CA1299076C

CA1299076C - Hydraulic or pneumatic pressure control device and application thereof to_pressure

Info

Publication number: CA1299076C
Application number: CA000492714A
Authority: CA
Inventors: Robert Le Chatelier; Jean-Jacques Diefenbach
Original assignee: Precision Mecanique Labinal SA
Current assignee: Precision Mecanique Labinal SA
Priority date: 1985-10-03
Filing date: 1985-10-10
Publication date: 1992-04-21
Anticipated expiration: 2009-04-21
Also published as: ES8702670A1; ES548479A0

Abstract

Dispositif de commande de pression hydraulique ou pneumatique et application aux dispositifs de réglage de la pression de pneumatiques de véhicules en marche. Le dispositif comporte, dans un boîtier formé de deux parties (102, 103)disposées de part et d'autre d'une membrane (104) , trois orifices, à savoir l'un (105) susceptible de recevoir la basse et la haute pression et d'assurer la purge, le second (107) relié au pneumatique et le troisième (106) de grand diamètre pour un échappement rapide, un clapet d'échappement (110) étant normalement fermé alors qu'un passage (116) entre les premier et second orifices est normalement fermé et qu'un passage de grand diamètre (121) entre le second orifice et le clapet d'échappement (110) est normalement ouvert. Application à la mesure, au gonflage et au dégonflage de pneumatiques de véhicule. Figure 1.Hydraulic or pneumatic pressure control device and application to pressure regulation devices for tires of vehicles in motion. The device comprises, in a housing formed by two parts (102, 103) arranged on either side of a membrane (104), three orifices, namely one (105) capable of receiving the low and the high pressure and purge, the second (107) connected to the tire and the third (106) of large diameter for rapid exhaust, an exhaust valve (110) being normally closed while a passage (116) between the first and second ports are normally closed and a large diameter passage (121) between the second port and the exhaust valve (110) is normally open. Application to the measurement, inflation and deflation of vehicle tires. Figure 1.

