FR2885590A1 - Dispositif de direction de moto et procede de fabrication d'un dispositif de direction de moto - Google Patents

Abstract

Dispositif de direction (1) pour moto comprenant :- un axe de roue (2),- un support mobile de l'axe de roue (4),- des fixations de châssis (5a, 5b),- un ensemble de liaison (7) reliant de façon articulée le suppdrt mobile (4) par rapport aux fixations de châssis (5a, 5b),L'ensemble de liaison (7) comporte :- une première bielle (9a) reliée au support mobile (4) par une première liaison pivot de support (10) et à une première desdites fixations de châssis (5a) par une première liaison pivot de châssis (11),- une seconde bielle (9b) reliée au support mobile (4) par une seconde liaison pivot de support (12) et à une seconde desdites fixations de châssis (5b) par une seconde liaison pivot de châssis (13).

Description

DISPOSITIF DE DIRECTION DE MOTO ET PROCEDE DE

FABRICATION D'UN DISPOSITIF DE DIRECTION DE MOTO La présente invention concerne, de façon générale, le domaine des directions de motos.

Plus particulièrement, l'invention concerne un dispositif de direction pour moto comprenant: - un axe de roue, - un support mobile de l'axe de roue, - des fixations de châssis assemblées fixement sur un châssis de moto ou adaptées pour être assemblées fixement sur un châssis de moto, to - un ensemble de liaison reliant de façon articulée le support mobile par rapport aux fixations de châssis et comportant pour cela au moins une liaison pivot entre les fixations de châssis et l'ensemble de liaison.

Pour diriger une moto, on utilise une roue avant directionnelle pouvant être orientée par rapport au châssis de la moto. Sur route ou sur circuit, l'on tourne très peu la roue car la moto doit être penchée pour équilibrer la force centrifuge, ce qui la fait naturellement tourner. Le guidon est tourné plus fort à faib e allure, en ville, dans les parkings ou pour rebrousser chemin.

L'orientation de la roue directionnelle est généralement réalisee à l'aide d'un guidon entraînant à rotation une fourche télescopique à l'extrémité inférieure de laquelle est assemblée la roue.

Afin de faciliter la maniabilité de la moto il est souhaitable que la roue directrice reste très stable par rapport à l'autre roue, et d'abaisser le centre de gravité de la moto. D'autre part, l'emploi d'un bras oscillant ou d'une fourche horizontale évite la fameuse plongée des fourches télescopiques au freinage.

Ce sont des raisons pour lesquelles de nombreux inventeurs <le dispositifs de direction pour moto ont développé diverses solutions visant à rapprocher des éléments du dispositif de direction de la partie basse du châssis moto.

Un dispositif de direction du type précédemment défini, permettant un tel abaissement du centre de gravité de la moto, est par exemple décrit dans le document brevet US 4, 265, 329.

Ce dispositif de l'art antérieur présente une moto dont le châssis est relié au support de la roue directionnelle par l'intermédiaire d'un bras latéral oscillant dans un plan parallèle au plan de symétrie longitudinal de la moto. Pour cela lo bras oscillant est relié par une liaison pivot à des fixations situées en partie bas 3e du moteur. Un amortisseur télescopique est relié par une extrémité au bras oscillant et par l'autre extrémité à un point haut du moteur. Le support de roue est relis au bras oscillant par des rotules et sa position par rapport à ces rotules est commandée par une biellette directionnelle reliée au guidon de la moto.

Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer.one autre solution permettant d'une part d'orienter une roue directionnelle de moto par rapport au châssis de cette moto et d'autre part d'augmenter la rigidité de: la liaison roue / châssis tout en abaissant le centre de gravité d'une telle moto.

A cette fin, le dispositif de direction pour moto de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule défini précédemment, est essentiellement caractérisé en ce que l'ensemble de liaison comporte des première et seconde bielles; - la première bielle étant reliée au support mobile par une première liaison pivot de support et à une première desdites fixations de châssis par une première liaison pivot de châssis; - la seconde bielle étant reliée au support mobile par une seconde liaison pivot de support et à une seconde desdites fixations de châssis par une seconde liaison pivot de châssis, - ladite première bielle ayant une hauteur minimale au moins égale au quart d'une distance minimale d'éloignement entre la première liaison pivot de support et la première liaison pivot de châssis, - ladite seconde bielle ayant une hauteur minimale au moins égale au quart d'une distance minimale d'éloignement entre la seconde liaison pivot de support et la seconde liaison pivot de châssis, - les première et seconde fixations étant éloignées entre elles d'une distance fixe d'éloignement des fixations et les première et seconde liaisons pivot de support étant éloignées entre elles d'une distance fixe d'éloignement de:: liaisons pivot de support, ces distances étant différentes l'une de l'autre.

