FR2896725A1

FR2896725A1 - Vehicle wheel valve for controlling tire inflation has friction-less piston between housing and cover creating pressure and control chambers

Info

Publication number: FR2896725A1
Application number: FR0600822A
Authority: FR
Inventors: Michel Maquaire
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2006-01-30
Filing date: 2006-01-30
Publication date: 2007-08-03
Anticipated expiration: 2026-01-30
Also published as: FR2896725B1

Abstract

The valve (5) for inflating, deflating and meauing the pressure in a tire chamber (4) consists of a housing (20) with a cover (21), a control chamber (23) and an outlet chamber (24) with a vent (25) and a pressure chamber (26) linked to the tire via a bore (27). It differs by having a moving friction-less piston (22) that is sealed to the cover by a metal bellows (28) and forms the pressure, control and outlet chambers. The traction of the bellows holds the piston against a seat (36) with a seal (35).

Description

Le secteur technique de la présente invention est celui des systèmes deThe technical sector of the present invention is that of

réglage et de contrôle de la pression d'une capacité, par exemple de celle d'un pneumatique de véhicule automobile. adjusting and controlling the pressure of a capacity, for example that of a motor vehicle tire.

Dans le domaine d'application préféré ci-dessus, on a déjà proposé d'intégrer dans un pneumatique classique une valve pneumatique destinée principalement au gonflage et au dégonflage d'un pneu. On connaît notamment par les brevets FR-2616194, FR-2667826 et EP-0731655, le principe des vannes permettant le gonflage et le dégonflage des pneus de véhicules par commande à distance. La technique mise en oeuvre lors de l'utilisation de ces vannes est celle de clapets capables, dans une position, de laisser passer de l'air sous pression vers une capacité, dans une autre position, de laisser s'échapper l'air contenu dans la capacité vers l'extérieur, et dans une troisième position, dite de repos, de garantir une fermeture du circuit pneumatique. Pour arriver à ce fonctionnement, on soumet de manière générale ce clapet à une pression supérieure à celle de la capacité pour permettre le libre passage de l'air sous pression vers cette même capacité et à une pression très inférieure à celle de la capacité ou même négative pour obtenir une évacuation de l'air contenu dans la capacité vers l'extérieur. Un inconvénient majeur de ces systèmes utilisant une pression faible, positive ou négative, pour obtenir le dégonflage de la capacité est lié à l'encombrement des clapets utilisés du fait du diamètre des membranes ou autres dispositifs nécessaires. Un autre inconvénient majeur des systèmes utilisant une pression positive mais très inférieure à la pression minimale ciblée pour la capacité pour obtenir le dégonflage de cette même capacité réside dans le risque d'instabilité en fin de dégonflage. Un autre inconvénient majeur des systèmes utilisant une pression négative pour obtenir le dégonflage de la capacité est lié aux difficultés d'obtention de cette pression négative dans un véhicule et de l'étanchéité du joint tournant nécessaire pour distribuer cet:te pression négative de la source d'air vers le clapet. De plus dans ces réalisations, il apparaît primordial que soit assuré un niveau de fiabilité maximale de ce clapet afin que celui-ci réponde instantanément aux ordres pneumatiques à laquelle il est soumis. Or, d'une manière que l'on comprendra aisément, si l'on souhaite préserver la fiabilité d'un composant pneumatique pouvant être soumis au passage d'air pollué, celui contenu dans un pneumatique, il faut éviter de recourir à tout dispositif incorporant des composants amenés pour assurer leur fonction à se mouvoir en étant soumis à friction ou pouvant faire obstacle à l'évacuation rapide d'impuretés ou d'un liquide. Toute friction provoquerait des effets d'hystérésis difficiles à maîtriser par le système de commande mais aussi et surtout des blocages éventuels en cas d'introduction d'impureté entre les parties en frottement. In the preferred field of application above, it has already been proposed to integrate in a conventional tire a pneumatic valve intended primarily for inflating and deflating a tire. Patent FR-2616194, FR-2667826 and EP-0731655 disclose the principle of valves for inflating and deflating vehicle tires by remote control. The technique used in the use of these valves is that of valves capable, in one position, of allowing pressurized air to pass to a capacity, in another position, to allow the air contained to escape. in the outward capacity, and in a third position, said rest, to ensure a closure of the pneumatic circuit. To achieve this, this valve is generally subjected to a pressure greater than that of the capacity to allow the free passage of pressurized air to the same capacity and at a pressure much lower than that of the capacity or even negative to obtain an evacuation of the air contained in the capacity to the outside. A major disadvantage of these systems using a low pressure, positive or negative, to obtain the deflation of the capacity is related to the size of the valves used because of the diameter of the membranes or other necessary devices. Another major disadvantage of the systems using a positive pressure but much lower than the minimum pressure targeted for the ability to deflate the same capacity lies in the risk of instability at the end of deflation. Another major disadvantage of systems using a negative pressure to achieve deflation of the capacity is related to the difficulties of obtaining this negative pressure in a vehicle and the tightness of the rotary joint necessary to distribute this negative pressure of the source. air towards the valve. Moreover, in these embodiments, it appears essential that a maximum level of reliability of this valve be ensured so that it instantly responds to the pneumatic orders to which it is subjected. However, in a manner that will be readily understood, if one wishes to preserve the reliability of a pneumatic component that can be subjected to the passage of polluted air, that contained in a tire, it is necessary to avoid resorting to any device incorporating components brought to perform their function to move while being subjected to friction or that can hinder the rapid evacuation of impurities or a liquid. Any friction would cause hysteresis effects difficult to control by the control system but also and especially possible blockages in case of introduction of impurity between the parts in friction.

