FR2889373A1 - Dispositif d'inversion automatique du sens de rotation d'un moteur electrique - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif d'inversion de sens de rotation d'un axe moteur (X) entraîné par au moins un premier moteur électrique (20), comportant un disjoncteur bipolaire (30) dont deux bornes d'entrée (31, 32), destinées à recevoir une tension d'alimentation (Vm) du moteur, sont reliées au repos à deux premières bornes de sortie (33, 34) connectées à deux bornes d'alimentation (21, 22) du moteur et, en cas de déclenchement, à deux deuxièmes bornes de sortie (37, 38) dont des liaisons auxdites bornes du moteur sont inversées par rapport à celles des premières bornes de sortie.

Description

DISPOSITIF D'INVERSION AUTOMATIQUE DU SENS DE ROTATION D'UN

MOTEUR ELECTRIQUE

Domaine de l'invention La présente invention concerne de façon générale les moteurs électriques et, plus particulièrement, les moteurs utilisés pour le réglage électrique d'un siège, notamment, de véhicule automobile.

Exposé de l'art antérieur La figure 1 est une vue schématique latérale d'un premier exemple de siège classique d'un premier type auquel s'applique la présente invention.

Il s'agit, par exemple, d'un siège de véhicule automobile dont une assise 2 est montée sur un plancher 3 du véhicule, par exemple, par un mécanisme à glissières G. Le siège 1 comporte un dossier 4 sur lequel est généralement monté un appui-tête 5, le dossier étant généralement pivotant par rapport à l'assise 2 autour d'un axe horizontal transversal (axe X) permettant de régler l'inclinaison du dossier 4. Le siège comporte une armature rigide (non visible en figure 1) recouverte par un garnissage 8.

Les réglages en position du siège et/ou en inclinaison 20 du dossier 4 par rapport à l'assise 2 sont manuels ou motorisés.

L'invention concerne les sièges dont au moins un réglage est motorisé par un moteur électrique.

Les figures 2A et 2B représentent, de façon très schématique, un deuxième exemple classique de siège 1' pour véhicule automobile à fonction de repliement auquel s'applique également la présente invention. La figure 2A représente le siège 1' en position repliée. La figure 2B représente le même siège 1' en position d'utilisation, dite position de confort. L'armature du siège 1' a été représentée de façon schématique et son garnissage sous forme de pointillés. Le siège 1' comporte une assise 2' approximativement horizontale sur laquelle est articulé le dossier 4' (axe Y). Le dossier est porté par un axe X articulé sur un support 9 fixé au plancher 3 du véhicule. L'assise 2' est également articulée à une bielle 6 dont l'autre extrémité est reliée au plancher 3. La forme du plancher 3 est telle qu'en position repliée, la face arrière du dossier 4' soit dans le prolongement du plancher derrière le siège, le siège replié se trouve alors rangé dans le plancher.

Dans l'exemple des sièges à repliement, un moteur entraînant en rotation l'axe X sert à la fois de réglage de l'inclinaison du dossier 4' par rapport à l'assise en position d'utilisation (réglage dit de confort) et à replier complètement le siège pour le ranger.

La figure 3 représente, de façon très schématique et partielle, un exemple d'architecture d'un système de motorisa- tion pour réglage d'un siège automobile. Dans l'exemple de la figure 3, on considère arbitrairement le cas d'un déplacement d'un élément ou du siège par rotation d'un axe (par exemple X, figure 1 ou figures 2A et 2B). L'axe X est entraîné par un moteur 10 (M), par exemple, un moteur à courant continu, dont les éléments statoriques sont alimentés par une tension Vm dont la polarité conditionne le sens de rotation du moteur. La tension Vm est fournie, directement ou par l'intermédiaire d'un étage de puissance, par un circuit électronique 11 de type microcontrôleur recevant un ou plusieurs signaux de commande d'un boîtier 12 (CTRL) pourvu, par exemple, de boutons de commande actionnables par un utilisateur.

