'antipatinage réalise une régulation asymétrique : Wroue d ùConsigne _ ASRroue d > seuil _erreur _ asymroue d pour la roue droite, OU 20 W ù Consigne_ ASR., > seuil erreur asym pour la roue gauche; roue g g roue g avec Wroue g et Wroued respectivement les vitesses de rotation de la roue gauche et droite de l'essieu moteur du véhicule, Consigne ASRroue d et Consigne _ ASRroue g les vitesses de rotation consignes visées par le système actif d'antipatinage respectivement pour la roue droite et pour la roue gauche 25 et seuil _ erreur _ asymroued et seuil _ erreur _ asymroue g des seuils d'erreur constants ou fonction de la vitesse du véhicule respectivement pour la roue droite et pour la roue gauche. En effet, la valeur estimée de l'adhérence instantanée n'est pas exploitable pour estimer le coefficient d'adhérence dans les cas suivants : 30 - pendant les transitions du système actif d'antipatinage : entrée en régulation, changement de mode de régulation (symétrique, asymétrique) ; DB5157 FR DEM 0 2908089 4 - pendant un changement d'adhérence ; - si le système actif d'antipatinage reste dans le mode de régulation boucle ouverte pendant un laps de temps important ; - si la régulation n'est pas précise ; ou 5 - si la vitesse de lacet du véhicule est trop élevée. Avantageusement, lorsque le véhicule présente une vitesse de lacet en module inférieure à un seuil prédéterminé, l'estimation de l'adhérence instantanée d'une roue peut être réalisée selon la formule suivante : T ot _ roue ù fT rein _roue F roue .r 10 avec inst l'adhérence instantanée, Tm,,roue le couple moteur appliqué, Tfrein roue le couple de freinage appliqué à la roue, Fz roue la charge verticale appliquée à la roue et r le rayon de la roue. D'une manière avantageuse, lorsque le véhicule présente une vitesse de lacet en module supérieure à un seuil prédéterminé, l'estimation de l'adhérence 15 instantanée peut être réalisée selon la formule suivante : inst Tmotroue ùTfrein roue l'1 inst F rouer avec inst l'adhérence instantanée, Tmot roue le couple moteur appliqué à la roue, Tfreinroue le couple de freinage appliqué à la roue, Fz roue la charge verticale appliquée à la roue, r le rayon de la roue, FF, l'effort latéral appliqué au pneu, et 20 13 un coefficient qui caractérise le pneumatique. Le couple moteur et le couple de freinage appliqués à la roue sont fournis par le système actif d'antipatinage dont le but est de réguler le glissement à une valeur consigne qui peut être constante ou fonction de la vitesse du véhicule. Stabiliser le glissement à une valeur de consigne correspond à déterminer la 25 valeur de couple à la roue qui correspond à la traînée maximale transmissible au sol par le pneumatique pour atteindre le glissement de consigne. Donc les valeurs du couple moteur et frein fournis par le système actif d'antipatinage en phase de DB5157 FR DEM 0 2908089 5 régulation permettent d'estimer instantanément la valeur de l'adhérence pour le glissement de consigne selon les formules précédentes. Pendant une phase de régulation du système actif d'antipatinage, l'estimation du coefficient d'adhérence peut être réalisée selon la formule 5 suivante : J ginst - si Duree int egration(t) temps _ min i _ regul estim (t) = Durée _ int égration(t) - sinon : eSti (t) = jt estim (t ù 1) avec ginst l'adhérence instantanée estimée, estim le coefficient d'adhérence estimé, Duree integration(t) la durée pendant laquelle les conditions d'utilisation 10 de l'adhérence instantanée estimée sont réalisées et temps mini regul un temps minimum nécessaire à une mise en place de la régulation du système actif d'antipatinage. Duree integration(t) correspond à une fenêtre temporelle variable sur laquelle l'adhérence instantanée estimée est intégrée. Le procédé selon l'invention permet de réaliser une estimation plus robuste et plus 15 fiable du coefficient d'intégration, puisque l'estimation correspond à une moyenne du coefficient d'adhérence instantanée sur une fenêtre temporelle variable. De plus, la fenêtre temporelle d'intégration est choisie en fonction de conditions d'intégration citées plus haut de manière à ne prendre en compte que les valeurs de l'adhérence instantanée estimée les plus représentatives.

