"Procédé et dispositif de contrôle de la charge électrique d'un élément"Method and device for controlling the electrical charge of an element
tampon d'énergie pour transmission infiniment variable" La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de la charge électrique d'un élément tampon d'énergie pour une transmission infiniment variable (IVT). Elle trouve application dans le domaine de la transmission d'énergie mécanique pour entraîner un véhicule. Dans l'état de la technique, on connaît un groupe io particulier de transmissions mécaniques dénommées IVT ou transmission infiniment variable . Dans une telle transmission, le moteur thermique est mécaniquement couplé aux roues du véhicule par intermédiaire d'une transmission présentant au moins deux chemins parallèles d'échange de puissance mécanique entre 15 les roues du véhicule et le moteur thermique. À l'aide d'embrayages et/ou de coupleurs à crabots par exemple, le moteur thermique transmet de la puissance mécanique vers les roues du véhicule lorsque le moteur thermique entraîne le véhicule ou en reçoit lorsque le véhicule roule en frein moteur, 20 deux machines électriques, pouvant fonctionner en moteur ou en génératrice étant elles aussi couplées de manière convenable sur les chemins parallèles d'échange de puissance mécanique de la transmission infiniment variable. De plus, les deux machines électriques sont alimentées à 25 travers des contrôleurs de pilotage par l'intermédiaire d'un élément tampon d'énergie électrique, lui-même contrôlé par un contrôleur de charge. Dans l'état de la technique, on a particulièrement développé des solutions permettant de gérer selon différentes 30 contraintes le fonctionnement du contrôleur de charge de l'élément tampon d'énergie. Particulièrement, quand les deux machines électriques fonctionnent comme des moteurs, l'élément tampon d'énergie électrique se décharge en fournissant l'énergie 2907744 2 électrique qu'il a stockée précédemment aux moteurs électriques de la transmission infiniment variable. À l'inverse, quand les deux machines électriques fonctionnent comme des génératrices, leurs contrôleurs orientent l'énergie électrique produite vers l'élément 5 tampon d'énergie électrique sous le contrôle du contrôleur de charge de l'élément tampon d'énergie électrique. Bien entendu entre les deux situations précédemment décrites, il existe une infinité de situations dans lesquelles plus ou moins d'énergie électrique est échangée entre une machine io électrique et l'élément tampon et plus ou moins de puissance mécanique est échangée entre les roues du véhicule couplées en sortie de la transmission infiniment variable et le moteur thermique et/ou au moins l'une des machines électriques. Particulièrement, un mode de fonctionnement est bien 15 connu, sous le vocable de freinage récupératif , au cours duquel au moins l'une des machines électriques recycle de l'énergie cinétique en produisant de l'énergie électrique qui sert à recharger l'élément tampon d'énergie électrique. Par ailleurs, il est même possible de travailler en 20 entraînement complètement électrique, au moins l'une des machines électriques travaillant en mode moteur. Dans ce mode d'entraînement complètement électrique, l'élément tampon d'énergie électrique se décharge rapidement. Il existe donc, notamment en environnement urbain, un 25 certain nombre de situations dans lesquelles l'élément tampon d'énergie électrique doit être rechargé alors que le freinage récupératif n'est plus envisageable. C'est notamment le cas du véhicule entièrement à l'arrêt, ses roues d'entraînement étant bloquées relativement à la transmission infiniment variable. 30 Cependant, on a découvert une situation particulière dans laquelle un problème de contrôle de la recharge électrique n'est pas résolu. Tout d'abord lorsqu'un véhicule équipé d'une transmission infiniment variable du type rappelé ci-dessus rentre 2907744 3 en mission, il se peut que le conducteur ait besoin d'énergie électrique pour alimenter certains consommateurs, tels que le chauffage, la climatisation ou la radio, sans nécessairement vouloir démarrer le véhicule. D'autre part, lorsqu'un véhicule 5 équipé d'une transmission infiniment variable reste longtemps inutilisé, il se peut que l'élément tampon d'énergie électrique se soit vidé. Or, dans l'un ou l'autre de ces deux cas, le contrôleur de la recharge ne dispose pas d'une durée très importante pour parvenir à une recharge suffisante de l'élément de tampon io d'énergie électrique. Le problème à la base de l'invention réside donc dans la recherche d'un procédé et d'un dispositif permettant une recharge efficace de l'élément tampon d'énergie électrique alors que le véhicule est en arrêt, les roues d'entraînement étant bloquées. 15 À cette fin, la présente invention concerne un procédé de contrôle de la charge électrique d'un élément tampon d'énergie électrique dans une transmission infiniment variable comportant deux machines électriques réversibles et un moteur thermique, couplés aux roues d'entraînement d'un véhicule par deux chemins 20 de transfert de puissance mécanique. Les deux machines électriques sont alimentées par l'intermédiaire d'un élément tampon d'énergie électrique. Le procédé de l'invention consiste en au moins l'une des étapes suivantes : - - à déterminer un point de charge optimale pour l'élément 25 tampon d'énergie électrique ; puis, à chaque instant pendant l'arrêt du véhicule avec ses roues d'entraînement bloquées : - - à déterminer une valeur cible de couple à fournir par le moyen du moteur thermique pour transmettre de la puissance 30 mécanique aux machines électriques par la transmission infiniment variable ; 2907744 4 - - à déterminer une fonction de répartition de la puissance électrique fournie par chacune des deux machines électriques en fonction de sa puissance électrique disponible ; -- à calculer un point de fonctionnement en cours pour le 5 système comprenant le moteur thermique, les deux machines électriques et la transmission infiniment variable ; - - à calculer l'écart pour le point de fonctionnement en cours