FR2898834A1

FR2898834A1 - Motor vehicle`s e.g. passenger car, automatic speed regulator controlling method, involves defining set point speed received at every moment by regulator from instantaneous position of accelerator pedal when regulator is in service state

Info

Publication number: FR2898834A1
Application number: FR0602654A
Authority: FR
Inventors: Gaetan Chesneau; Bruno Lecointre; Emmanuel Lannelongue; Nicolas Robart
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2006-03-27
Filing date: 2006-03-27
Publication date: 2007-09-28
Anticipated expiration: 2026-03-27
Also published as: FR2898834B1

Abstract

The method involves activating an automatic speed regulator (5) to be in a service state. The regulator is deactivated to move from the service state to an unserviceable state in which the regulator does not interfere in controlling a propulsion unit of the vehicle. The regulator is automatically deactivated when a change of an operating condition of the vehicle and/or the unit is detected according to a preset criterion. A set point speed received at every moment by the regulator is defined from an instantaneous position of an accelerator pedal (A) when the regulator is in the service state. Independent claims are also included for the following: (1) a device for implementing a method for controlling a speed regulator of a motor vehicle (2) a motor vehicle.

Description

Procédé de pilotage d'un régulateur de vitesse d'un véhicule automobile etMethod for controlling a speed regulator of a motor vehicle and

régulateur de vitesse.speed regulator.

La présente invention est relative à la régulation de la vitesse d'un véhicule automobile équipé d'un régulateur automatique de vitesse. On connaît des véhicules automobiles équipés de dispositifs de régulation de vitesse qui peuvent être activés par le conducteur du véhicule après avoir sélectionné une vitesse de croisière. De tels dispositifs, lorsqu'ils sont activés, pilotent la chaîne de traction du véhicule de façon à maintenir la vitesse du véhicule à la vitesse de croisière demandée, sans que le conducteur ait à maintenir son pied sur la pédale d'accélérateur. Ces dispositifs de régulation peuvent être désactivés, soit à la demande du conducteur, soit par une action du conducteur qui entraîne un changement de comportement du véhicule, par exemple en freinant, en débrayant, en passant des vitesses, ou en exerçant une pression importante sur la pédale d'accélérateur. Ces dispositifs de régulation de vitesse améliorent l'agrément de conduite des véhicules en particulier lorsque la vitesse de croisière est relativement importante, et par exemple sur autoroute. Mais, ils sont mal adaptés aux faibles vitesses, en particulier lors des trajets urbains. En effet, dans les trajets urbains, il est souvent nécessaire de faire varier l'allure du véhicule de sorte que les situations qui permettent de réguler la vitesse du véhicule pendant une durée significative sont très rares. En outre, sur de tels trajets urbains, les dispositifs de régulation de vitesse peuvent être dangereux car leur activation nécessite l'intervention du conducteur, ce qui est susceptible de perturber son attention. Enfin, la possibilité offerte au conducteur de ne pas garder son pied sur l'accélérateur rend la conduite du véhicule très dangereuse dans certaines situations. The present invention relates to the regulation of the speed of a motor vehicle equipped with an automatic speed regulator. Motor vehicles equipped with speed control devices which can be activated by the driver of the vehicle after selecting a cruising speed are known. Such devices, when activated, drive the vehicle drivetrain so as to maintain the speed of the vehicle at the required cruising speed, without the driver having to hold his foot on the accelerator pedal. These control devices can be deactivated, either at the request of the driver, or by a driver action which causes a change in the behavior of the vehicle, for example by braking, disengaging, shifting, or exerting significant pressure on the vehicle. the accelerator pedal. These speed control devices improve the driving pleasure of vehicles, especially when the cruising speed is relatively high, and for example on the highway. But, they are poorly adapted to low speeds, especially during urban journeys. Indeed, in urban routes, it is often necessary to vary the pace of the vehicle so that situations that allow to regulate the speed of the vehicle for a significant period are very rare. In addition, on such urban routes, the speed control devices can be dangerous because their activation requires the intervention of the driver, which is likely to disturb his attention. Finally, the possibility offered to the driver not to keep his foot on the accelerator makes driving the vehicle very dangerous in certain situations.

Par ailleurs, les dispositifs de régulation de vitesse connus nécessitent l'installation de composants particuliers sur les véhicules automobiles, ce qui rend ces dispositifs coûteux et peu adaptés à une implantation sur un véhicule déjà vendu. Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un dispositif de régulateur de vitesse d'un véhicule automobile qui puisse être utilisé dans les conditions plus variées que des dispositifs de régulation de vitesse de véhicule automobile connus, et dont l'utilisation soit plus transparente pour le conducteur, tout en assurant une meilleure sécurité. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de pilotage d'un régulateur de vitesse d'un véhicule automobile pouvant être activé pour être dans un état en service dans lequel il transmet aux organes de propulsion des consignes de fonctionnement adaptées pour que la vitesse du véhicule soit régulée à partir d'une consigne de vitesse, et pouvant être désactivé pour passer de l'état en service à un état hors service dans lequel il n'intervient plus dans le pilotage des moyens de propulsion du véhicule, la désactivation étant automatique lorsqu'un changement de condition de fonctionnement du véhicule et/ou de son moyen de propulsion est détecté, conformément à au moins un critère prédéfini. Lorsque le régulateur de vitesse est dans l'état en service, la consigne de vitesse reçue à chaque instant par le régulateur de vitesse est définie à partir de la position instantanée d'un moyen de pilotage du véhicule. De préférence, le moyen de pilotage du véhicule est la pédale d'accélérateur et au moins un critère de désactivation automatique du régulateur de vitesse est par exemple le franchissement d'un seuil par la position de la pédale d'accélérateur faisant entrer ladite position dans une zone de désactivation à proximité une position extrême de la pédale d'accélérateur. De préférence, la somme des amplitudes des zones de désactivation est inférieure à 20% de l'amplitude totale de la plage de position possible pour la pédale d'accélérateur et les amplitudes de chacune des zones de désactivation peuvent être choisies pour que la désactivation automatique du régulateur de vitesse ne provoque ni discontinuité, ni modification du comportement naturel du véhicule. De préférence, au moins un critère de désactivation du régulateur de vitesse est constitué par la détection d'un évènement pris parmi un appui sur la pédale de frein, le désengagement d'un rapport de boîte de vitesse, l'ouverture ou un glissement du moyen de couplage, la détection d'une adhérence insuffisante du véhicule sur la chaussée, l'activation d'un dispositif de sécurité. L'activation du régulateur de vitesse peut être déclenchée 10 automatiquement par exemple lorsque au moins les conditions suivantes sont détectées simultanément : - l'étendue de la plage de variation de la position de la pédale d'accélérateur reste inférieure à un seuil de stabilité de la pédale d'accélérateur défini à l'avance, pendant une durée supérieure à une durée 15 minimale de stabilité définie à l'avance ; - l'étendue de la plage de variation de la vitesse du véhicule reste inférieure à un seuil de stabilité de la vitesse défini à l'avance, pendant une durée supérieure à une durée minimale de stabilité définie à l'avance ; - la position de la pédale d'accélérateur est dans une zone de 20 déclenchement de l'activation ; - la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse minimale d'activation ; - un rapport de la boîte de vitesse est engagé ; - le moyen de couplage est fermé, et 25 - aucun dispositif de sécurité n'est activé. De préférence, la zone de déclenchement de l'activation pour la pédale d'accélérateur est disjointe des zones de désactivation automatique du régulateur de vitesse. Lors de la désactivation automatique du régulateur de vitesse, par 30 modification brutale de la position du pied d'appui sur la pédale d'accélérateur telle que levée brutale ou enfoncement brutal du pied, on peut mémoriser la position de la pédale d'accélérateur juste avant la désactivation, et on peut réactiver le régulateur de vitesse après que le conducteur ait rétabli une position moyenne du pied sur la pédale d'accélérateur si, par exemple, les conditions suivantes sont réalisées. - la durée entre la modification brutale de la position du pied ayant déclenché la désactivation et le rétablissement de la position moyenne du pied sur la pédale d'accélérateur est inférieure à un seuil de délai de réactivation rapide; - la vitesse du véhicule est dans un domaine de vitesse de réactivation rapide; - la position de la pédale d'accélérateur est dans une zone de réactivation rapide définie par avance; - l'amplitude de la variation de l'écart entre la position de la pédale d'accélérateur à chaque instant et la position de la pédale d'accélérateur mémorisée lors de la désactivation du régulateur de vitesse, pendant un intervalle de temps de stabilisation de durée supérieure à un seuil de durée stabilité pour réactivation rapide, est inférieure à un seuil de stabilité pour réactivation rapide. - le délai entre le rétablissement de la position moyenne du pied sur la pédale d'accélérateur et le début de l'intervalle de temps de stabilisation est inférieur à un délai de stabilisation pour réaction rapide, et - un rapport de boîte de vitesse est engagé, le moyen de couplage est fermé, le véhicule n'est pas en état d'adhérence précaire et aucun dispositif de sécurité n'est activé. Furthermore, the known speed control devices require the installation of particular components on motor vehicles, which makes these devices expensive and unsuitable for implantation on a vehicle already sold. The object of the present invention is to remedy these drawbacks by proposing a cruise control device of a motor vehicle that can be used in more varied conditions than known motor vehicle speed control devices, and whose use is more transparent for the driver, while ensuring better security. For this purpose, the subject of the invention is a method for controlling a speed regulator of a motor vehicle that can be activated to be in a state in service in which it transmits to the propulsion members operating instructions adapted to ensure that the speed of the vehicle is regulated from a speed reference, and can be deactivated to go from the in-service state to an off state in which it no longer intervenes in the steering of the vehicle's propulsion means; deactivation being automatic when a change in the operating condition of the vehicle and / or its propulsion means is detected, according to at least one predefined criterion. When the cruise control is in the operating state, the speed reference received at each instant by the cruise control is defined from the instantaneous position of a vehicle control means. Preferably, the vehicle control means is the accelerator pedal and at least one criterion for automatic deactivation of the speed regulator is for example the crossing of a threshold by the position of the accelerator pedal entering said position in the accelerator pedal. a deactivation zone near an extreme position of the accelerator pedal. Preferably, the sum of the amplitudes of the deactivation zones is less than 20% of the total amplitude of the possible position range for the accelerator pedal and the amplitudes of each of the deactivation zones can be chosen so that the automatic deactivation The cruise control does not cause discontinuity or modification of the natural behavior of the vehicle. Preferably, at least one criterion for deactivating the cruise control is constituted by the detection of an event taken from a pressure on the brake pedal, the disengagement of a gear ratio, the opening or a sliding of the gearbox. means of coupling, the detection of insufficient adhesion of the vehicle on the roadway, the activation of a safety device. The activation of the cruise control can be triggered automatically, for example when at least the following conditions are detected simultaneously: the range of the variation range of the position of the accelerator pedal remains below a stability threshold of the accelerator pedal defined in advance, for a duration greater than a minimum stability period defined in advance; the extent of the range of variation of the speed of the vehicle remains below a threshold of stability of the speed defined in advance, for a duration greater than a minimum duration of stability defined in advance; the position of the accelerator pedal is in an activation triggering zone; the vehicle speed is greater than a minimum activation speed; - a report of the gearbox is engaged; the coupling means is closed, and no security device is activated. Preferably, the activation trigger zone for the accelerator pedal is disjoined from the automatic deactivation zones of the cruise control. During the automatic deactivation of the speed regulator, by abruptly modifying the position of the support foot on the accelerator pedal such as sudden lifting or abrupt depression of the foot, it is possible to memorize the position of the accelerator pedal just before deactivation, and the cruise control can be reactivated after the driver has re-established an average foot position on the accelerator pedal if, for example, the following conditions are fulfilled. the time between the abrupt modification of the position of the foot which triggered the deactivation and the re-establishment of the average position of the foot on the accelerator pedal is less than a threshold of rapid reactivation delay; the speed of the vehicle is in a fast reactivation speed range; the position of the accelerator pedal is in a fast reactivation zone defined in advance; the amplitude of the variation of the difference between the position of the accelerator pedal at any moment and the position of the accelerator pedal memorized during the deactivation of the speed regulator, during a period of stabilization time of longer than a stability time threshold for fast reactivation, is below a stability threshold for fast reactivation. - the delay between re-establishing the average foot position on the accelerator pedal and the start of the stabilization time interval is less than a fast reaction stabilization time, and - a gear ratio is engaged , the coupling means is closed, the vehicle is not in a state of precarious adhesion and no safety device is activated.