20 D'une manière avantageuse, le procédé selon l'invention peut comprendre une estimation d'une adhérence maximale obtenue pour un glissement de consigne, ladite estimation pouvant être réalisée selon la formule suivante : - Si t = tdebutregul ASR alors gmax (t) = ginst (t) / - Si t > tdebut_regulASR et g .(t) < Pestim (t) alors g .(t) = Pestim (t) ; et 25 - sinon g (t) = (t -1) avec tdebutregul ASR l'instant de début de régulation du système actif d'antipatinage. De plus, pendant une phase de sortie de régulation du système actif d'antipatinage, l'estimation du coefficient d'adhérence peut être réalisée selon la formule suivante : 30 - si ginst (t) > P estim (t) alors gestim (t) = P inst (t) DB5157 FR DEM 0 2908089 - sinon estim (t) = estim (t -1) avec inst l'adhérence instantanée estimée et estim le coefficient d'adhérence estimé. Selon un autre aspect de l'invention il est proposé un système pour estimer 5 un coefficient d'adhérence pneumatique-sol d'un véhicule équipé d'un système actif d'antipatinage, ce système comprenant : - des moyens pour estimer une adhérence instantanée d'une roue en fonction d'un couple moteur et d'un couple de freinage fournis par le système actif d'antipatinage ; 10 - des moyens pour vérifier des conditions d'utilisation de l'adhérence instantanée estimée, ces conditions étant relatives à un fonctionnement du système d'antipatinage et à la vitesse des roues de l'essieu moteur du véhicule ; et - des moyens pour estimer le coefficient d'adhérence en fonction de 15 l'adhérence instantanée, lorsque les conditions d'utilisation de l'adhérence instantanée sont réalisées. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réalisation particulier et à l'examen des figures annexées sur lesquelles : 20 - la figure 1 est une représentation schématique d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention ; - la figure 2 est une représentation schématique d'une logique de l'estimation d'un coefficient d'adhérence selon l'invention ; - les figures 3 et 4 sont des exemples de diagramme représentant un exemple 25 de réalisation de l'invention pendant une phase de régulation du système actif d'antipatinage. La figure 1 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation du procédé selon l'invention. Le système représenté en figure 1 s'applique sur un véhicule équipé d'un système actif d'antipatinage 18. Le système 30 comprend en outre un module 11 prévu pour fournir les signaux d'entrée à un module 10 d'estimation du coefficient d'adhérence estzm . Les signaux d'entrée comprennent le couple moteur Tmot roue appliqué à une roue pendant la régulation 6 DB5157 FR DEM 0 2908089 7 Traction Control , le couple frein TfNeinroue appliqué à cette roue pendant la régulation Traction Control , la charge verticale Fz roue , les vitesses de rotation Wroue g et Wroued respectivement des roues gauche et droite de I essieu moteur, la vitesse de consigne 111 visée par la régulation du système actif d'antipatinage 18, 5 et le mode de fonctionnement 112 du système actif d'antipatinage 18. La charge verticale Fz roue peut être estimée en temps réel à partir des paramètres physique du véhicule : masse, centre de gravité, et de signaux mesurés tels que accélération longitudinale et accélération transversale. Les vitesses Wroue g et Wroue d peuvent être déterminées au moyens d'informations de vitesse roue issues 10 d'un capteur traitées opportunément. Le système représenté en figure 1 comprend un module de calcul d'un potentiel instantané d'adhérence, que nous appelons dans cette description l'adhérence instantanée inst . Lorsque la vitesse de lacet du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé, inst est calculée selon la formule suivante : mot _ roue ù fT rein _ roue 15 I-t inst F roue .r avec inst l'adhérence instantanée, Tmot roue le couple moteur appliqué à la roue, Tfrein roue le couple de freinage appliqué à la roue, Fz roue la charge verticale appliquée à la roue et r le rayon de la roue. Lorsque la vitesse de lacet du véhicule est supérieure à un certain seuil et que l'effort latéral à un pneu FF, peut 20 être estimé suffisamment bien, l'adhérence instantanée peut être déterminée selon la formule suivante : l'1 inst F rouer avec inst l'adhérence instantanée, Tmot roue le couple moteur appliqué à la roue, Tfrein roue le couple de freinage appliqué à la roue, Fz roue la charge verticale (Tmotroue ùTfrein roue DB5157 FR DEM 0 2908089 8 appliquée à la roue, r le rayon de la roue, FF, l'effort latéral appliqué au pneu, et 13 un coefficient qui caractérise le pneumatique. Dans la suite de cette description, nous détaillerons les étapes de l'estimation d'un coefficient d'adhérence dans le cas où : 5 - le véhicule est dans une ligne droite, c'est-à-dire que la vitesse de lacet est inférieure à un seuil prédéterminé ; et - le système actif d'antipatinage réalise une régulation symétrique. Le coefficient d'adhérence estim , fourni par la présente invention consiste en une moyenne du coefficient d'adhérence instantanée inst sur une fenêtre 10 temporelle variable. Le bloc 13 permet de définir ces conditions de l'intégration réalisée et le bloc 14 réalise cette intégration. Les conditions d'intégration sont essentielles pour obtenir un coefficient d'adhérence estimée estim valable par intégration du coefficient d'adhérence instantanée inst . En effet, dans le présent exemple, la valeur inst n'est pas exploitable dans les cas suivants : 15 - pendant les périodes de transition : entrée en phase de régulation du système actif d'antipatinage 18, changement de mode de régulation du système actif d'antipatinage 18 (symétrique-asymétrique, asymétrique-symétrique), changement d'adhérence ; - si le système actif d'antipatinage 18 reste trop longtemps en boucle ouverte, 20 dans le cas par exemple d'une augmentation importante de l'adhérence de la route ; si la régulation du système actif d'antipatinage 18 n'est pas précise (dû par exemple à des variations transitoires de l'adhérence de la route) ; et - si la vitesse de lacet du véhicule est élevée.