C'est le but de l'invention de remédier à ces problèmes en proposant un composant pneumatique capable d'effectuer en roulant outre les opérations classiques de gonflage, mesure de la pression ou dégonflage lent, le dégonflage rapide d'une capacité par l'application sur ce composant d'une pression positive très supérieure à la pression maximale envisagée pour cette capacité tout en répondant aux critères de compacité et de fiabilité précédemment décrits, c'est à dire de taille réduite, sans friction et ne faisant pas obstacle à l'évacuation d'impuretés contenues dans le pneumatique. It is the object of the invention to overcome these problems by providing a pneumatic component capable of performing rolling off conventional inflation operations, measuring pressure or slow deflation, rapid deflation of a capacity by the application on this component of a positive pressure much higher than the maximum pressure envisaged for this capacity while meeting the criteria of compactness and reliability described above, ie of reduced size, without friction and not preventing evacuation of impurities contained in the tire.

L'invention a donc pour objet une vanne de gonflage, de dégonflage et de mesure de la pression dans une capacité constituée d'un fond fermé par un couvercle, délimitant une chambre de pilotage en relation avec une station de gonflage, une chambre d'échappement en communication avec l'extérieur par l'intermédiaire d'un évent et une chambre de pression en communication avec une capacité par l'intermédiaire d'un perçage, caractérisée en ce qu'elle comprend un piston mobile sans friction entre le couvercle et le corps et apte à venir en appui ét;anche contre ceux-ci, ledit piston étant hermétiquement: relié au couvercle et délimitant d'une part avec le corps les chambres de pilotage et de pression et d'autre part avec le couvercle la chambre de pilotage et la chambre d'échappement, ledit piston comportant des moyens permettant d'assurer une communication entre ces chambres. Selon une caractéristique, le piston est hermétiquement relié au couvercle par un soufflet métallique solidaire du couvercle. l0 Selon une autre caractéristique, sous l'effet de la traction du soufflet le piston est maintenu en appui constant sur un siège du couvercle par l'intermédiaire d'un moyen d'étanchéité.Selon encore une autre caractéristique, le piston comporte un alésage débouchant délimitant un clapet 15 de fermeture. Selon encore une autre caractéristique, le clapet est constitué par une bille maintenue sur un siège par un moyen de retenue relié au piston. Selon encore une autre caractéristique, le moyen de 20 retenue se présente sous la forme de lèvres déformables venant en appui sur une calotte de la bille. Selon encore une autre caractéristique, le moyen de retenue est maintenu en position par rapport au au piston par un anneau. 25 Selon encore une autre caractéristique, la bille du clapet de fermeture est amenée en appui contre le fond par la pression de gonflage afin de permettre le gonflage de la capacité. Selon encore une autre caractéristique, le clapet de 30 fermeture et le piston sont amenés en appui contre le fond afin de permettre un gonflage rapide de la capacité. Un tout premier avantage selon l'invention réside dans la structure simplifiée de réalisation des roues d'un véhicule apte à intégrer tous les éléments permettant de gérer sa 35 pression de gonflage et de connaître son état du fait de la taille réduite de la vanne de roue proposée. Un autre avantage important selon l'invention réside dans le fait que le pilotage de cette vanne ne nécessite pas une pression négative, ce qui facilite d'autant le fonctionnement du dispositif de commande et celui des bagues d'étanchéité associées à la liaison entre la partie tournante de la roue et la partie fixe du système. The subject of the invention is therefore an inflation, deflation and pressure measurement valve in a capacity consisting of a bottom closed by a cover, delimiting a pilot chamber in relation to an inflation station, a chamber of exhaust in communication with the outside through a vent and a pressure chamber in communication with a capacity via a bore, characterized in that it comprises a movable piston without friction between the cover and the body and adapted to bear against these, said piston being hermetically connected to the lid and delimiting on the one hand with the body the control and pressure chambers and on the other hand with the lid the chamber and the exhaust chamber, said piston having means for ensuring communication between these chambers. According to one characteristic, the piston is hermetically connected to the lid by a metal bellows secured to the lid. According to another characteristic, under the effect of the pulling of the bellows, the piston is held in constant support on a seat of the cover by means of a sealing means. According to another characteristic, the piston comprises a bore opening defining a closure valve 15. According to yet another characteristic, the valve is constituted by a ball held on a seat by a retaining means connected to the piston. According to yet another characteristic, the retaining means is in the form of deformable lips