Pour définir la consigne de vitesse reçue par le régulateur de vitesse à partir de la position instantanée d'un moyen de pilotage du véhicule, on peut, par exemple, élaborer une consigne de vitesse telle que, à chaque instant, la variation d'accélération reste inférieure à un seuil de variation d'accélération. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention qui, de préférence, comprend un module de régulation de la puissance du groupe motopropulseur du véhicule automobile et un ordinateur de commande relié à un capteur de position de la pédale d'accélérateur et à des moyens de mesure ou de détection de chacun des évènements à prendre en compte pour mettre en oeuvre le procédé. L'invention concerne enfin un véhicule automobile équipé d'un dispositif de régulation de vitesse selon l'invention. Le procédé de pilotage d'un régulateur de vitesse d'un véhicule automobile, tel qu'il vient d'être défini, ainsi que le dispositif permettant de mettre en oeuvre ce procédé, présentent l'avantage de permettre au conducteur de contrôler la vitesse de son véhicule sur une large plage de vitesse, à partir de la position de la pédale d'accélérateur, tout en profitant des bénéfices d'un régulateur de vitesse. En outre, l'activation et la désactivation automatique du dispositif régulateur de vitesse, sans intervention du conducteur, présente l'avantage d'être transparent pour le conducteur et, de ne pas perturber son attention. In order to define the speed setpoint received by the speed controller from the instantaneous position of a vehicle control means, it is possible, for example, to develop a speed reference such that, at each instant, the variation of acceleration remains below an acceleration variation threshold. The invention also relates to a device for carrying out the method according to the invention, which preferably comprises a motor vehicle powertrain power regulation module and a control computer connected to a position sensor of the motor vehicle power unit. accelerator pedal and means for measuring or detecting each of the events to be taken into account to implement the method. The invention finally relates to a motor vehicle equipped with a speed control device according to the invention. The method for controlling a speed regulator of a motor vehicle, as just defined, as well as the device making it possible to implement this method, have the advantage of enabling the driver to control the speed of his vehicle over a wide range of speed, from the position of the accelerator pedal, while enjoying the benefits of a cruise control. In addition, the automatic activation and deactivation of the cruise control device, without driver intervention, has the advantage of being transparent to the driver and not to disturb his attention.

Par ailleurs, la fonction de réactivation rapide permet au dispositif de reprendre le contrôle de la vitesse dans des situations particulières mais néanmoins fréquentes dans laquelle l'activation normale est impossible, par exemple après un coup de frein en pente, ou lors d'un ralentissement nécessaire pour préparer le dépassement d'un autre véhicule, ou après une accélération brutale pour dépasser un autre véhicule. Enfin, la façon dont les consignes générées par le conducteur sont transformées en consignes de vitesse pour les organes de propulsion, dans des conditions proches de celles qui seraient réalisées si le conducteur pilotait directement le véhicule, rendent son utilisation très confortable. In addition, the quick reactivation function allows the device to regain control of the speed in particular but frequent situations in which normal activation is impossible, for example after a sloping brake, or during a slowdown. necessary to prepare the overtaking of another vehicle, or after a sudden acceleration to overtake another vehicle. Finally, the way in which the instructions generated by the driver are converted into speed instructions for the propulsion members, under conditions close to those which would be achieved if the driver was driving directly the vehicle, make its use very comfortable.

L'invention va maintenant être décrite, de façon plus précise mais non limitative en regard des figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une vue schématique d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile, muni d'un dispositif de régulation de vitesse. - la figure 2 est un bloc diagramme des différentes fonctions remplies par un dispositif régulateur de vitesse. - la figure 3 est une représentation schématique de la relation entre l'enfoncement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule automobile et la consigne de vitesse-cible déterminée par un dispositif de régulateur de vitesse. - la figure 4 et la figure 5 sont des représentations schématiques du fonctionnement d'un régulateur de vitesse d'un véhicule automobile lors d'un changement de consigne de vitesse demandé par le conducteur. - la figure 6 est un diagramme montrant dans le domaine de fonctionnement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule automobile, les plages d'activation et de désactivation d'un dispositif régulateur de vitesse. - la figure 7 est une représentation schématique du fonctionnement du régulateur de vitesse lors de sa désactivation à la suite de la levée du pied du conducteur. - la figure 8 est une représentation schématique du fonctionnement d'un régulateur de vitesse d'un véhicule automobile lors de sa désactivation à la suite d'un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur par le conducteur. - la figure 9 est la représentation schématique des conditions permettant une réactivation rapide du dispositif régulateur de vitesse. The invention will now be described, in a more precise but nonlimiting manner, with reference to the appended figures in which: FIG. 1 is a schematic view of a powertrain of a motor vehicle equipped with a control device of speed. - Figure 2 is a block diagram of the various functions performed by a cruise control device. - Figure 3 is a schematic representation of the relationship between the depression of the accelerator pedal of a motor vehicle and the target speed target determined by a cruise control device. FIG. 4 and FIG. 5 are diagrammatic representations of the operation of a speed regulator of a motor vehicle during a change in the speed reference requested by the driver. - Figure 6 is a diagram showing in the operating range of the accelerator pedal of a motor vehicle, the activation and deactivation ranges of a cruise control device. - Figure 7 is a schematic representation of the operation of the cruise control during its deactivation following the lifting of the driver's foot. - Figure 8 is a schematic representation of the operation of a speed controller of a motor vehicle during its deactivation following a sudden depression of the accelerator pedal by the driver. - Figure 9 is a schematic representation of the conditions for rapid reactivation of the cruise control device.

A la figure 1, on a représenté de façon schématique, un groupe motopropulseur 1 d'un véhicule automobile, qui entraîne les roues 2 du véhicule automobile par l'intermédiaire d'une boîte de vitesse 3 et d'un embrayage 4. Le groupe motopropulseur 1 du véhicule automobile est commandé de façon classique par l'intermédiaire d'une pédale d'accélérateur A. De façon classique, le véhicule automobile comporte un système de freinage commandé par une pédale de frein F, et éventuellement des dispositifs de sécurité S qui peuvent détecter des situations de perte d'adhérence ou des situations de blocage des roues, et qui interagissent sur les systèmes de freinage ou sur la commande du système de moto propulsion du véhicule automobile. Le véhicule automobile comporte également des moyens de mesure V de la vitesse du véhicule automobile. En outre, le véhicule automobile comporte un moyen, repéré généralement par 5, de régulation de vitesse. In Figure 1, there is shown schematically, a power train 1 of a motor vehicle, which drives the wheels 2 of the motor vehicle through a gearbox 3 and a clutch 4. The group 1 of the motor vehicle is controlled conventionally by means of an accelerator pedal A. In a conventional manner, the motor vehicle comprises a braking system controlled by a brake pedal F, and possibly safety devices S which can detect situations of loss of adhesion or wheel lock situations, and which interact on the braking systems or on the control of the motor vehicle propulsion system. The motor vehicle also comprises measuring means V of the speed of the motor vehicle. In addition, the motor vehicle comprises a means, usually identified by 5, speed control.

Le dispositif 5 de régulation de vitesse reçoit des commandes depuis la pédale d'accélérateur A, lorsqu'il n'est pas activé, il transmet directement la consigne en provenance de la pédale d'accélérateur A au dispositif de commande du moteur 1, et, lorsqu'il est activé, il convertit la consigne venant de la pédale d'accélérateur A en une consigne de vitesse qui est alors transformée en consignes de puissance pour le moteur, de façon à réguler la vitesse du véhicule autour de la vitesse de consigne à partir la pédale d'accélérateur A. La consigne issue de la pédale d'accélération est définie à partir de la position de cette pédale. Mais, comme on le verra ultérieurement, la vitesse autour de laquelle le régulateur de vitesse régule la vitesse du véhicule automobile n'est pas instantanément égale à la consigne de vitesse définie par la position. de la pédale d'accélérateur mais est définie à partir de cette consigne de façon à assurer un fonctionnement optimal du véhicule automobile. . The speed control device 5 receives commands from the accelerator pedal A. When it is not activated, it transmits directly the command from the accelerator pedal A to the control device of the engine 1, and when it is activated, it converts the setpoint coming from the accelerator pedal A into a speed setpoint which is then converted into power setpoints for the engine, so as to regulate the speed of the vehicle around the setpoint speed from the accelerator pedal A. The setpoint from the accelerator pedal is defined from the position of this pedal. But, as will be seen later, the speed around which the cruise control regulates the speed of the motor vehicle is not instantly equal to the speed command defined by the position. of the accelerator pedal but is defined from this setpoint so as to ensure optimal operation of the motor vehicle. .

