FR2887316A1 - Double volant amortisseur a amortissement progressif - Google Patents

Abstract

Double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un amortisseur de torsion monté entre deux volants d'inertie et comportant des ressorts (28) à disposition circonférentielle et des organes de frottement, ces derniers comprenant des pièces incurvées en arc de cercle (42) comportant à leurs extrémités des talons radiaux (48) qui coopèrent avec des pattes radiales (68) d'un voile annulaire (38) solidaire de l'un des volants et avec des éléments (44) à rampes inclinées agencés entre les talons radiaux (48) de deux pièces incurvées (42) consécutives et guidés sur une surface cylindrique (52) de l'autre volant.

Description

L'invention concerne un double volant amortisseur, en particulier pour

véhicule automobile.

De façon générale, un double volant amortisseur comprend deux volants d'inertie coaxiaux qui sont centrés et supportés l'un sur l'autre au moyen d'un palier, et un amortisseur de torsion qui est monté entre les volants et qui comprend des ressorts hélicoïdaux à disposition circonférentielle dont les extrémités sont en appui sur des butées d'un premier des volants et sur des pattes radiales d'un voile annulaire solidaire d'un second des volants, l'amortisseur comprenant également des organes de frottement pour l'amortissement des oscillations angulaires relatives des volants résultant des vibrations et des acyclismes générés par le moteur à combustion interne du véhicule, dont le vilebrequin est solidaire de l'un des volants, l'autre volant étant associé par un embrayage à un arbre de transmission, tel par exemple que l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses.

Il est souhaitable que l'amortissement fourni par les organes de frottement soit progressif, pour bien filtrer les vibrations au ralenti et aux faibles couples. Il faut aussi que cet amortissement soit suffisant pour éviter les détériorations ou les destructions de la transmission aux passages par la fréquence de résonance, c'est-à-dire à l'occasion des démarrages et des arrêts du moteur du véhicule, ces passages par la fréquence de résonance produisant des oscillations relatives des volants qui sont de grande amplitude et de forte énergie.

Il faut encore, pour répondre aux demandes des constructeurs automobiles, réduire le coût des doubles volants amortisseurs sans réduire leurs performances et si possible en les améliorant.

L'invention a notamment pour but de répondre à ces besoins.

Elle a pour objet un double volant amortisseur qui comporte peu de pièces et qui est donc moins coûteux que les dispositifs concurrents, qui assure un amortissement progressif des vibrations et acyclismes générés par le moteur pour un filtrage de bonne qualité, aussi bien au ralenti qu'aux vitesses de rotation et aux couples élevés, ainsi qu'aux passages par la fréquence de résonance.

Elle propose à cet effet un double volant amortisseur, comprenant deux volants d'inertie coaxiaux centrés et supportés l'un sur l'autre au moyen d'un palier, et un amortisseur de torsion monté entre les volants et comportant des ressorts hélicoïdaux à disposition circonférentielle dont les extrémités sont en appui sur des butées d'un premier des volants et sur des pattes radiales d'un voile annulaire solidaire d'un second des volants, l'amortisseur comprenant également des organes de frottement pour l'amortissement des oscillations angulaires relative des volants, ces organes de frottement comprennent d'une part des pièces incurvées en arc de cercle à disposition circonférentielle, comportant chacune des surfaces de frottement sur le premier volant et des talons radiaux d'entraînement par les pattes radiales du second volant, et d'autre part, des éléments à rampes inclinées, logés entre les talons radiaux des pièces incurvées et une surface de frottement du premier volant et coopérant avec des rampes inclinées formées sur les talons radiaux pour s'opposer par effet de coin à l'entraînement desdites pièces incurvées par les pattes radiales du voile annulaire lors des oscillations angulaires relatives des volants.

L'effet de coin qui se produit entre les rampes inclinées formées sur les talons radiaux et sur les éléments qui sont logés entre ces talons radiaux et une surface de frottement du premier volant, permet un amortissement progressif des vibrations et acyclismes générés par le moteur, tout en assurant un frottement très important quand les débattements angulaires entre les volants sont de grande amplitude et de forte énergie, notamment aux passages par la fréquence de résonance.

Le nombre de ressorts hélicoïdaux de l'amortisseur de torsion peut être limité à deux, ce qui limite également de façon correspondante le nombre des pièces annulaires précitées et des éléments à rampes inclinées.

Dans une forme de réalisation de l'invention, l'amortisseur ne comprend que deux pièces incurvées à talons radiaux, deux éléments à rampes inclinées et deux ressorts hélicoïdaux, ce faible nombre de composants permettant de baisser sensiblement le coût de l'amortisseur.