Afin de détecter la présence d'un éventuel obstacle dans le déplacement du siège sous l'effet du moteur, un capteur 13 (S) mesure l'intensité I du courant d'alimentation du moteur. En cas d'obstacle dans le cheminement du siège, que ce soit par un utilisateur ou par un objet, l'intensité appelée par le moteur 10 sur l'alimentation augmente. Cette augmentation est détectée par le capteur 13 et le microcontrôleur 11 prend les mesures appropriées. Par exemple, au-delà d'un certain seuil, le microcontrôleur déclenche soit l'arrêt du moteur, soit un déplacement dans le sens inverse pour libérer l'obstacle.

Un obstacle peut également être détecté à partir d'une mesure de la vitesse de rotation du moteur. Si cette vitesse diminue fortement, c'est qu'on est en présence d'un obstacle.

De tels systèmes peuvent être mis en oeuvre pour le déplacement longitudinal du siège sur des glissières ou pour l'inclinaison de son dossier (figure 1), pour le réglage d'une éventuelle rehausse du siège par rapport au sol, pour un repliement (figures 2A et 2B) complet du siège afin de le ranger dans le plancher du véhicule, etc. Un inconvénient des solutions classiques à micro-contrôleur est leur coût.

Un exemple de système de gestion des déplacements d'un siège avec détection d'obstacle du type utilisant des circuits électroniques complexes comme un microcontrôleur est décrit dans la demande de brevet français N 2806674.

Résumé de l'invention La présente invention vise à pallier tout ou partie des inconvénients des systèmes d'inversion de sens d'un moteur électrique en cas de surcharge, notamment pour les sièges de véhicules automobiles.

L'invention vise plus particulièrement à proposer une solution évitant le recours à un microcontrôleur pour exploiter les résultats d'une détection de courant ou autre paramètre d'un moteur.

L'invention vise également à proposer une solution compatible avec un fonctionnement bi-vitesse.

La présente invention vise également à proposer une solution compatible avec un retour suite à une détection d'obstacle à une vitesse différente (de préférence, plus lente) que la vitesse normale du moteur.

Pour atteindre tout ou partie de ces objets ainsi que d'autres, la présente invention prévoit un dispositif d'inversion de sens de rotation d'un axe moteur entraîné par au moins un premier moteur électrique, comportant un disjoncteur bipolaire dont deux bornes d'entrée, destinées à recevoir une tension d'alimentation du moteur, sont reliées au repos à deux premières bornes de sortie connectées à deux bornes d'alimentation du moteur et, en cas de déclenchement, à deux deuxièmes bornes de sortie dont des liaisons auxdites bornes du moteur sont inversées par rapport à celles des premières bornes de sortie.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, le disjoncteur est un disjoncteur thermique.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, le seuil de déclenchement du disjoncteur est réglé en fonction de la sensibilité souhaitée en présence d'un obstacle sur le parcours d'un élément entraîné par l'axe moteur.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, ledit premier moteur entraîne un premier axe d'un train épicycloïdal dont un deuxième moteur entraîne un deuxième axe, ledit axe moteur étant entraîné par une couronne du train épicycloïdal.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, le deuxième moteur est entraîné en sens inverse par rapport au sens d'entraînement du premier moteur lorsque le disjoncteur est au repos.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, les vitesses de rotation respectives des deux moteurs sont identiques.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, 5 le disjoncteur est réarmé automatiquement après une temporisation qui suit la disparition de la surcharge.

La présente invention prévoit également un mécanisme d'entraînement d'un élément de siège au moyen d'un axe moteur.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, le mécanisme comporte des moyens pour inhiber le fonctionnement du dispositif d'inversion dans une phase de fonctionnement de l'élément.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, ledit élément est un dossier de siège automobile pourvu d'une fonction de repliement, ladite phase de fonctionnement étant une phase de réglage en inclinaison du siège.

La présente invention prévoit également un siège de véhicule automobile à commande électrique, comportant un mécanisme d'entraînement.