25 A partir des ces conditions, le bloc 3 fournit en sortie un signal reset 131 dont le but est de remettre à 0, le module d'intégration et le compteur 15 pendant les intervalles de temps où on ne souhaite pas utiliser inst pour estimer le coefficient adhérence estim . Le module 15 fournit la durée d'intégration 151, c'est- à-dire la fenêtre temporelle variable pendant laquelle le module 14 réalise 30 l'intégration de inst pour fournir une valeur 141 correspondant à cette intégration. Le signal reset 131 est obtenu de la manière suivante : DB5157 FR DEM 0 2908089 9 Reset = 0, si a. le système actif d'antipatinage est en phase de régulation ; b. le système actif d'antipatinage n'est pas en mode de régulation en boucle ouverte pendant une durée supérieure à un seuil prédéterminé ; 5 c. lorsque le système actif d'antipatinage réalise une régulation symétrique : max Wroueg ù Consigne _ ASR Wroued ù Consigne _ ASR }< seuil _ erreur _ sym avec Wroue g et Wroued respectivement les vitesses de rotation de la roue gauche et droite de l'essieu moteur du véhicule, Consigne ASR la vitesse de rotation consigne visée par le système actif d'antipatinage et seuil erreur sym un 10 seuil d'erreur constant ou fonction de la vitesse du véhicule ; et Reset=l sinon. Lorsque le système actif d'antipatinage réalise une régulation asymétrique, la condition c devient : Wroue d ù Consigne _ ASR,.d d > seuil _erreur _ asymroue d pour la roue droite, 15 OU Wroueg ùConsigne_ ASR roueg >seuil _erreur _asymroueg pour la roue gauche ; avec Wroue g et Wroued respectivement les vitesses de rotation de la roue gauche et droite de l'essieu moteur du véhicule, Consigne ASRroue d et Consigne _ ASRroue g les vitesses de rotation consignes visées par le 20 système actif d'antipatinage respectivement pour la roue droite et pour la roue gauche et seuil _ erreur _ asymroued et seuil _ erreur _ asymroue g un seuil d'erreur constant ou fonction de la vitesse du véhicule respectivement pour la roue droite et pour la roue gauche ; Le bloc 14 réalise l'intégration de ginst sur une fenêtre temporelle variable, 25 quand le signal reset 131, sortie du bloc 13, est égal à O. Le bloc 14 est remis à o à chaque fois que reset passe à 1. Le résultat de cette intégration est le signal de sortie 141. Le bloc 15 fournit la durée d'intégration 151 de ginst . Cette durée 151 correspond à la durée pendant laquelle le signal reset 131 reste à O. DB5157 FR DEM 0 2908089 10 Le bloc 16 comprend la logique d'obtention du signal estim et d'un signal g qui est une estimation d'un coefficient d'adhérence maximale obtenu pour une valeur de glissement de consigne visée par le système actif d'antipatinage. Un exemple de logique d'obtention du signal estim est donné en figure 2. Cette 5 logique d'obtention est décrite ci-dessous : soient tdebutregulASR et tfinregulASR respectivement les instants de début et de sortie de début de régulation du système actif d'antipatinage (appelé Active Slip Regulation ) : a. pendant une phase de régulation : ^ si Duree _ int egration(t) temps _ mina _ regul f gmst est`m (t) ù Durée _ int égration(t) • sinon : estim (t) = J estim (t -1) et ^ Si t = tdebut regul ASR alors fax (t) = gins, (t) 15 • si t > tdebutregul ASR et gxnax (t) < Pestim (t) alors gin. (t) ù Pestim (t) ; et • sinon (t) = ,,te (t -1) b. en sortie de phase de régulation : • si inst (t) > Pestim (t) alors gestim = ginsfi(t ^ sinon estim t =~estim (t - 20 avec inst l'adhérence instantanée estimée et estim le coefficient d'adhérence estimé, Duree integration(t) la durée pendant laquelle les conditions d'utilisation de l'adhérence instantanée sont réalisées et temps mini regul un temps minimum nécessaire à une mise en place de la régulation du système actif d'antipatinage. Sur la figure 2, les bloc 21 à 24 sont des blocs réalisant des 25 opérations logiques intervenant dans l'obtention des signaux estim et g.. Les figures 3 et 4 sont des exemples de diagrammes représentent un exemple de fonctionnement de l'invention pendant une phase de régulation du système actif d'antipatinage 18 : ici ASR pour 10 DB5157 FR DEM 0 5 10 15 20 2908089 11 - a t = tdebutregul ASR les roues de l'essieu moteur commencent à glisser et déclenchent la régulation du système actif d'antipatinage. Le signal ,,te est initialisé à la valeur ginst (t) ; - à t=tl, après un état transitoire, la valeur des deux vitesses Wroue_g et Wroue d commence à s'établir de façon stable