Description

12~9 [)~
Dispositif de commande de pression hydraulique ou pneumatique et application aux dispositifs de réglage de la pression de pneumatiques de v~hicules en marche La présente inventîon a trait à un dispositif de commande de pression hydraulique ou pneumatique permettant de régler, diminuer ou augmenter la pression dans une chambre tel qu'un vérin ou un pneumatique de véhicule. L'invention a également trait à l'application de ce dispositif au réglage de pression, gonflage et dégonflage de pneumatiques sur des véhicules en marche.
Il existe déjà divers dispositifs, du genre électrovannes ou distributeurs, permettant de régler la pression dans une chambre telle que par exemple un vérin ou un pneumatique.
Ces dispositifs n'ont que des possibilités limitées ou alors présentent des complications en raison de leur complexité et de la nécessité d'insérer des commandes électriques in situ.
La présente invention se propose de remédier à ces inconvénients et de fournir un dispositif de commande de pression hydraulique ou pneumatique fonctionnant uniquement à l'aide de moyens de commande par fluide sous pression, ce qui permet d'éviter toute interface électrique.
Un autre objectif de l'invention est de fournTr un tel dispositif qui puisse être commandé à d~istance à partir d'une seule ~ -source de pression.
Vn autre objectlf de l' invention eat de fournir un tel , t '' : ' ~' '' - :" ' , ' '' :' , '' , ' -.
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Hydraulic or pneumatic pressure control device and application to pressure regulating devices vehicle tires in motion The present invention relates to a device for controlling hydraulic or pneumatic pressure to adjust, decrease or increase the pressure in a chamber such as a cylinder or vehicle tire. The invention also relates to the application of this device to the adjustment of pressure, inflation and deflation of tires on moving vehicles.
Various devices already exist, such as solenoid valves or distributors, allowing to regulate the pressure in a room such as for example a jack or a tire.
These devices have only limited possibilities or then present complications due to their complexity and the need to insert electrical controls in situ.
The present invention proposes to remedy these disadvantages and provide a pressure control device hydraulic or pneumatic operating only using control means by pressurized fluid, which avoids any electrical interface.
Another object of the invention is to provide such a device which can be controlled remotely from a single ~ -pressure source.
Another object of the invention is to provide such a , t '': '~''' -: "' , ' '' : ' , '', '-.
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2 26361-35 dispositif susceptible de fonctionner de fac,on rapide et en permettant le passage de debi-ts de fluide tras importants.
Un autre objectif de l'invention est de fournir un tel dispositiE susceptible de fonctionner dans des conditions extremement difficiles d'environnement, temperature, humidite, poussiare, chocs, vibrations, givre notamment.
Un autre objectif de l'invention est de fournir un tel dispositif qui ne necessite pas la presence permanente d'une pression de commande ou d'alimentation.
Un autre objectif de l'invention est de realiser un dispositif permettant, par exemple sur des pneumatiques, de realiser l'etancheite avec un seul clapet et donc d'obtenir un niveau de securite comparable a une valve de gonflage classique.
Un autre objectif encore de l'invention est garantir une fiabilite tras élevee du fonctionnement de l'echappement afin de permettre un echappement rapide et, dans le cas d'utilisation sur ; des pneumatiques de vehicule, un degonflage rapide du pneumatique.
Un autre objectif encore de l'invention est de realiser un tel dispositif dont la purge soit facile.
Un autre objectif encore de l'invention est de fournir un tel dispositif qui soit simple et peu onereux.
L'invention a pour objet un dispositif de commande de pression hydraulique ou pneumatique, du type destine a etre interpose entre une source de pression, une chambre d'utilisation et un echappement, pour permettre d'assurer, a volonte, l'envoi de fluide sous pression dans ladite chambre ou reservoir, et l'evacuation du fluide sous pression depuis ledit reservoir, vers l'echappement, et comportant un premier orifice destine à être ' '~
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,~,~ ' ' .; ' , z~o~ 2 26361-35 device capable of operating quickly, allowing the passage of very large fluid debi-ts.
Another object of the invention is to provide such a device likely to operate under conditions extremely difficult environment, temperature, humidity, dust, shock, vibration, frost in particular.
Another object of the invention is to provide such a device which does not require the permanent presence of a control or supply pressure.
Another objective of the invention is to realize a device allowing, for example on tires, to seal with a single valve and therefore obtain a level of safety comparable to a conventional inflation valve.
Yet another objective of the invention is to guarantee a very high reliability of the exhaust system in order to allow rapid exhaust and, if used on ; vehicle tires, rapid deflation of the tire.
Yet another objective of the invention is to realize such a device whose purging is easy.
Yet another object of the invention is to provide such a device which is simple and inexpensive.
The subject of the invention is a device for controlling hydraulic or pneumatic pressure, of the type intended to be between a pressure source, a use chamber and an exhaust, to allow to ensure, at will, the sending of fluid under pressure in said chamber or reservoir, and the evacuation of the pressurized fluid from said reservoir, towards the exhaust, and comprising a first orifice intended to be '' ~
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- 3 26361-35 relie a la source de pression, un second orifice destine a être relie au reservoir d'utilisation, et un troisieme orifice d'echappement des moyens sensibles a une premiere pression de pilotage, de valeur basse, pour relier le reservoir d'utilisation a l'echappement, et des moyens sensibles a une pression, de valeur elevee, pour mettre ledit second orifice en communication avec une source de pression et interdire une communication entre ledit orifice et l'orifice d'echappement, caracterise en ce qu'il comporte, dans un corps muni desdits trois orifices et contenant lesdits moyens, un large passage d'echappement situe entre lesdits second orifice et troisieme orifice et debouchant rapidement a l'exterieur, la communication entre ledit passage et ledit second orifice, respectivement troisième orifice etant contrôlée par des moyens de vanne ou clapet, respectivement dont l'un est normalement ferme, ainsi qu'une communication entre ledit premier orifice et ledit second orifice contrôlee par un moyen de vanne ou clapet normalement ferme et dont l'ouverture est contrôlee par des moyens de contrôle sensibles a la pression par ledit premier orlf lce .
De pr~ference, lesdits moyens sont agences de fac?on telle que la basse pression ou la pression elevee soit adressee au dispositif par un seul orifice, en l'occurence le premier orifice reliant le dispositif a la source de pression.
Lesdits moyens sensibles précites peuvent être par exemple des tiroirs usuellement utilisés dans le domaine hydraulique ou pneumatique, mais, de preference, lesdits moyens comportent des clapets ou valves commandes par membranes.
De preference, la troisieme orifice ou orifice ~' , . . .
9~0~6 3a d'echappement est normalement a l'etat ferme, par exemple par un ~ clapet, ledit clapet etant sensible, pour son ouverture, a la ;.
pression etablie dans une chambre de commande de clapet susceptible d'etre reliee, de preference au niveau dudit premier orifice, aux moyens etablissant la pression basse.
En consequence, a l'etat normal, c'est-a-dire lorsque aucune pression de valeur basse n'est adressee au dispositif, le clapet d'echappement reste ferme et l'orifice d'echappement se trouve protege contre les souillures, et le risque de deterioration et de givrage.
Dans une forme de realisation preferee, le dispositif comprend un nombre limite de chambres devant être purgees, lesdites chambres etant en liaison avec ledit premier orifice de fa~on a pouvoir être purgees par une purge generale d'une canalisation reliee audit premier orifice.
Dans le cas precite o~ le clapet d'echappement est normalement ~erme, le dispositif peut ne comporter qu'une seule chambre a purger, a savoir la chambre de commande de clapet d'echappement.
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~', ' " , , De fa~on avanta~euse, un passage entre le premier orifice destiné à être relié a la source de pres-sion, et le second orifice destiné à etre relié au réservoir d'utilisation ou pneumatique, est normalement fermé par un clapet, soumis a une action de fermeture telle que la première pression de valeur basse, est incapable de pro-voquer son ouverture,de sorte que ladite ~aleur de pression basse est adressée uniquement à la cnambre de co~nande du clapet d'échappelnent.
De 'açon particulièrement avantageuse, le second orifice relié au pneumatique, est relié au clapet d'é-chappement par un passage d'échappement normalement ouvert mais susceptible d'etre refermé par un clapet insensible à
la première pression, basse, de pilotage, mals sensible à la seconde pression de valeur élevée, pour ie gonflage, et ce clapet peut,de facon partlculièrement simple et économique, etre mécaniquement solidaire du clapet obturant le passage entre le premier orifice et le second orifice, le passage entre le premier orifice et le second orifice étant ainsi fermé, lorsque le passaye entre le second orifice et l'orifice d'é-chappement est ouvert et inversement.
Ce dispositif peut etre réalisé de fa~on parti-culièrement simple en utilisant des clapets à membrane et, ce , par exemple avec une seule membrane prise entre deux parties de boltier venant se disposer l'une contre l'autre de part et d'autre de la membrane, avec dans un premier espace interne convenable,s'ouvrant sur l'échappement, le clapet d'échappement situé d'un côté de la mem-brane et la chambre de commande de clapet d'échappement si-tuée de l'autre côté et dans un second espace interne un ' pour o~turer ' double clapet, l'un disposé d'un coté de la membrane/ le premier orifice relié à la source de pression et l'autre de l'autre coté pour pouvoir, ]orsqu'il est déplacé, obturer le passase entre le second orifice et l'échappement.
En conséquence, lorsque l'on veut provoquer le gonflage, l'établissement de la pression élevée provoque d'abord l'ouverture du , .
~ 1~9~07~
clapet d'échappement et un bref échappement, faisant diminuerla pression sous le clapet normalement ouvert reliant le' second orifice à l'ori~ice d'échappement alors que le clapet obturant le passa~e entre le premier orifice et le second 5 ori~ice s'ouvre, de sorte que dans le même mouvement, le clapet associé vient fermer le passa~e entre le second orifice et l'echappement, après quoi, grace à un retard provoqué
par une perte de charge ou une conformation convenable du passage entre le premier orifice et le second orifice, ia lo pression élevée de yon~lage parvient au second orifice.
Le bre~ échappement ainsi provoqué permet un nettoyage 'du passage et du clapet d'échaopement.
Dans une forme de réalisation di~férente de l'invention, le dispositif comporte un clapet d'utilisation, normalement fermé, de préférence par l'action d'un ressort, pour obturer ledit deuxième orifice ou orifice d'utilisation, ledit clapet étant sensible à