bearing on a cap of the ball. According to yet another feature, the retaining means is held in position relative to the piston by a ring. According to yet another characteristic, the ball of the closure valve is brought to bear against the bottom by the inflation pressure in order to allow the capacity to be inflated. According to yet another characteristic, the closure valve and the piston are brought in abutment against the bottom so as to allow rapid inflation of the capacity. A first advantage according to the invention lies in the simplified structure for producing the wheels of a vehicle capable of integrating all the elements making it possible to manage its inflation pressure and to know its state because of the reduced size of the valve. proposed wheel. Another important advantage according to the invention lies in the fact that the control of this valve does not require a negative pressure, which facilitates all the operation of the control device and that of the sealing rings associated with the connection between the rotating part of the wheel and the fixed part of the system.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec un dessin dans lequel : - la figure 1 est une coupe schématique d'une roue de 10 véhicule selon l'invention en relation avec un dispositif de gonflage, - la figure 2 est une coupe d'un mode de réalisation de la vanne de roue dans son état de repos, et - les figures 3a et 3b illustrent deux états différents 15 de la vanne de roue lors de son fonctionnement. Sur la figure 1, on a représenté une roue 1 d'un véhicule, non représenté, constituée d'une jante 2 sur laquelle est montée une enveloppe externe 3 délimitant une capacité 4, c'est-à-dire un volume apte à renfermer une 20 pression d'air. La jante 2 comprend une vanne de roue 5 reliée à la capacité 4 par un conduit 6 et à un dispositif de commande 7 par un conduit 8 à travers un joint tournant 9 et une chambre de liaison 18. Le dispositif de commande 7 est de type connu et comporte 25 classiquement une station de gonflage 10, un moyen de commande 11 en relation avec un clavier 12 et un ensemble électropneumatique 13. Le dispositif de commande 7 peut être avantageusement complété par un détecteur de pression et de température 15 30 intégré dans la capacité 4, un récepteur 14 intégré au moyen de commande 11 et un capteur de pression 16 ainsi qu'un dispositif de fuite 17 intégrés à l'ensemble électropneumatique 13 dont les rôles seront expliqués ci-après. 35 Sur la figure 2, on a représenté la vanne 5 selon l'invention constituée d'un corps 20 fermé par un couvercle 21 et renfermant un piston 22. Ce piston 22 délimite côté couvercle une chambre de pilotage 23 en communication avec le dispositif de commande 7 par l'intermédiaire de la chambre de liaison 18, du joint tournant 9 et du conduit 8 (figure 1) et une chambre d'échappement 24 en communication avec l'extérieur par l'intermédiaire d'un évent 25 et côté corps une chambre de pression 26 en communication avec la capacité 4 par l'intermédiaire d'un perçage 27 relié au conduit 6 de la jante (figure 1), l'évent 25 étant pratiqué dans le couvercle 21 et le corps 20 et le perçage 27 étant pratiqué dans le corps 20 comme cela est visible sur la figure. Other characteristics and advantages of the invention will emerge more clearly on reading the description given below as an indication in relation to a drawing in which: FIG. 1 is a diagrammatic section of a vehicle wheel according to the invention in connection with an inflation device, - Figure 2 is a sectional view of one embodiment of the wheel valve in its rest state, and - Figures 3a and 3b illustrate two different states of the valve. wheel during operation. FIG. 1 shows a wheel 1 of a vehicle, not shown, consisting of a rim 2 on which is mounted an outer envelope 3 delimiting a capacitor 4, that is to say a volume able to enclose an air pressure. The rim 2 comprises a wheel valve 5 connected to the capacitor 4 via a duct 6 and to a control device 7 via a duct 8 through a rotary joint 9 and a connection chamber 18. The control device 7 is of the type known and conventionally comprises an inflation station 10, a control means 11 in connection with a keyboard 12 and an electropneumatic assembly 13. The control device 7 may advantageously be completed by a pressure and temperature detector 15 integrated in the 4, a receiver 14 integrated to the control means 11 and a pressure sensor 16 and a leakage device 17 integrated electropneumatic assembly 13 whose roles will be explained below. FIG. 2 shows the valve 5 according to the invention consisting of a body 20 closed by a cover 21 and enclosing a piston 22. This piston 22 delimits on the cover side a pilot chamber 23 in communication with the control device. control 7 through the connecting chamber 18, the rotary joint 9 and the conduit 8 (Figure 1) and an exhaust chamber 24 in communication with the outside through a vent 25 and body side a pressure chamber 26 in communication with the capacity 4 via a bore 27 connected to the conduit 6 of the rim (Figure 1), the vent 25 being formed in the cover 21 and the body 20 and the bore 27 being practiced in the body 20 as can be seen in the figure.