Brève description des dessins

Ces objets, caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante de modes de mise en oeuvre et de réalisation particuliers faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles: la figure 1 qui a été décrite précédemment représente, de façon très schématique et par une vue latérale, un siège classique de véhicule automobile du type auquel s'applique la présente invention; les figures 2A et 2B qui ont été décrites précédemment représentent, de façon très schématique et par des vues latérales, un exemple classique de siège à repliement du type auquel s'applique la présente invention; la figure 3 qui a été décrite précédemment représente, 35 de façon partielle et très schématique, un exemple classique d'architecture de dispositif d'inversion de sens d'un moteur électrique; la figure 4 représente, de façon très schématique et sous forme de blocs, un premier mode de réalisation d'un dispositif d'inversion de sens de rotation d'un axe entraîné par un moteur électrique selon la présente invention; la figure 5 représente, de façon très schématique, un deuxième mode de réalisation préféré d'un dispositif d'inversion de sens d'un axe entraîné par des moteurs électriques selon la présente invention; la figure 6 illustre des organes de commande associés à un siège à repliement selon un exemple d'application de la présente invention; et la figure 7 représente le schéma électrique équivalent 15 d'un mode de mise en oeuvre de la présente invention sur un siège du type de celui de la figure 6.

De mêmes éléments ont été désignés par des mêmes références aux différentes figures. Pour des raisons de clarté, seuls les éléments qui sont utiles à la compréhension de l'invention ont été représentés aux figures et seront décrits par la suite. En particulier, les détails constitutifs des moteurs utilisés n'ont pas été exposés, l'invention étant compatible avec tout moteur à courant continu ou à courant alternatif classique. De même, les détails mécaniques des éléments d'actionnement n'ont pas été exposés, l'invention étant là encore compatible avec tout élément classique.

Description détaillée

Une caractéristique de la présente invention est d'utiliser un disjoncteur bipolaire pour inverser le sens de rotation d'un moteur en cas d'obstacle sur le trajet de l'élément qu'il déplace.

Le recours à un disjoncteur permet de tirer profit de l'élément de détection qu'il contient et qui détecte une information représentative du courant dans les conducteurs du disjoncteur. Qu'il s'agisse d'un disjoncteur thermique ou d'un disjoncteur magnétique, le déclenchement du disjoncteur fait suite à un courant qui dépasse un certain seuil.

De préférence, l'invention utilise un disjoncteur thermique compensé en température de son environnement, ce qui permet d'éviter des déclenchements intempestifs en fonction des conditions de températures au voisinage du disjoncteur.

Selon l'invention, le disjoncteur bipolaire relie, dans une position de repos, les bornes du moteur à des bornes d'entrée d'application d'une tension d'alimentation de celui-ci et, lorsqu'il est déclenché, inverse la connexion de ces bornes d'entrée aux bornes du moteur de façon à inverser le sens de la tension aux bornes du moteur.

La figure 4 représente, de façon très schématique et sous forme de blocs, un mode de réalisation d'un dispositif selon la présente invention. Deux bornes 21 et 22 d'excitation d'un moteur 20 (par exemple à courant continu) entraînant en rotation un axe X (liaison en pointillés 20') sont reliées, par l'intermédiaire d'un disjoncteur thermique 30 à deux bornes 41 et 42 d'application d'une tension Vm d'alimentation du moteur.

La tension Vm est fournie par un circuit 40 (CTRL) de commande (par exemple, un actionneur à levier L). Dans cet exemple, le sens d'actionnement du levier L conditionne la polarité de la tension Vm appliquée entre les bornes 41 et 42. Le circuit 40 est alimenté par une tension continue, par exemple, la tension Vbat de la batterie du véhicule (le cas échéant après filtrage et régulation).

Deux bornes d'entrée 31 et 32 du disjoncteur 30 sont directement reliées aux bornes 41 et 42. Deux premières bornes 33 et 34 de sortie au repos du disjoncteur 30 sont reliées aux bornes 21 et 22 d'alimentation du moteur 20. S'agissant d'un disjoncteur thermique, des éléments 35 de détection thermique détectent un éventuel échauffement des conducteurs en sortie 33 et 34 du disjoncteur pour déclencher (bloc déclencheur 36) un actionnement simultané des interrupteurs K1 et K2. En position déclenchée (pointillés, en figure 4), les interrupteurs K1 et K2 relient deux deuxièmes bornes de sortie, respectivement 37 et 38, aux bornes 22 et 21 du moteur de façon à inverser le sens d'application de la tension Vm à celui-ci.

On voit que le bloc 40 de commande conditionne le sens de déplacement du moteur en fonctionnement normal et que, dès qu'une surcharge est détectée dans celui-ci (par exemple, provenant d'un obstacle sur le déplacement du siège), le disjoncteur 30 se déclenche et provoque l'inversion du sens de rotation du moteur 20, libérant ainsi l'obstacle forcé par le siège.