relativement au point de charge optimale ; et - à déduire de l'écart précédent des valeurs de couple io thermique et de puissance électrique pour chacune des machines la valeur de couple de consigne de chaque machine électrique ; de manière à assurer une recharge de l'élément tampon d'énergie électrique. La présente invention concerne aussi un dispositif de 15 contrôle de la charge d'un élément tampon d'énergie électrique prévu pour alimenter deux machines électriques réversibles d'une transmission infiniment variable à deux chemins parallèles de transfert de puissance mécanique entre un moteur thermique et des roues de véhicule à l'arrêt. Le dispositif de l'invention 20 comporte un moyen pour calculer une répartition de couple de consigne des deux machines électriques fonctionnant en génératrice sur la base du procédé de l'invention pour recharger l'élément tampon d'énergie électrique. D'autres avantages et caractéristiques de la présente 25 invention seront mieux compris à l'aide de la description et des figures annexées parmi lesquelles : - - la figure 1 représente un organigramme du procédé de l'invention ; et - - la figure 2 représente un schéma bloc du dispositif de 30 mis en oeuvre du procédé de l'invention. D'une manière générale, l'invention se rapporte à un contrôle d'une partie du véhicule lorsque celui-ci est à l'arrêt, les roues d'entraînement du véhicule étant bloquées Mais, préféren- 2907744 5 tiellement, l'invention se rapporte à un contrôle d'une partie du véhicule qui débute au moment où le conducteur du véhicule pénètre dans son véhicule et se termine au moment où le conducteur du véhicule démarre un trajet à l'aide du groupe 5 motopropulseur connecté mécaniquement aux roues du véhicule par sa transmission infiniment variable. Une fois la mise en route effectuée, le procédé de l'invention n'est plus actif, notamment les roues d'entraînement du véhicule n'étant plus bloquées. À la figure 1, lors d'une étape de mise en marche El, le io contrôleur de charge exécute une détection de l'état de blocage des roues. Puis, il exécute un test du niveau de charge de l'élément de stockage d'énergie électrique pour déterminer s'il est inférieur à un niveau de charge ou un état de charge prédéterminé au-delà duquel il est possible ou s'il est nécessaire 15 de réaliser une opération de recharge. Puis, lors d'une étape E2, le calcul d'un point de charge optimal PCO est exécuté sur la base de données spécifiant une condition de charge optimale de l'élément tampon d'énergie entre la puissance mécanique délivrée par le moteur thermique et les 20 caractéristiques de charge de l'élément tampon d'énergie électrique en courant et en tension. Une fois les données caractéristiques du point de charge optimal PCO, calculées en fonction des données instantanées détectées lors de l'étape de mise en marche, une boucle B de 25 contrôle dans le temps est initiée au cours de laquelle sont successivement exécutées les étapes suivantes. Lors de l'étape E3, il est établi une valeur de couple objectif consigne pour le moteur thermique T_th. Dans un mode de réalisation, cette consigne de couple du moteur thermique T_th 30 est appliquée sur une entrée convenable de consigne du contrôleur de moteur thermique. Lors de l'étape E4, il est établi une fonction de répartition des couples de consigne T_el et T_e2 des machines électriques 2907744 6 el et e2 travaillant en mode de génératrice destinée à recharger l'élément tampon d'énergie électrique. Lors de l'étape E5, on réalise une détermination du point de fonctionnement en cours PFC sur lequel se trouve le groupe 5 motopropulseur, composé du moteur thermique, du variateur électrique et de la transmission infiniment variable. Lors de l'étape E6, on réalise le calcul de l'écart pour le point de fonctionnement en cours PFC relativement au point de charge optimale PCO selon une relation de la forme : io ecart[kT] = Ecart(PCO, PFC) dans laquelle relation, kT représente l'instant de calcul de l'écart dans la boucle B et Ecart() est une fonction prédéterminée de calcul d'écart entre le point de fonctionnement PFC et le point de charge optimale prédéterminé PCO qui lui sont passés comme 15 paramètres. Lors de l'étape E7, on calcule sur la base de l'écart ecart[kT] calculé lors de l'étape précédente un doublet de consigne du groupe motopropulseur (T_el, T_e2) qui est appliqué aux contrôleurs des deux machines électriques du variateur 20 électrique. Lors d'une étape E8, on détecte une éventuelle opération de sortie de mode, comme par exemple un engagement de vitesses de boîtes de vitesses, et si le test est positif, une étape E9 de fin de mode de recharge de l'élément tampon d'énergie. Si 25 le test E8 est négatif, la boucle B se poursuit et le contrôle retourne à l'étape E3 précitée. Selon un mode particulier de réalisation, l'étape de détermination du point de charge optimale PCO comporte une étape dans laquelle on détermine des valeurs des paramètres de 30 contrôle du moteur thermique qui sont telles que le transfert de puissance entre le moteur thermique et l'élément tampon d'énergie électrique soit maximal. 2907744 7 Particulièrement, la détermination des paramètres de contrôle du moteur thermique est réalisée sur la base de cartographies établies pour le moteur thermique, la transmission infiniment variable, les machines électriques et l'élément tampon 5 d'énergie électrique finalement récepteur de l'énergie mécanique produite par le moteur ou point de fonctionnement optimal. Particulièrement, les cartographies établies pour le moteur thermique permettent d'établir la puissance mécanique délivrée par le moteur sur la base de la donnée du régime moteur et du io couple moteur. Les cartographies établies pour la transmission infiniment variable permettent de déterminer la puissance mécanique transmise de l'accouplement d'entrée du moteur thermique aux diverses accouplements de sortie sur les arbres des rotors des machines électriques. Les cartographies établies 15 pour les machines électriques permettent d'établir la puissance électrique délivrée par chaque machine électrique en fonction du couple mécanique et de la vitesse de rotation appliqués au rotor de chaque machine électrique. Les cartographies établies pour l'élément tampon d'énergie électrique permettent à l'aide d'un 20 calculateur comportant un moyen pour adresser une liste d'arguments d'entrée à la mémoire de cartographie et un moyen pour lire un argument de lecture de cartographie, de déterminer l'état de charge et/ou la quantité d'électricité stockée en fonction du courant et de la tension délivrés par chacune des machines 25 électriques. De cette manière, il est possible de déterminer une valeur maximale d'état de charge ou de quantité d'électricité stockée et d'en déduire par exemple un couple et un régime de moteur thermique pour obtenir cette valeur maximale. 