Le piston 22 est hermétiquement relié au couvercle 21 par un soufflet métallique 28 fixé d'une part sur le couvercle par une bague 29 et d'autre part sur :e piston 22 par une rondelle 30 fixée sur celui-ci. En combinaison avec la vanne 5, le dispositif de commande 7 assure par l'intermédiaire du conduit 8, du joint tournant 9 et de la chambre de liaison 18 trois niveaux de pression dans la chambre de pilotage 23 de la vanne selon l'invention. Un premier niveau de pression correspond à la pression atmosphérique, un second niveau correspond à la pression de gonflage ou à la pression de mesure ou à la pression de dégonflage lent et un troisième niveau correspond à la pression de dégonflage rapide. Ainsi, la chambre de pilotage 23 est en relation avec le dispositif de commande pneumatique 7 apte à délivrer une pression variable supérieure à la pression maximale ciblée pour la capacité 4 ou une pression très largement supérieure à cette même pression maximale au travers du conduit 8, du joint tournant 9 et de la chambre de liaison 18. Ainsi, le dispositif de fermeture de cette vanne est régi d'une part par la force exercée par ce soufflet métallique 28 qui le relie au couvercle de la vanne et d'autre part par la pression régnant dans la capacité 4, constituant de ce fait une double sécurité pour obturer tout passage d'air tant que la vanne n'est pas soumise à un ordre pneumatique . The piston 22 is hermetically connected to the cover 21 by a metal bellows 28 fixed on the one hand to the cover by a ring 29 and on the other hand to the piston 22 by a washer 30 fixed thereto. In combination with the valve 5, the control device 7 ensures through the conduit 8, the rotary joint 9 and the connection chamber 18 three pressure levels in the control chamber 23 of the valve according to the invention. A first pressure level corresponds to the atmospheric pressure, a second level corresponds to the inflation pressure or the measurement pressure or the slow deflation pressure and a third level corresponds to the rapid deflation pressure. Thus, the control chamber 23 is in relation with the pneumatic control device 7 able to deliver a variable pressure greater than the maximum pressure targeted for the capacity 4 or a pressure that is very much greater than this same maximum pressure through the duct 8. of the rotary joint 9 and the connecting chamber 18. Thus, the closing device of this valve is governed firstly by the force exerted by the metal bellows 28 which connects to the valve cover and secondly by the pressure in the capacity 4, thereby constituting a double security to close any air passage as the valve is not subjected to a pneumatic order.