Le réarmement, par exemple par un actionneur 39, de l'élément 36 de déclenchement du disjoncteur 30 peut être manuel ou automatique à l'issue d'une temporisation déclenchée par la disparition de la surcharge, ou être déclenché, par exemple, par un contact de position ou par toute autre interprétation d'une commande (par exemple, une inversion manuelle de l'actionneur L du bloc 40).

Un avantage de la présente invention est que le dispositif d'inversion du sens de rotation est particulièrement simple à réaliser et utilise des éléments à faible coût comparés au coût d'un microcontrôleur.

Les caractéristiques du disjoncteur, notamment en terme de seuil de déclenchement, sont choisies en fonction du moteur et de l'élément qu'il entraîne, ainsi que de la sensibi- lité souhaitée à un obstacle. En variante, on utilise un disjoncteur à seuil réglable, ce qui permet au moyen d'un même dispositif de protection standard, d'équiper différents moteurs selon les applications.

La figure 5 représente un deuxième mode de réalisation préféré d'un dispositif d'inversion de sens de rotation d'un axe X selon la présente invention. Ce mode de réalisation est plus particulièrement destiné aux applications dans lesquelles on souhaite que le mouvement d'entraînement en sens inverse de l'axe moteur X en cas de détection d'un obstacle (détection d'une surcharge au moyen d'un disjoncteur) s'effectue à une vitesse différente (par exemple, plus lente) que la vitesse d'entraînement de l'axe en position normale.

Comme dans le premier mode de réalisation, un disjoncteur 30' (ici, symbolisé par deux interrupteurs K1 et K2 et un bloc 36' (DISJ) combinant le déclencheur et les moyens de détection thermiques et/ou magnétiques) sert à inverser les connexions du moteur entre une position de repos où les interrupteurs K1 et K2 relient deux bornes d'entrée 31 et 32 à deux premières bornes de sortie 33 et 34 reliées à deux bornes 21 et 22 d'un moteur 20 (Ml), et une position déclenchée où ils relient deux deuxièmes bornes 37 et 38 de sorties aux bornes inversées 22 et 21 du moteur 20 pour inverser les polarités de son alimentation. Toujours comme dans le mode de réalisation précédent, un élément 40' (CTRL) de commande (ici supposé à deux boutons B1 et B2 pour sélectionner le sens de rotation) fournit une tension Vm entre les bornes 31 et 32 pour actionner le moteur M1.

Selon ce mode de réalisation de l'invention, une tension Vm' fournie par le circuit 40' est appliquée entre des bornes 52 et 51 d'un deuxième moteur 50 (M2) dont l'axe X2 est en relation avec l'axe X1 du premier moteur 20 au moyen d'un train d'engrenages épicycloïdal 60 dont une couronne externe 61 entraîne l'axe X de l'élément (par exemple l'articulation du siège) à actionner. Selon une variante représentée en pointillés en figure 5, la tension appliquée aux bornes du deuxième moteur est la tension Vm. Toutefois, un avantage de dissocier les connexions depuis le circuit 40' est que cela permet de modifier la vitesse en faisant varier l'une des tensions appliquées aux moteurs.

Un train épicycloïdal comporte deux axes entraînés X1 et X2 sans lien mécanique direct entre eux. Les axes X1 et X2 sont mécaniquement reliés au bâti du système par des paliers 62 et 63. L'axe X2 entraîne une roue dentée 64 engrenant avec un planétaire 65 dont l'axe est porté par un porte satellite 66 relié à l'axe X1 du moteur 20. Le planétaire 65 est une roue dentée engrenant avec la face interne de la couronne 61 du train épicycloïdal dont la face externe ou une face latérale engrène avec l'axe X de l'élément à entraîner.