30 Dans ce cas, le contrôleur qui met en oeuvre le procédé de l'invention utilise les diverses cartographies précitées de façon à, après avoir déterminé le point de charge maximale, en déduire la 2907744 8 consigne de couple et de régime à appliquer au moteur thermique. À cette fin, le contrôleur de mise en oeuvre du procédé de l'invention comporte des moyens pour lire les diverses 5 cartographies enregistrées dans des mémoires et pour en déduire un couple et un régime de consigne qui sont appliquées au contrôleur du moteur thermique. Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, le couple des machines électriques est réparti en fonction de la io puissance maximale que peuvent absorber les machines électriques. Particulièrement, les cartographies des machines électriques enregistrent les valeurs de puissance mécanique que les deux machines électriques peuvent absorber sans dépasser des limites notamment de fonctionnement en température. 15 De même, pour calculer la fonction de répartition des puissances électriques débité par les machines électriques sur un contrôleur de charge de l'élément tampon d'énergie électrique, il est tenu compte des cartographies décrivant les paramètres de fonctionnement des machines électriques et particulièrement de 20 chacune de leurs puissances électriques délivrables maximales. Particulièrement dans un mode de réalisation, la fonction de répartition est déterminée de manière à ce que à tout instant soit vérifiée une relation de la forme : T _el /T el,max=T e2/T e2,max 25 À la figure 2, on a représenté un mode particulier de réalisation d'un dispositif de mise en oeuvre du procédé de l'invention. Principalement, le dispositif comporte essentiellement un calculateur1 qui est connecté par des liaisons électriques convenables à des entrées de commande de divers contrôleurs 30 d'un groupe motopropulseur 11, el, e2. Le groupe motopropulseur échange de la puissance mécanique avec une transmission infiniment variable qui elle-même échange de la puissance mécanique avec les roues d'entraînement 26 du véhicule. 2907744 9 À cet effet, le groupe motopropulseur adapté à échanger de la puissance mécanique avec une transmission infiniment variable comporte principalement : - - un moteur thermique 1 1 , et préférentiellement un moteur s à explosion ; - - deux machines électriques réversibles el et e2 alimentées par l'intermédiaire d'un élément tampon d'énergie électrique 14. Chacun de ces composantes du groupe motopropulseur io comporte son propre contrôleur respectivement le contrôleur 12 de commande du moteur thermique 1 1 , le contrôleur 24 de commande de la première machine électrique el et le contrôleur 25 de commande de la seconde machine électriques e2. Les contrôleurs 24 et 25 des deux machines électriques 15 comportent chacun : - - un port d'entrée de valeurs de consigne, particulièrement une consigne de couple, dont le signe positif indique par exemple que la machine électrique est contrôlée fonctionnant comme moteur électrique d'entraînement et dont le signal négatif indique 20 que la machine électrique est contrôlée fonctionnant comme une génératrice électrique ; et - - une connexion d'alimentation électrique de puissance avec l'élément tampon d'énergie électrique. Quand les valeurs de consigne sont positives, l'élément 25 tampon d'énergie électrique 14 se décharge lentement et l'énergie électrique consommée est transformée en énergie mécanique de rotation placée sur un couplage d'entrée A, B respectivement de la transmission infiniment variable. Inversement, quand les valeurs de consignes sont négatives, la puissance mécanique 30 dérivée dans la transmission infiniment variable est transformée en mouvement de rotation sur les sortie A, B et la machine électrique réceptrice de cette puissance mécanique la transforme 2907744 i0 en énergie électrique de recharge de l'élément tampon d'énergie électrique 14. De même, le contrôleur 12 du moteur thermique comporte un port d'entrée de valeurs de consigne qui lui permet de produire 5 des ordres d'actionnement des actionneurs de contrôle comme par exemple l'actionnaire d'ouverture de fermeture du papillon d'admission des gaz, de façon à fixer le point de fonctionnement du moteur thermique que ce soit sur un régime de ralenti, par exemple quand de la puissance mécanique fournie par les roues io d'entraînement du véhicule 26 est recyclé en frein moteur ou sur un point de fonctionnement d'entraînement normal avec un couple et un régime déterminés. Ainsi qu'il a été exposé ci-dessus, l'invention mise en oeuvre dans le dispositif représenté permet de transférer au 15 moins une partie de la puissance mécanique délivrée par le moteur thermique 11 sur le couplage C de la transmission infiniment variable vers les couplages A et B, et de ce fait vers les machines électriques el et/ou e2 fonctionnant en génératrices. Selon l'invention, le calculateur 1 comporte un moyen pour 20 déterminer les parts respectives des deux machines électriques el et e2 dans le travail de charge de l'élément tampon d'énergie électrique 14. En effet, ainsi qu'il est exposé ci-dessus, non seulement chaque machine électrique peut présenter un comportement 25 particulier en génératrice différent de l'autre machine électrique, mais aussi, l'élément tampon d'énergie électrique 14 présente des caractéristiques de charge qui ne permettent pas, si on souhaite travailler sur un point de charge optimale, n'importe quelle valeur de courant et de tension de charge. 