Pour assurer cette fonction, le régulateur de vitesse 5 comporte un module de commande 6 et un module de régulation 7. Le module de commande 6, qui reçoit directement les consignes en provenance de la pédale d'accélérateur A, et d'autres informations en provenance de différents capteurs du véhicule automobile, déclenche l'activation ou la désactivation du régulateur de vitesse, et élabore les consignes instantanées de vitesse autour de laquelle la vitesse du véhicule doit être régulée. Le module de commande 6 reçoit des informations depuis l'embrayage 4, de façon à déterminer si l'embrayage est en position ouverte, en position fermée ou est en position de glissement. Le module de commande reçoit également des informations en provenance de la boîte de vitesse 3 pour déterminer si un rapport est engagé. Le module de commande 6 reçoit des informations en provenance des dispositifs de sécurité S de façon à savoir si au moins l'un de ces dispositifs de sécurité est ou non activés. To ensure this function, the speed controller 5 comprises a control module 6 and a regulation module 7. The control module 6, which receives directly the instructions from the accelerator pedal A, and other information in from different sensors of the motor vehicle, triggers the activation or deactivation of the speed regulator, and develops the instantaneous speed instructions around which the speed of the vehicle must be regulated. The control module 6 receives information from the clutch 4, so as to determine whether the clutch is in the open position, in the closed position or in the sliding position. The control module also receives information from the gearbox 3 to determine if a gear is engaged. The control module 6 receives information from the security devices S so as to know if at least one of these security devices is activated or not.

Le module de commande 6 reçoit également des informations en provenance de la mesure de vitesse V pour connaître la vitesse instantanée du véhicule, ainsi que des informations en provenance d'un moyen 8 de contrôle du comportement du véhicule qui détermine en particulier l'importance des pentes de la chaussée sur laquelle roule le véhicule, ou tout autre phénomène qui tend à perturber la relation qu'il y a entre la puissance demandée au moteur et la vitesse du véhicule. Le module 7 de régulation qui reçoit une consigne élaborée en provenance du module de commande 6, et une mesure instantanée de la vitesse réelle du véhicule provenant de la mesure de vitesse V, génère des consignes de puissance pour le motopropulseur du véhicule automobile, à partir de la comparaison de la vitesse de consigne et de la vitesse réelle du véhicule automobile. Comme cela va être explicité dans la suite, le dispositif de régulation de vitesse, repéré généralement par 5, permet au conducteur de piloter le groupe motopropulseur à partir de la pédale d'accélérateur A, en se préoccupant essentiellement du contrôle de la vitesse du véhicule sans avoir à se préoccuper des problèmes de puissance nécessaire pour le moteur, et cela de façon parfaitement transparente. Du point de vue fonctionnel, comme représenté à la figure 2, le dispositif comprend une fonction 10 d'activation qui déclenche une fonction 20 de contrôle de la vitesse, laquelle met en oeuvre deux sous-fonctions, d'une part une sous-fonction 21 de détermination de la vitesse-cible, et une sous-fonction 22 de gestion des transitions de vitesse. Ce dispositif comprend également une fonction 30 de désactivation, et une fonction 40 de réactivation rapide. The control module 6 also receives information from the speed measurement V to know the instantaneous speed of the vehicle, as well as information from a means 8 for controlling the behavior of the vehicle which determines in particular the importance of the slopes of the roadway on which the vehicle is moving, or any other phenomenon which tends to disturb the relationship between the power demanded by the engine and the speed of the vehicle. The regulation module 7, which receives an elaborated instruction from the control module 6, and an instantaneous measurement of the real speed of the vehicle coming from the speed measurement V, generates power instructions for the powertrain of the motor vehicle, from the comparison of the set speed and the actual speed of the motor vehicle. As will be explained in the following, the speed control device, generally marked by 5, allows the driver to drive the powertrain from the accelerator pedal A, mainly concerned with controlling the speed of the vehicle without having to worry about the power problems necessary for the engine, and this in a perfectly transparent way. From the functional point of view, as shown in FIG. 2, the device comprises an activation function which triggers a speed control function, which implements two sub-functions, on the one hand a sub-function 21 for determining the target speed, and a sub-function 22 for managing the speed transitions. This device also comprises a deactivation function and a fast reactivation function.

Le fonctionnement général est le suivant : lorsque les conditions d'activation sont réalisées, la fonction d'activation 10 enclenche la fonction contrôle de vitesse 20, qui met en oeuvre les sous fonctions 21 de détermination de vitesse-cible et 22 de gestion de la transition de vitesse. The general operation is as follows: when the activation conditions are realized, the activation function 10 activates the speed control function 20, which implements the sub-functions 21 for determining target speed and 22 for managing the speed. speed transition.

Lorsque les conditions de désactivation sont réalisées, la fonction désactivation 30 désactive le dispositif, ce qui se traduit par le fait que le groupe motopropulseur est commandé directement par la pédale d'accélérateur. Mais, lorsque le dispositif est désactivé, il peut être réactivé de façon rapide par l'intermédiaire de la fonction 40 de réactivation rapide dans des conditions spécifiques définies à partir des conditions de désactivation et des conditions de demande de réactivation. Comme représenté à la figure 3, le principe de fonctionnement du dispositif de régulation de vitesse selon l'invention consiste, au moment de l'activation du dispositif, de déterminer une vitesse-cible de référence Vco, correspondant à la vitesse effective du véhicule au moment de l'activation du dispositif, ce dispositif étant activé pour une position Po de la pédale d'accélérateur. Les conditions de position de la pédale d'accélérateur Po, au moment 20 de l'activation et de la vitesse de référence du véhicule Vco, au moment de l'activation du dispositif, définissent les conditions de référence. A partir de ces conditions de référence, on définit une loi de variation de la vitesse-cible Vc(P) en fonction de la position P de la pédale d'accélérateur, de telle sorte que cette loi passe par le point de référence 25 (Po, Vco). Cette loi est telle que, lorsque on augmente l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, la vitesse de consigne élaborée par le dispositif de régulation de la vitesse du véhicule augmente, et, inversement, lorsque on diminue l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, la consigne de vitesse qui 30 en résulte est diminuée. When the deactivation conditions are achieved, the deactivation function 30 deactivates the device, which results in the fact that the powertrain is controlled directly by the accelerator pedal. However, when the device is deactivated, it can be reactivated quickly via the fast reactivation function 40 under specific conditions defined from the deactivation conditions and the reactivation request conditions. As shown in FIG. 3, the operating principle of the speed control device according to the invention consists, at the time of activation of the device, of determining a reference target speed Vco, corresponding to the effective speed of the vehicle at the moment of activation of the device, this device being activated for a position Po of the accelerator pedal. The position conditions of the accelerator pedal Po, at the moment of activation and the reference speed of the vehicle Vco, at the moment of activation of the device, define the reference conditions. From these reference conditions, a law of variation of the target speed Vc (P) is defined as a function of the position P of the accelerator pedal, so that this law passes through the reference point 25 ( Po, Vco). This law is such that, when increasing the depression of the accelerator pedal, the set speed developed by the device for regulating the speed of the vehicle increases, and, conversely, when the depression of the pedal of the vehicle is decreased. accelerator, the resulting speed setpoint is decreased.

Cette loi de variation de la consigne de vitesse-cible en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur peut être linéaire comme représentée par la courbe droite 210 à la figure 3, ou peut comporter des non-linéarités, comme représentées par la courbe 210' à la figure 3, qui sont telles que la courbe présente des augmentations importantes de la consigne de vitesse en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur lorsque cet enfoncement devient très important, et au contraire, des réductions très rapide de la vitesse de consigne lorsque l'enfoncement de la pédale devient très faible. This law of variation of the target-speed setpoint as a function of the depression of the accelerator pedal may be linear as represented by the right curve 210 in FIG. 3, or may comprise non-linearities, as represented by FIG. curve 210 'in Figure 3, which are such that the curve has significant increases in the speed setpoint as a function of the depression of the accelerator pedal when the depression becomes very important, and on the contrary, very fast reductions the set speed when the depression of the pedal becomes very low.

Dans ce mode de fonctionnement, on peut constater que, lorsque le dispositif de pilotage de régulation de la vitesse est activé, une action du conducteur sur la pédale d'accélérateur modifie la consigne de vitesse qui est fournie au dispositif de régulation de vitesse. Cela permet en particulier au conducteur de faire varier la vitesse de son véhicule tout en restant dans le mode de régulation de vitesse activé. Dans ces conditions, l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur ne définit que la consigne de vitesse et non pas la consigne de puissance comme c'est le cas dans le système de conduite de pilotage habituel des véhicules automobiles. In this operating mode, it can be seen that, when the speed regulation control device is activated, an action of the driver on the accelerator pedal modifies the speed setpoint which is supplied to the speed control device. This in particular allows the driver to vary the speed of his vehicle while remaining in the speed control mode activated. Under these conditions, the action of the driver on the accelerator pedal only defines the speed setpoint and not the power setpoint as is the case in the usual driving control system of motor vehicles.

On constatera également que, dans ce mode de fonctionnement, la courbe de la loi donnant la relation entre la vitesse-cible et la position de la pédale d'accélérateur dépend de la vitesse réelle du véhicule automobile et de la position de la pédale d'accélérateur au moment de l'enclenchement du dispositif de régulation de vitesse. It will also be noted that, in this mode of operation, the curve of the law giving the relationship between the target speed and the position of the accelerator pedal depends on the actual speed of the motor vehicle and the position of the pedal. accelerator when the speed control device is switched on.