Un train épicycloïdal tel que représenté schématique- ment en figure 5 se caractérise par le fait que, si les axes Xl et X2 sont entraînés dans des sens inverses, la vitesse de rotation de la couronne 61 est supérieure à sa vitesse dans le cas où les deux axes Xl et X2 sont entraînés dans le même sens. Par conséquent, une inversion du sens de rotation d'un des moteurs (ici, le moteur 20) suffit pour commuter l'axe moteur X d'une vitesse relativement rapide à une vitesse relativement lente. De façon connue, les vitesses minimale et maximale de l'axe X sont fonction du rapport de vitesses entre les deux moteurs ainsi que des rapports d'engrenage du train épicycloïdal.

Dans ce mode de réalisation, le déclenchement du disjoncteur 30' provoque un changement de sens uniquement du moteur 20.

Dans un mode de réalisation préféré, appliqué à une détection d'obstacle et à un retour arrière à vitesse relativement lente par rapport à la vitesse de déplacement initiale, les moteurs M1 et M2 sont connectés pour tourner dans des sens opposés lorsque le disjoncteur 30' est en position de repos. En variante, si on souhaite une vitesse de retour plus rapide, les deux moteurs tournent dans le même sens en position de repos.

En supposant des moteurs M1 et M2 entraînés à des vitesses identiques et un train épicycloïdal 60 ayant un rende-ment réducteur de deux, les configurations de fonctionnement suivantes sont susceptibles d'être obtenues.

Lorsque les deux moteurs tournent dans des sens opposés et à vitesses identiques en valeur absolue, la vitesse d'entraînement de l'axe X est maximum et le couple est minimum.

Lorsque les deux moteurs sont entraînés dans le même sens, le couple est maximum et la vitesse de rotation de l'axe de sortie X est minimale, son sens de rotation dépendant du sens de rotation des moteurs M1 et M2.

Lorsque le moteur M2 est à l'arrêt, l'entraînement de l'axe X dépend exclusivement du moteur Ml, et il est entraîné en sens inverse par rapport au sens de rotation de l'axe X1. Le couple obtenu est alors intermédiaire entre les couples maximum et minimum.

Ces différents cas de fonctionnement offrent de nombreuses possibilités pour commander l'axe X en fonction des applications. En particulier, le disjoncteur 30' pourra être placé sur le moteur M2 plutôt que sur le moteur M1.

La figure 6 représente une vue très schématique d'un siège 1' de véhicule automobile à repliement. Comme cela a été exposé précédemment en relation avec les figures 2A et 2B, le siège comporte une assise 2' articulée (axe Y) sur un dossier 4' porté par un axe X relié à pivotement au plancher 3 du véhicule par l'intermédiaire d'un support 9. L'extrémité libre de l'assise 2' est reliée au plancher 3 par l'intermédiaire d'un pied 6 articulé.

Dans ce mode de réalisation, deux éléments d'actionnement 71 et 72 sont respectivement destinés à actionner le siège en mode de réglage confort (inclinaison du dossier par rapport à l'assise entre deux positions dites arbitrairement droite et inclinée) ou en mode repliement (rangement du siège à plat dans le plancher). Le plus souvent, un premier élément de commande 71 est accessible par l'utilisateur lorsqu'il est assis sur le siège tandis qu'un deuxième élément de commande 72 est accessible depuis le coffre du véhicule pour permettre un repliement lorsqu'un espace de chargement supplémentaire est souhaité.

Les deux actionneurs 71 et 72 sont reliés à un circuit de commande (CTRL) actionnant l'axe X par l'intermédiaire d'un dispositif de protection à disjoncteur tel que décrit précédemment. Pour simplifier la représentation de la figure 6, le dispositif de protection et le moteur n'ont pas été représentés. La liaison entre le dispositif 70 et l'axe X est illustrée par un pointillé 73.

La figure 7 représente le schéma électrique d'un montage tel que représenté en figure 6. Ce montage est destiné à inhiber le dispositif d'inversion automatique de sens lors du réglage du siège en mode confort, en considérant que, dans cette phase de fonctionnement, le besoin de couple est important, l'utilisateur étant généralement assis sur le siège, et qu'il contrôle le mouvement de façon précise de sorte qu'une détection d'obstacle n'est pas indispensable.