30 De plus, le dispositif de l'invention comporte une pluralité de capteurs permettant de détecter la puissance mécanique transférée vers les deux machines électriques. De ce fait le calculateur 1 comporte aussi un moyen pour détecter des 2907744 Il paramètres de puissance, comme le couple et/ou le régime de rotation, sur chaque coupleur d'accès à la transmission infiniment variable IVT. Ce moyen pour détecter des paramètres de puissance peut comporter des capteurs ou des estimateurs 5 logiciels. Dans un mode particulier de réalisation représenté à la figure 2, un seul capteur est prévu qui mesure la vitesse de rotation de l'une des deux machines électriques, ici la machine e2, à l'aide d'un capteur de vitesses de rotation de l'arbre du rapport de la machine électrique e2. Dans un autre mode de io réalisation le capteur de vitesses de rotation est réalisé sur la base d'un estimateur logiciel de la vitesse de rotation de la machine électrique implémenté, ainsi qu'il est connu, dans le contrôleur électrique 25 de ladite machine électrique e2. Dans le dispositif de l'invention, le calculateur 1 comporte 15 essentiellement deux ressources 20 et 26 qui permettent d'exécuter à des instants prédéterminés par le calculateur : une détermination des puissances mécaniques instantanées pour chacun des composants du groupe moto-propulseur : la puissance et moteur thermique P_th, la puissance 20 de la première machine électrique P_el et la puissance de la seconde machine électrique P_e2 ; -- une détermination du couple maximal admissible qui peut être délivrée par le moteur thermique soit le couple seuil T th. 25 cet effet, chaque mémoire de cartographie d'une première ressource 20 comporte un port d'entrée sur lequel est appliqué un argument de lecture de la cartographie et au moins un port de sortie sur lequel est disponible un argument lu dans la mémoire de cartographies. La première ressource 20 reçoit sur 30 son entrée a une valeur de mesure de la vitesse de rotation issue d'un capteur 27 qui mesure la vitesse de rotation de la seconde machine électrique e2. Elle produit en sortie sur un port de sortie b, une valeur de consigne pour la vitesse de rotation de la 2907744 12 seconde machine électrique e2, sur un port de sortie c, un taux alpha (a) de répartition de la puissance mécanique exprimée en couple à vitesses données pour les deux machines électriques el et e2, et sur un port de sortie d, une donnée représentative des 5 vitesses optimales de rotation des machines électriques dans des conditions de fonctionnement déterminées. Dans un exemple de réalisation, la sortie d est activée sur une donnée représentative d'un fonctionnement des machines électriques à un niveau de bruit donné comme acceptable dans l'habitacle du véhicule. The present invention relates to a method and a device for controlling the electrical charge of an energy buffer element for infinitely variable transmission (IVT). It is applicable in the field of transmission. In the state of the art, a particular group of mechanical transmissions known as IVT or infinitely variable transmission is known in the state of the art.In such a transmission, the heat engine is mechanically coupled to the wheels of the vehicle via of a transmission having at least two parallel mechanical power exchange paths between the wheels of the vehicle and the heat engine With the aid of clutches and / or jaw couplers, for example, the heat engine transmits mechanical power to the wheels of the vehicle when the engine drives or receives the vehicle when the vehicle rolls under engine braking, two electric machines, operable as a motor or generator being also suitably coupled to the parallel paths of mechanical power exchange of the infinitely variable transmission. In addition, the two electrical machines are fed through control controllers via a buffer of electrical energy, itself controlled by a charge controller. In the state of the art, particular solutions have been developed for managing the operation of the charge controller of the energy buffer element according to different constraints. Particularly, when the two electrical machines function as motors, the electrical energy buffering element discharges by supplying the electrical energy that it previously stored to the infinitely variable transmission electric motors. Conversely, when the two electrical machines function as generators, their controllers direct the generated electrical energy to the electrical energy buffer element under the control of the charge controller of the electrical energy buffer element. Of course, between the two situations described above, there are an infinity of situations in which more or less electrical energy is exchanged between an electric machine and the buffer element and more or less mechanical power is exchanged between the wheels of the vehicle. coupled at the output of the infinitely variable transmission and the heat engine and / or at least one of the electrical machines. In particular, a mode of operation is well known under the term regenerative braking, in which at least one of the electrical machines recycles kinetic energy by producing electrical energy which serves to recharge the buffer element. of electrical energy. Moreover, it is even possible to work in full electrical drive, at least one of the electric machines working in motor mode. In this completely electric drive mode, the electrical energy buffering element discharges quickly. Thus, especially in urban environments, there are a number of situations in which the buffer element of electrical energy must be recharged while the regenerative braking is no longer possible. This is particularly the case of the fully stationary vehicle, its drive wheels being locked relative to the infinitely variable transmission. However, a special situation has been discovered in which a problem of control of the electric charging is not solved. First of all, when a