Ainsi, deux enclenchements successifs du dispositif de régulation de vitesse se faisant dans des conditions telles que, soit la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, soit la vitesse du véhicule, sont différentes, conduisent à des lois de relation entre la vitessecible et la position de la pédale d'accélérateur qui sont différentes. Thus, two successive interlockings of the speed control device being done under conditions such that either the depression position of the accelerator pedal or the speed of the vehicle are different, lead to laws of relationship between the speed-sensitive vehicle. and the position of the accelerator pedal that are different.

Le régulateur de vitesse transformant une consigne de vitesse-cible en des consignes de puissance pour le moteur, afin de réguler la vitesse du moteur, de telle sorte que la vitesse du véhicule s'approche le plus possible de la vitesse de consigne, il est nécessaire de filtrer le fonctionnement transitoire de dispositif, en particulier lors d'un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur, de façon à ce que le conducteur et les passagers ne ressentent pas des discontinuités brutales de fonctionnement du véhicule. Pour cela, il est nécessaire de limiter la vitesse de variation de l'accélération du véhicule. A la figure 4, on a représenté une évolution de l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur en fonction du temps (courbe 211) qui présente un échelon 212. La traduction directe de cette consigne de vitesse résultant de l'enfoncement de la pédale conduirait à la consigne de vitesse-cible représentée par la courbe 213 (figure 5) qui comporterait également un échelon 214 résultant directement de l'échelon 212 de la courbe d'évolution de l'enfoncement de la pédale. Cet échelon de vitesse-cible 214 qui, s'il était répercutée directement en consigne pour le moteur, conduirait à l'accélération brutale puis à l'arrêt brutal de l'accélération du véhicule. Ces variations brutales d'accélération seraient ressenties par le conducteur et les passagers comme des chocs. Afin d'éviter ces discontinuités dans le comportement du véhicule, lorsque un échelon est détecté dans l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, on élabore des consignes de vitesse-cible pour le moteur qui résultent d'une consigne d'accélération, représentée par la courbe 215 à la figure 5, en forme de trapèze. Cette consigne d'accélération comporte une première phase d'augmentation progressive de l'accélération 216, puis éventuellement d'un plateau sur lequel l'accélération est à une valeur maximale de 217, suivie par une phase de réduction progressive de l'accélération 218, de façon à revenir à une accélération nulle. Avec de telles consignes d'accélération, la vitesse-cible évolue progressivement depuis la vitesse avant l'échelon jusqu'à la vitesse de consigne après l'échelon, dans des conditions telles que le conducteur et les passagers ne ressentent pas de chocs ou de discontinuité d'accélération. The speed controller transforms a target-speed setpoint into engine power setpoints, in order to regulate the engine speed, so that the vehicle speed approaches as close as possible to the set speed, it is necessary to filter the transient operation of the device, especially during a sudden depression of the accelerator pedal, so that the driver and the passengers do not feel abrupt discontinuities of operation of the vehicle. For this, it is necessary to limit the speed of variation of the acceleration of the vehicle. FIG. 4 shows an evolution of the depression of the pedal of the accelerator as a function of time (curve 211) which has a step 212. The direct translation of this speed reference resulting from the depression of the The pedal would lead to the target-speed instruction represented by the curve 213 (FIG. 5) which would also include a step 214 resulting directly from the step 212 of the evolution curve of the depression of the pedal. This target-speed step 214 which, if passed directly to the motor, would lead to the sudden acceleration and then to the sudden stop of the acceleration of the vehicle. These sudden acceleration changes would be felt by the driver and passengers as shocks. In order to avoid these discontinuities in the behavior of the vehicle, when a step is detected in the depression of the accelerator pedal, target speed instructions are developed for the engine which result from an acceleration instruction, represented by the curve 215 in Figure 5, trapezoidal. This acceleration setpoint comprises a first phase of progressive increase of the acceleration 216, then possibly of a plateau on which the acceleration is at a maximum value of 217, followed by a phase of progressive reduction of the acceleration 218 , so as to return to zero acceleration. With such acceleration guidelines, the target speed changes progressively from the speed before the echelon to the set speed after the echelon, under conditions such that the driver and the passengers do not experience shocks or impacts. acceleration discontinuity.

De façon plus générale, le dispositif adapte la consigne de vitesse-cible en fonction de l'enfoncement de la pédale en limitant la vitesse de variation de l'accélération qui résulte de la mise en oeuvre de la régulation de vitesse autour de la vitesse de consigne, de façon à éviter des à-coups dans le fonctionnement du véhicule. Avec cette disposition, l'utilisation de régulateur de vitesse assure un bon confort à la conduite du véhicule. On va maintenant décrire les conditions d'activation ou de désactivation du dispositif de régulation de vitesse. More generally, the device adapts the target-speed setpoint as a function of the depression of the pedal by limiting the speed of variation of the acceleration resulting from the implementation of the speed regulation around the speed of rotation. setpoint, so as to avoid jolts in the operation of the vehicle. With this arrangement, the use of cruise control ensures a good comfort when driving the vehicle. The conditions of activation or deactivation of the speed control device will now be described.

On va tout d'abord décrire les conditions de désactivation. Ces conditions de désactivation sont des conditions imposées pour assurer la sécurité en faisant en sorte que, lorsque la reprise en main du véhicule par le conducteur ou par les dispositifs de sécurité tels que l'ABS est nécessaire pour des raisons de sécurité ou est souhaité pour d'autres raisons, cette reprise en main se fasse automatiquement et de façon instantanée. Les conditions de reprise en main du véhicule par le conducteur sont au moins des conditions qui peuvent être imposées par le conducteur, soit en appuyant fortement sur la pédale d'accélérateur parce qu'il ressent un besoin d'assurer une accélération très importante, soit au contraire en levant le pied de la pédale d'accélérateur parce que le conducteur souhaite un ralentissement très rapide de la voiture. Ces deux conditions se traduisent par le fait que, sur l'étendue de la course de la pédale d'accélérateur, on définit deux zones de désactivation du régulateur de vitesse (voir figure 6). Une première zone DA1, située vers la position dans laquelle la pédale d'accélérateur n'est pas du tout enfoncée, correspond à la situation dans laquelle le pied du conducteur est levé. La deuxième zone DA2 située à proximité de la position dans laquelle 30 la pédale est complètement enfoncée, correspond à un souhait d'accélération brutale du véhicule. We will first describe the deactivation conditions. These deactivation conditions are conditions imposed to ensure safety by ensuring that when the recovery of the vehicle by the driver or by safety devices such as ABS is necessary for safety reasons or is desired for other reasons, this recovery in hand is done automatically and instantly. The conditions under which the driver regains control of the vehicle are at least conditions that can be imposed by the driver, either by pressing hard on the accelerator pedal because he feels a need to ensure a very high acceleration, either on the contrary by lifting the foot of the accelerator pedal because the driver wants a very fast slowdown of the car. These two conditions are reflected in the fact that, over the range of the accelerator pedal travel, two zones of deactivation of the cruise control are defined (see Figure 6). A first zone DA1, located towards the position in which the accelerator pedal is not depressed at all, corresponds to the situation in which the driver's foot is raised. The second zone DA2 located near the position in which the pedal is fully depressed, corresponds to a desire for sudden acceleration of the vehicle.

On désactive automatiquement le régulateur de vitesse quand la position de la pédale arrive dans l'une de ces zones. De préférence, ces zones de désactivation sont peu étendues, et la somme de l'étendue de ces deux zones représentent moins de 20% de l'étendue totale de la course de la pédale d'accélérateur. En particulier, du côté du levé de pied, l'étendue de la zone DA1 correspond à un enfoncement de la pédale compris entre 0 et 2%, ou mieux 0 et 1% de la course de la pédale. A l'autre extrémité de la course, dans la zone DA2 correspond à l'enfoncement maximale de la pédale, l'étendue de la zone dans laquelle la désactivation est automatique correspond à la zone dans laquelle l'enfoncement de la pédale est par exemple supérieure à 90% de l'enfoncement maximal de la pédale. Ces conditions de désactivation du régulateur de vitesse liées à la position de la pédale d'accélérateur sont choisies, en particulier l'amplitude des plages de désactivation, de façon à ce que ces désactivations se fassent sans engendrer de discontinuité dans le mouvement du véhicule. Le cas de la désactivation par le lever du pied est représenté schématiquement à la figure 7. Sur cette figure, le premier graphique montre l'évolution de l'enfoncement de la pédale en fonction du temps. Cette évolution est représentée par la courbe 31. Cette courbe 31 comporte d'abord un palier jusqu'à un instant t0. A cet instant tO, le conducteur commence à lever le pied, puis le lève progressivement jusqu'à un instant t1, instant où le pied est complètement levé. Entre l'instant tO et l'instant t1, la position de la pédale passe à un instant t'1 proche de t1, par une position qui correspond à l'entrée dans la zone de désactivation DA1. Sur la deuxième courbe de la figure 7, on a représenté l'évolution de la vitesse-cible déterminée par le régulateur de vitesse en fonction du temps, compte tenu de l'enfoncement de la pédale. The cruise control is automatically deactivated when the pedal position reaches one of these zones. Preferably, these deactivation zones are small, and the sum of the extent of these two zones represent less than 20% of the total range of the accelerator pedal stroke. In particular, the side of the foot, the extent of the DA1 zone corresponds to a depression of the pedal between 0 and 2%, or better 0 and 1% of the pedal stroke. At the other end of the race, in zone DA2 corresponds to the maximum depression of the pedal, the extent of the zone in which the deactivation is automatic corresponds to the zone in which the depression of the pedal is for example greater than 90% of the maximum depression of the pedal. These conditions of deactivation of the speed controller related to the position of the accelerator pedal are chosen, in particular the amplitude of the deactivation ranges, so that these deactivations are done without causing discontinuity in the movement of the vehicle. The case of the deactivation by the lifting of the foot is shown schematically in Figure 7. In this figure, the first graph shows the evolution of the depression of the pedal as a function of time. This evolution is represented by the curve 31. This curve 31 comprises first a plateau until a time t0. At this time tO, the driver starts to lift the foot, then raises gradually until a moment t1, moment when the foot is fully raised. Between time t0 and time t1, the position of the pedal passes at a time t'1 close to t1, by a position corresponding to the entry into the deactivation zone DA1. On the second curve of Figure 7, there is shown the evolution of the target speed determined by the speed controller as a function of time, given the depression of the pedal.