l'action d'une pression, basse ou élevée, établie dans une chambre de commande du clapet reliée directement au premier orifice d'admission, un clapet d'échappement normalement ouvert mais susceptible 20 d'obturer ledit troisième orifice ou orifice d'échappement pour fermer un passage entre l'orifice d'échappement et le clapet d'uti!isation débouchant dans ledit second orifice, normalement obturé
par le clapet d'utilisation, un clapet de pilotage normalement fermé
pour obturer un passage entre le premier orifice ou orifice 25 d~admission et une chambre de pilotage du clapet d'échappement, et un clapet taré obturant normalement un passage entre le premier orifice ou orifice d'admission et le second orifice ou orifice d'utilisation, mais pouvant être ouvert lorsque la pression à
l'admission est suffisante, et ceci après que le clapet d'échappement ::
30 a été amené dans sa position fermée, Conformément-à l'invention, à l'état de repos, le clapet d'utilisation, le clapet taré et le clapet de pilotage sont ferm~s alors que le clapet d'échappement est ouvert. Si l'on envoie une impulsion de basse pression par le premier orifice, I'établissement de cette 35 basse pression, qui se répercute dans la chambre de commande du clapet d'utilisation, provoque l'ouverture dudit clapet d'utilisation tandis que le clapet taré reste fermé, 1~ pression ~tant insuffisante pour l'ouvrir, alors que le clapet de pilotage reste également fermé, 9~)7Ç~
la pression étant insuffisante pour l'ouvrir. Le clapet d'échappement étant donc ouvert, I'air sous pression du réservoir d'utilisation peut s'évacuer à travers le seconcl orifice par le passage conduisant au troisième pour une diminution de pression ou même une purge 5 complète.
Si au contraire on adresse une pression élevée par le premier orifice, on obtient, comme précédemment, I'ouverture du clapet d'utilisation mais également, dans un premier temps, I'ouverture du clapet de pilotage, ce qui amène la pression à la chambre active de l O commande du clapet d'échappement, provoquant la fermeture de ce dernier clapet de sorte que l'échappement n'est plus possible. La valeur de la pression continuant à augmenter à l'admission, le clapet taré s'ouvre à son tour et l'orifice d'admission se trouve alors relié au second orifice ou orifice d'utilisation, permettant d'adresser le fluide 15 sous pression dans le réservoir d'utilisation par l'intermédiaire du second orifice qui n'est plus obturé par le clapet d'utilisation. La suppression de la pression élevée par le premier orifice permet de ramener le dispositif à l'état de repos.
De préférence, comme cela a été dit, les clapets sont pilotés 20 par des membranes disposées dans des chambres actives tendant à
provoquer le déplacement de la membrane et l'ouverture de son clapet, à savoir une chambre de commande du clapet d'utilisa~ion, une chambre de commande du clapet de pilotage, et une chambre de commande du clapet d'échappement pour provoquer la fermeture dudit ; 25 clapet, le clapet taré pouvant, pour sa part, être dépourvu de membrane et être actionné directement du fait qu'il ne doit être sensible qu'à I 'action de la pression élevée lorsque cel le-ci s'est pleinement établie.
Dans une forme de réalisation préférée, le dispositif peut encore comporter différentes canalisations de purge interne pour pur~er les chambres mortes disposées du côté des faces inactives des membranes et un clapet de non-retour disposé sur ces canalisations pour les protéger, ainsi que les chambres mortes, des impuretés -, extérieures.
Les différentes valves ou membranes sont maintenues dans ieur position normale, en l'absence de pression basse ou élev~e, . . .i .
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grâce à des ressorts de rappel usuels.
L'invention peut être appliquée à différentes utilisations, telles que par exemple la commande et le réglage d'un vérin.
Conformément à l'invention, le dispositif peut aussi être 5 appliqué au réglage de la pression des pneumatiques de véhicules en marche .
On connaît déjà différents dispositifs pour le réylage de la pression de pneumatiqu~; de véhicules en marche.
Ainsi le brevet français 2 357 388, au nom de WABCO
10 WESTINGHOUSE, décrit un dispositif régulateur pour la variation de Ia pression dans les pneus de véhicules en marche, dans lequel les différents pneumatiques sont reliés, par l'intermédiaire de canalisations à joints tournant dans l'axe des roues, à un distributeur constitué d'une électrovanne complexe. Ce dispositif ne permet pas le 15 réglage des différents pneumatiques indépendamment les uns des autres. Surtout il nécessite un gonflage ou dégonflage par intermittence afin de pouvoir mettre chaque fois le système dans un état stable afin de pouvoir mesurer la valeur de la pression et, comparant cette valeur à la valeur souhaitée, poursuivre le rég.lage 20 jusqu'à obtention de la concordance.
Le brevet français 2 499 476 ROBERT BOSCH décrit un dispositif se proposant de remédier à cet inconvénient. Ce dispositif est complexe et comporte un assez grand nombre d'électrovannes ainsi qu'un comparateur pneumatique afin d'établir constamment une 25 comparaison entre la pression dans les canalisations centrales et la valeur indiquée à l'avance, De plus ii nécessite une centralisation de la purge et présente une grande complexité au niveau des canalisations .
Le brevet fransais 2 507 971 ROBERT BOSCH décrit un 30 dispositif similaire adapté à la régulation de la pression dans chacun des pneumatiques individuels, avec les mêmes inconvénients que le di sposi ti f p réci té .
~, ~e brevet français 2 503 ~39 THE BUDD COMPANY décrit un dispositif de régulation de la pression dans les pneumatiques de 35 véhicules, présentant l'inconvénient de nécessiter la présence en permanence d'une pression dans les canalisations et les joints tournant ~, 990~Ei :
des essieux creux, avec une usure rapide de ces joints.
Le brevet français 2 465 602 E~ENNES MARREL décrit également un dispositif de ce genre à pilotage d'un clapet ~ anti-retour de roue au moyen d'une canalisation de pilotage !, 5 pneumatique. Ce dispositif nécessite donc l'utilisation d'une doublecanalisation et de plus, pour des raisons de lecture de la pression, il prévoit de maintenir la pression constamment à i'intérieur de l'ensemble des canalisations, avec les conséquences sur l'usure des joints tournant.
Le brevet US 2 685 906 Selden T . Wl LLIAMS décrit un dispositif de réglage de la pression d'air individuellement dans les différents pneumatiques, dans lequel la mesure de la pression nécessite la présence de l'air comprimé dans les conduites fixes alors que la purge ne peut être effectuée que par l'intermédiaire des canalisations fixes par retour vers le distributeur.
L'invention se propose de remédier à ces inconvénients et de fournir, grâce à l'application du dispositif de commande selon I'invention, un dispositif de réglage de la pression des pneumatiques de véhicules en marche qui soit simple, fiable, susceptible de fonctionner dans des conditions extrêmes d'environnement, température, humidité, qui économise les joints tournant au niveau des essieux, qui permette un réglage rapide de ia pression dans le pneumatique ~ouvant éliminer les étapes de mesure de pression dans les canalisations et qui supprime la nécessité, au niveau des différentes roues individuelles, de circuits de commande particuliers, pneumatiques ou électriques., L invention a/ pour o~et l'application du dispositif de commande selon l'invention au réglage de la pression de pneumatiques de véhicules en marche, de préférence en disposant un tel dispositif pour chacune des roues ou groupe de roues devant faire l'objet d'un réglage déterminé, le ou les dispositifs étant reliés chacun, par des canalisation~; , à des moyens de commande centraux susceptibles d'être pilotés par l'opérateur et reliés à une source d'air ou de fluide sous pression, lesdits moyens de commande centraux étant agencés pour pouvoir établir dans lesdites canalisations trois états, à savoir un état de repos dans lequel les canalisations sont à la pression , ,, .
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: ambiante, par exempl~ atmosphérique, un état de basse pression différente de la pression ambiante et un état de pression élev~e correspondant à la pression de gonflage.
De facon avantageuse, chaque pneumatique ; 5 muni d'un dispositif selon l'invention, est relié,de préfé-rence par une canalisation unique et une vanne de sélection, r, - à des moyens établissant la première pression de pilotage de valeur basse, par e~emple par l'intermédiaire d'un clapet anti--re-tour, à des moyens établissant la pression de valeur élevée, : lo et à des moyens de purge,un or~ane de mesure de pression pou-vant etre avantageusement disposé en aval du clapet anti-retour.
Ces différents moyens peuvent être regroupés en un seul ensemble mais on peut é~alement relier la cana-~; 15 lisation provenant du pneumatique d'une part à une électro-vanne de basse pression, d'autre part à une électrovanne de haute pression, la purge pouvant être assurée par l'une ou l'autre vanne. De préférence, la canalisa-tion provenant du - pneumatique est reliée alternativement à l'une ou l'autre de ces électrovannes par une vanne de sélection. De ~açon avantageuse, un clapet anti-retour peut être prévu sur le trajet-vers celle des électrovannes qui ne commande pas la purge, notamment pour éviter des transfertsd'un pneumatique vers l'autre.
; 25 Des mesures de pression peuvent être prévues soit par l'intermédiaire d'un capteur monté sur la roue du pneumatique et des moyens de couplage, tels que dé~inis dans " le brevet français 2 497 342, soit par l'intermédiaire de cap-. teurs montés sur le chassis du véhicule au niveau de la cana-lisation fixe provenant du pneumatique.
Les différents organes de mesure sont avan-tageusement reliés à un calculateur central de commande qui pilote les différentes électrovannes du système et lit les mesures pour commander le dégonflage ou le gonflage.
., ;j 35 Le calculateur peut ainsi lire, dès le début '''I
du dégonflage, la pression existant dans le pneumatique et ,, il en déduit le temps nécessaire au dégonflage. A la ~in de i' ce temps, il supprime la première pression de pilotage et , : "';
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~ Z~9~6 purge la voie concernée, et le dégonflage s'arrete sans qu'un réajustement soit, en général, nécessaire.
Le temps de gonflage est moins bien contrôlé, en raison des fluctuations possibles de la source de pression, et on préfère donc s'arreter de gonfler au bout d'un certain temps calculé, après quoi on réajuste s'il le faut.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention appara~tront à la lecture de la description suivante, faite à titre d'exemple non limitatif et se référant au dessin annexé dans lequel :
La figure 1 représente une vue schématique en coupe d'un dispositif selon l'invention.
La figure 2 représente une vue schématique de dessus montrant en fait les différents passages pratiqués dans ce dispositif.
La figure 3 représente une vue schématique d'une installation sur un véhicule.
La figure 4 représente une vue schématique du calculateur de commande de cette installation.
La figure S représente une vue schématique d'un di~spositif selon une autre forme de réalisation de l'invention.
La figure 6 représente une vue schématique du calculateur de commande de cette dernière installation.
On se réfère tout d'abord aux figures 1 et 2.
Le dispositif représenté peut etre constitué sous forme d'un bo~tier de forme sensiblement rectangulaire 101 formé en fait de deux demi-bo~tiers 102, 103, entre lesquels vient se prendre une membrane élastique 104. La partie de boitier 102 comporte un premier orifice 105 destiné à etre relié à des moyens d'établissement de pression susceptibles d'établir trois niveaux de pression, à savoir la pression ambiante, une première pression de pilotage de valeur basse, par exemple supérieure à la pression ambiante, et une deuxième pression de gonflage supérieure à la precéden~e. La .
~29~V7~