vehicle equipped with an infinitely variable transmission of the type mentioned above enters 2907744 3 on mission, it may be that the driver needs electrical energy to supply certain consumers, such as heating air conditioning or radio, without necessarily wanting to start the vehicle. On the other hand, when a vehicle equipped with an infinitely variable transmission remains unused for a long time, it may be that the buffer element of electrical energy has been emptied. However, in either of these two cases, the recharge controller does not have a very long time to achieve a sufficient recharge of the buffer element io of electrical energy. The problem underlying the invention therefore lies in the search for a method and a device for an efficient charging of the electric energy buffer element while the vehicle is stationary, the drive wheels being blocked. To this end, the present invention relates to a method for controlling the electric charge of a buffer element of electrical energy in an infinitely variable transmission comprising two reversible electric machines and a heat engine, coupled to the driving wheels of a vehicle by two paths 20 mechanical power transfer. Both electrical machines are powered via a buffer element of electrical energy. The method of the invention consists of at least one of the following steps: determining an optimum charging point for the electric energy buffer element; then, at each moment during the stopping of the vehicle with its drive wheels blocked: - - to determine a torque target value to be provided by the means of the heat engine for transmitting mechanical power to the electric machines by the transmission infinitely variable; To determine a function of distribution of the electric power supplied by each of the two electric machines according to its available electric power; calculating a running operating point for the system comprising the heat engine, the two electric machines and the infinitely variable transmission; - - calculating the deviation for the current operating point relative to the optimum load point; and - deducing from the previous deviation of the thermal torque and electrical power values for each of the machines the set torque value of each electric machine; in order to ensure a recharge of the electric energy buffer element. The present invention also relates to a device for controlling the charge of an electric energy buffer element intended to supply two reversible electrical machines with infinitely variable transmission to two parallel mechanical power transfer paths between a heat engine and vehicle wheels stationary. The device of the invention comprises means for calculating a set torque distribution of the two electrical machines operating as a generator on the basis of the method of the invention for recharging the electric energy buffer element. Other advantages and features of the present invention will be better understood from the description and the appended figures, in which: FIG. 1 represents a flowchart of the method of the invention; and FIG. 2 represents a block diagram of the device for implementing the method of the invention. In general, the invention relates to a control of a part of the vehicle when the latter is stationary, the driving wheels of the vehicle being blocked, but, more preferably, the invention refers to a control of a part of the vehicle that begins when the driver of the vehicle enters the vehicle and ends when the driver of the vehicle starts a trip with the powertrain mechanically connected to the wheels of the vehicle. vehicle by its infinitely variable transmission. Once startup is performed, the method of the invention is no longer active, including the drive wheels of the vehicle is no longer blocked. In FIG. 1, during a start-up step E1, the charge controller performs a detection of the wheel lock condition. Then, it performs a charge level test of the electrical energy storage element to determine if it is below a predetermined charge level or charge state beyond which it is possible or if it is necessary to perform a recharge operation. Then, during a step E2, the calculation of an optimal load point PCO is executed on the database specifying an optimum load condition of the energy buffer element between the mechanical power delivered by the heat engine and the charging characteristics of the current and voltage electric energy buffer element. Once the characteristic data of the optimal charging point PCO, computed as a function of the instantaneous data detected during the start-up step, a time control loop B is initiated during which the following steps are successively executed. . During step E3, an objective target torque value is set for the heat engine T_th. In one embodiment, this torque setpoint of the heat engine T_th 30 is applied to a suitable setpoint input of the heat engine controller. During step E4, a setpoint distribution function T_el and T_e2 of the electrical machines 290 and el e2 operating in generator mode for recharging the electric energy buffer element is established. During step E5, a determination is made of the current operating point PFC on which the powertrain group consisting of the heat engine, the electric drive and the infinitely variable transmission is located. In step E6, the difference is calculated for the current operating point PFC relative to the optimal load point PCO in a relation of the form: θ deviation [kT] = deviation (PCO, PFC) in which relation, kT represents the computation time of the deviation in the loop B and Deviation () is a predetermined function of calculating the deviation between the operating point PFC and the predetermined optimal loading point PCO which are passed to it as 15 parameters. During step E7, on the basis of the difference deviation [kT] calculated in the previous step, a computation doublet of the powertrain (T_el, T_e2) which is applied to the controllers of the two electrical machines of the variator is calculated. 