Sur cette courbe, on voit que, avant l'instant tO, la vitesse-cible reste constante et correspond à la position constante de la pédale d'accélérateur, et, qu'après l'instant tO, la vitesse-cible décroît progressivement en fonction de la décroissance de l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur jusqu'à l'instant t'1 qui correspond à la désactivation du régulateur de vitesse. Au-delà de l'instant t'1, le régulateur de vitesse ne définit plus de vitesse-cible et n'envoie plus de consigne au moteur. Sur la troisième courbe de la figure 7, on a représenté d'une part la consigne de couple du moteur (courbe 33) envoyée par le régulateur de vitesse en fonction de la vitesse-cible donnée par la courbe précédente 32, et d'autre part, la consigne de couple moteur (courbe 34) qui aurait été envoyée au moteur pour le même mouvement de la pédale d'accélérateur, si le régulateur avait été désactivé. Jusqu'à l'instant tO, la consigne de couple de moteur reste constante. Après l'instant tO, la consigne de couple envoyée au moteur par le régulateur de vitesse est réduite progressivement pour arriver à 0 au plus tard à l'instant Au-delà, la consigne de couple envoyée au moteur est nulle. Si l'étendue du domaine de désactivation DA1, c'est-à-dire la valeur du taux d'enfoncement EDA1 de la pédale d'accélérateur est suffisamment faible, cela conduit à un comportement naturel de la voiture dans lequel, en l'absence de régulation de vitesse, lorsque le conducteur lève complément le pied de la pédale d'accélérateur, le couple fournit par le moteur devient nul et le ralentissement de la voiture est un ralentissementnaturel résultant des efforts de l'inertie du véhicule et des efforts qu'il doit vaincre pour avancer. Avec un tel mode de fonctionnement, le dispositif de régulation de vitesse est complètement transparent pour le conducteur. Pour qu'il en soit ainsi, il est souhaitable que la valeur du taux d'enfoncement de la pédale DEA1 soit de l'ordre de 1 ou 2% de la course totale de la pédale de l'accélérateur. De la même façon, on a représenté à la figure 8 les conditions de 30 désactivation correspondant à un enfoncement brutal et complet de la pédale d'accélérateur. On this curve, we see that, before the instant tO, the target speed remains constant and corresponds to the constant position of the accelerator pedal, and that, after the instant t0, the target speed decreases progressively in function of the decrease of the depression of the throttle pedal until time t'1 which corresponds to the deactivation of the cruise control. Beyond the instant t'1, the cruise control no longer sets the target speed and no longer sends instructions to the engine. In the third curve of FIG. 7, the torque setpoint of the motor (curve 33) sent by the speed controller as a function of the target speed given by the preceding curve 32 is shown first, and on the other hand on the other hand, the motor torque setpoint (curve 34) which would have been sent to the engine for the same movement of the accelerator pedal, if the regulator had been deactivated. Until time tO, the motor torque setpoint remains constant. After the moment tO, the torque setpoint sent to the motor by the speed regulator is reduced gradually to reach 0 at the latest at the time Beyond, the torque setpoint sent to the engine is zero. If the extent of the deactivation range DA1, that is to say the value of the depression rate EDA1 of the accelerator pedal is sufficiently low, this leads to a natural behavior of the car in which, in the absence of speed control, when the driver lifts the foot of the accelerator pedal, the torque supplied by the engine becomes zero and the slowdown of the car is a natural slowdown resulting from the efforts of the inertia of the vehicle and efforts that he must conquer to advance. With such a mode of operation, the speed control device is completely transparent to the driver. For this to be so, it is desirable that the value of the rate of depression of the pedal DEA1 is of the order of 1 or 2% of the total travel of the accelerator pedal. In the same way, FIG. 8 shows the deactivation conditions corresponding to a sudden and complete depression of the accelerator pedal.

Le premier graphique de la figure 8 représente par la courbe 35 l'évolution en fonction du temps de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. A l'instant t10, la pédale est dans une position PO choisie par le conducteur. A partir de l'instant tlO, le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur pour atteindre à un instant t11, un enfoncement complet correspondant à 100% de la course de la pédale d'accélérateur. Au cours de ce mouvement, la position de la pédale d'accélérateur passe à l'instant t'1 qui est proche de l'instant t1 par une enfoncement EDA90 qui correspond à l'entrée de la zone de désactivation DA2 du régulateur de vitesse. Sur le deuxième graphique, on a représenté l'évolution de la vitesse-cible généré par le régulateur de vitesse en relation avec l'évolution de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur qui vient d'être décrit. The first graph of FIG. 8 represents curve 35 the evolution as a function of time of the depression of the accelerator pedal. At time t10, the pedal is in a PO position chosen by the driver. From time t10, the driver presses the accelerator pedal to reach at a time t11, a full depression corresponding to 100% of the accelerator pedal stroke. During this movement, the position of the accelerator pedal passes at the instant t'1 which is close to the moment t1 by a depression EDA90 which corresponds to the entry of the deactivation zone DA2 of the cruise control . In the second graph, the evolution of the target speed generated by the cruise control is shown in relation to the evolution of the depression of the accelerator pedal which has just been described.

Cette évolution de la vitesse-cible, générée par le régulateur de vitesse correspond à la courbe 36, qui comprend un palier avant l'instant t10 correspondant à la vitesse VO du véhicule au moment où le conducteur a commencé à appuyer sur la pédale d'accélérateur, puis cette vitesse croît progressivement jusqu'à l'instant t11 où le régulateur de vitesse est désactivé. Au-delà de l'instant 01, le régulateur ne définit plus de vitesse- cible. Sur le troisième graphique, on a représenté l'évolution de la consigne de couple du moteur résultant de l'évolution de la vitesse de consigne définit par le régulateur de vitesse. This evolution of the target speed generated by the speed controller corresponds to the curve 36, which comprises a bearing before the instant t10 corresponding to the speed VO of the vehicle at the moment when the driver has begun to press the pedal. accelerator, then this speed increases gradually until time t11 when the cruise control is disabled. Beyond the instant 01, the regulator no longer defines a target speed. The third graph shows the evolution of the engine torque setpoint resulting from the evolution of the set speed defined by the cruise control.

Sur ce graphique, comme dans le cas précédent, on a représenté d'une par l'évolution de la consigne de couple pour le moteur générée par le régulateur de vitesse (courbe 37), et d'autre part, la consigne de couple du moteur qui résulterait directement de l'enfoncement de la pédale en l'absence de régulateur de vitesse, c'est-à-dire la consigne de couple obtenue par un conducteur qui conduit un véhicule sans utiliser de régulateur de vitesse (courbe 38). In this graph, as in the previous case, one has been represented by the evolution of the torque setpoint for the motor generated by the speed controller (curve 37), and on the other hand, the torque setpoint of the motor that would result directly from the depression of the pedal in the absence of cruise control, that is to say the torque setpoint obtained by a driver who drives a vehicle without using a cruise control (curve 38).

Sur la courbe 38, on constate que la consigne de couple pour le moteur augmente à partir de l'instant t10 et arrive à la valeur maximale pour un instant t"11, puis reste constante à la valeur maximale du couple jusqu'à l'instant t'1. On curve 38, it can be seen that the torque setpoint for the motor increases from time t10 and reaches the maximum value for a time t "11, then remains constant at the maximum value of the torque up to moment t'1.