autour de la valeur de consigne du système actif d'antipatinage. Le signal reset 131 passe à 0 ; - à t=t2, après temps mini regul que reset =O, la première valeur de estim est fournie en sortie. Cette valeur est donnée selon les formules suivantes : tz tz f instdt f instdt tl tl t2 ù tl temps i ù regul - à t2<t<t3, le signal reset =O et la valeur de estim évolue de façon à améliorer la précision de l'estimation : f instdt Pestim (t) = tl t ù tl - à t=t3, le signal reset =1 car la valeur de la vitesse d'au moins une des roues s'éloigne de la valeur de consigne. Cela peut être dû à un changement de l'adhérence de la piste. La valeur de estim est gelée ; - Pour t3<t<t4, la régulation s'est de nouveau stabilisée à la valeur de consigne : reset =0 pendant temps _min i _regul et une nouvelle valeur de estim est alors calculée : t4 f ginstdt t4ùtempsùmin iùregul gestim (t4) ù temps _ min i _ regul - à t>t4, la valeur de estim continue d'évoluer jusqu'à ce que reset =1 pour t=t5. Après cet instant elle reste fixée jusqu'à ce DB5157 FR DEM 0 Pestim (t2) = 2908089 12 qu'une nouvelle estimation soit disponible où que la régulation du système actif d'antipatinage s'arrête. Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits. Par exemple, le système actif d'antipatinage peut être asymétrique, le 5 véhicule peut être en en courbe et avoir une vitesse de lacet supérieure à un seuil prédéterminé. DB5157 FR DEM 0

Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Procédé d'estimation d'un coefficient d'adhérence ( eStim) pneumatique-sol d'un véhicule équipé d'un système actif d'antipatinage (18), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - estimation d'une adhérence instantanée ( inst) d'une roue dudit véhicule en fonction d'un couple moteur (Tmot roue) et d'un couple de freinage (Tfreinrode) appliqués à ladite roue et fournis par ledit système actif d'antipatinage (18) ; - vérification des conditions d'utilisation de ladite adhérence instantanée ( inst), lesdites conditions étant relatives à un fonctionnement dudit système d'antipatinage (18) et à la vitesse (Wroue_g, Wroued ) des roues de l'essieu moteur dudit véhicule ; - estimation dudit coefficient d'adhérence (gestim) en fonction de ladite adhérence instantanée (ginst) lorsque lesdites conditions d'utilisation de ladite adhérence instantanée ( gins,) sont réalisées.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les conditions d'utilisation de l'adhérence instantanée ( gins,) estimée comprennent les conditions suivantes : - le système actif d'antipatinage (18) est en phase de régulation ; - le système actif d'antipatinage (18) n'est pas en mode de régulation en boucle ouverte pendant une durée supérieure à un seuil prédéterminé ; - lorsque le système actif d'antipatinage réalise une régulation symétrique : max Wroueg ù Consigne _ ASR Wroued ù Consigne _ ASR }< seuil _ erreur _ sym avec Wroue g et Wroue_d respectivement les vitesses de rotation de la roue gauche et droite de l'essieu moteur du véhicule, Consigne ASR la vitesse de rotation consigne visée par le système actif d'antipatinage (18) et seuil erreur sym un seuil d'erreur constant ou fonction de la vitesse du véhicule ; et DB5157 FR DEM 0 2908089 14 - lorsque le système actif d'antipatinage (18) réalise une régulation asymétrique : o d ù Consigne _ ASRroue d > seuil _ erreur _ asymroue d pour la roue droite, >seuil _erreur _asymroue_g pour la roue gauche ; 5 g ùConsigne_ ASRroue g o ou avec Wroue g et Wroued respectivement les vitesses de rotation de la roue gauche et droite de l'essieu moteur du véhicule, Consigne ASRroue d et Consigne _ ASRroue g les vitesses de rotation consignes visées par le système actif d'antipatinage (18) respectivement pour la roue droite et 10 pour la roue gauche et seuil _ erreur _ asymroue et seuil _ erreur _ asymroue_g un seuil d'erreur constant ou fonction de la vitesse du véhicule respectivement pour la roue droite et pour la roue gauche.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule présente une vitesse de lacet en module inférieure à un seuil prédéterminé, 15 l'estimation de l'adhérence instantanée ( inst) est réalisée selon la formule suivante : instmot _ roue ù fT rein _ roue F roue .r avec ginst l'adhérence instantanée, Tmot roue le couple moteur appliqué à la roue, Tfreinroue le couple de freinage appliqué à la roue, Fz roue la charge verticale 20 appliquée à la roue et r le rayon de la roue.