Le piston 22 comporte un alésage central 37 incorporant un clapet de fermeture 33 et comportant avantageusement une partie tronconique ou hémisphérique externe 34 équipée d'un dispositif d'étanchéité 35 venant en appui sur un siège 36 du couvercle 21 sous l'effet de la traction constante exercée par le soufflet métallique 28 et additionnellement par la pression existante dans la chambre de pression 26. Le clapet 33 dans l'une de ses réalisations possibles se présente sous la forme d'une bille 39 insérée dans l'alésage 37 doté côté chambre de pilotage 23 d'un siège 38 assurant un appui étanche à cette bille 39 et côté corps d'un dispositif à lèvre 40 effaçable par la bille 39 complété par un anneau 41 permettant de guider la bille 39 lorsque celle-ci vient en Io appui sur le plot 42 du corps de vanne. L'ouverture et la hauteur de l'anneau 41 sont prévues de façon à éviter l'échappement de la bille 39. La hauteur de cet anneau 41 est également dimensionnée pour éviter tout contact entre celui-ci et le fond du corps 20 et permettre 15 ainsi la libération de la bille 39 en toute circonstance. Le clapet 33 délimite ainsi deux logements séparés par le dispositif à lèvre 40 effaçable par la bille 39 quand elle se déplace de sa position de repos en appui sur le siège 38 vers sa seconde position en appui sur le plot 42 du corps de 20 vanne. L'alésage central 37 du piston peut être obturé côté couvercle par une plaque 32 reliée à la rondelle 30 par un ressort 31. Cette plaque 32 reçoit la pression délivrée par le dispositif de commande 7 avant qu'elle ne s'exerce sur la 25 bille 39. Dans le cas d'une très forte pression délivrée par le dispositif 7, la plaque 32 subit directement cette forte pression, écrase le ressort 31, et entraîne le piston 22 qui lui-même entraîne la bille 39 vers son le plot 42 du corps 20. Dans le cas d'une faible pression, le ressort 31 est 30 calibré de façon à résister à cette faible pression qui ne provoquera que le déplacement de la bille 39 vers le plot 42 du corps 20, le piston 22 restant dans sa position initiale. Cette figure 2 montre la vanne de roue en position normalement fermée, c'est-à-dire que la capacité 4 (figure 1) 35 a été gonflée et la pression venant de cette capacité 4, 3 bars par exemple, maintient la bille 39 en appui dans l'alésage 37 sur son siège 38 et le piston 22 en appui sur son siège 34 dans le couvercle 21. The piston 22 comprises a central bore 37 incorporating a closure valve 33 and advantageously comprising an outer frustoconical or hemispherical portion 34 equipped with a sealing device 35 bearing on a seat 36 of the cover 21 under the effect of traction constant exerted by the metal bellows 28 and additionally by the existing pressure in the pressure chamber 26. The valve 33 in one of its possible embodiments is in the form of a ball 39 inserted into the bore 37 with chamber side 23 of a seat 38 providing a seal against this ball 39 and body side of a lip device 40 erasable by the ball 39 completed by a ring 41 for guiding the ball 39 when it comes into Io support on the stud 42 of the valve body. The opening and the height of the ring 41 are provided in such a way as to prevent the ball 39 from escaping. The height of this ring 41 is also dimensioned so as to avoid any contact between this ball and the bottom of the body 20 and to allow 15 the release of ball 39 in all circumstances. The valve 33 thus delimits two housings separated by the lip device 40 that can be erased by the ball 39 when it moves from its rest position resting on the seat 38 to its second position resting on the stud 42 of the valve body. The central bore 37 of the piston can be closed on the cover side by a plate 32 connected to the washer 30 by a spring 31. This plate 32 receives the pressure delivered by the control device 7 before it is exerted on the 25 ball 39. In the case of a very high pressure delivered by the device 7, the plate 32 is directly subjected to this high pressure, crushes the spring 31, and drives the piston 22 which itself drives the ball 39 to its stud 42 20. In the case of a low pressure, the spring 31 is calibrated so as to withstand this low pressure which will cause only the displacement of the ball 39 towards the stud 42 of the body 20, the piston 22 remaining in its initial position. This FIG. 2 shows the wheel valve in the normally closed position, that is to say that the capacity 4 (FIG. 1) has been inflated and the pressure coming from this capacity 4, 3 bars for example, maintains the ball 39 resting in the bore 37 on its seat 38 and the piston 22 resting on its seat 34 in the cover 21.