Les contacts K1 et K2 du disjoncteur ont été schématisés différemment par rapport aux figures précédentes. On retrouve les bornes d'entrée 31 et 32 d'entrée de la tension d'alimentation Vm, les bornes de sortie 33 et 34 reliées aux bornes 21 et 22 du moteur M et les bornes de sortie 37 et 38 reliées respectivement aux bornes 22 et 21 pour inverser le sens de rotation. Dans l'exemple représenté, les moyens de détection (par exemple thermique) et de déclenchement 36' sont placés en amont de l'actionneur 72 du repliement du siège. L'actionneur 72 est constitué de deux boutons poussoir 721 et 722 dont les positions de repos respectives relient les bornes 31 et 32 à la masse. Cette connexion à la masse s'effectue sur l'une des branches par l'intermédiaire de la position de repos d'un premier poussoir 711 de l'actionneur 71 d'inclinaison du dossier en mode de fonctionnement de confort et, pour l'autre poussoir 722, par l'intermédiaire du contact 74 d'un détecteur de fin de course de mode confort (position droite du siège), d'un deuxième poussoir 712 de l'actionneur 71 et du contact 75 d'un détecteur de fin de course d'ouverture du siège (position inclinée). Les poussoirs 711 et 712 sont au repos à la masse et en position active reliés à la tension d'alimentation (par exemple la tension Vbat). Les poussoirs 721 et 722 sont, en position active, reliés à la tension d'alimentation Vbat par l'intermé- diaire de l'élément de détection et de déclenchement 36' du disjoncteur. Tout autre actionneur pourra être utilisé à la place des poussoirs (par exemple, des actionneurs à levier).

Dans la position de repos illustrée par les traits pleins en figure 7, le moteur est à l'arrêt, ses deux bornes étant reliées à la masse et on suppose le siège en position ouverte sans être pour autant dans son ouverture maximum.

Pour un réglage de confort en inclinaison du dossier dans un premier sens (par exemple, vers l'arrière), on actionne le poussoir 711, ce qui provoque l'alimentation du moteur par l'intermédiaire des contacts 721 et K1, en fermant le circuit à la masse par les contacts K2, 722, 74, 712 et 75 au repos. Dans ce fonctionnement, le disjoncteur est désactivé et le dispositif d'inversion est inhibé. Si le dossier arrive en bout de course d'ouverture (position inclinée), le contact 75 s'ouvre, ce qui arrête le moteur.

Toujours en position confort pour un actionnement du dossier dans l'autre sens, l'utilisateur actionne le poussoir 712, ce qui amène une tension Vm aux bornes du moteur avec une polarité opposée à celle décrite précédemment, par l'intermé- diaire des contacts 74, 722 et K2, puis une fermeture du circuit à la masse par les contacts K1, 721 et 711 au repos. Si le dossier arrive en bout de course du réglage confort (position droite), le contact 74 s'ouvre ce qui arrête le moteur. Un deuxième contact 74' du détecteur de fin de course vers la position droite relie alors en direct le poussoir 72 au contact 75 pour autoriser une inclinaison du siège vers l'arrière soit en réglage confort par le poussoir 711 soit par l'actionnement du poussoir 721. Les contacts 74 et 74' ne sont toutefois respectivement ouvert et fermé que si le dossier est en position droite. Un dépliement complet du siège depuis le plancher n'utilise donc pas le contact 74'.

Pour l'actionnement d'une ouverture couplète du siège (par exemple suite à un repliement dans le plancher), l'utilisateur actionne le poussoir 721, ce qui provoque l'alimentation du moteur par l'intermédiaire de l'élément 36' du disjoncteur et du contact K1. L'autre borne du moteur est connectée à la masse par les contacts K2, 722, 74, 712 et 75 au repos. Dans cette phase de fonctionnement, le disjoncteur 30' sert à détecter un éventuel obstacle pour être en mesure d'inverser automatiquement, par les contacts K1 et K2, le sens de rotation du moteur 20. Lorsque le siège est totalement ouvert, le détecteur de fin de course actionne le contact 75, ce qui ouvre le circuit et provoque l'arrêt du moteur.

Pour un repliement du siège, l'utilisateur actionne le contact 722, ce qui a pour effet d'alimenter le moteur par l'intermédiaire de l'élément 36' dans l'autre sens par les contacts K2, K1, 721 et 711 au repos.