partie de boîtier 102 présente également 11orifice d'échappement 106 alors que la partie de boitier 108 présente le second orifice 107 relié au réservoir d'utilisation, par exemple le pneumatique du véhicule.
Le premier orifice 105 est relié par un passage 102, traversant la membrane 104, à une chambre 109 située sous la membrane, dans la partie de boitier 103, et destinée à
commander l'ouverture d'un clapet 110 ou clapet d'échappement normalement repoussé sur son siège 111 par un ressort 112 prenant appui sur une portée 113 disposée au milieu du passage d'échappement 106 où elle est supportée par des bras radiaux usuels entre lesquels se trouvent des espaces formant le passage d'échappement 106 proprement dit.
Le premier orifice 105 se termine par un siège 114 sur lequel s'appuie normalement un clapet 115 porté par la membrane 104. Ce clapet 115 obture ainsi la liaison entre l'orifice 105 et un passage 116 dont on voit qu'il présente une forme coudée, ledit passage 116 traversant la membrane 104 et pénétrant dans l'orifice 107. Cet orifice 107 aboutit d'autre part dans un espace normalement ouvert 117, sous un clapet 118, susceptible de coopérer avec un siège 119, avec un ressort 120 s'opposant à la fermeture du clapet 118. Le volume 117 est relié par un passage de grosse section 121 au clapet 110, la taille de celui-ci étant dlautre part prévue pour que l'échappement par le passage de grosse section 121, puis le clapet, soit très rapide.
Le fonctionnement est alors le suivant :
Lorsque le premier orifice 105 est à la pression ambiante, c'est-à~dire la pression atmosphériqueg les dif~érents -clapets se trouvent dans la position représentée sur la figure 1. La pression régnant dans le pneumatique du Yéhicule, par exemple de l'ordre de trois bars, est établie d'une part dans l'espace 117 et dans le passage 116, et d'autre part dans le passage 121 et son débouché 122 au niveau du clapet 110. Le ressort 120 maintient également le clapet 115 ferme, et, par consequent, le clapet 118 est ouvert.
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Pour provoquer un dégonflage, on adresse a l'o- -rifice 105 une faible pression, par exemple de l'ordre de 0,5 bar. Cette pression agit sur le clapet 115 mais est insuffi-sante pour vaincre le ressort l20, la pression de part et d'autre de la membrane, au niveau des clapets 115 et 118 s'équilibrant d'une part dans la chambre l17 e~ d'autre ~art dans le debouché du passa~e 116 au-dess~ls ~e la me.brane lO~.
Par contre, cekte première pression etablie dans la chambre 109 est suffis~nte pour vaincre le ressort 112 de sorte que le clapet llO s'ouvre et on assiste,en raison des ~rosses sections de passage,à un échappement rapide et à une diminut,on de pres-sion tout aussi rapide dans le pneumatique. Lorsque l'on sup-prime la première pression de valeur basse, l'orifice 105 est remis à la pression atmosphérique et le clapet llO se referme, la chambre lO9 se trouvant mise à la pur~e par l'intermédiaire ,de l'orifice 105 et de la canalisation reliée à cet orifice.
~ our provoquer le gonflage,on établitclans l'orifice 105 une seconde pression de valeur élevée, par exemple de 6 bars. Cette pression est suErisante pour vaincre 20 le ressort 120 et l'on assiste à l'ouverture du clapet 115.
~imul-tanement, l'augmentation de pression est transmise ~ la chambre 109 et le clapet d'échappeMent 110 s'ouvre. L'air sous pression dans la chambre 117 et le passage 121 s'échappe~
provcqu~it une diminution de pression sous le clapet 118. Ceci 25 produit une accélération du mouvement des clapets 115 et 118 et le clapet 118 vient se fermer. Le clapet d'échappement I res-te toujours ouvert mais aucun échappement ne se produit plus. A ce moment , en raison du retard pris par la configu-ration coudée du passage 116, la pression élevée aboutit au 30 second orifice 107 et le gonflage du pneumatique commence.
I,orsque l'on interrompt la pression de valeur élevée et qu'on remet l'orifice 105 à la pression atmosphérique, le gonflage s'interrompt et les diff~rents clapets reprennent leursposi-tionsnormales représentées sur la figure 1, la chambre 109 35 se trouvant alors purgée par le conduit 108 et l'orifice 105.
..
' 99~6 : - 13 -~ On se réfère maintenant aux figures 3 et 4.
:~ Les di~férents pneumatiques, dont un seul est représenté en 123, et qui sont au nombre de 4 dans l'exemple décrit, sont associés chacun à un dispositif 101. L'orifice 105 du dispositif 101 est relié par une canalisation 124 à un : joint d'étanchéité 125 tournant entre la jante et la fusée de roue permettant la liaison entre la canalisation 124 et une canalisation 126 montée sur le châssis du véhicule et reliée à un organe de mesure de pression 127 transformant le paramètre pression en un signal électrique, par exemple un voltage. La canalisation 126 aboutit à une électrovanne de sélection à trois voies 128 pilotée par le calculateur. L'une des voies de l'électrovanne 128 est reliée par une canalisation 129 et un clapet anti-retour 130 à une électrovanne de basse pression 131 commune aux quatre canalisations 129 et recevant la pression basse, par l'intermédiaire d'un régulateur de basse pression 132 et d'une canalisation 133, d'une source de pression 134 telle qu'un compresseur. Un organe de mesure de pression 135 permet au calculateur de connaitre la pression dans la source 134.
L'autre canalisation 136, formant la voie de gonflage et sortant de l'électrovanne 128, est reliée a une électrovanne - de commande haute pression 137 à trois voies, la seconde voie étant reliée par la canalisation 138 à la source 134 et la troi~ième à une purge g6nérale 139.
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:, Les quatre électrovannes 128, de meme que l'électrovanne basse pression 121 et l'électrovanne haute pression 137 sont commandées par le calculateur, lequel re~coit également les signaux électriques correspondant aux mesures de pression des quatre organes de mesure 127 de chacune des roues, et de l'organe de mesure 135 de la source de pression.
La source de pression, qui comporte en général un réservoir d'air comprimé, qui peut également servir à
d'autres usages sur le véhicule, peut également etre complétée par un petit réservoir supplémentaire de fa~con à
autoriser une séquence de dégonflage en cas de panne de la source.
Le calculateur 140 comporte un panneau de commande 141 muni de boutons, à savoir quatre boutons correspondant chacun à un niveau de gonflage préréglé, à savoir les niveaux Pl, P2, P3 et P4, ce panneau étant commandé par le pilote du véhicule. Le calculateur comporte d'autre part un organe de calcul 142 sensible aux différentes valeurs de signal de pression qui lui parviennent des capteurs 127 par l'intermédiaire d'un adaptateur de signal de pression 143, d'un convertisseur analogique-digital 144 et d'un bus 145.
Les signaux de commande sortant de l'organe de calcul 142 sont adressés par des voies 146 à une interface de pilotage de vannes 147 et, de là3 aux bobines de commande des électrovannes. Une alimentation stabilisée 24 volts, 148, alimente l'ensemble du calculateur.
Le fonctionnement est le suivant :
On suppose que les quatre roues du véhicule sont gonflées normalement à l'un des niveaux prérités, par exemple P2 (roulage tout terrain facile). Le dispositif 101 '~
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9q~76 se trouve dans l'état représenté sur la fi~ure 1. Les canali-sations 126 sont reliées par les vannes 128 aux canalisations 136 et de là à l'élec-trovanne 137 ouverte sur la purge géné-rale.
Pour provoquer une mesure de pression des pneumatlques, on relie l'électrovanne 137 à la source de pres-sion 13~ et on adresse une brève impulsion de pression élevée, laquelle parvient au dispositif 101 et provoque,comme cela a été vu , l'ouverture de la vanne 115. On bascule alors immédia-10 tement l'électrovanne 128 du pneumatique sur la conduite 129t après quoi on cesse l'envoi de la forte pression en remettant l'électrovanne 137 a la purge. Le clapet 115 étant ouvert, la pression du pneumatique va s'installer dans les canalisations 126 et 129 jusqu'au clapet 130 et la mesure sera faite par 15 l'organe 127. On rebascule l'électrovanne 128 pour la mettre en liaison avec la canalisation 136 et la purge,et le système revient à son état initial.
Pour atteindre un niveau de pression moins élevé, par exemple P3 (roulage sable et neige), et donc pour dégonfler les pneumatiques, on affiche sur le panneau de commande la valeur de pression P3 souhaitée dans lesdits pneumatiques. Le calculateur provoque tout d'abord la séquence de mesure précitée. Connaissant alors les valeurs de la pres-sion dans les différents pneumatiques,il en déduit les temps nécessaires au dégonflage pour atteindre la valeur de la pres-sion plus basse que l'on souhaite dans les pneumatiques, en fonction d'un algorithme préalablement mémorisé. En effet, la durée du dégonflage entre une pression de depart et une pression d'arrivée est pratiquement indépendante des autres 3G considérations. Le calculateur adresse alors aux pneumatiques la pression basse par le biais de l'électrovanne 131 et des électrovannes 128, mises dans la bonne position et ce, pendant les durées précédemment calculées. A la ~in de chaque durée~
l'électrovanne de sélec~ion 128 concernée est immédiatement rebasculée sur la canalisation 136 et la purge, ' Pour le gonflage,par exemple partant du niveau P3 pour arriver au niveau P2, on commen~ce également par l'étape de mesure de pression précitée. Le calculateur déduit les durées du gon~lage pour chaque pneumatique. Après cela, les , 5 électrovannes 128 étant en relation avec la canalisation 136, il ouvre l'électrovanne 137 reliée à la source 134. A la fin de chaque durée précalculée, l'électrovanne 128 concernée est rebasculée pour la mise en liaison avec la canalisation 129 et l'on procède à une nouvelle mesure. Si cette mesure 10 concorde avec la valeur de pression que l'on souhaite dans , le pneumatique, le processus s'arrête pour le pneumatique ; considéré en reliant sa vanne 128 à l'électrovanne 131. Sinon, une nouvelle durée, bien sur plus courte, est déterminée et une nouvelle phase de gonflage (ou de dégonflage) a lieu et ainsi 15 de suite.
Il en résulte que d'une façon générale, la phase de gonflage est plus longue que la phase de dégonflage laquelle ne demande qu'une seule mesure initiale. Ceci n'est ; cependant pas genant car,dans la pratique, il importe de pou-20 voir dégonfler rapidement les roues lorsqu'un véhicule veut quitter par exemple, une routeà revetement dur pour un terrain meuble sur lequel il ne peut se déplacer qu'avec les roues dégonflées alors que lorsqu'il rejoint un revêtement dur depuis un terrain meuble, il peut continuer sa route avant que la 25 valeur de pression élevée dans le pneumatique ne soit atteinte.
De préférence, en utilisation normale~on pro-voque régulièrement, par exemple toutes les cinq minutesJ une phase de mesure, ce qui permet de contrôler l'état des pneuma-'~ tiques et prendre les décisions qui conviennent, s'il y a lieu.
30 En outre, le bref échappement qui se produit au début de chaquephase de mesure, provoque un nettoyage répété de l''orifice d'échappement.
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, , : ~ , ' 12990~i On se réfère à la figure 5 .
Le dispositif représenté présente un corps ou boîtier 1, de préférence métallique, muni de trois orifices, à savoir un orifice d'admission 2, un orifice d'utilisation 3 et un orifice d'échappement - 3 26361-35 connects to the pressure source, a second orifice intended to be connected to the use tank, and a third port of means sensitive to a first pressure of control, low value, to connect the use tank exhaust, and pressure sensitive means of value high, to put said second orifice in communication with a pressure source and prohibit communication between said orifice and the exhaust orifice, characterized in that it comprises, in a body provided with said three orifices and containing said means, a large exhaust passage located between said second orifice and third orifice and rapidly emerging at the exterior, the communication between said passage and said second orifice, respectively third orifice being controlled by valve means, respectively one of which is normally closed, as well as communication between said first orifice and said second orifice controlled by a valve means or normally closed valve, the opening of which is controlled by means of control sensitive to pressure by said first orlf lce.
Preferably, said means are arranged in a way?
such that low pressure or high pressure is addressed to the device with a single orifice, in this case the first orifice connecting the device to the pressure source.
The aforementioned sensitive means can be by example of the drawers usually used in the field hydraulic or pneumatic, but preferably said means have valves controlled by membranes.
Preferably, the third orifice or orifice ~ ' , . . .
9 ~ 0 ~ 6 3a is normally in the closed state, for example by a ~ valve, said valve being sensitive, for its opening, to the ;.
pressure established in a valve control chamber likely to be connected, preferably at the level of said first orifice, by means establishing low pressure.
Consequently, in the normal state, i.e. when no pressure of low value is sent to the device, the exhaust valve remains closed and the exhaust port is finds it protected against soiling, and the risk of deterioration and icing.
In a preferred embodiment, the device includes a limited number of rooms to be purged, said chambers being in connection with said first orifice of fa ~ we can be purged by a general purge of a pipe connected to said first orifice.