A cette même fin, il est également proposé un procédé de direction d'une moto consistant à : - créer un châssis de moto; créer un support mobile portant un axe de roue directionnc 11e de moto; relier le support mobile au châssis par l'intermédiaire d'un ensemble de liaison adapté pour permettre une mobilité relative du support mobile par rapport au châssis; caractérisé en ce que on réalise l'ensemble de liaison reliant le:support mobile au châssis comme un quadrilatère déformable dans un plan incluant le quadrilatère et possédant deux côtés non parallèles entre eux, chacun de ces côts étant formé par une seule bielle ayant une hauteur minimale de bielle au moins égale au quart de la longueur de cette même bielle, un côté du quadrilatère étant choisi pour être fixé sur le châssis et en ce que pour faire varier l'orientation de l'axe de la roue directionnelle par rapport à un plan de symétrie longitudinal de moto, on déforme ledit quadrilatère.

Le fait que le support mobile soit relié aux fixations du châssis par des biellettes articulées à leurs extrémités par des liaisons pivot permet de réali5 er un quadrilatère déformable dans un plan de déformation permettant l'orientation de l'axe de rotation de la roue. Chaque bielle est prévue pour permettre un centrage long des pivots de support et de châssis qu'elle maintient assemblés entre eux. Pour cela, chaque bielle possède une section transversale importante, de hauteur minimale au moins égale au quart de la distance qu'elle maintient entre les pivots. De ce fait les première et seconde bielles sont dimensionnées pour permettre l, c maintien à elles seules du support mobile par rapport au châssis. Le quadrilatère ainsi formé bien qu'étant d'épaisseur réduite ne peut se déformer que dans le plan du quadrilatère. Ce dimensionnement des bielles permet également un compactage du dispositif de direction tout en permettant son abaissement sensiblement au même niveau que l'axe de roue. Ainsi l'ensemble de liaison et plus particulièrement les première et seconde bielles peuvent se situer très bas par rapport au châssis, à plus grande proximité de l'axe de roue que du guidon de la moto.

Grâce à l'invention, les liaisons entre le dispositif de direction et le châssis sont situées en partie basse du châssis ce qui permet de les rigidifier, d'abaisser le centre de gravité de la moto et d'améliorer sa manoeuvrabilité directionnelle.

Un autre avantage de l'invention est que le centre de gravité de la moto utilisant le dispositif de l'invention se déporte latéralement par rapport au plan de symétrie longitudinal de la moto lorsque la roue directionnelle est orientée pour tourner. Ce déport de centre de gravité de moto est particulièrement visible 5 ur la figure 1 qui est décrite plus loin.

On peut également faire en sorte que l'ensemble de liaison comporte au plus deux bielles ce qui permet de réaliser un ensemble résistant tout en étant extrêmement compact par rapport à un système qui comporterait plus de deux h elles. On peut également faire en sorte que le dispositif comporte une roue montée à rotation selon l'axe de roue et que les première et seconde bielles soient disposées dans une zone intermédiaire située entre la roue et les fixations de châssis, la roue étant située à distance de cette zone intermédiaire. L'avantage de toujours disposer les bielles entre la roue et le châssis est que ces éléments sont sensiblement alignés les un par rapport aux autres (lorsque la direction est droite) ce qui évite le phénomène de plongée de fourche lors d'un freinage.

On peut par exemple faire en sorte que les première et seconde liaisons pivot de support et les première et seconde liaisons pivot de châssis soient des liaisons pivot d'axes de pivotement parallèles entre eux.

Une telle structure n'est déformable que dans un plan de déformi. tion donné, ce qui facilite le réglage et la mise en oeuvre du dispositif de direction et notamment le réglage de l'angle de chasse.

On peut également faire en sorte que lesdites première et seconde liaisons pivot de châssis soient situées dans des plans latéraux sensiblement parallèles au plan de symétrie longitudinal de moto et soient chacune inclinées dans ces plans latéraux d'un même angle de chasse.

Ce mode de réalisation permet d'exercer un couple de rappel sir le dispositif de direction afin que le support d'axe de roue se positionne de hi-même dans une position donnée prédéterminée. Ce couple de rappel est généré dÈ s que le dispositif de direction n'est plus positionné symétriquement par rapport au plan dans lequel s'exerce une force de réaction du plan de roulement sur la roué. Plus l'angle de chasse tend à s'annuler et plus le couple de rappel sera faible jusqu'à devenir nul lorsque l'angle de chasse est nul.