4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule présente une vitesse de lacet en module supérieure à un seuil prédéterminé, l'estimation de l'adhérence instantanée (ginst) est réalisée selon la formule suivante : 25 (Tmotroue ùTfrein roue l'1 inst F rouer DB5157 FR DEM 0 2908089 15 avec ginst l'adhérence instantanée, Tmot roue le couple moteur appliqué à la roue, Tfrein roue le couple de freinage appliqué à la roue, FZ roue la charge verticale appliquée à la roue, r le rayon de la roue, F.), l'effort latéral appliqué au pneu estimé par un autre procédé, et 13 un coefficient qui caractérise le pneumatique. 5

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pendant une phase de régulation du système actif d'antipatinage, l'estimation du coefficient d'adhérence ( estim) est réalisée selon la formule suivante : - si Duree _ int egration(t) temps _ min i _ regul J ginst estim (t) û Durée _ int égration(t) - sinon : Jestim (t) = J estim (t ù 1) avec inst l'adhérence instantanée, estim le coefficient d'adhérence estimé, Duree integration(t) la durée pendant laquelle les conditions d'utilisation de l'adhérence instantanée sont réalisées et temps mini regul un temps minimum 15 nécessaire à une mise en place de la régulation du système actif d'antipatinage.

6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une estimation d'une adhérence maximale (g ) obtenue pour un glissement de consigne, ladite estimation étant réalisée selon la formule suivante, pendant une phase de régulation du système actif 20 d'antipatinage : - Si t = tdebutregul ASR alors , ( (t) = gins, (t) - si t > tdebutregulASR et g .(t) < Pestim (t) alors g .(t) = Pestim (t) ; et - sinon ,,te (t) = ,,te (t -1) avec tdebutregul ASR l'instant de début de régulation du système actif d'antipatinage 25 (18).

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pendant une phase de sortie de régulation du système actif d'antipatinage (18), l'estimation du coefficient d'adhérence ( estim) est réalisée selon la formule suivante DB5157 FR DEM 0 10 2908089 16 - si znst (t) > estzm (t) alors estim (t) = P inst (t) - sinon es m (t) = estim (t -1) avec inst l'adhérence instantanée estimée et estim le coefficient d'adhérence estimé. 5

8. Système pour estimer un coefficient d'adhérence ( eStzm) pneumatique-sol d'un véhicule équipé d'un système actif d'antipatinage (18), ledit système comprenant : - des moyens pour estimer une adhérence instantanée ( inst) d'une roue dudit véhicule en fonction d'un couple moteur (Tmot roue) et d'un couple de freinage (Tfreinroue ) fournis par ledit système actif 10 d'antipatinage (18) ; - des moyens pour vérifier des conditions d'utilisation de ladite adhérence instantanée (ginst ), lesdites conditions étant relatives à un fonctionnement dudit système d'antipatinage (18) et à la vitesse (Wroueg, Wroued ) des roues de l'essieu moteur dudit véhicule ; et 15 - des moyens pour estimer ledit coefficient d'adhérence ( estzm) en fonction de ladite adhérence instantanée ( inst ), lorsque lesdites conditions d'utilisation de ladite adhérence instantanée ( inst) sont réalisées. DB5157 FR DEM 0