Avantageusement, au repos, les pattes radiales du voile annulaire sont écartées des talons radiaux des pièces incurvées d'un jeu circonférentiel prédéterminé.

Ce jeu permet d'absorber sans frottement les vibrations et acyclismes au ralenti et de les filtrer de façon plus performante.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention, les surfaces de frottement des pièces incurvées sont des surfaces cylindriques, destinées à frotter sur deux surfaces cylindriques coaxiales du premier volant qui définissent entre elles une chambre annulaire dans laquelle sont logés les ressorts de l'amortisseur ainsi que les pièces incurvées et les éléments à rampes inclinées des organes de frottement.

Les pièces incurvées sont disposées radialement à l'extérieur des ressorts de l'amortisseur et leurs talons radiaux sont formés aux extrémités desdites pièces et s'étendent entre les ressorts.

Pour limiter ou éviter les risques de coincement des spires des ressorts, chaque ressort de l'amortisseur peut comporter dans sa partie médiane au moins un patin de glissement et d'appui sur une pièce incurvée précitée.

Par ailleurs, les pièces incurvées, ainsi que les éléments à rampes inclinées, peuvent être réalisés en métal ou en un matériau plastique.

De façon générale, chaque talon radial d'une pièce incurvée précitée comporte une surface radialement externe formant une rampe inclinée qui est appliquée sur une rampe inclinée correspondante d'un élément précité, et une surface cylindrique radialement interne qui est appliquée et guidée sur une surface cylindrique du premier volant.

La surface formant rampe inclinée du talon est reliée à la surface cylindrique interne de ce talon par une surface inclinée formant une face d'appui sur une patte radiale du voile annulaire.

Par ailleurs, chaque élément à rampes inclinées comprend une surface externe en portion de cylindre qui est appliquée sur une surface cylindrique du premier volant et qui est reliée à chacune de ses extrémités à une surface interne de l'élément par une rampe inclinée formant un angle aigu avec la surface extérieure de cet élément.

Chaque élément à rampes inclinées se trouve entre les talons radiaux de deux pièces incurvées consécutives et s'étend circonférentiellement d'un talon à l'autre.

Dans un premier mode de réalisation du double volant amortisseur selon l'invention, les pattes radiales du voile annulaire s'étendent entre les talons radiaux des pièces incurvées, ces talons radiaux étant interposés entre les pattes radiales du voile annulaire et les extrémités des ressorts de l'amortisseur.

Dans ce mode de réalisation, les pattes radiales du voile annulaire sont radialement alignées avec les éléments à rampe inclinée.

Les talons radiaux des pièces incurvées comprennent chacun une face d'appui sur l'extrémité d'un ressort, cette face d'appui comportant des moyens de réception de la dernière spire du ressort et/ou un nez en saillie qui est destiné à s'engager circonférentiellement dans l'extrémité du ressort.

Avantageusement, dans ce mode de réalisation, le voile annulaire ne comprend que deux pattes radiales diamétralement opposées, chacune engagée entre deux talons radiaux de deux pièces incurvées, et l'amortisseur ne comprend que deux ressorts hélicoïdaux dont chacun est monté entre les talons radiaux d'une pièce incurvée.

Cet amortisseur de torsion a un coût réduit, en raison de son très faible nombre de composants, et permet toutefois un filtrage de qualité à tous les régimes de fonctionnement du moteur à combustion interne.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le voile annulaire comprend des premières pattes radiales s'étendant entre les talons de deux pièces incurvées successives, et des secondes pattes radiales s'étendant entre les talons des pièces incurvées et les extrémités des ressorts de l'amortisseur.

Au repos, les premières et secondes pattes radiales du voile annulaire sont séparées des talons radiaux par des jeux circonférentiels prédéterminés, permettant un amortissement sans frottement des vibrations au ralenti.

Les secondes pattes radiales du voile annulaire comprennent chacune une face d'appui sur une extrémité d'un ressort, cette face d'appui comportant des moyens de réception de la dernière spire du ressort et/ou un nez en saillie destiné à s'engager dans l'extrémité du ressort.

Dans ce mode de réalisation, le nombre de secondes pattes radiales du voile est le double du nombre de premières pattes radiales.