In the above case where ~ the exhaust valve is normally ~ erme, the device may have only one purge chamber, namely the valve control chamber exhaust.
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~ ','", , Advantageously, a passage between the first orifice intended to be connected to the pressure source sion, and the second port intended to be connected to the tank of use or pneumatic, is normally closed by a valve, subject to a closing action such as the first press of low value, is unable to pro-invoke its opening, so that said pressure aleur bass is addressed only to the control channel exhaust valve.
Particularly advantageous, the second orifice connected to the tire, is connected to the air valve exhaust through a normally open exhaust passage but likely to be closed by a valve insensitive to the first pressure, low, piloting, badly sensitive to second pressure of high value, for inflation valve can, in a particularly simple and economical way, be mechanically secured to the valve blocking the passage between the first orifice and the second orifice, the passage between the first orifice and the second orifice being thus closed, when the passaye between the second orifice and the orifice exhaust is open and vice versa.
This device can be made in fa ~ on parti-particularly simple using diaphragm valves and, this, for example with a single membrane taken between two boltier parts coming to stand against each other on either side of the membrane, with in a first suitable internal space, opening onto the exhaust, the exhaust valve located on one side of the mem-brane and the exhaust valve control chamber if-killed on the other side and in a second internal space a 'to seal off' double valve, one on one side of the membrane / the first port connected to the pressure source and the other from the other side for power,] when it is moved, close the passase between the second orifice and the exhaust.
Consequently, when we want to provoke the inflation, establishment of high pressure first causes the opening of the , .
~ 1 ~ 9 ~ 07 ~
exhaust valve and a brief exhaust, reducing the pressure under the normally open valve connecting the ' second orifice at the exhaust ori ~ ice while the valve closing the pass between the first orifice and the second 5 ori ~ ice opens, so that in the same movement, the associated valve closes the pass between the second orifice and the exhaust, after which, thanks to a delay caused by a pressure drop or a suitable conformation of the passage between the first orifice and the second orifice, ia lo high pressure yon ~ lage reaches the second port.
The bre ~ exhaust thus caused allows a cleaning 'of the passage and the exhaust valve.
In a di ~ ferent embodiment of the invention, the device comprises a use valve, normally closed, preferably by the action of a spring, to close off said second orifice or use orifice, said valve being sensitive to the action of a pressure, low or high, established in a valve control directly connected to the first intake port, a normally open but susceptible exhaust valve 20 to close said third orifice or exhaust port to close a passage between the exhaust orifice and the valve of use! opening into said second orifice, normally closed by the use valve, a normally closed pilot valve to close a passage between the first orifice or orifice 25 of admission and a control chamber of the exhaust valve, and a calibrated valve normally closing a passage between the first inlet orifice and the second orifice or orifice but can be opened when the pressure at the admission is sufficient, and this after the exhaust valve:
30 has been brought into its closed position, According to the invention, in the idle state, the valve of use, the calibrated valve and the control valve are closed ~ s then that the exhaust valve is open. If we send an impulse low pressure through the first port, establishing this 35 low pressure, which is reflected in the control chamber of the use valve, causes the opening of said use valve while the calibrated valve remains closed, 1 ~ pressure ~ insufficient to open it, while the pilot valve also remains closed, 9 ~) 7Ç ~
there is insufficient pressure to open it. The exhaust valve therefore being open, the pressurized air from the operating tank can evacuate through the second orifice through the passage leading to the third for a pressure drop or even a purge 5 complete.
If on the contrary a high pressure is addressed by the first orifice, we obtain, as before, the opening of the valve of use but also, initially, the opening of the pilot valve, which brings pressure to the active chamber of l O control of the exhaust valve, causing the closure of this last valve so that exhaust is no longer possible. The pressure value continuing to increase at intake, the valve in turn opens and the intake port is then connected to the second orifice or orifice for use, making it possible to address the fluid 15 under pressure in the use tank via the second orifice which is no longer blocked by the use valve. The removal of the high pressure through the first port allows return the device to the rest state.
Preferably, as has been said, the valves are piloted 20 by membranes arranged in active chambers tending to cause displacement of the membrane and opening of its valve, namely a control chamber of the valve of use ~ ion, a pilot valve control chamber, and a control of the exhaust valve to cause the closure of said ; 25 valve, the calibrated valve can, for its part, be devoid of membrane and be operated directly from the fact that it must not be sensitive only to the action of high pressure when this is fully established.
In a preferred embodiment, the device can still have different internal purge lines for pur ~ er the dead chambers arranged on the side of the inactive faces of membranes and a non-return valve arranged on these pipes to protect them, as well as the dead chambers, from impurities -, exterior.
The different valves or membranes are maintained in their normal position, in the absence of low or high pressure, . . .i.
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thanks to usual return springs.
The invention can be applied to different uses, such as for example the control and adjustment of a jack.
According to the invention, the device can also be 5 applied to the pressure setting of vehicle tires in market .
Various devices are already known for reyling the tire pressure ~; vehicles in motion.
French patent 2,357,388, in the name of WABCO
10 WESTINGHOUSE, describes a regulating device for the variation of The pressure in the tires of vehicles in motion, in which the different tires are connected, via pipes with joints rotating in the axis of the wheels, to a distributor consisting of a complex solenoid valve. This device does not allow 15 setting of different tires independently of each other other. Above all it requires inflation or deflation by intermittent so that you can always put the system in a stable state in order to be able to measure the pressure value and, comparing this value to the desired value, continue setting 20 until agreement is obtained.
French patent 2,499,476 ROBERT BOSCH describes a device which proposes to remedy this drawback. These measures is complex and has a fairly large number of solenoid valves as well than a pneumatic comparator in order to constantly establish a 25 comparison between the pressure in the central pipelines and the value indicated in advance, In addition it requires a centralization of purge and is very complex in terms of pipes.
French patent 2,507,971 ROBERT BOSCH describes a 30 similar device suitable for regulating the pressure in each individual tires, with the same disadvantages as the di sposi ti fp reci t.
~, ~ e French patent 2,503 ~ 39 THE BUDD COMPANY describes a pressure regulation device in the tires of 35 vehicles, having the drawback of requiring the presence of constant pressure in pipes and rotating joints ~, 990 ~ Ei :
hollow axles, with rapid wear of these joints.
French patent 2,465,602 E ~ ENNES MARREL describes also a device of this kind with piloting of a valve ~ wheel anti-reverse by means of a pilot line !, 5 pneumatic. This device therefore requires the use of a dual channel and more, for reasons of reading the pressure, it plans to keep the pressure constantly inside all the pipes, with the consequences on wear of the rotating joints.
US Patent 2,685,906 Selden T. Wl LLIAMS describes a device for adjusting the air pressure individually in the different tires, in which the pressure measurement requires the presence of compressed air in the fixed lines then that the purge can only be carried out through fixed pipes by return to the distributor.
The invention proposes to remedy these drawbacks and provide, through the application of the control device according to The invention, a device for adjusting the tire pressure of vehicles in motion that is simple, reliable, capable of operate in extreme environmental conditions, temperature, humidity, which saves the joints turning at the level axles, which allows rapid adjustment of the pressure in the pneumatic ~ opening eliminating the pressure measurement steps in the pipes and which eliminates the need, at the level of different individual wheels, specific control circuits, pneumatic or electric., The invention a / for o ~ and the application of the control according to the invention for adjusting the tire pressure vehicles in motion, preferably by having such a device for each of the wheels or group of wheels to be determined setting, the device or devices each being connected, by pipeline ~; , to central control means liable to be controlled by the operator and connected to a source of air or fluid under pressure, said central control means being arranged to be able to establish in said pipes three states, namely a state of rest in which the pipes are under pressure , ,, .
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: ambient, for example atmospheric, a state of low pressure different from ambient pressure and a high pressure state corresponding to the inflation pressure.
Advantageously, each tire ; 5 provided with a device according to the invention, is connected, preferably rence by a single pipe and a selection valve, r, - to means establishing the first pilot pressure of low value, for example by means of a check valve return, to means establishing the high value pressure, : lo and purge means, a gold ~ pressure measurement donkey advantageously placed downstream of the check valve return.
These different means can be combined in a single set but we can also ~ ~ connect the cana-~; 15 reading from the tire on the one hand to an electro-low pressure valve, on the other hand to a solenoid valve high pressure, the purge being able to be ensured by one or the other valve. Preferably, the piping from the - tire is connected alternately to one or the other of these solenoid valves by a selection valve. From ~ açon advantageous, a non-return valve can be provided on the path-to that of the solenoid valves which does not control the bleeding, in particular to avoid transfers of a tire towards the other.
; 25 Pressure measurements can be provided either via a sensor mounted on the wheel the tire and coupling means, such as die inis in "French patent 2,497,342, either through cap-. haulers mounted on the vehicle chassis at the level of the cana-fixed reading from the tire.
The various measuring devices are taggedly linked to a central control computer which controls the various solenoid valves in the system and reads the measures to control deflation or inflation.
., ; j 35 The computer can thus read, from the start '''I
deflation, the pressure in the tire and ,, it deduces the time necessary for deflation. At the ~ in of i 'this time, it removes the first pilot pressure and , : "';
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~ Z ~ 9 ~ 6 purge the concerned lane, and the deflation stops without a readjustment is generally necessary.
The inflation time is less well controlled, in due to possible fluctuations in the pressure source, and we therefore prefer to stop inflating after a certain calculated time, after which it is readjusted if necessary.
Other advantages and characteristics of the invention will appear ~ on reading the description following, made by way of nonlimiting example and referring to the attached drawing in which:
Figure 1 shows a schematic sectional view of a device according to the invention.
Figure 2 shows a schematic top view actually showing the different passages practiced in this device.
Figure 3 shows a schematic view of a installation on a vehicle.
Figure 4 shows a schematic view of the control unit for this installation.
Figure S shows a schematic view of a di ~ positive according to another embodiment of the invention.
Figure 6 shows a schematic view of the control unit for this last installation.
We first refer to Figures 1 and 2.
The device shown can be made up of shape of a bo ~ tier of substantially rectangular shape 101 formed in fact of two half-bo ~ third 102, 103, between which comes to take an elastic membrane 104. The part of case 102 has a first orifice 105 intended to be connected to means for establishing pressure likely establish three pressure levels, namely the pressure ambient, a first control pressure of low value, for example higher than ambient pressure, and a second inflation pressure higher than the previous ~ e. The .
~ 29 ~ V7 ~