En revanche, sur la courbe 37, correspondant à la consigne élaborée par le régulateur de vitesse, la consigne de couple pour le moteur cible démarre de la valeur à laquelle elle se trouve à l'instant t10 pour croître progressivement jusqu'à sa valeur maximale à l'instant t'11. Dans ces deux cas, au moment de la désactivation du régulateur de vitesse, le moteur fonctionne à son couple maximal. Il en résulte que le comportement du véhicule à cet instant est indifférent du fait qu' il ait été au préalable piloté par le régulateur de vitesse, ou bien qu'il ait été piloté directement par le conducteur. Son comportement, bien entendu, suppose que l'entrée dans la plage de désactivation, correspondant à l'enfoncement de la pédale, se situe à proximité de l'enfoncement maximal de la pédale d'accélérateur. Outre les conditions principales de désactivation qui viennent d'être indiquées, il est souhaitable de pouvoir désactiver le régulateur de vitesse quand certaines conditions, soit de fonctionnement d'ensemble, soit de sécurité, l'imposent. Ces conditions de désactivation qui peuvent intervenir indépendamment de la position de la pédale ou de tout autre condition sont par exemple les suivantes : - la détection d'un appui sur la pédale de frein. En principe le conducteur appuie sur la pédale de frein avec le même pied que le pied avec lequel il appuie sur la pédale d'accélérateur, et par conséquent, s'il appuie sur la pédale de frein c'est qu'il a levé le pied de la pédale d'accélérateur. Cependant, pour des questions de sécurité, il est souhaitable d'enclencher automatiquement un désengagement de la désactivation du dispositif de régulation de vitesse lorsque l'on détecte un appui sur la pédale de frein. - le dégagement d'un rapport de boîte de vitesse. En effet, si un rapport de boîte de vitesse a été désengagé, l'utilisation de la régulation de vitesse n'a plus de sens. - l'ouverture ou un glissement de l'embrayage. En effet, si l'embrayage est ouvert ou si on détecte un glissement, la régulation de vitesse n'a plus de sens. - la détection d'une adhérence insuffisante du véhicule sur la chaussée. La détection d'un tel événement désactive le régulateur de vitesse pour des questions de sécurité. En effet, si on détecte une adhérence insuffisante du véhicule sur la chaussée, il est important que le conducteur puisse reprendre en mains la conduite du véhicule pour rétablir la situation. -l'activation d'un dispositif de sécurité, tels que l'ABS, l'ESP, etc... La désactivation du régulateur de vitesse dans ces cas là est faite pour permettre aux dispositifs de sécurité de pouvoir fonctionner sans interférence avec un régulateur de vitesse. Les conditions supplémentaires de désactivation du régulateur de vitesse, qui sont toutes indépendantes les unes des autres, mais qui peuvent se cumuler, sont fonctions des équipements dont dispose le véhicule. Toutes ces conditions de déclenchement sont détectées par des capteurs connus de l'homme du métier, qui envoient des signaux au module de commande 6. On va rnaintenant décrire les conditions d'activation du régulateur de vitesse. Dans le dispositif selon l'invention, l'activation du régulateur de vitesse 25 se fait automatiquement quand un certain nombre de conditions préalables sont remplies et lorsque des conditions particulières d'utilisation sont réalisées. Les conditions préalables sont d'abord qu'un rapport de boîte de vitesse soit engagé et que l'embrayage soit fermé, de telle sorte que le 30 moteur soit en prise avec les roues. Ensuite, aucun des dispositifs de sécurité dont dispose le véhicule ne doit être activé. En effet, si un tel dispositif était activé, la mise en route du régulateur de vitesse perturberait le fonctionnement de ce dispositif de sécurité. Par ailleurs, il est nécessaire que la vitesse du véhicule soit supérieure à une vitesse minimale d'activation. En effet, si la vitesse du véhicule était trop faible, la régulation de vitesse n'aurait pas de sens. Enfin, le régulateur de vitesse ne peut être enclenché que si la pente de la route sur laquelle le véhicule se déplace n'est pas trop importante ni dans un sens ni dans l'autre. En effet, le régulateur de vitesse ne peut fonctionner que lorsque les conditions de fonctionnement du véhicule sont standards. On the other hand, on curve 37, corresponding to the setpoint developed by the cruise control, the torque setpoint for the target engine starts from the value at which it is at time t10 to gradually increase to its maximum value. at the moment t'11. In both cases, when the cruise control is deactivated, the engine runs at its maximum torque. As a result, the behavior of the vehicle at this time is irrelevant whether it was previously controlled by the cruise control, or it was piloted directly by the driver. Its behavior, of course, assumes that the entry into the deactivation range, corresponding to the depression of the pedal, is close to the maximum depression of the accelerator pedal. In addition to the main deactivation conditions that have just been indicated, it is desirable to be able to deactivate the cruise control when certain conditions, either of overall operation or of safety, impose it. These deactivation conditions that can occur independently of the position of the pedal or any other condition are for example the following: - the detection of a support on the brake pedal. In principle the driver presses the brake pedal with the same foot as the foot with which he depresses the accelerator pedal, and therefore, if he presses the brake pedal is that he lifted the foot of the accelerator pedal. However, for safety reasons, it is desirable to automatically engage a disengagement of the deactivation of the speed control device when detecting a pressure on the brake pedal. - the release of a gearbox report. Indeed, if a gear ratio has been disengaged, the use of speed control no longer makes sense. - opening or sliding of the clutch. Indeed, if the clutch is open or if a slip is detected, speed regulation no longer makes sense. detection of insufficient adhesion of the vehicle on the roadway. Detecting such an event disables the cruise control for safety reasons. Indeed, if it detects insufficient adhesion of the vehicle on the road, it is important that the driver can resume the driving of the vehicle to restore the situation. the activation of a safety device, such as ABS, ESP, etc. The deactivation of the cruise control in these cases is made to allow the safety devices to be able to operate without interference with a speed regulator. The additional conditions of deactivation of the cruise control, which are all independent of each other, but which can accumulate, are functions of the equipment available to the vehicle. All these tripping conditions are detected by sensors known to those skilled in the art, which send signals to the control module 6. The activation conditions of the speed regulator will now be described. In the device according to the invention, the activation of the speed regulator 25 is done automatically when a certain number of preconditions are fulfilled and when particular conditions of use are realized. The prerequisites are first that a gear ratio is engaged and that the clutch is closed, so that the motor is in engagement with the wheels. Secondly, none of the safety features available to the vehicle should be activated. Indeed, if such a device was activated, the start of the cruise control would disrupt the operation of this safety device. Furthermore, it is necessary that the speed of the vehicle is greater than a minimum activation speed. Indeed, if the speed of the vehicle was too low, speed regulation would not make sense. Finally, the cruise control can only be engaged if the slope of the road on which the vehicle is moving is not too great in either direction. Indeed, the cruise control can only work when the operating conditions of the vehicle are standard.

Toutes ces conditions peuvent être détectées par des moyens de détection que l'homme du métier connaît, et qui sont constituées de capteurs situés sur les différentes équipements du véhicule, en particulier sur les roues, sur le moteur, sur les mesures de vitesse, sur la boîte de vitesse, sur l'embrayage, sur les dispositifs de sécurité, toutes ces informations étant renvoyées par des moyens connus vers un dispositif d'interprétation et de commande. Il est également souhaitable que le dispositif de régulation ne soit enclenché que lorsque la position de la pédale d'accélérateur se situe dans une plage d'enclenchement, comprise entre une position minimale et une position maximale. Ces positions minimale et maximale doivent être suffisamment éloignées des plages de désactivation correspondant à l'enfoncement minimal ou à l'enfoncement maximal respectivement de la pédale de frein. Comme représenté à la figure 6, dans laquelle les plages de désactivation DA1 et DA2 correspondant respectivement à la désactivation pour un enfoncement faible de la pédale d'accélérateur et une désactivation pour un enfoncement maximal de la pédale d'accélérateur et pour lesquelles l'amplitude correspondant à environ 1% de la course totale de la pédale d'accélérateur pour la plage de désactivation à enfoncement faible, et entre 90 et 100% de l'enfoncement de la pédale pour la plage de désactivation pour l'enfoncement maximal de la pédale, la plage d'activation AC, située entre les deux plages d'activation, s'étend entre un enfoncement de la pédale de l'ordre de 5% et un enfoncement de la pédale de l'ordre de 50%. Ces valeurs sont données à titre indicatif, mais sont telles que la plage d'activation de la pédale est nettement distincte des plages de désactivation de la pédale. Cette disposition des zones d'activation et de désactivation du régulateur évite le pompage du régulateur entre l'activation et la désactivation. Lorsque toutes les conditions préalables d'activation sont réalisées, l'activation automatique se fait à partir du comportement du conducteur lorsque les deux conditions particulières d'utilisation suivantes sont réalisées : - la position de la pédale d'accélérateur est quasi constante pendant une durée minimale. C'est à dire que l'étendue de la plage de la variation de la position de la pédale d'accélérateur reste inférieure à un seuil de stabilité de la pédale d'accélérateur que l'on a définit au préalable, pendant une durée supérieure à une durée minimale de stabilité qui a été définie par avance. - la vitesse du véhicule est quasi constante pendant une durée minimale, ce qui signifie que l'étendue de la plage de variation de la vitesse mesurée du véhicule est inférieure à un seuil de stabilité de la vitesse du véhicule, défini par avance, pendant une durée supérieure à une durée minimale de stabilité, définie à l'avance. - la durée minimale de stabilité pour la position de la pédale d'accélérateur et la durée minimale de stabilité pour la vitesse sont de préférence identiques. Lorsque toutes ces conditions sont réalisées, l'activation du régulateur de vitesse se fait automatiquement. Il en résulte que cette activation est transparente pour le conducteur du véhicule. Il convient de remarquer cependant que, une fois que le dispositif de régulation de vitesse enclenché, tout mouvement de la pédale d'accélérateur restant dans la plage comprise entre les deux plages de désactivation conduit à un pilotage par le dispositif de régulation de vitesse. De la sorte, si l'activation n'a lieu que lorsque la pédale d'accélérateur se situe dans la plage d'activation AC, une fois le régulateur activé, celui-ci demeure activé tant que la pédale d'accélérateur ne rentre pas dans une des deux zones de désactivation et tant qu'une condition particulière de désactivation n'est pas réalisée. Du fait que l'activation du régulateur de vitesse est transparente pour le conducteur du véhicule et du fait que lorsque le régulateur de vitesse est activé, le conducteur peut continuer à piloter la vitesse de son véhicule en agissant sur la pédale d'accélérateur, l'utilisation de ce régulateur de vitesse est adapté à la conduite en ville et n'induit pas de risque particulier propre à l'utilisation de tels dispositifs. Les conditions d'activation qui viennent d'être décrites sont les 15 conditions d'activation normales. Mais, il peut être souhaitable de pouvoir réactiver le régulateur de vitesse avec des conditions d'activation particulière dans des situations ponctuelles qui correspondent à des désactivations provisoires du régulateur de vitesse, résultant d'évènements ponctuels rencontrés par le conducteur. Il 20 s'agit par exemple de situations dans lesquelles le conducteur conduit son véhicule avec le régulateur de vitesse activé, et, sur une côte, rencontre un véhicule lent qu'il doit doubler. De telles situations transitoires nécessitent une désactivation provisoire du régulateur de vitesse qu'il est souhaitable de réactiver une fois que la situation transitoire est réglée. Il peut s'agir 25 également de situations dans lesquelles le régulateur de vitesse est désactivé à la suite d'un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur, par exemple pour effectuer un dépassement. Cette réactivation rapide est faite dans des conditions représentées à la figure 9, correspondant à une désactivation par levée brutale du pied. 30 Le premier graphique de la figure 9 représente l'enfoncement de la pédale d'accélérateur en fonction du temps. La courbe correspondante comporte une première phase 41 pendant laquelle la pédale d'accélérateur est enfoncée à une valeur qui peut être variable au cours du temps mais qui est se situe dans la zone de fonctionnement du régulateur de vitesse. A l'instant t20, l'enfoncement de la pédale décroît brutalement pour arriver à zéro et être maintenu à zéro pendant la période 43 qui se termine à l'instant t21, instant auquel le conducteur ré-appuie sur la pédale d'accélérateur, ce qui augmente l'enfoncement ce celle-ci, selon la courbe 44, pour atteindre un palier 45. Au cours de cette évolution de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, avant l'instant t20, le régulateur de vitesse est actif ("on"), comme représenté sur le deuxième graphique de la figure 9. Lorsque l'enfoncement de la pédale arrive brutalement au voisinage d'un enfoncement nul, c'est-à-dire dans la zone de désactivation, cela engendre la désactivation 46. Le dispositif de régulation de vitesse est alors désactivé ("off') et maintenu désactivé jusqu'à ce que de nouvelles conditions de réactivation conduisent à une réactivation 47 à un instant t22 postérieur à l'instant t21. Comme on l'a indiqué précédemment, cette réactivation est une réactivation qui intervient dans des conditions particulières de telle sorte que l'instant t22 se situe peu de temps après l'instant t21, c'est-à-dire une ou deux, voire quelques secondes après l'instant t21 selon les circonstances. Cette réactivation rapide doit correspondre à des conditions particulières que le dispositif peut détecter. Comme dans les cas précédents, pour qu'il y ait réactivation, il est nécessaire qu'un certain nombre de conditions préalables soient réalisées, ces conditions préalables sont : - qu'un rapport de boîte de vitesse est engagé, - que l'embrayage est fermé, - que le véhicule n'est pas en situation d'adhérence précaire, et - qu'aucun dispositif de sécurité n'est activé. All these conditions can be detected by detection means that the skilled person knows, and which consist of sensors located on the various equipment of the vehicle, in particular on the wheels, on the engine, on the speed measurements, on the gearbox, on the clutch, on the safety devices, all this information being returned by known means to an interpretation and control device. It is also desirable that the regulating device is only engaged when the position of the accelerator pedal is in a range of engagement between a minimum position and a maximum position. These minimum and maximum positions must be sufficiently far from the deactivation ranges corresponding to the minimum depression or maximum depression respectively of the brake pedal. As shown in FIG. 6, in which the deactivation ranges DA1 and DA2 respectively correspond to the deactivation for a weak depression of the accelerator pedal and a deactivation for a maximum depression of the accelerator pedal and for which the amplitude corresponding to approximately 1% of the total accelerator pedal stroke for the low-sag deactivation range, and between 90% and 100% of the pedal depression for the deactivation range for maximum pedal depression , the activation range AC, located between the two activation ranges, extends between a depression of the pedal of the order of 5% and a depression of the pedal of the order of 50%. These values are for reference only, but are such that the activation range of the pedal is clearly distinct from the pedal deactivation ranges. This arrangement of the zones of activation and deactivation of the regulator avoids the pumping of the regulator between the activation and the deactivation. When all the activation prerequisites are fulfilled, the automatic activation is based on the behavior of the driver when the following two particular conditions of use are realized: the position of the accelerator pedal is almost constant for a period of time minimal. That is to say that the range of the variation of the position of the accelerator pedal remains below a threshold of stability of the accelerator pedal that has been defined in advance, for a longer period to a minimum stability period that has been defined in advance. the vehicle speed is almost constant for a minimum duration, which means that the range of the variation in the measured speed of the vehicle is less than a threshold of stability of the vehicle speed, defined in advance, during a longer than a minimum period of stability, defined in advance. the minimum stability period for the position of the accelerator pedal and the minimum stability period for the speed are preferably identical. When all these conditions are fulfilled, the cruise control is activated automatically. As a result, this activation is transparent to the driver of the vehicle. It should be noted, however, that once the speed control device is engaged, any movement of the accelerator pedal remaining in the range between the two deactivation ranges leads to control by the speed control device. In this way, if the activation takes place only when the accelerator pedal is in the activation range AC, once the regulator is activated, it remains activated as long as the accelerator pedal does not fit. in one of the two deactivation zones and as long as a particular deactivation condition is not realized. Since the activation of the cruise control is transparent to the driver of the vehicle and the fact that when the cruise control is activated, the driver can continue to control the speed of his vehicle by acting on the accelerator pedal. The use of this cruise control is suitable for city driving and does not pose any particular risk for the use of such devices. The activation conditions just described are the normal activation conditions. However, it may be desirable to be able to reactivate the cruise control with particular activation conditions in one-off situations that correspond to temporary deactivations of the cruise control, resulting from specific events encountered by the driver. These are, for example, situations in which the driver drives his vehicle with the cruise control activated, and on a hill meets a slow vehicle which he has to overtake. Such transient situations require a temporary deactivation of the cruise control that it is desirable to reactivate once the transient situation is set. It may also be situations in which the cruise control is deactivated as a result of a sudden depression of the accelerator pedal, for example to overtake. This rapid reactivation is done under conditions shown in Figure 9, corresponding to a deactivation by sudden lifting of the foot. The first graph of Figure 9 shows the depression of the accelerator pedal as a function of time. The corresponding curve comprises a first phase 41 during which the accelerator pedal is depressed to a value that may be variable over time but which is located in the operating zone of the cruise control. At time t20, the depressing of the pedal suddenly decreases to zero and is maintained at zero during the period 43 which ends at time t21, at which point the driver resets the accelerator pedal, which increases the depression this one, according to the curve 44, to reach a level 45. During this evolution of the depression of the accelerator pedal, before the time t20, the cruise control is active ("on"), as shown in the second graph of FIG. 9. When the depressing of the pedal suddenly arrives in the vicinity of a zero depression, that is to say in the deactivation zone, this generates the Deactivation 46. The speed regulating device is then deactivated ("off") and kept deactivated until new reactivation conditions lead to reactivation 47 at a time t22 posterior to time t21. said previously, this reactivated ation is a reactivation that occurs under particular conditions such that the instant t22 is located shortly after the instant t21, that is to say one or two or even a few seconds after the instant t21 according to the circumstances. This rapid reactivation must correspond to particular conditions that the device can detect. As in the previous cases, for it to be reactivated, it is necessary that a certain number of preconditions be realized, these prerequisites are: - that a report of gear box is engaged, - that the clutch is closed, - the vehicle is not in a precarious position, and - no safety device is activated.