Les premières pattes radiales ont avantageusement une forme de trapèze avec une petite base externe, tandis que les secondes pattes radiales peuvent avoir du côté opposé à leur face d'appui sur les extrémités des ressorts, une face incurvée convexe se trouvant en regard d'une face incurvée concave d'un talon correspondant.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les talons des extrémités des pièces incurvées consécutives se croisent circonférentiellement et sont axialement superposés, en s'étendant radialement entre deux pattes radiales voisines du voile annulaire.

Dans ce mode de réalisation, chaque élément à rampes inclinées est radialement à l'extérieur des talons croisés de deux pièces incurvées consécutives et comporte lui-même deux rampes inclinées en sens inverse, qui se croisent circonférentiellement et qui sont axialement superposées, chacune de ces rampes étant appliquée sur une surface inclinée d'un des talons précités.

Chaque patte radiale du voile annulaire s'étend entre un talon d'une pièce incurvée et une extrémité d'un ressort de l'amortisseur et comporte une face d'appui sur l'extrémité du ressort et une face d'appui sur le talon.

Au repos, chaque patte radiale du voile annulaire est au contact d'une extrémité d'un ressort et est séparée d'une face d'appui d'un talon par un jeu circonférentiel prédéterminé, permettant un amortissement sans frottement des vibrations et acyclismes au ralenti.

L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en coupe transversale d'un double volant amortisseur selon l'invention; -la figure 2 est une vue schématique en coupe axiale de ce double volant amortisseur; - la figure 3 est une vue correspondant à la figure 1 et représente l'amortisseur en fin de course; - la figure 4 est une vue schématique en coupe transversale d'un second mode de réalisation de l'invention; - la figure 5 est une vue schématique partielle à plus grande échelle du double volant amortisseur de la figure 4; - la figure 6 est une vue semblable à la figure 4 et représente l'amortisseur en fin de course; - la figure 7 est une vue schématique en coupe transversale d'un autre mode de réalisation de l'invention; - la figure 8 est une vue semblable à la figure 7 et représente l'amortisseur en fin de course.

Le double volant amortisseur représenté aux figures 1 à 3 comprend un premier volant d'inertie ou volant primaire 10 fixé à l'extrémité d'un vilebrequin 12 d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile par des vis 14, et un second volant d'inertie ou volant secondaire 16 porté et centré sur le volant primaire 10 au moyen d'un palier 18 qui est ici un palier lisse, la partie radialement externe du volant secondaire 16 formant une surface d'appui et de frottement des garnitures de friction d'un disque d'embrayage 20 associé à un moyeu 22 destiné à être solidarisé en rotation avec un arbre de transmission, tel que l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses.

Un amortisseur de torsion 24 est agencé entre les deux volants 10 et 16 pour les relier en rotation et pour assurer la transmission d'un couple de rotation entre les volants, ainsi que l'absorption et l'amortissement des vibrations et acyclismes générés par le moteur à combustion interne et transmis par le vilebrequin 12.

De façon classique, l'amortisseur de torsion 24 est logé dans une chambre annulaire formée par la partie radialement externe du volant primaire 10 et par un couvercle annulaire 26 fixé sur la périphérie radialement externe du volant primaire 10.

L'amortisseur de torsion 24 comprend essentiellement des ressorts hélicoïdaux 28 qui sont à disposition circonférentielle autour de l'axe de rotation 30 des volants d'inertie et qui prennent appui à leurs extrémités, d'une part sur des bossages 32 et 34 du volant primaire 10 et du couvercle annulaire 26 et, d'autre part, sur des pattes radiales 36 d'un voile annulaire 38 fixé sur le volant secondaire 16 par des moyens tels par exemple que des rivets 40.

Les pattes radiales 36 du voile annulaire 38 s'étendent radialement entre les bossages 32 et 34 du volant d'inertie 10 et du couvercle annulaire 26 pour prendre appui sur les extrémités des ressorts, diamétralement par rapport aux spires d'extrémité des ressorts.

L'amortisseur 24 comprend également des organes de frottement qui permettent de freiner et d'amortir les oscillations angulaires relatives des volants résultant de l'absorption des vibrations et des acyclismes par les ressorts 28, ces organes de frottement comprenant des pièces incurvées 42 qui sont logées dans la chambre annulaire du volant primaire 10 autour des ressorts 28, et des éléments 44 à rampes inclinées qui sont montés dans la chambre annulaire entre les pièces incurvées 42.

Dans l'exemple des figures 1 à 3, l'amortisseur de torsion ne comprend que deux ressorts hélicoïdaux 28 qui s'étendent au repos chacun sur 90 environ autour de l'axe de rotation 30, deux pièces incurvées 42 et deux éléments 44 à rampes inclinées.