housing part 102 also has the orifice exhaust 106 while the housing part 108 has the second orifice 107 connected to the use tank, by example the vehicle tire.
The first orifice 105 is connected by a passage 102, passing through the membrane 104, to a chamber 109 located under the membrane, in the housing part 103, and intended for order the opening of a valve 110 or exhaust valve normally pushed back onto its seat 111 by a spring 112 bearing on a bearing 113 arranged in the middle of the exhaust passage 106 where it is supported by arms usual radials between which there are spaces forming the exhaust passage 106 proper.
The first orifice 105 ends in a seat 114 normally supported by a valve 115 carried by the membrane 104. This valve 115 thus closes the connection between the orifice 105 and a passage 116 which we see that it presents a bent shape, said passage 116 passing through the membrane 104 and entering orifice 107. This orifice 107 terminates on the other hand in a normally open space 117, under a valve 118, capable of cooperating with a seat 119, with a spring 120 opposing the closing of the valve 118. The volume 117 is connected by a passage of large section 121 to the valve 110, the size thereof being otherwise provided so that the exhaust through the passage of large section 121, then the valve, be very fast.
The operation is as follows:
When the first port 105 is at ambient pressure, that is to say ~ the atmospheric pressure the different ~ erent -valves are in the position shown on the figure 1. The pressure prevailing in the tire of the The vehicle, for example of the order of three bars, is established on the one hand in space 117 and in passage 116, and on the other hand in passage 121 and its outlet 122 at level of the valve 110. The spring 120 also maintains the valve 115 closes, and therefore valve 118 is open.
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To cause deflation, we address the -rifice 105 a low pressure, for example of the order of 0.5 bar. This pressure acts on the valve 115 but is insufficient health to overcome the l20 spring, the share pressure and on the other side of the membrane, at valves 115 and 118 balancing on the one hand in the room l17 e ~ other ~ art in the outlet of the passa ~ e 116 au-dess ~ ls ~ e la me.brane lO ~.
On the other hand, this first pressure established in the room 109 is sufficient to overcome the spring 112 so that the valve llO opens and we attend, because of the rough sections of passage, to a rapid exhaust and to a diminut, one of pres-just as fast in the tire. When we supp-prime the first press of low value, port 105 is returned to atmospheric pressure and the valve llO closes, the chamber lO9 being purged ~ e through , orifice 105 and the pipe connected to this orifice.
~ to cause inflation, we establishclans orifice 105 a second pressure of high value, by example of 6 bars. This pressure is enough to overcome 20 the spring 120 and there is the opening of the valve 115.
~ imul-tanement, the pressure increase is transmitted ~ the chamber 109 and the exhaust valve 110 opens. The air under pressure in the chamber 117 and the passage 121 escapes ~
This causes a decrease in pressure under the valve 118. This 25 produces an acceleration of the movement of the valves 115 and 118 and the valve 118 comes to close. The exhaust valve I always stay open but no exhaust occurs more. At this time, due to the delay in the configuration angled ration of passage 116, the high pressure leads to 30 second port 107 and the inflation of the tire begins.
I, when the high value pressure is interrupted and resets orifice 105 to atmospheric pressure, inflation stops and the various valves resume their positions normal situations shown in figure 1, room 109 35 then being purged by the conduit 108 and the orifice 105.
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'' 99 ~ 6 : - 13 -~ We now refer to Figures 3 and 4.
: ~ The different tires, only one of which is represented in 123, and which are 4 in number in the example described, are each associated with a device 101. The orifice 105 of the device 101 is connected by a pipe 124 to a : seal 125 rotating between the rim and the rocket wheel allowing the connection between line 124 and a line 126 mounted on the vehicle chassis and connected to a pressure measurement device 127 transforming the pressure parameter in an electrical signal, for example a voltage. Line 126 leads to a solenoid valve three-way selection 128 controlled by the computer. Moon solenoid valve 128 is connected by a line 129 and a check valve 130 to a low pressure solenoid valve 131 common to all four lines 129 and receiving the low pressure, by via a low pressure regulator 132 and a line 133, a pressure source 134 such than a compressor. A pressure measuring device 135 allows the computer to know the pressure in the source 134.
The other line 136, forming the inflation path and leaving the solenoid valve 128, is connected to a solenoid valve - three-way high pressure control 137, the second way being connected by line 138 to source 134 and the troi ~ th to a general purge 139.
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:, The four solenoid valves 128, as well as the low pressure solenoid valve 121 and the high solenoid valve pressure 137 are controlled by the computer, which re ~ also receives the electrical signals corresponding to pressure measurements of the four measuring devices 127 of each of the wheels, and of the measuring device 135 of the source pressure.
The pressure source, which generally includes a compressed air tank, which can also be used to other uses on the vehicle, can also be supplemented by a small additional tank of fa ~ con à
authorize a deflation sequence in the event of a failure of the source.
The computer 140 includes a control panel 141 provided with buttons, namely four corresponding buttons each at a preset inflation level, i.e. the levels Pl, P2, P3 and P4, this panel being controlled by the pilot of the vehicle. The computer further comprises a member for calculation 142 sensitive to the different signal values of pressure reaching him sensors 127 by through a pressure signal adapter 143, an analog-digital converter 144 and a bus 145.
The control signals leaving the calculation unit 142 are addressed by channels 146 to a control interface valves 147 and from there to the control coils solenoid valves. A stabilized power supply 24 volts, 148, supplies the entire computer.
The operation is as follows:
It is assumed that the four wheels of the vehicle are normally inflated to one of the preferred levels, for example P2 (easy all-terrain driving). The device 101 '~
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9q ~ 76 is in the state shown in fi ~ ure 1. The channels-sations 126 are connected by the valves 128 to the pipes 136 and from there to the electro-valve 137 open on the general purge rale.
To trigger a pressure measurement of pneumatlques, connect the solenoid valve 137 to the pressure source sion 13 ~ and a short pulse of high pressure is addressed, which reaches device 101 and causes, as has been seen, the opening of valve 115. We then switch immediately 10 the solenoid valve 128 of the tire on the line 129t after which we stop sending the strong pressure by putting back the solenoid valve 137 has purge. With the valve 115 open, the tire pressure will settle in the pipes 126 and 129 up to valve 130 and the measurement will be made by 15 member 127. The solenoid valve 128 is rewound to put it in connection with line 136 and the drain, and the system returns to its initial state.
To achieve a lower pressure level high, for example P3 (rolling sand and snow), and therefore to deflate the tires, we display on the panel control the desired pressure value P3 in said tires. The computer first causes the sequence aforementioned measurement. Knowing then the values of the pres-sion in the different tires, it deduces the times necessary for deflation to reach the pressure value lower tire pressure than desired in tires, function of a previously memorized algorithm. Indeed, the duration of the deflation between a starting pressure and a inlet pressure is practically independent of the others 3G considerations. The computer then addresses the tires low pressure through solenoid valve 131 and solenoid valves 128, put in the right position and this, during the durations previously calculated. At the end of each duration the selec ~ ion 128 valve concerned is immediately switched back to the line 136 and the purge, '' For inflation, for example from level P3 to reach level P2, we also start with this the aforementioned pressure measurement step. The calculator deducted the durations of the inflation ~ lage for each tire. After that, the , 5 solenoid valves 128 being in connection with the line 136, it opens the solenoid valve 137 connected to the source 134. At the end of each precalculated duration, the solenoid valve 128 concerned is rebasculé for the connection with the pipeline 129 and a new measurement is made. If this measure 10 agrees with the desired pressure value in , the tire, the process stops for the tire ; considered by connecting its valve 128 to the solenoid valve 131. Otherwise, a new duration, of course shorter, is determined and a new inflation (or deflation) phase takes place and thus 15 in a row.
As a result, in general, the inflation phase is longer than the deflation phase which requires only one initial measurement. This is not ; however, not annoying because, in practice, it is important to 20 see the wheels quickly deflate when a vehicle wants leave, for example, a hard-surfaced road for land furniture on which it can only move with the wheels deflated while when joining a hard coating since loose land, he can continue on his way before the 25 high pressure value in the tire is not reached.
Preferably, in normal use ~ we pro-speaks regularly, for example every five minutes measurement phase, which makes it possible to check the condition of the tires '' and make appropriate decisions, if necessary.
30 In addition, the brief escape that occurs at the start of each measurement phase causes repeated cleaning of the orifice exhaust.
.
:
,,: ~, '' 12990 ~ i We refer to figure 5.
The device shown has a body or housing 1, of preferably metallic, provided with three orifices, namely an orifice intake 2, use port 3 and exhaust port