II est également nécessaire que la vitesse du véhicule soit supérieure à un certain seuil minimal de vitesse minimale de réactivation rapide de la régulation de vitesse, pour que cette régulation puisse piloter convenablement le groupe motopropulseur. Il est enfin nécessaire que la pédale d'accélérateur soit comprise dans une plage de réactivation rapide, c'est à dire comprise entre deux seuils mini 5 et maxi, qui peuvent être différents de la plage d'activation normale du dispositif de régulation de vitesse. Cette condition est nécessaire pour que la réactivation de la vitesse n'intervienne pas dans des conditions qui pourraient conduire à un pompage du dispositif de régulation de vitesse. 10 Si toutes ces conditions préalables sont réalisées, la réactivation rapide a lieu dans les conditions particulières suivantes : - la durée, entre la levée du pied ayant déclenchée la désactivation du régulateur de vitesse, et la repose du pied sur la pédale d'accélérateur, est inférieure à un seuil de délai de réactivation rapide. Cette durée maximale 15 qui peut être de l'ordre de 10 à 15 secondes, est ajustée pour qu'elle corresponde à des événements transitoires dans la conduite du véhicule. - lorsque le conducteur a reposé son pied sur la pédale d'accélérateur, il stabilise son pied à un enfoncement proche de la position qu'avait la pédale d'accélérateur au moment de la désactivation du dispositif de régulation de 20 vitesse, cette stabilisation intervient suffisamment rapidement après que le conducteur ait reposé son pied sur la pédale d'accélérateur, et enfin, cette position d'enfoncement proche de la position initiale de la pédale d'accélérateur est stabilisée pendant un temps suffisant. Ces conditions peuvent se traduire par le fait que l'amplitude de la variation de l'écart entre 25 la position de la pédale d'accélérateur à chaque instant et la position de la pédale d'accélérateur mémorisée lors de la désactivation du régulateur de vitesse, pendant un intervalle de temps de stabilisation, pendant une durée supérieure à un seuil déterminé de stabilité pour la réactivation rapide, est inférieure à un seuil déterminé de stabilité pour la réactivation rapide. Cela 30 suppose en particulier qu'au moment de la désactivation, le dispositif ait mémorisé la position de la pédale d'accélérateur au moment de la désactivation du dispositif de régulation de vitesse. Avec de telles conditions de réactivation rapide, un conducteur qui a été amené à lever le pied parce qu'il a été gêné pour doubler un véhicule lent qui se situe devant lui sur l'autoroute, ne ressentira aucune perte d'efficacité de son régulateur de vitesse à cette occasion, alors que en réalité pendant toute la période de gestion du dépassement le conducteur pilotera en direct le moteur. Dans le cas de la réactivation rapide après désactivation résultant d'un enfoncement à fond de la pédale d'accélérateur, les conditions de réactivations se déduisent des précédentes par équivalence. Cela signifie qu'il y a réactivation lorsque le pied revient dans une position moyenne et que la vitesse du véhicule n'est pas trop élevée. Par position moyenne du pied, on entend une position telle que, après une levée de pied, le pied recommence à exercer une pression sensible sur la pédale, et après un enfoncement à fond, le pied commence à relâcher de façon sensible la pression sur la pédale. D'une façon générale, il peut y avoir réactivation rapide après une désactivation résultant d'une modification brutale, c'est-à-dire à la fois rapide et importante,' de la position du pied sur la pédale d'accélérateur. Cette réactivation automatique rapide se fait lorsque le régulateur de vitesse détecte que les conditions de pilotage du véhicule sont redevenues normales. Le procédé qui vient d'être décrit fait intervenir, pour chacune de fonctions, plusieurs paramètres tels que des délais minimums, des amplitudes de plage de variation, des vitesses minimales etc... Tous ces paramètres peuvent être adaptés au cas par cas par l'homme du métier pour que la conduite du véhicule sur lequel le dispositif de régulation est implanté, soit la plus naturelle possible. L'homme du métier sait faire ces adaptations. Le régulateur de vitesse dont le fonctionnement vient d'être décrit doit comporter au moins un module de commande 6, qui est par exemple un ordinateur destiné à gérer toutes les entrées qui sont, d'une part, les consignes de vitesse résultant directement de la position de la pédale d'accélérateur, et d'autre part toutes les informations provenant des différentes capteurs qui permettent aux dispositifs de prendre en compte la situation réelle du véhicule pour déterminer si les conditions d'activation ou de désactivation du régulateur de vitesse sont ou non réalisées. Cet ordinateur met en oeuvre les fonction d'activation 10, de désactivation 20, de réactivation rapide 40, et de contrôle de vitesse 20 intégrant les sous-fonctions de détermination de la vitesse cible 21 et de gestion des transitions de vitesse 21. It is also necessary that the speed of the vehicle is greater than a certain minimum threshold speed of fast reactivation of the speed regulation, so that this regulation can properly drive the powertrain. Finally, it is necessary for the accelerator pedal to be in a fast reactivation range, ie between two minimum and maximum thresholds, which may be different from the normal activation range of the speed control device. . This condition is necessary so that the reactivation of the speed does not occur under conditions that could lead to a pumping of the speed control device. 10 If all these preconditions are fulfilled, the quick reactivation takes place in the following particular conditions: - the duration, between the lifting of the foot having triggered the deactivation of the cruise control, and the rest of the foot on the accelerator pedal, is less than a fast reactivation delay threshold. This maximum duration, which can be of the order of 10 to 15 seconds, is adjusted so that it corresponds to transient events in the driving of the vehicle. when the driver rested his foot on the accelerator pedal, he stabilizes his foot at a depression close to the position that the accelerator pedal had when the speed control device was deactivated, this stabilization intervenes sufficiently quickly after the driver has rested his foot on the accelerator pedal, and finally, this driving position close to the initial position of the accelerator pedal is stabilized for a sufficient time. These conditions may be reflected in the fact that the magnitude of the variation of the gap between the position of the accelerator pedal at each moment and the position of the accelerator pedal stored during the deactivation of the cruise control during a period of stabilization time, for a duration greater than a determined stability threshold for rapid reactivation, is below a determined threshold of stability for rapid reactivation. This assumes in particular that at the time of deactivation, the device has memorized the position of the accelerator pedal at the time of deactivation of the speed control device. With such fast reactivation conditions, a driver who has had to lift his foot because he was embarrassed to overtake a slow vehicle in front of him on the highway, will not feel any loss of efficiency of his regulator of speed on this occasion, while in fact during the entire management period of overtaking the driver will drive the engine live. In the case of quick reactivation after deactivation resulting from a depression of the accelerator pedal, the reactivation conditions are deduced from the previous equivalence. This means that there is reactivation when the foot returns to an average position and the speed of the vehicle is not too high. By average position of the foot, is meant a position such that, after a foot lift, the foot starts to exert a significant pressure on the pedal, and after a deep depression, the foot begins to release appreciably the pressure on the foot. pedal. In general, there can be rapid reactivation after a deactivation resulting from a sudden change, that is to say both fast and important, of the position of the foot on the accelerator pedal. This rapid automatic reactivation is done when the cruise control detects that the driving conditions of the vehicle have returned to normal. The method which has just been described involves, for each of the functions, several parameters such as minimum delays, amplitudes of range of variation, minimum speeds, etc. All these parameters can be adapted on a case by case basis by a person skilled in the art, so that the driving of the vehicle on which the regulation device is implanted, is as natural as possible. The skilled person knows how to make these adaptations. The cruise control whose operation has just been described must comprise at least one control module 6, which is for example a computer intended to manage all the inputs which are, on the one hand, the speed instructions resulting directly from the position of the accelerator pedal, and secondly all the information from the different sensors that allow the devices to take into account the actual situation of the vehicle to determine if the conditions of activation or deactivation of the cruise control are or unrealized. This computer implements the activation 10, deactivation 20, fast reactivation 40, and speed control functions 20 incorporating the sub-functions for determining the target speed 21 and managing the speed transitions 21.