En variante, le nombre de ressorts, de pièces incurvées 42 et d'éléments 44 peut être supérieur à deux et par exemple égal à trois ou quatre.

Chaque pièce incurvée 42 s'étend sur un peu moins de 180 autour de l'axe de rotation et comprend une paroi 46 de faible épaisseur en portion de cylindre, qui comporte à ses extrémités des talons radiaux 48 qui ont sensiblement la même dimension radiale que la chambre annulaire du volant primaire 10 qui contient l'amortisseur de torsion 24.

Cette chambre annulaire est délimitée radialement par une surface cylindrique interne 50 et par une surface cylindrique externe 52 formées par exemple par emboutissage d'une tôle annulaire constituant une partie essentielle du volant primaire 10. La paroi cylindrique 46 de chaque pièce incurvée 42 est appliquée et guidée en rotation autour de l'axe 30 sur la surface cylindrique externe 52 de la chambre annulaire et les talons 48 formés aux extrémités des pièces incurvées 42 comprennent chacun une surface interne 54 en portion de cylindre qui est appliquée et guidée en rotation sur la surface cylindrique interne 50 de la chambre annulaire.

Les éléments 44 à rampe inclinée s'étendent sur toute l'étendue angulaire laissée libre entre les talons 48 de deux pièces incurvées 42 successives et comprennent une surface cylindrique externe 56 qui est appliquée et guidée sur la surface cylindrique externe 52 de la chambre annulaire et une surface cylindrique interne 58 qui est radialement écartée de la surface cylindrique interne 50 de la chambre annulaire et qui est reliée à la surface cylindrique externe 56 par deux rampes inclinées 60 qui forment un angle aigu avec la surface externe 56.

Les talons 48 formés aux extrémités des pièces incurvées 42 comprennent une face oblique 62 d'appui sur une rampe inclinée 60 d'un élément 44 et une autre face oblique 64 d'appui sur une face latérale 66 d'une patte radiale 68 du voile annulaire 38, ces pattes radiales 68 étant différentes des pattes radiales 36 du voile qui viennent en appui sur les extrémités des ressorts 28.

Chaque patte radiale 68 du voile annulaire 38 est en forme de trapèze et s'étend entre deux talons 48 de deux pièces incurvées 42 successives et se termine radialement à faible distance de la surface cylindrique interne 58 de l'élément 44 logé entre les deux talons 48.

Chaque patte radiale 68 comprend deux faces latérales 66 d'appui sur les faces obliques 64 de ces deux talons 48. Les faces obliques 62, 64 des talons 48 forment un dièdre en saillie circonférentielle aux extrémités des pièces incurvées 42 et relient leur surface cylindrique externe à la surface cylindrique interne 54 des talons 48.

Le voile annulaire 38 comprend donc, dans l'exemple de réalisation des figures 1 à 3, deux pattes radiales 68 diamétralement opposées qui sont chacune engagées entre un talon 48 d'une pièce incurvée 42 et un talon 48 de l'autre pièce incurvée 42. Chaque talon 48 se trouve entre une patte radiale 68 du voile annulaire et une patte radiale 36 précitée de ce voile annulaire, cette patte radiale 36 étant, dans la position de repos représentée en figure 1, en appui sur l'extrémité d'un ressort 28 de l'amortisseur de torsion.

Dans cette position de repos, chaque patte radiale 68 du voile annulaire 38 est écartée circonférentiellement des talons 48 des pièces incurvées 42 et en est séparée par un jeu circonférentiel 70 qui, comme on le verra de façon plus détaillée dans ce qui suit, permet un meilleur filtrage des vibrations au ralenti.

Dans la position de repos, chaque talon 48 est également écarté circonférentiellement d'une patte radiale 36 du voile annulaire 38 qui est en appui sur une extrémité du ressort 28 logé à l'intérieur de la pièce incurvée correspondante 42. Les faces en regard des talons 48 et des pattes radiales 36 peuvent être incurvées en arc de cercle et respectivement concaves et convexes comme représenté en figure 1. Les faces latérales des pattes radiales 36 qui sont en appui sur les extrémités des ressorts 28 sont formées avec une rainure annulaire 72 formant un siège d'appui de la spire d'extrémité 74 du ressort 28, et avec un nez 76 formant une saillie entourée par la rainure 72 et destinée à s'engager dans l'extrémité du ressort 28, cette configuration permettant de retenir les spires d'extrémité des ressorts 28 à l'encontre des forces centrifuges et également d'utiliser des ressorts 28 dont les extrémités ne sont pas meulées et qui sont donc moins coûteux.