4. L'orifice d'admission est destiné à être relié, par exemple par une canalisation, à des moyens permettant d'y établir deux états de pression, à savoir une pression basse et une pression élevée, et ceci pendant une durée de préférence réglable et pouvant être longue. En I'absence de haute ou de basse pression, cette canalisation et l'orifice lo de ce trou sont mis à la pression ambiante, par exemple à la pression atmosphérique, elle-même inférieure à la basse pression.
L'orifice 2 est cons~arrunent ouvert alors que l'orifice3 est normalement refermé par un clapet 5 relié par une tige usuelle à une membrane 6 d'actionnement de clapet, elle-même repoussée en position de fermeture par un ressort de rappel 7 agissant sur l'une des faces de la membrane. En conséquence le clapet est normalement fermé sous I'effet du ressort 7 et sous l'effet de la pression élevée régnant ' normalement en aval de l'orifice 3 dans le volume d'utilisation tel que pneumatique ou vérin qu'il dessert. La face active de la mem~rane 6 : 20 forme une des parois d'une chambre de commande 8 reliée directement '~ par un passage 9 à l'orifice 2.
L'orifice d'échappement 4 est normalement ouvert et peut être obturé par un clapet d'échappement 10 susceptible d'être actionné, pour la fermeture, par une membrane 11 normalement sollicitée vers la position d'ouverture du clapet 10 par un ressort de rappel 12. Le clapel: d'échappement 10 se déplace dans une chambre 13 reliée par un passage 14 à une chambre 15 disposée juste en amont de l'orifice d'utilisation 3 et de son clapet 5. Cette chambre 15 est également reliée, par un passage 16, au passage 9 et à l'orifice 2, et ceci par I'intermédiaire d'un clapet taré 17 normalement en position fermée sous I'action d'un ressort taré 18 suffisamment puissant pour rester fermé
à la pression ambiante et à la pression basse mais susceptible de s'ouvrir lorsque s'établit dans le passage 9 la pression élevée.
Un autre passage 19, partant du passage 9 relié à l'orifice 2, aboutit à un clapet de pilotage 20 normalement fermé par un ressort 21 et qui, s'il est ouvert, permet au passage 19 de communiquer, par un passage 22, avec la face active de la membrane 11.
, ~Z991~7~i i Enfin des passages non représentés permettent de mettre à la pression ambiante, par exemple la pression atmosphérique, les chambres mortes, c'est-à-dire la chambre 23 qui contient le ressort 7 de la membrane 6, et la chambre 24 qui contient le ressort 21. Un clapet anti-retour peut protéger ces derniers passages de souillures de l'environnement extérieur.
On va maintenant décrire le fonctionnement de ce dispositif en admettant que l'orifice 3 soit relié à l'intérieur de la chambre d'un pneumatique de véhicule, auquel cas le fluide utilisé est de préférence un gaz tel que de l'air, mais la même description s'appliquerait au cas de l'utilisation d'un liquide hydraulique, dans le cas par exemple ou le dispositif servirait à piloter un vérin à la place d'un pneumatique.
Le dispositif selon l'invention est susceptible de prendre trois états stables, à savoir l'état de repos, I'état de dégonflage et l'état de gonflage. A l'état de repos comme cela est vu, la pression atmospllérique règne dans l'ensemble du dispositif et le clapet 5 est en position fermée sous l'action de la pression du pneumatique dans I'orifice 3 et du ressort 7. Le clapet d'échappement 10 est ouvert, contrairement à la position représentée sur la figure, et ceci par le ressort 12. Le clapet 20 est en position fermée sous l'effet du ressort Pour provoquer l'état de dégonflage à partir de l'état de repos, on alimente l'orifice 2 en basse pression, cette basse pression étant bien entendu supérieu re à la pression atmosphérique . Cette basse pression, qui est insuffisante pour ouvrir le clapet 17 normalement fermé par son ressort 18, s'instaure dans la chambre 8 et provoque l'ouverture du clapet 5 et par conséquent l'échappement du fluide contenu dans le pneumatique qui, passant par la chambre 15, traverse le passage 14 puis la chambre 13 et s'échappe par l'orifice 4.
Pendant ce temps, le clapet 20 reste en position fermée, la basse pression qui s'instaure dans le passage 19 étant insuffisante pour vaincre la force du ressort 21.
Lorsque la basse pression est interrompue, le clapet 5 se referme et le dispositif se retrouve à l'état de repos.
Pour instaurer l'état de gonflage, on injecte une pression élevée dans l'orifice 2, cette pression élevée pouvant etre celle du fluide de gonflage. L'établissement de la pression élevée par le passage 9 et la chambre 8 provoque l'ouverture du clapet 5 et également par le passage 19, I'ouverture du clapet 20 de sorte que la pression parv~ent, par le passage 22, sur la membrane 11, ce qui -, ~ :
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9V~6 provoque la ferrrleture du clapet cl'échappement 10. Peu après, au cours de la rnontée en pression, le clapet 17 est repoussé et le fluide sous pression pénètre par le passage 16 dans la chambre 15 et de là, par le clapet 5 qui est ouvert, dans l'orifice 3 et dans le pneumatique, I'échappement étant rendu impossible par la fermeture préalable du clapet 10. Le gonflage se poursuit alors tant que la pression élevée se trouvera maintenue. Lorsque cette pression est interrompue, les différents clapets se cl~placent er~ sens contraire et I'état de repos sc retrouve instauré, le dispositif se trouvant puryé
lo par l'ouverture du clapet d'échappement. De fason plus détaillée, la suppression de la haute pression provoque la fermeture du clapet 17 puis la fermeture du clapet 20 et par consé~uent l'ouverture du clapet d'échappement 10 de sorte que le fluide sous pression dans la ~ chambre 15, le passage 14 et la chambre 13, s'échappe par l'orifice 4, - 15 une légère fuite ayant lieu hors du pneumatique jusqu'au moment où
l'abaissement de la pression permet la fermeture du clapet 5. Ceci est obtenu grâce au rapport de surfaces convenable entre la surface active extérieure de la membrane de clapet 20/ectelle du conduit 19 et en choisissant convenablement la force du ressort 21.
On va maintenant décrire plus en détail une forme de réalisation pratique de ce dispositif et son application aux gonflages et dégonflages sélectifs, à l'arrêt ou en marche, d'un véhicule à roues multiples .
~ On se réfère à la E:lgure 6.
- 25 L'agencement de gonflage et dégonflage est placé sur un véhicule à six roues. Il comporte une unité électronique de commande 25 alimentée par une ligne d'alimentation électrique 26 et susceptible cle recevoir, par les entrées 27, les ordres du pilote du véhicule à partir de boutons, manettes etc, en soi connus. L'unité 25 !:~ 30 comporte un calculateur 28 alimenté par une unité de réception et analyse les pressions des pneumatiques 29 de fa$on à trai ter ces informations et, en fonction des ordres reçus par la voie 27, à
adresser des instructions à un générateur d'ordres de gonflage et dégonflage 30. Ce dernier pilote un ensemble de distribution pneumatique 31 comprenant six électrovannes de commande individuelle de pneumatique 32 a trois voies. La source de haute pression 33 est reliée d'une part à une électrovanne à deux voies 34 et d'autre part à
un détendeur 35 relié ~ une seconde électrovanne à deux voies 36.
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~ ~Z99~)76 Pour l'injection de la pression ~lev~e dans un pneumatique donné, le i calculateur pilotera donc l'électrovanne 34 qui amènera la pression ;~ élevée par un conduit de clistribution commun 37 aux différentes' ~ électrovannes de commande de pneumatique 32 dont seules cel les qui sont actionnées par le calculateur permettront le passage de la pression éle~/ée vers leurs pneumatiques respectifs. Au contraire pour I'envoi d'un ordre de basse pression, le calculateur 28 actionne ; I'électrovanne 36 qui, alimentée à basse pression par l'intermédiaire du détendeur 35, distribue la basse pression à nouveau par la ligne 37 et de là, par la ou les électrovannes 32 commandées, aux pneumatiques concernés.
~ La purge des électrovannes 32 s'effectue par un collecteur commun 38.
De chaque électrovanne de distribution 32 s'étend une 15 canalisation 39 qui aboutit dans la partie centrale de l'essieu de la roue correspondante et est reliée, par l'intermédiaire d'un joint tournant usuel 40, à une canalisation de roue 41, laquelle s'étend ~"!' ~ radialement vers un dispositi f de commande 42 du type décrit ci-dessus.
~ 20 Le dispositi f 42 est, sur chacune des roues, -- relié à l'intérieur de la chambre du pneumatique par l'intermédiaire ' d'un conduit 43 dans lequel est disposé un capteur de pression 4d'un type décrit par exemple dans le brevet fransais n~ 2 497 342 déposé par la déposante. Ce capteur de pression comporte son 25 propre circuit d'exploitation et transmet les signaux qu'il mesure par des conducteurs de roue 45 au secondaire 46 d'un transformateur - tournant disposé au niveau du joint tournant 40 et dant le primaire fixe 47, disposé en regard, est relié par des conducteurs électriques 48 à l'unité de réception et analyse des pressions des pneumatiques 30 2g.
ll est ainsi possible d'assurer le gonflage et le dégonflage des roues individuellement, et ceci sans avoir à maintenir constamment une pression dans les canalisations 39, 41 et le joint tournant 40, tout en contrôlant constamment l'état de la pression dans toutes les roues du 35 véhicule, permettant par exemple de réaliser un asservissement à une valeur de pression voulue par le biais du calculateur 28 tout en ~ '' ' ' .
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détectant les fuites et les crevaisons.
L'échappement des différents pneumatiques s'effectue au niveau des dispositifs 42 sans aucune canalisation d'échappement, évitant tout risque de blocage d'échappement par givrage.
Le fonctionnement du dispositif est facilement compréhensible à la lecture du fonctionnement du dispositif des figures 1 et 5. Dans l'application selon l'invention au gonflage et au dégonflage de pneumatiques de véhicules, on peut indiquer à titre d'exemple les valeurs de pression suivantes : -Faible pression : 1,5 bar Ouverture du clapet de pilotage 20 : 2,5 bars Ouverture du clapet taré 17 : 3,8 bars Forte pression à sa valeur maximale (gonflage) : 10 bars.
Bien que l'invention ait été décrite à propos de formes de réalisation particulières, il est bien entendu qu'elle n'y est nullement limitée et qu'on peut lui apporter diverses modifications de formes ou de matériaux sans pour cela s'él.oigner ni de son cadre ni de son espritO Ainsi, par exemple, les électrovannes peuvent etre remplacées par des vannes autrement commandées.
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' 4. The intake port is intended to be connected, for example by a channeling, to means making it possible to establish two states of pressure, i.e. low pressure and high pressure, and this for a duration which is preferably adjustable and which may be long. In The absence of high or low pressure, this pipe and the orifice lo of this hole are put at ambient pressure, for example at pressure atmospheric, itself lower than the low pressure.
The orifice 2 is cons ~ arrunent open while the orifice3 is normally closed by a valve 5 connected by a usual rod to a diaphragm 6 for actuating the valve, itself pushed back into position closing by a return spring 7 acting on one of the faces of the membrane. Consequently, the valve is normally closed under The effect of spring 7 and under the effect of the prevailing high pressure '' normally downstream of orifice 3 in the operating volume such as pneumatic or jack it serves. The active face of the mem ~ rane 6 : 20 forms one of the walls of a control chamber 8 connected directly '~ through a passage 9 at the orifice 2.
The exhaust port 4 is normally open and can be closed by an exhaust valve 10 capable of being actuated, for closing, by a membrane 11 normally biased towards the valve 10 open position by a return spring 12. The valve: exhaust 10 moves into a chamber 13 connected by a passage 14 to a chamber 15 arranged just upstream of the orifice of use 3 and its valve 5. This chamber 15 is also connected, by a passage 16, to passage 9 and to the orifice 2, and this by I'intermediate a calibrated valve 17 normally in the closed position under The action of a calibrated spring 18 powerful enough to remain closed at ambient pressure and at low pressure but likely to open when the high pressure is established in passage 9.
Another passage 19, starting from passage 9 connected to the orifice 2, leads to a pilot valve 20 normally closed by a spring 21 and which, if open, allows passage 19 to communicate, by a passage 22, with the active face of the membrane 11.
, ~ Z991 ~ 7 ~ i i Finally, passages not shown make it possible to ambient pressure, for example atmospheric pressure, dead chambers, i.e. chamber 23 which contains the spring 7 of the membrane 6, and the chamber 24 which contains the spring 21. A
non-return valve can protect these last passages from soiling from the outside environment.
We will now describe the operation of this device in admitting that the orifice 3 is connected to the interior of the chamber of a vehicle tire, in which case the fluid used is preferably a gas such as air, but the same description would apply to the case the use of a hydraulic fluid, in the case for example or the device would be used to drive a jack instead of a tire.
The device according to the invention is likely to take three stable states, namely the rest state, the deflation state and the state inflation. In the resting state as seen, the pressure atmosphere prevails throughout the device and valve 5 is in the closed position under the action of the tire pressure in The orifice 3 and the spring 7. The exhaust valve 10 is open, unlike the position shown in the figure, and this by the spring 12. The valve 20 is in the closed position under the effect of the spring To cause the deflation state from the state of rest, the orifice 2 is supplied with low pressure, this low pressure being of course higher than atmospheric pressure. This low pressure, which is insufficient to open the valve 17 normally closed by its spring 18, is installed in chamber 8 and causes the valve 5 to open and consequently the exhaust of the fluid contained in the tire which, passing through the chamber 15, crosses passage 14 then chamber 13 and escapes through orifice 4.
During this time, the valve 20 remains in the closed position, the low pressure which is established in the passage 19 being insufficient for overcome the force of the spring 21.
When the low pressure is interrupted, the valve 5 closes and the device is in the rest state.
To establish the state of inflation, we inject a pressure high in port 2, this high pressure possibly being that of inflation fluid. The establishment of high pressure by the passage 9 and the chamber 8 causes the valve 5 to open and also through passage 19, the opening of the valve 20 so that the pressure parv ~ ent, through passage 22, on the membrane 11, which -, ~:
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9V ~ 6 causes the fitting of the exhaust valve 10. Shortly thereafter, at during the pressure rise, the valve 17 is pushed back and the fluid under pressure enters through passage 16 into chamber 15 and from there, by the valve 5 which is open, in the orifice 3 and in the pneumatic, exhaust being made impossible by closing prior to valve 10. The inflation then continues as long as the high pressure will be maintained. When this pressure is interrupted, the various valves cl ~ place er ~ opposite direction and The state of rest sc is restored, the device being purified lo by the opening of the exhaust valve. In more detail, the removal of high pressure causes valve 17 to close then closing the valve 20 and therefore ~ uent opening the valve exhaust 10 so the pressurized fluid in the ~ chamber 15, the passage 14 and the chamber 13, escapes through the orifice 4, - 15 a slight leak taking place outside the tire until the moment when the lowering of the pressure allows the valve 5 to close. This is obtained thanks to the suitable surface ratio between the surface active outside of the valve membrane 20 / ectelle of the conduit 19 and by appropriately choosing the force of the spring 21.
We will now describe in more detail a form of practical realization of this device and its application to inflation and selective deflations, when stationary or in motion, of a wheeled vehicle multiple.
~ We refer to E: lgure 6.
- 25 The inflation and deflation arrangement is placed on a six-wheeled vehicle. It includes an electronic control unit 25 supplied by a power supply line 26 and likely to receive, via inputs 27, the pilot's orders vehicle from buttons, joysticks etc, known per se. Unit 25 !: ~ 30 includes a computer 28 supplied by a reception unit and analyzes the pressures of the tires 29 so as to process these information and, depending on the orders received by channel 27, at send instructions to an inflation order generator and deflation 30. The latter controls a distribution assembly pneumatic 31 including six individual control solenoid valves of tire 32 has three lanes. The high pressure source 33 is connected on the one hand to a two-way solenoid valve 34 and on the other hand to a regulator 35 connected ~ a second two-way solenoid valve 36.
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~ ~ Z99 ~) 76 For the injection of the pressure ~ lev ~ e into a given tire, the i computer will therefore control the solenoid valve 34 which will bring the pressure ; ~ elevated by a common clistribution conduit 37 to the different '~ pneumatic control solenoid valves 32 of which only those which are operated by the computer will allow the passage of the high pressure ~ / ée to their respective tires. On the contrary for Sending a low pressure command, the computer 28 operates ; The solenoid valve 36 which, supplied at low pressure via regulator 35, distributes the low pressure again through the line 37 and from there, by the solenoid valve (s) 32 controlled, to the tires concerned.
~ The purging of the solenoid valves 32 is carried out by a common manifold 38.
From each distribution solenoid valve 32 extends a 15 line 39 which terminates in the central part of the axle of the corresponding wheel and is connected, via a seal usual turning 40, to a wheel pipe 41, which extends ~ "! ' ~ Radially to a control device 42 of the type described above.
~ 20 The dispositi f 42 is, on each of the wheels, - connected to the interior of the tire chamber via 'of a conduit 43 in which is disposed a pressure sensor 4 of a type described for example in French patent n ~ 2,497,342 filed by the applicant. This pressure sensor has its 25 own operating circuit and transmits the signals it measures by wheel conductors 45 at secondary 46 of a transformer - rotary disposed at the rotary joint 40 and in the primary fixed 47, arranged opposite, is connected by electrical conductors 48 to the tire pressure reception and analysis unit 30 2g.
It is thus possible to ensure the inflation and deflation of the wheels individually, without having to constantly maintain a pressure in the pipes 39, 41 and the rotary joint 40, while constantly monitoring the state of the pressure in all the wheels of the 35 vehicle, making it possible, for example, to control a desired pressure value by means of the computer 28 while ~ ''''.
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detecting leaks and punctures.
The various tires are exhausted at level of devices 42 without any piping avoiding any risk of exhaust blockage by icing.
The operation of the device is easily understandable by reading the operation of the device Figures 1 and 5. In the application according to the invention in inflating and deflating vehicle tires, may indicate pressure values as an example following: -Low pressure: 1.5 bar Pilot valve 20 opening: 2.5 bars Opening of the calibrated valve 17: 3.8 bars Strong pressure at its maximum value (inflation): 10 bars.
Although the invention has been described in connection with particular embodiments it is of course that it is in no way limited to it and that we can bring it various modifications of shapes or materials without it is moving away from its frame or its spiritO Thus, by example, the solenoid valves can be replaced by otherwise controlled valves.
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Claims