20 electric. During a step E8, a possible mode output operation is detected, such as a gearbox gear commitment, and if the test is positive, a step E9 of end of charging mode of the buffer element energy. If the test E8 is negative, the loop B continues and the control returns to the aforementioned step E3. According to a particular embodiment, the step of determining the optimal charging point PCO comprises a step in which values of the control parameters of the thermal engine are determined which are such that the power transfer between the heat engine and the engine. buffering element of electrical energy is maximum. In particular, the determination of the control parameters of the heat engine is carried out on the basis of mappings established for the heat engine, the infinitely variable transmission, the electrical machines and the buffer element 5 of electrical energy finally receiving the energy. mechanical produced by the engine or optimum operating point. In particular, the maps established for the heat engine make it possible to establish the mechanical power delivered by the engine on the basis of the data of the engine speed and the engine torque. The mappings established for the infinitely variable transmission make it possible to determine the mechanical power transmitted from the input coupling of the heat engine to the various output couplings on the shafts of the rotors of the electric machines. The mappings established for the electrical machines make it possible to establish the electric power delivered by each electric machine as a function of the mechanical torque and the rotational speed applied to the rotor of each electric machine. The mappings established for the electrical energy buffering element allow using a computer having means for addressing a list of input arguments to the mapping memory and means for reading a read argument of mapping, determine the state of charge and / or the amount of electricity stored according to the current and voltage delivered by each of the electrical machines. In this way, it is possible to determine a maximum value of state of charge or quantity of electricity stored and to deduce for example a torque and a thermal engine speed to obtain this maximum value. In this case, the controller which implements the method of the invention uses the various aforementioned maps so that, after determining the maximum load point, deduce the torque and speed setpoint to be applied to the engine. thermal. For this purpose, the controller for carrying out the method of the invention comprises means for reading the various mappings recorded in memories and for deriving therefrom a torque and a desired speed which are applied to the controller of the heat engine. According to a particular embodiment of the invention, the torque of the electrical machines is distributed according to the maximum power that can be absorbed by the electrical machines. In particular, the maps of the electrical machines record the values of mechanical power that the two electrical machines can absorb without exceeding the limits in particular temperature operation. Likewise, in order to calculate the distribution function of the electric powers delivered by the electric machines on a charge controller of the electric energy buffer element, the maps describing the operating parameters of the electrical machines and particularly 20 each of their maximum deliverable electric powers. Particularly in one embodiment, the distribution function is determined in such a way that at any time a relation of the form is satisfied: T _el / T el, max = T e2 / T e2, max 25 In FIG. there is shown a particular embodiment of a device for implementing the method of the invention. Mainly, the device essentially comprises a computer1 which is connected by suitable electrical connections to control inputs of various controllers 30 of a powertrain 11, el, e2. The powertrain exchanges mechanical power with an infinitely variable transmission which itself exchanges mechanical power with the drive wheels 26 of the vehicle. To this end, the powertrain adapted to exchange mechanical power with an infinitely variable transmission mainly comprises: - a heat engine 1 1, and preferably an engine s explosion; two electric reversible machines el and e2 fed via a buffer element of electrical energy. Each of these components of the powertrain comprises its own controller respectively the controller 12 for controlling the heat engine 11, the 24 control controller of the first electric machine el and the control controller 25 of the second electric machine e2. The controllers 24 and 25 of the two electrical machines 15 each comprise: a target value input port, particularly a torque setpoint, whose positive sign indicates, for example, that the electric machine is controlled functioning as an electric motor; drive and whose negative signal indicates that the electrical machine is controlled functioning as an electric generator; and - - a power supply power connection with the electrical energy buffering element. When the set values are positive, the electric energy buffer element 14 slowly discharges and the consumed electrical energy is transformed into rotational mechanical energy placed on an input coupling A, B respectively infinitely variable transmission. . Conversely, when the set point values are negative, the mechanical power derived in the infinitely variable transmission is transformed into rotational movement on the outputs A, B and the electrical machine receiving this mechanical power transforms it 2907744 i0 into electrical energy charging. of the electric energy buffer element 14. Similarly, the controller 12 of the heat engine comprises a setpoint input port which enables it to produce control commands of the control actuators such as the shareholder of closing opening of the throttle valve, so as to set the operating point of the engine whether on idle speed, for example when the mechanical power supplied by the driving wheels of the Vehicle 26 is recycled to engine braking or to a normal drive operating point with a specified torque and rpm. As has been explained above, the invention