De plus, et comme on le voit sur la figure 2, chaque spire d'extrémité d'un ressort 28 peut se terminer par une branche droite prolongée 78 qui s'étend au voisinage immédiat d'un bossage formé sur la face radiale de la chambre annulaire ou du couvercle annulaire 26 et qui constitue un moyen empêchant la rotation du ressort 28 autour de son axe. Cela permet d'utiliser dans l'amortisseur de torsion 24 des ressorts 28 qui ne sont pas pré-cintrés avant leur montage dans la chambre annulaire et qui sont moins coûteux.

Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant: Lorsque le moteur à combustion interne du véhicule est arrêté, le dispositif se trouve dans la position représentée en figure 1, les ressorts 28 sont détendus et en appui à leurs extrémités sur les bossages 32 et 34 de la chambre annulaire du volant primaire 10 et sur les pattes radiales 36 du voile annulaire 38 solidaire du volant secondaire 16 et les pattes radiales 68 du voile annulaire 38 sont entre les talons 48 des pièces incurvées 42 et en sont séparées par des jeux circonférentiels 70.

Au démarrage du moteur à combustion interne, la vitesse de rotation du dispositif augmente jusqu'au régime de ralenti et passe par une fréquence de résonance provoquant des oscillations angulaires relatives des volants qui ont une grande amplitude et une forte énergie et qu'il faut amortir de façon très efficace pour éviter tout risque de détérioration de la transmission reliée à ce dispositif.

Lorsque, comme représenté schématiquement en figure 3, le volant secondaire 16 a tourné par rapport au volant primaire 10 d'un angle d'environ 30 dans le sens indiqué par la flèche à partir de la position de repos représentée en figure 1, les ressorts 28 sont comprimés au maximum, chacun entre une patte radiale 6 du voile annulaire 38 et des bossages 32, 34 du volant primaire 10.

La rotation du volant secondaire par rapport au volant primaire dans le sens indiqué permet d'abord à chaque patte radiale 68 du voile annulaire 38 de rattraper le jeu circonférentiel 70 qui la sépare d'un talon 48 puis de venir en appui sur ce talon pour entraîner la pièce incurvée 42 correspondante dans le sens indiqué par la flèche.

Cet entraînement a pour effet de coincer le second talon 48 de la pièce incurvée 42 entre l'élément 44 en contact avec ce second talon et la surface cylindrique interne 50 de la chambre annulaire formée dans le volant primaire 10.

Cet effet de coincement du second talon 48 de chaque pièce incurvée 42 permet de freiner efficacement la rotation du volant secondaire 16 par rapport au volant primaire 10, l'énergie de cette oscillation étant dissipée par friction des éléments 44 sur la surface cylindrique externe 52 de la chambre annulaire et par friction des talons 48 sur la surface cylindrique interne 50 de cette chambre annulaire.

L'effet de coincement des seconds talons 48 des pièces incurvées 42 se traduit également par un arc-boutement de ces pièces incurvées sur la surface cylindrique externe 52 de la chambre annulaire, et par un frottement important de ces pièces sur cette surface cylindrique 52, contribuant à dissiper l'énergie de l'oscillation angulaire du volant secondaire par rapport au volant primaire.

Les angles d'inclinaison des faces d'appui des pattes radiales 68 sur les talons 48 et des faces d'appui des talons 48 sur les éléments 44 sont choisis pour procurer les effets de coincement souhaités et déterminer l'importance des frottements précités.

Au régime de ralenti, les jeux circonférentiels 70 entre les pattes radiales 68 du voile annulaire 38 et les talons 48 des pièces incurvées, permettent d'absorber sans frottement les vibrations de faible amplitude et de faible énergie qui sont générées par le moteur à combustion interne et donc de mieux filtrer ces vibrations.

Ensuite, si le régime du moteur augmente, les vibrations et acyclismes générés sont absorbés par compression plus ou moins complète des ressorts 28 et amortis par les frictions des éléments 44 et des talons 48 sur les surfaces cylindriques externe et interne respectivement de la chambre annulaire contenant l'amortisseur de torsion.

Les patins 80 montés sur les ressorts 28 permettent d'éviter tout blocage des spires des ressorts sur la paroi cylindrique 46 des pièces incurvées 42, la chambre annulaire contenant l'amortisseur de torsion pouvant également être remplie en partie de graisse ou d'un autre agent de lubrification.