CLAIMS.

1. Pressure control device hydraulic or pneumatic, of the type intended to be interposed between a pressure source, a use chamber and an exhaust, to ensure, at will, the sending pressurized fluid in said chamber or tank, and evacuation of pressurized fluid from said tank towards the exhaust, and having a first orifice intended to be connected to the pressure source, a second orifice intended to be connected to the tank of use, and a third exhaust port means sensitive to a first pilot pressure, low value, to connect the use tank to exhaust, and pressure sensitive means, high value, to put said second orifice in communication with a pressure source and prohibit a communication between said orifice and the orifice exhaust, characterized in that it comprises, in a body provided with said three orifices and containing said means, a large exhaust passage located between said second and third orifice orifice and quickly emerging outside, the communication between said passage and said second orifice, respectively third orifice being controlled by valve means, respectively one of which is normally closed, as well as a communication between said first orifice and said second orifice controlled by a normally closed valve or flap and the opening of which is controlled by means of control pressure sensitive by said first orifice.

2. Device according to claim 1, characterized in that said third exhaust port is normally closed by a valve, said valve being sensitive, for its opening, to the pressure established in a valve control chamber (109) likely to be linked to the means establishing the first low pilot pressure.

3. Device according to claim 1, characterized in that a passage between the first port and the second port is normally closed by a valve subjected to an action of closing such as the first low pilot pressure is unable to cause it to open.

4. Device according to claim 3, characterized in that the exhaust passage is likely to be closed by a valve insensitive to the first low pilot pressure but sensitive to second pressure of high value for inflation.

5. Device according to claim 4, characterized in that said valve disposed in the exhaust passage is mechanically integral with the valve closing the passage between the first orifice and the second orifice, the passage between the first port and the second port being thus closed when the passage between the second orifice and the orifice exhaust is open and vice versa.

6. Device according to claim 3, characterized in that the passage between the first port and the second port is shaped so that high pressure arrives with a delay, at said second orifice.

7. Device according to claim 1, characterized in that it comprises a body formed from a two-part housing arranged on either side of a membrane carrying said pressure-sensitive means or valves.

8. Device according to claim 7, characterized in that an exhaust valve is arranged on one side of the membrane while a chamber control of said valve is disposed on the other side, said first orifice and a valve which closes the passage between the first port and the second port, being arranged on one side of the membrane, while the second orifice and a valve which closes the passage between said second port and the third exhaust port are arranged on the other side of the membrane.

9. Device according to claim 2, characterized in that the valve control is connected to said first port by a passage

10. Device according to claim 9, characterized in that said valve control chamber is the only chamber to be purged from the device.

11. Device according to claim 1, characterized in that said third exhaust port is normally in the open state by a valve, said valve being sensitive, for its closure, to the pressure established in a valve control chamber, by through a means preventing the closing of said valve in case the low value pressure is brought to said first orifice, and authorizing said closing for a high pressure value.

12. Device according to claim 11, characterized in that it includes a use valve closed in the idle state to close said second orifice said valve being sensitive to the action of pressure low or high established in a control chamber connected directly to the first port, a valve normally open exhaust but susceptible to close said third orifice to close a passage of connection between the second orifice and the third, a normally closed pilot valve to close a passage between the first opening and an exhaust valve control chamber, and capable of closing said third orifice and a calibrated valve normally closing a passage between said first port and said second port, and can only be opened when the pressure reaches a high value sufficient, and this after the valve exhaust was brought to its closed position.

13. Device according to any one of claims 1,2, 11, characterized in that said means valve or check valve carry diaphragm valves.

14. Application of the device according to the claim 11, to the setting the tire pressure of the moving vehicle, characterized in that such a device is mounted on each of the wheels carrying a tire or a group of inflatable tires.

15. Application according to claim 14, characterized in that the tire provided with said device is connected, by a rotating joint, to a pipe connected to means establishing the pressure of control of low value, to means establishing the high value pressure, and a general purge

16. Application according to claim 14, characterized in that the device is connected to said means by through a selection valve

17. Application according to the claim 15, characterized in that a pressure measurement is sensitive to the value of the pressure in the pipeline.

18. Application according to claim 14, characterized in that it comprises pressure source on a vehicle chassis supplying on the one hand a high pressure solenoid valve, on the other hand, by a low pressure regulator, a low pressure solenoid valve, said high solenoid valve pressure being connected to different solenoid valves selection assigned to each tire or group tires through an inflation conduit, said low pressure solenoid valve also connected said solenoid valves specific to each tire or group of tires via a second line, the solenoid valves being connected to the wheel by through a rotating joint

19. Application according to claim 18, characterized in that the different devices individual are connected each by a single pipe to central control means, likely to be piloted by an operator and linked to a source of air or pressurized fluid, said means of central control being arranged to be able to establish in said pipes three states, namely a state of rest in which the pipes are under pressure ambient, a state of low pressure greater than pressure ambient and a high pressure state corresponding to the supply pressure.

20. Application according to claim 14, characterized in that the different solenoid valves are controlled by a computer control center sensitive to the measuring devices of pressure and likely to control said solenoid valves according to the following sequences:
- for the resting state: establishment of a connection between the pipe coming from the wheel and the purge general;
- for pressure measurement: sending a high pulse pressure in the pipe leading to the wheel, then blocking said pipe, and measuring the pressure at said pipe;
- for deflation: measurement of the pressure at the wheel line then sending a pulse of low pressure in the wheel line during a fixed term;

- for inflation: measurement of the pressure at the wheel line then sending high pressure in the wheel line for a specified period, then measure and, if necessary, adjust by inflation or successive deflation.

21. Application according to claim 20, characterized in that the central computer is arranged to calculate, based on the pressure measured in the wheel and an inflation or deflation pressure, a duration determined according to a stored algorithm, duration during which an inflation phase or deflation.