implemented in the device shown makes it possible to transfer at least a portion of the mechanical power delivered by the heat engine 11 to the coupling C of the infinitely variable transmission to the couplings A and B, and thus to electric machines el and / or e2 operating as generators. According to the invention, the computer 1 comprises a means for determining the respective parts of the two electrical machines el and e2 in the charging work of the electric energy buffer element 14. In fact, as shown in FIG. above, not only can each electric machine exhibit a particular behavior in a generator different from the other electric machine, but also, the electric energy buffer element 14 has load characteristics which do not allow, if it is desired to work on an optimum charging point, any current value and load voltage. In addition, the device of the invention comprises a plurality of sensors making it possible to detect the mechanical power transferred to the two electrical machines. As a result, the computer 1 also comprises means for detecting power parameters, such as the torque and / or the rotational speed, on each infinitely variable transmission access coupler IVT. This means for detecting power parameters may include sensors or software estimators. In a particular embodiment shown in FIG. 2, a single sensor is provided which measures the speed of rotation of one of the two electrical machines, here the machine e2, using a rotation speed sensor of the gear shaft of the electric machine e2. In another embodiment, the rotational speed sensor is made on the basis of a software estimator of the rotational speed of the electric machine implemented, as is known, in the electrical controller 25 of said electrical machine. e2. In the device of the invention, the computer 1 essentially comprises two resources 20 and 26 which make it possible to execute at predetermined times by the computer: a determination of the instantaneous mechanical powers for each of the components of the powertrain: the power and heat engine P_th, the power of the first electric machine P_el and the power of the second electric machine P_e2; a determination of the maximum permissible torque that can be delivered by the heat engine is the threshold torque T th. For this purpose, each mapping memory of a first resource 20 comprises an input port on which is applied a reading argument of the map and at least one output port on which is available an argument read in the mapping memory. . The first resource 20 receives at its input a measurement value of the rotational speed from a sensor 27 which measures the rotational speed of the second electrical machine e2. It outputs at an output port b a set value for the speed of rotation of the second electrical machine e2, at an output port c, an alpha rate (a) of distribution of the mechanical power expressed in torque at given speeds for the two electrical machines el and e2, and on an output port d, a datum representative of the optimum speeds of rotation of the electrical machines under determined operating conditions. In an exemplary embodiment, the output d is activated on a data representative of an operation of the electrical machines at a given noise level as acceptable in the passenger compartment of the vehicle.
D'autres conditions de fonctionnement peuvent être prises en compte. La donnée représentative des vitesses optimales des machines électriques est enregistrée dans une mémoire convenable de la première ressource 20. Dans un mode de réalisation, cette mémoire ne contient, pour un véhicule donné, qu'une seule donnée représentative qui est enregistrée à la livraison du véhicule ou à l'issue de son processus de fabrication. Dans un mode de réalisation, cette donnée initiale est, le cas échéant, mise à jour lors d'une opération de maintenance ou d'entretien du véhicule, par exemple si on veut corriger des niveaux de bruit acceptables. Dans un autre mode de réalisation, la mémoire de données représentatives des vitesses optimales des machines électriques contient une pluralité de valeurs correspondant chacune à une condition de fonctionnement déterminée. Un circuit de détection de conditions de fonctionnement est alors utilisé pour adresser dans la mémoire la donnée correspondante représentative des vitesses optimales des deux machines électriques. La seconde ressource 26 reçoit en entrée une valeur lue dans les cartographies de la première ressource 20 à l'aide de l'argument de vitesse de rotation de la machine e2 et qui représente les puissances mécaniques que peuvent absorber les machines électriques el et e2 2907744 13 La seconde ressource 26 comporte une mémoire dans laquelle est enregistrée au moins une cartographie du couple de consigne T_th à transmettre à une entrée de saisie de consigne de couple du contrôleur 12 du moteur thermique 11. Dans un 5 mode de réalisation, le couple de consigne T_th du moteur thermique 11 est déterminée à partir d'une fonction T_th = f3(Pabs_el, Pabs_e2), la fonction f3() étant préférentiellement construite sous forme de tables numériques enregistrées sous forme de cartographies enregistrées dans la mémoire de 10 cartographies de la ressource de cartographies 27. En revenant à la ressource de cartographie 20, elle comporte deux autres portes de sortie b et c. La porte de sortie b est connectée en entrée positive d'un soustracteur 22 dont l'autre entrée, de type négative, qui est aussi connectée à la porte 15 d'entrée a de la ressource 20 de cartographies, reçoit en temps réel la mesure de la vitesse de rotation ou régime de la machine électrique e2, soit w_e2. Le soustracteur 22 est, dans un mode de réalisation particulier, un moyen pour calculer l'écart produit par le Point de 20 fonctionnement en cours PFC par rapport au point de charge optimal PCO (étape E6 du procédé ; Figure 1). Dans cette modélisation, le point de fonctionnement en cours PFC est représenté par le régime w_e2 de la machine électrique e2 tandis que le point de charge optimal PCO est représenté par la valeur 25 de sortie présentée à la porte b de la ressource de