Le mode de réalisation de l'invention représenté aux figures 4 à 6 diffère de celui des figures 1 à 3 essentiellement en ce que le voile annulaire 38 ne comprend que deux pattes radiales 68 diamétralement opposées, chacune logée entre les talons 48 de deux pièces incurvées 42 consécutives, le voile annulaire 38 ne comprenant pas de pattes radiales 36 en appui sur les extrémités des ressorts.

Dans ce mode de réalisation, ce sont les talons 48 des pièces incurvées 42 qui sont en appui sur les extrémités des ressorts 28 et les faces d'appui des talons sur les extrémités des ressorts sont conformées comme les faces d'appui des pattes radiales 36 et comprennent donc une rainure annulaire 84 de réception de la spire d'extrémité d'un ressort 28 et un nez 86 destiné à s'engager dans l'extrémité du ressort.

On notera également que, dans la position de repos représentée en figure 4, les talons 48 sont au contact des faces latérales des pattes radiales 68 et n'en sont pas séparés par un jeu circonférentiel.

En variante, on peut modifier l'étendue circonférentielle des pattes radiales 68 pour laisser un jeu circonférentiel entre ces pattes et les talons 48, dans la position de repos du dispositif.

On notera également que la surface cylindrique interne 50 de la chambre annulaire contenant l'amortisseur de torsion présente deux saillies radiales 88 diamétralement opposées qui, dans la position de repos de la figure 4, sont au milieu des pièces incurvées 42 et des ressorts 28 et qui forment des butées limitant la course des talons radiaux 48 lors des oscillations angulaires de grande amplitude entre les volants d'inertie, par exemple au passage par la fréquence de résonance.

La figure 6 représente l'état du dispositif lorsque les ressorts 28 sont comprimés au maximum, deux talons 48 étant alors au voisinage immédiat des butées 88, les deux autres talons 48 étant amenés au voisinage immédiat de ces butées lorsque l'oscillation angulaire du volant secondaire par rapport au volant primaire a lieu dans l'autre sens.

Pour le reste, la structure du dispositif des figures 4 à 6 est identique à celle déjà décrite et représentée aux figures 1 à 3 et son fonctionnement est identique à celui du dispositif des figures précédentes.

Dans un autre mode de réalisation représenté aux figures 7 et 8, le voile annulaire 38 solidaire du volant secondaire 16 ne comprend que les pattes radiales 36 du premier mode de réalisation des figures 1 à 3 et est dépourvu des pattes radiales 68 engagées entre les talons 48 des pièces incurvées 42 successives.

Dans ce mode de réalisation, ce sont les faces latérales des pattes radiales 36 opposées à celles en appui sur les ressorts 28, qui forment des faces d'appui 90 sur les talons 48 des pièces incurvées 42. Les talons 48 se croisent circonférentiellement aux extrémités des pièces incurvées 42 successives et sont superposés en direction axiale de telle sorte que l'un des talons 48 puisse s'appliquer, par sa face d'appui oblique 64, sur la face latérale 90 d'une patte radiale 36 recevant l'extrémité d'un ressort 28 tandis que la face d'appui oblique 64 de l'autre talon 48, croisé avec le premier talon, puisse venir s'appliquer sur la face latérale 90 de la patte radiale 36 voisine du voile annulaire 38, qui s'applique sur une extrémité de l'autre ressort 28 de l'amortisseur de torsion.

Un jeu circonférentiel 70 existe, dans la position de repos de la figure 7, entre chaque face d'appui 64 d'un talon 48 et la face latérale correspondante 90 de la patte radiale 36 qui se trouve entre ce talon et l'extrémité d'un ressort 28.

La forme des éléments 44 montés entre les pièces incurvées 42 est adaptée au croisement des talons de ces pièces et les rampes inclinées 60 formées en sens inverse sur chaque élément 44 pour coopérer avec les faces inclinées 62 des talons 48 sont également superposées axialement et se croisent en direction circonférentielle.

Dans ce mode de réalisation, les ressorts 28 sont plus longs que dans les modes de réalisation précédents et comprennent chacun deux patins de glissement sur la paroi cylindrique 46 des pièces incurvées 42. Le fonctionnement correspond à celui déjà décrit: Dans la position de repos de la figure 7, chaque patte radiale 36 du voile annulaire 38 solidaire du volant secondaire est écartée d'un talon 48 d'une pièce incurvée 42 d'un jeu circonférentiel 70 qui permet d'absorber sans frottement lesvibrations de faible amplitude et de faible énergie au régime de ralenti.