Le dispositif comporte également un module de régulation 7 qui à partir de la consigne de vitesse élaborée par le module de pilotage, définit une consigne de puissance pour le moteur par comparaison avec la vitesse réelle instantanée du véhicule. Un tel régulateur de vitesse se différentie des modules de régulation 15 de vitesse connus notamment par le fait que son entrée est continuellement variable dans le temps. Le dispositif tel qu'il vient d'être décrit comportant deux modules qui peuvent être incorporés dans un seul dispositif ou au contraire réalisé sous forme de deux modules séparés présentent l'avantage de pouvoir être 20 implantés sur un véhicule qui ne comporte qu'un régulateur de vitesse classique. En effet, il suffit de rajouter un module correspondant au module de commande pour piloter la fonction régulation du régulateur de vitesse classique, ledit module de commande devant comprendre simplement des 25 entrées d'information provenant d'un certain nombre de capteurs qui existent déjà sur la plupart des véhicules, les capteurs supplémentaires qu'il est nécessaire d'ajouter sont uniquement des capteurs permettant de détecter la position et les mouvements de la pédale d'accélérateur. Dans la description qui précède, le groupe motopropulseur transmet la 30 puissance par l'intermédiaire d'un embrayage. Mais, le procédé de régulation de vitesse qui vient d'être décrit est également applicable à d'autres configurations dans lesquelles la puissance du groupe motopropulseur est transmise par d'autres moyens de couplage, tels que, par exemple, des convertisseurs de couple, notamment lorsque le véhicule est équipé d'une boîte de vitesse automatique. The device also comprises a regulation module 7 which from the speed setpoint developed by the control module, defines a power setpoint for the engine in comparison with the instantaneous real speed of the vehicle. Such a speed regulator differs from known speed regulation modules in particular in that its input is continuously variable in time. The device as just described having two modules that can be incorporated in a single device or on the contrary realized in the form of two separate modules have the advantage of being able to be installed on a vehicle which has only one classic cruise control. Indeed, it suffices to add a module corresponding to the control module to control the regulation function of the conventional cruise control, said control module having to simply include information inputs from a number of sensors that already exist on most vehicles, additional sensors that need to be added are only sensors to detect the position and the movements of the accelerator pedal. In the foregoing description, the powertrain transmits power through a clutch. However, the speed regulation method which has just been described is also applicable to other configurations in which the power of the powertrain is transmitted by other coupling means, such as, for example, torque converters, especially when the vehicle is equipped with an automatic gearbox.

On notera que, dans ce texte, quelle que soit la nature du moyen de couplage, on dira que le moyen de couplage est fermé lorsqu'il peut transmettre toute la puissance du groupe moteur, et qu'il est ouvert lorsqu'il y a découplage partiel ou total. Note that in this text, regardless of the nature of the coupling means, it will be said that the coupling means is closed when it can transmit all the power of the power unit, and that it is open when there is partial or total decoupling.

Claims

A method of controlling a speed controller of a motor vehicle which can be activated to be in an operating state in which it transmits to the propulsion members operating instructions adapted so that the speed of the vehicle is regulated from a speed setpoint, which can be deactivated to go from the in-service state to an off state in which it no longer intervenes in the steering of the vehicle propulsion means, the deactivation being automatic when a change in condition of operation of the vehicle and / or its propulsion means is detected, according to at least one predefined criterion, characterized in that, when the cruise control is in the in-service state, the speed reference received at each moment by the cruise control is defined from the instantaneous position of a vehicle control means.

2. Method according to claim 1, characterized in that the vehicle control means is the accelerator pedal.

3. Method according to claim 2, characterized in that at least one criterion of automatic deactivation of the cruise control is the crossing of a threshold by the position of the accelerator pedal entering said position in a deactivation zone ( DA1, DA2) near an extreme position of the accelerator pedal.

4. Method according to claim 3, characterized in that the sum of the amplitudes of the deactivation zones (DA1, DA2) is less than 20% of the total amplitude of the possible position range for the accelerator pedal.

5. Method according to claim 3 or claim 4, characterized in that the amplitudes of each of the deactivation zones (DA1, DA2) are chosen so that the automatic deactivation of the speed regulator causes neither discontinuity nor modification of the natural behavior. of the vehicle.

6. Method according to any one of claims 3 to 5, characterized in that at least one criterion of deactivation of the speed controller is constituted by the detection of an event taken from a pressure on the brake pedal, the disengagement of a gearbox ratio, the opening or sliding of the coupling means, the detection of insufficient adhesion of the vehicle on the roadway, the activation of a safety device.

7. Method according to one of claims 2 to 4, characterized in that the activation of the speed controller is triggered automatically when at least the following conditions are simultaneously detected: -the extent of the range of variation of the position of the accelerator pedal remains below a stability threshold of the accelerator pedal defined in advance, for a duration greater than a minimum stability period defined in advance; the extent of the range of variation of the speed of the vehicle remains below a threshold of stability of the speed defined in advance, for a duration greater than a minimum duration of stability defined in advance; - the position of the accelerator pedal is in an activation trigger zone (AC); the vehicle speed is greater than a minimum activation speed; - a report of the gearbox is engaged; the coupling means is closed, and no security device is activated.

8. The method of claim 7, characterized in that the activation trigger zone (AC) for the accelerator pedal is disjunct automatic deactivation zones (DA1, DA2) of the cruise control.

9. Method according to any one of claims 2 to 8, characterized in that, during the automatic deactivation of the speed regulator by abrupt modification of the position of the support foot on the accelerator pedal, such as lifting or abrupt depression of the foot, the position of the accelerator pedal is memorized just before the deactivation, and the cruise control is reactivated after the driver has re-established an average position of the foot on the accelerator pedal if the following conditions are fulfilled . the time between the abrupt modification of the position of the foot that triggered the deactivation and the restoration of the average position of the foot on the accelerator pedal is less than a fast reactivation time threshold; the speed of the vehicle is in a fast reactivation speed range; the position of the accelerator pedal is in a fast reactivation zone defined in advance; the amplitude of the variation of the difference between the position of the accelerator pedal at any moment and the position of the accelerator pedal memorized during the deactivation of the speed regulator, during a period of stabilization time of longer than a stability time threshold for fast reactivation, is below a stability threshold for fast reactivation. - the delay between re-establishing the average foot position on the accelerator pedal and the start of the stabilization time interval is less than a fast reaction stabilization time, and - a gear ratio is engaged , the coupling means is closed, the vehicle is not in a state of precarious adhesion and no safety device is activated.

10. Method according to any one of claims 1 to 9, characterized in that to define the speed setpoint received by the speed controller from the instantaneous position of a vehicle control means, a set of instructions is produced. such that, at each instant, the acceleration variation remains below an acceleration variation threshold.

11. Device (5) for carrying out the method according to any one of claims 1 to 10, characterized in that it comprises a module (7) for regulating the power of the powertrain of the motor vehicle and a computer control unit (6) connected to a position sensor of the accelerator pedal (A) and means for measuring or detecting each of the events to be taken into account to implement the method.

12. Motor vehicle, characterized in that it is equipped with a device according to claim 11.