La figure 3a représente une autre position de la bille 39 correspondante à un gonflage, à une mesure pneumatique de la pression ou à un dégonflage lent de la capacité 4. A cette fin, une pression de fluide, supérieure de 1 bar par exemple à la pression maximale ciblée pour le pneumatique, est introduite depuis le dispositif de commande 7 (figure 1) au niveau de la chambre de pilotage 23 et provoque le décollage de son siège 38 de la bille 39 et son déplacement vers un deuxième logement où elle est en appui sur le plot 42 du corps de vanne 20 après avoir effacé la lèvre 40 et être guidé pour son déplacement final par l'anneau 41. On autorise donc le passage de l'air sous pression du dispositif de commande 7 vers la capacité 4 (figure 1) à travers la chambre de pilotage 23, l'alésage 37, l'anneau 41 puis la chambre de pression 26, le perçage 27 et le conduit 6 de la jante (figure 1) réalisant ainsi le gonflage de la. capacité 4. Si après introduction de cette pression de gonflage, l'alimentation. en air est coupée, la bille 39 reste dans la position représentée sur la figure 3a et la pression s'équilibre entre le dispositif de commande 7 et la capacité 4 (figure 1). Une mesure de la pression de la capacité 4 peut être alors avantageusement réalisée par '_e capteur 16 intégré à l'ensemble électropneumatique 13 (figure 1) ou par le détecteur 15 intégré dans la capacité 4 et en relation avec le récepteur 14 intégré au moyen de commande 11. Par l'intermédiaire du dispositif de fuite 17 (figure 1) permettant une mise à l'air libre, très progressive et maîtrisée, au niveau de l'ensemble électropneumatique 13 (figure 1) de l'ensemble de la liaison entre cet ensemble pneumatique 13 et la capacité 4 (figure 1), un dégonflage lent de la capacité 4 peut aussi être réalisé. Ce dégonflage peut être avantageusement piloté par lecture de la pression à l'aide du capteur 16 (figure 1) intégré à l'ensemble pneumatique 13 ou du détecteur 15 (figure 1) intégré dans la capacité 4 et en relation avec le récepteur 14 du moyen de commande 11 (figure 1). Dans cette configuration, la bille 39 est toujours maintenue dans sa position d'ouverture par la lèvre 40 qui offre une résistance au passage de cette bille plus élevée que la force à laquelle cette bille est soumise par la faible différence de pression. existante entre la capacité 4 et le bloc électropneumatique. FIG. 3a shows another position of the ball 39 corresponding to an inflation, to a pneumatic measurement of the pressure or to a slow deflation of the capacitor 4. For this purpose, a fluid pressure, greater than 1 bar for example in the target maximum pressure for the tire, is introduced from the control device 7 (Figure 1) at the pilot chamber 23 and causes the takeoff of its seat 38 of the ball 39 and its movement to a second housing where it is in pressing on the stud 42 of the valve body 20 after having erased the lip 40 and being guided for its final displacement by the ring 41. It is therefore possible to pass the pressurized air from the control device 7 to the capacitor 4 ( Figure 1) through the pilot chamber 23, the bore 37, the ring 41 and the pressure chamber 26, the bore 27 and the conduit 6 of the rim (Figure 1) thereby achieving the inflation of the. capacity 4. If after introduction of this inflation pressure, feeding. In air is cut, the ball 39 remains in the position shown in Figure 3a and the pressure equilibrium between the control device 7 and the capacity 4 (Figure 1). A measurement of the pressure of the capacitance 4 can then be advantageously carried out by the sensor 16 integrated in the electropneumatic assembly 13 (FIG. 1) or by the detector integrated in the capacitor 4 and in relation with the receiver 14 integrated by means 11. Via the leakage device 17 (Figure 1) allowing a venting, very gradual and controlled, at the electropneumatic assembly 13 (Figure 1) of the entire connection between this pneumatic assembly 13 and the capacity 4 (FIG. 1), a slow deflation of the capacity 4 can also be achieved. This deflation can be advantageously controlled by reading the pressure using the sensor 16 (FIG. 1) integrated with the pneumatic assembly 13 or the detector 15 (FIG. 1) integrated in the capacitor 4 and in relation with the receiver 14 of the control means 11 (Figure 1). In this configuration, the ball 39 is always maintained in its open position by the lip 40 which offers a resistance to the passage of this ball higher than the force to which this ball is subjected by the small pressure difference. existing between the capacitor 4 and the electropneumatic block.