Les vibrations de plus grande amplitude sont absorbées par rattrapage des jeux circonférentiels 70, application des faces latérales 90 de deux pattes radiales 36 sur des premiers talons des pièces incurvées 42, entraînement en rotation de ces pièces, coincement de leurs seconds talons entre les éléments 44 et la surface cylindrique interne 50 de la chambre annulaire contenant l'amortisseur de torsion, arc-boutement des pièces incurvées 42 et frottement sur la surface cylindrique externe 52 de la chambre annulaire, etc. Dans ce mode de réalisation, le débattement angulaire du voile annulaire de part et d'autre de la position de repos de la figure 7, est d'environ 60 .

De façon générale, l'invention permet: - un meilleur filtrage des vibrations et acyclismes, en particulier au régime de ralenti, - une meilleure transmission de couple, - une réduction du nombre de pièces constitutives, - une simplification du montage et de l'assemblage, - une réduction du prix de revient, - une meilleure adaptabilité aux faibles espaces disponibles, en raison du plus petit nombre de pièces constitutives.

Claims (30)

REVENDICATIONS

1. Double volant amortisseur, comprenant deux volants d'inertie coaxiaux (10, 16) centrés et supportés l'un sur l'autre au moyen d'un palier (18), et un amortisseur de torsion (24) monté entre les volants et comportant des ressorts hélicoïdaux (28) à disposition circonférentielle dont les extrémités sont en appui sur des butées (32, 34) d'un premier des volants et sur des pattes radiales (36) d'un voile annulaire (38) solidaire d'un second des volants, l'amortisseur comprenant également des organes de frottement pour l'amortissement des oscillations angulaires entre les volants, caractérisé en ce que les organes de frottement comprennent d'une part des pièces incurvées en arc de cercle (42) à disposition circonférentielle, comportant chacune des surfaces de frottement (46, 54) sur le premier volant et des talons radiaux (48) d'entraînement par des pattes radiales du second volant et, d'autre part, des éléments 44 à rampes inclinées, logés entre les talons radiaux (48) des pièces incurvées et une surface de frottement (52) du premier volant et coopérant avec des rampes inclinées formées sur les talons radiaux (48) pour s'opposer par frottement et par effet de coin à l'entraînement desdites pièces incurvées (42) par les pattes radiales du voile annulaire (38) lors des oscillations angulaires entre les volants.

2. Double volant amortisseur selon la revendication, caractérisé en ce que, au repos, les pattes radiales du voile annulaire (38) sont écartées des talons radiaux (48) des pièces incurvées (42) d'un jeu circonférentiel (70) prédéterminé.

3. Double volant amortisseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les surfaces de frottement des pièces incurvées (42) sont des surfaces cylindriques destinées à frotter sur deux surfaces cylindriques coaxiales (50, 52) du premier volant.

4. Double volant amortisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que les deux surfaces cylindriques coaxiales (50, 52) du premier volant définissent entre elles une chambre annulaire dans laquelle sont logés les ressorts (28) de l'amortisseur de torsion ainsi que les pièces (42) incurvées en arc de cercle et les éléments (44) à rampes inclinées des organes de frottement.

5. Double volant amortisseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que les pièces incurvées (42) sont disposées radialement à l'extérieur des ressorts (28) de l'amortisseur et en ce que leurs talons radiaux (48) s'étendent entre les ressorts.

6. Double volant amortisseur selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les talons radiaux (48) sont aux extrémités des pièces incurvées (42).

7. Double volant amortisseur selon l'une des revendication 4 à 6, caractérisé en ce que chaque élément (44) à rampes inclinées est entre les talons radiaux (48) de deux pièces incurvées (42) consécutives et s'étend circonférentiellement d'un talon (48) à l'autre.

8. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend deux pièces incurvées (42) en arc de cercle et deux éléments (44) à rampes inclinées, les éléments (44) étant diamétralement opposés et situés entre les pièces incurvées (42).

9. Double volant amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'amortisseur (24) comprend deux ressorts hélicoïdaux (28) diamétralement opposés.

10. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que chaque pièce incurvée (42) comprend une paroi (46) en portion de cylindre, destinée à s'appliquer sur une paroi cylindrique radialement externe (52) du premier volant et comportant un talon radial (48) à chacune de ses extrémités.

11. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque talon radial (48) comporte une surface radialement externe formant une rampe inclinée (62) appliquée sur une rampe inclinée (60) correspondante d'un élément (44) précité, et une surface cylindrique radialement interne (54) appliquée sur une surface cylindrique (50) du premier volant.