En variante, un contact supplémentaire de détection de fin de course de fermeture du siège est placé entre les poussoirs 711 et 721 (ou entre le poussoir 711 et la masse). Cela permet, lors d'un repliement du siège par actionnement du poussoir 722, de détecter la fin de course pour arrêter le moteur. Cela ne change rien au fonctionnement du mode confort.

Bien que cela n'ait pas été détaillé en relation avec la figure 7, on peut également utiliser un train épicycloïdal pour ralentir la vitesse d'actionnement du siège en cas de détection d'obstacle.

Un avantage de la présente invention est qu'elle constitue une solution simple et économique d'inversion du sens 25 de rotation d'un axe moteur.

Un autre avantage de l'invention dans son mode de réalisation préféré est qu'elle permet de réduire (ou d'accélérer) la vitesse suite à l'inversion du sens de rotation.

Un autre avantage de l'invention est qu'elle est compatible avec un montage dans lequel le dispositif d'inversion est inhibé.

Bien entendu, la présente invention est susceptible de diverses variantes et modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art.

En particulier, bien que l'invention ait été décrite ci-dessus plus particulièrement dans une application aux sièges automobiles à repliement, elle s'applique plus généralement à toute commande d'un axe moteur dont on souhaite inverser le sens de rotation en présence d'une surcharge (détection automatique d'un obstacle).

De plus, la mise en oeuvre pratique de l'invention à partir des indications fonctionnelles données ci-dessus est à la portée de l'homme du métier en particulier pour ce qui concerne les dimensionnements des moteurs et des trains épicycloïdaux.

En outre, bien que l'invention ait été décrite en relation avec des moteurs à courant continu, elle s'applique également aux moteurs à courant alternatif, le sens de rotation étant là encore conditionné par une commutation (inversion du sens du courant dans la bobine d'excitation) et un obstacle provoquant également pour ces moteurs, une augmentation du courant appelé. La transposition de l'invention aux moteurs à courant alternatif est à la portée de l'homme du métier à partir des indications fonctionnelles données ci-dessus.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'inversion de sens de rotation d'un axe moteur (X) entraîné par au moins un premier moteur électrique (20, 50), caractérisé en ce qu'il comporte un disjoncteur bipolaire (30, 30') dont deux bornes d'entrée (31, 32), destinées à recevoir une tension d'alimentation (Vm) du moteur, sont reliées au repos à deux premières bornes de sortie (33, 34) connectées à deux bornes d'alimentation (21, 22) du moteur et, en cas de déclenchement, à deux deuxièmes bornes de sortie (37, 38) dont des liaisons auxdites bornes du moteur sont inversées par rapport à celles des premières bornes de sortie.

2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le disjoncteur (30, 30') est un disjoncteur thermique.

3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel le seuil de déclenchement (36, 36') du disjoncteur (30, 30') est réglé en fonction de la sensibilité souhaitée en présence d'un obstacle sur le parcours d'un élément (4, 4', G) entraîné par l'axe moteur.

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ledit premier moteur (20) entraîne un premier axe (X1) d'un train épicycloïdal (60) dont un deuxième moteur (50) entraîne un deuxième axe (X2), ledit axe moteur (X) étant entraîné par une couronne du train épicycloïdal (60).

5. Dispositif selon la revendication 4, dans lequel le deuxième moteur (50) est entraîné en sens inverse par rapport au sens d'entraînement du premier moteur (20) lorsque le disjoncteur (30') est au repos.

6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, dans lequel les vitesses de rotation respectives des deux moteurs (20, 50) sont identiques.

7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le disjoncteur (30, 30') est réarmé automatiquement après une temporisation qui suit la disparition de la surcharge.

8. Mécanisme d'entraînement d'un élément (4, 4', G) de siège (1, 1') au moyen d'un axe moteur, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'inversion conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 7.

9. Mécanisme selon la revendication 8, comportant des moyens pour inhiber le fonctionnement du dispositif d'inversion dans une phase de fonctionnement de l'élément.

10. Mécanisme selon la revendication 9, dans lequel ledit élément est un dossier (4') de siège automobile (1') pourvu d'une fonction de repliement, ladite phase de fonctionne-ment étant une phase de réglage en inclinaison du siège.

11. Siège (1') de véhicule automobile à commande électrique, caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme d'entraînement conforme à l'une quelconque des revendications 8 à 10.