On notera que l'anneau 41 interdit à la bille 39 d'obstruer le passage d'air tout en évitant tout coincement de celle-ci. La figure 3b montre une autre position du piston 22 et de la bille 39 pour assurer un dégonflage rapide de la capacité 4 (figure 1). A cette fin une forte pression, par exemple 2 fois la pression maximale ciblée pour la capacité 4, est introduite par la chambre de liaison 18 (figure 1) au niveau de la chambre de pilotage 23 et provoque le déplacement du piston 22. Ce piston guidé par le soufflet 28 vient alors en appui stable sur le plot 42 du corps 20 de vanne par l'intermédiaire de la bille 39 qu'il comprime sur son siège assurant ainsi une étanchéité totale entre la chambre de liaison 18 (figure 1) sous forte pression et la chambre de pression 26. Le déplacement du piston 22 et le décollement de celui-ci de son siège 36 permet une libre circulation de l'air entre la capacité 4 et la chambre d'échappement 24 par le conduit 6 (figure 1) de la jante, le perçage 27 du corps de vanne 20 et la chambre de pression 26. L'air passe donc de la capacité 4 (figure 1) par le conduit 27 vers la chambre d'échappement 24, en relation avec l'extérieur par l'évent 25, comme l'indique les flèches, provoquant ainsi un dégonflage rapide de cette capacité. Il va de soi que le système englobe toutes les roues du véhicule et qu'une seule roue est représentée pour des raisons de commodité. Selon l'invention donc, on adjoint au pneumatique précédemment décrit un système de régulation permettant de contrôler la pression dans la capacité 4 et de la faire varier automatiquement en fonction d'un certain nombre de critères tels la charge transportée ou l'état du terrain. On comprend qu'une telle possibilité offerte aux utilisateurs soit souhaitée. En effet, la structure d'un véhicule n'est pas sollicitée de la même manière lorsque celui-ci est à pleine charge, à demi charge ou à vide. Il en est de même lorsque ce véhicule roule sur un terrain accidenté, sur du sable, sur une route ou sur une autoroute. Une intervention sur la pression de gonflage permet de réduire ces sollicitations, de les ramener à un niveau compatible avec les critères de sécurité et de mobilité requis et une durée de vie normale du véhicule. Une intervention ciblée sur la pression de gonflage de chacun des pneumatiques d'un véhicule permet même d'optimiser ces conditions de sécurité et de mobilité. D'autre part, il s'avère indispensable de connaître à tout moment l'état des pneumatiques du véhicule en particulier en cas de crevaison ou en cas d'avarie irrémédiable. It will be noted that the ring 41 prevents the ball 39 from obstructing the passage of air while avoiding any jamming thereof. Figure 3b shows another position of the piston 22 and the ball 39 to ensure rapid deflation of the capacity 4 (Figure 1). For this purpose a high pressure, for example 2 times the maximum pressure targeted for the capacitor 4, is introduced by the connecting chamber 18 (FIG. 1) at the level of the piloting chamber 23 and causes the piston 22 to move. guided by the bellows 28 then comes into stable support on the stud 42 of the valve body 20 via the ball 39 that it compresses on its seat thus ensuring a total seal between the connecting chamber 18 (Figure 1) under pressure and the pressure chamber 26. The displacement of the piston 22 and the detachment thereof from its seat 36 allows a free flow of air between the capacitor 4 and the exhaust chamber 24 via the duct 6 (FIG. 1) of the rim, the bore 27 of the valve body 20 and the pressure chamber 26. The air thus passes from the capacitor 4 (FIG. 1) through the conduit 27 to the exhaust chamber 24, in connection with the outside the vent 25, as indicated by the arrows, causing ain if a rapid deflation of this ability. It goes without saying that the system includes all the wheels of the vehicle and that only one wheel is represented for reasons of convenience. According to the invention, therefore, a regulation system is added to the tire previously described making it possible to control the pressure in the capacity 4 and to vary it automatically according to a certain number of criteria such as the load transported or the state of the ground. . It is understood that such a possibility offered to users is desired. Indeed, the structure of a vehicle is not solicited in the same way when it is fully loaded, half load or empty. The same applies when the vehicle is driving on rough terrain, on sand, on a road or on a highway. An intervention on the inflation pressure makes it possible to reduce these stresses, to reduce them to a level compatible with the criteria of safety and mobility required and a normal life of the vehicle. A targeted intervention on the inflation pressure of each of the tires of a vehicle even makes it possible to optimize these conditions of safety and mobility. On the other hand, it is essential to know at any time the condition of the vehicle tires especially in case of puncture or in case of irreparable damage.