cartographie 20. Dans un mode particulier de réalisation, la valeur présentée à la porte de sortie b de la ressource de cartographies 20 est une valeur de régime déterminée wcible e2 de la machine électrique e2 ou de la machine électrique el, qui est lue dans la mémoire de 30 cartographies inclue dans la ressource 20. De plus, la ressource de cartographies 20 comporte une porte de sortie c sur laquelle est rendue disponible une valeur d'un coefficient de répartition alpha en fonction des valeurs 2907744 14 instantanées T_el et T_e2 des couples de consigne des machines électriques el et e2 de sorte que la puissance de chaque machine électrique respecte deux contraintes : - participer à l'absorption de la puissance mécanique 5 délivrée par le moteur thermique 11 sur le coupleur C de la transmission infiniment variable 15 ; et -respecter une valeur limite de couple électrique délivrable en mode génératrice. Sur ces deux contraintes, le dispositif de l'invention 10 comporte une ressource 23 pour établir une répartition des couples de consigne des deux machines électriques telle que : T_el / T_e2 = Tmax_el / Tmax_e2 = alpha et on en déduit : Tel = alpha * T et T_e2 = (1 û alpha) * T 15 dans laquelle T est une valeur déterminée en fonction du signal d'écart w_eE û wcible_e2 produit en sortie du soustracteur 22. La ressource 23 pour établir une répartition des couples de consigne des deux machines électriques comporte donc deux portes de sortie respectivement connectées aux portes d'entrée 20 des deux contrôleurs des machines électriques el et e2 qui leur transmettent les couples de consigne T_el et T_e2 qui permettent de se rapprocher à chaque instant d'exécution de la boucle B du procédé de l'invention du point de charge optimal PCO de l'élément tampon de stockage d'énergie électrique. Other operating conditions may be taken into account. The data representative of the optimum speeds of the electrical machines is stored in a suitable memory of the first resource 20. In one embodiment, this memory contains, for a given vehicle, only one representative datum which is recorded on delivery of the vehicle or at the end of its manufacturing process. In one embodiment, this initial data is, if necessary, updated during a maintenance operation or maintenance of the vehicle, for example if we want to correct acceptable noise levels. In another embodiment, the data memory representative of the optimum speeds of the electrical machines contains a plurality of values each corresponding to a determined operating condition. An operating condition detection circuit is then used to address in the memory the corresponding data representative of the optimum speeds of the two electrical machines. The second resource 26 receives as input a value read in the maps of the first resource 20 using the rotation speed argument of the machine e2 and which represents the mechanical powers that the electrical machines el and e2 can absorb 2907744 The second resource 26 comprises a memory in which at least one mapping of the setpoint torque T_th to be transmitted to a torque set input input of the controller 12 of the heat engine 11 is recorded. In one embodiment, the torque of setpoint T_th of the heat engine 11 is determined from a function T_th = f3 (Pabs_el, Pabs_e2), the function f3 () being preferentially constructed in the form of digital tables recorded in the form of maps recorded in the memory of 10 maps of the Mapping resource 27. Returning to mapping resource 20, it has two other exit gates b and c. The output port b is connected to the positive input of a subtractor 22, the other negative type input, which is also connected to the input port a of the mapping resource 20, receives the measurement in real time. the rotational speed or speed of the electric machine e2, that is w_e2. In a particular embodiment, the subtracter 22 is a means for calculating the difference produced by the current operating point PFC with respect to the optimum charging point PCO (step E6 of the method: FIG. In this modeling, the current operating point PFC is represented by the speed w_e2 of the electric machine e2 while the optimal load point PCO is represented by the output value presented at the gate b of the mapping resource 20. In a particular embodiment, the value presented at the exit gate b of the map resource 20 is a determined speed value wcible e2 of the electric machine e2 or the electric machine el, which is read in the memory 30. Also, the mapping resource 20 includes an output gate c on which a value of a distribution coefficient alpha is made available as a function of the instantaneous values T_el and T_e2 of the set torque values electrical machines el and e2 so that the power of each electric machine respects two constraints: - participate in the absorption of power mechanical 5 delivered by the heat engine 11 on the coupler C of the infinitely variable transmission 15; and -respect a limit value of electric torque that can be delivered in generator mode. On these two constraints, the device of the invention 10 comprises a resource 23 for establishing a distribution of the set pairs of the two electrical machines such that: T_el / T_e2 = Tmax_el / Tmax_e2 = alpha and we deduce: Tel = alpha * T and T_e2 = (1-alpha) * T 15 in which T is a value determined as a function of the difference signal w_eE û wcible_e2 produced at the output of the subtractor 22. The resource 23 for establishing a distribution of the set pairs of the two electrical machines therefore comprises two output gates respectively connected to the input gates 20 of the two electric machine controllers el and e2 which transmit to them the setpoint torques T_el and T_e2 which make it possible to approach each moment of execution of the loop B of the process of the invention of the optimal charging point PCO of the electrical energy storage buffer element.
25 Dans un mode particulier de réalisation, l'élément de stockage de l'énergie électrique comporte un super condensateur.In a particular embodiment, the electrical energy storage element comprises a super capacitor.