12. Double volant amortisseur selon la revendication 11, caractérisé en ce que la surface forme en rampe inclinée (62) du talon (48) est reliée à la surface cylindrique interne (54) du talon par une surface inclinée (64) formant une face d'appui sur une patte radiale (68) du voile annulaire (38).

13. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque élément (44) à rampes inclinées comprend une surface externe (56) en portion de cylindre appliquée sur une surface cylindrique (52) du premier volant et reliée à chacune de ses extrémités à une surface interne par une rampe inclinée (60) formant un angle aigu avec la surface externe de l'élément (44).

14. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédente, caractérisé en ce que les pattes radiales (68) du voile annulaire (38) s'étendent entre les talons radiaux (48) des pièces incurvées (42) successives.

15. Double volant amortisseur selon la revendication 14, caractérisé en ce que les talons radiaux (48) des pièces incurvées (42) sont interposées entre les pattes radiales (68) du voile annulaire (38) et les extrémités des ressorts (28) de l'amortisseur.

16. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pattes radiales (68) du voile annulaire (38) sont radialement alignées avec les éléments (44) à rampes inclinées.

17. Dispositif selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce que les talons radiaux (48) des pièces incurvées (42) comprennent chacun une face d'appui sur une extrémité d'un ressort (28), cette face d'appui comportant des moyens (84) de réception de la dernière spire du ressort.

18. Double volant amortisseur selon la revendication 17, caractérisé en ce que ladite face d'appui du talon (48) comporte un nez (86) en saillie circonférentiel, destiné à s'engager dans l'extrémité d'un ressort (28).

19. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'une surface cylindrique interne (50) du premier volant, formant une surface de guidage et de frottement des talons (48) des pièces incurvées (42), comporte des saillies radiales (88) limitant le débattement angulaire relatif des volants.

20. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le voile annulaire (38) comprend des premières pattes radiales (68) s'étendant entre les talons (48) de deux pièces incurvées (42) successives, et des secondes pattes radiales (36) s'étendant entre les talons (48) des pièces incurvées et les extrémités des ressorts (28).

21. Double volant amortisseur selon la revendication 20, caractérisé en ce que, au repos, les premières et secondes pattes radiales du voile annulaire sont séparées des talons (48) par des jeux circonférentiels prédéterminés.

22. Double volant amortisseur selon la revendication 20 ou 21, caractérisé en ce que les secondes pattes radiales (36) comprennent chacune une face d'appui sur une extrémité d'un ressort (28), cette face d'appui comportant des moyens (72) de réception de la dernière spire du ressort (28) et/ou un nez (76) en saillie destiné à s'engager dans l'extrémité du ressort.

23. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 20 à 22, caractérisé en ce que le nombre de secondes pattes radiales (36) du voile annulaire est le double du nombre de premières pattes radiales (68).

24. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 20 à 23, caractérisé en ce que les premières pattes radiales (68) du voile sont en forme de trapèze avec une petite base radialement externe et les secondes pattes radiales (36) ont une face latérale incurvée convexe située en regard d'une face latérale incurvée concave d'un talon (48) voisin.

25. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que les talons (48) des extrémités de deux pièces incurvées (42) consécutives se croisent circonférentiellement et sont axialement superposées, et s'étendent radialement entre deux pattes radiales voisines (36) du voile annulaire (38).

26. Double volant amortisseur selon la revendication 25, caractérisé en ce que chaque élément (44) à rampes inclinées est radialement à l'extérieur des talons croisés (48) de deux pièces incurvées (42) consécutives et comporte deux rampes (60) inclinées en sens inverse qui se croisent circonférentiellement et sont axialement superposées, chacune de ces rampes étant appliquée sur une surface inclinée (62) d'un des talons (48) précités.

27. Double volant amortisseur selon la revendication 25 ou 26, caractérisé en ce que chaque patte radiale (36) du voile annulaire s'étend entre un talon (48) d'une pièce incurvée (42) et une extrémité d'un ressort (28) de l'amortisseur et comporte une face d'appui sur l'extrémité de ce ressort et une face (90) d'appui sur le talon (48).

28. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 25 à 27, caractérisé en ce que, au repos, chaque patte radiale (36) du voile est écartée d'un talon (48) d'un jeu circonférentiel (70) prédéterminé et est au contact d'une extrémité d'un ressort (28).

29. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque ressort (28) comporte dans sa partie médiane au moins un patin (80) de glissement et d'appui sur une pièce incurvée (42) précitée.

30. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pièces incurvées (42) et les éléments (44) à rampe inclinée sont en métal ou en matériau plastique.