Cet ensemble permet selon le cas de gonfler ou de dégonfler le pneumatique de la roue 1, ou selon le cas un groupe de pneumatiques, d'assurer une surveillance automatique du ou des pneumatiques par un affichage permanent de la pression et de la température, d'ajuster automatiquement la pression du pneumatique en fonction d'une consigne, de détecter et de localiser une capacité mise à l'air libre, de compenser cette mise à l'air libre, d'isoler du reste du système un pneumatique si celui-ci n'est pas compensable, de délivrer une information de survitesse et de corriger la pression. This assembly allows, as the case may be, to inflate or deflate the tire of the wheel 1, or as the case may be a group of tires, to ensure automatic monitoring of the tire (s) by a permanent display of the pressure and the temperature, automatically adjust the pressure of the tire according to a setpoint, detect and locate a capacity placed in the open air, compensate for this venting, isolate from the rest of the system a tire if it it is not compensable, to deliver an overspeed information and correct the pressure.

Claims

1. valve (5) for inflating, deflating and measuring the pressure in a capacity (4) consisting of a body (20) closed by a cover (21) defining a control chamber (23) in connection with an inflation station (7), an exhaust chamber (24) in communication with the outside via a vent (25) and a pressure chamber (26) in communication with a capacitor (4) by via a bore (27), characterized in that it comprises a piston (22) movable without friction between the cover (21) and the body (20) and adapted to come into sealing engagement therewith, said piston (22) being hermetically connected to the cover and delimiting on the one hand with the body (20) the pressure chambers (26) and control (23) and on the other hand with the cover (21) the chamber exhaust (24), said piston having means for providing communication between these chambers (23, 24, 26).

Valve (5) for inflating, deflating and measuring the pressure in a capacity (4) according to Claim 1, characterized in that the piston (22) is hermetically connected to the cover (21) by a metal bellows ( 28) integral with the lid (21).

3. A valve (5) for inflating, deflating and measuring the pressure in a capacity (4) according to claim 2, characterized in that the piston (22) is held in constant support on a seat (36) of the lid (21) under the pulling effect of the bellows (28) via a sealing means (35).

4. A valve (5) for inflating, deflating and measuring the pressure in a capacity (4) according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the piston (22) has a through bore (37) delimiting a housing receiving a closure valve (33).

5. valve (5) for inflating, deflating and measuring the pressure in a capacity (4) according to claim 4, characterized in that the valve (33) is constituted by a ball (39) held in the bore ( 37) on a seat (38) by a retaining means (40) connected to the piston (22).

6. Inflating, deflating and pressure measuring valve (5) in a capacity (4) according to claim 5, characterized in that the retaining means (40) is in the form of a deformable lip applied against a cap of the ball (39).

7. A valve (5) for inflating, deflating and measuring the pressure in a capacity (4) according to claim 6, characterized in that the retaining means (40) is connected to the piston by a ring (41).

8. valve (5) for inflating, deflating and measuring the pressure in a capacity (4) according to any one of claims 4 to 7, characterized in that it comprises a shutter valve (32) of the bore (37) of the piston subjected to the action of a return spring (31).

Valve (5) for inflating, deflating and measuring the pressure in a capacity (4) according to any one of claims 4 to 7, characterized in that the ball (39) of the closing valve (33) is pressed against the bottom (20) by the inflation pressure in order to allow the capacity (4) to be inflated.

10. A valve (5) for inflating, deflating and measuring the pressure in a capacity (4) according to any one of claims 4 to 7, characterized in that the closure valve (33) and the piston (22) ) are brought in abutment against the bottom (20) to allow rapid deflation of the capacity (4).