On peut par exemple faire en sorte que le support mobile c e l'axe de roue, comporte une pièce principale de support avec laquelle sont formées lesdites première et seconde liaisons pivot de support et une pièce seconc aire portant l'axe de roue, cette pièce secondaire étant assemblée de façon mobile par rapport à la pièce principale de telle façon que l'axe de roue puisse se déplacer par rapport à la pièce principale de support tout en restant perpendiculaire à un plan de symétrie longitudinal de moto.

Ce mode de réalisation permet un mouvement vertical de l'axe de roue par rapport au reste du châssis sans avoir à pivoter la direction. De ce fait, un amortisseur peut être aisément intégré au dispositif de direction.

On peut par exemple faire en sorte que le dispositif de direction comporte au moins un amortisseur tel qu'un amortisseur télescopique généralement pourvu d'un ressort adapté(s) pour amortir le mouvement de déplacement de l'axe de roue par rapport à la pièce principale du support.

On peut également faire en sorte que la pièce secondaire soit un bras oscillant ou une fourche oscillante, le bras ou la fourche étant monté pivotant par rapport à la pièce principale selon un axe de pivotement parallèle à l'axe de roue.

Ce mode de réalisation est une alternative au système de fourche télescopique qui a 5 l'avantage d'être particulièrement plus résistant que la fourche télescopique, notamment au niveau des chocs frontaux.

On peut également faire en sorte que l'amortisseur comporte un premier point d'assemblage d'amortisseur articulé par rapport à la pièce principale et un second point d'assemblage d'amortisseur articulé par rapport à la pièce secondaire, l'amortisseur étant adapté pour permettre un mouvement relatif amorti entre lesdits premier et second points d'assemblage d'amortisseur. Grâce à cette structure, un seul amortisseur peut être utilisé pour amortir le déplacement ertical de la roue directionnelle par rapport au reste du dispositif de direction, ce c ui est avantageux par rapport aux systèmes d'amortisseurs conventionnels pour moto qui utilisent généralement deux amortisseurs avant.

On peut également faire en sorte que le dispositif de direction comporte un arbre de commande de direction monté à rotation selon un axe de commande fixe par rapport aux première et seconde fixations de châssis.

Ce mode de réalisation permet de conserver une commande par a:-bre / guidon sans 20 avoir recours à une traditionnelle fourche télescopique qui cumule les fonctions de support de la moto, d'amortisseur et d'orientation de roue.

L'interface de direction est donc proche de celle généralement utilisée tout en conservant les avantages de l'invention tel que l'abaissement du centre de gravité de la moto et une rigidité plus grande de la roue par rapport au châssis.

On peut également faire en sorte que l'arbre de commande comporte une portion dentée de commande engrenant avec une portion dentée conjuguée portée par la pièce principale. Ce mode de réalisation permet de créer une démultiplication au niveau de l'engrenage entre le mouvement de rotation du guidon et le mouvement d'orientation de la roue de moto.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 représente une vue de dessus schématique du dispositif de 5 direction selon l'invention; la figure 2 représente un mode de réalisation du dispositif de direction de l'invention en vue de coté droit; la figure 3 représente une vue de dessus du mode de réalisation détaillé à la figure 2; la figure 4 représente une vue de dessus du dispositi F de direction de l'invention avec un arbre de commande de direction et un engrenage de commande de direction pour l'orientation de la roue directionnelle par rapport à l'axe de symétrie longitudinal de moto; la figure 5 représente un mode de réalisation particulier de l'invention 15 comportant des bielles plus longues qui se croisent et dont chat ue bielle possède une extrémité reliée au support mobile.

Comme annoncé précédemment, l'invention concerne un dispositif de direction 1 de moto. Le principe de l'invention repose sur le fait d'utiliser un quadrilatère déformable autre qu'un parallélogramme (ou une structure déf armable similaire fonctionnellement au quadrilatère) pour relier mécaniquement le support d'axe de roue 2 de la moto au châssis 6 de la moto.

Ce quadrilatère déformable possède des côtés dont les longueurs sont fixes. Toutefois, ces longueurs peuvent, dans un mode de réalisation particulier, être 25 réglables pour faire varier des propriétés du dispositif telles que: le couple de rappel maximum du dispositif dans une position symétrique par rapport au plan de symétrie longitudinal de moto; l'angle de chasse du dispositif.

Des bielles 9a et 9b (aussi référencées 31a et 31b sur la figure 1) , constituent des 30 côtés du quadrilatère non parallèles entre eux. Ces côtés sont symétriques par rapport à un plan de symétrie longitudinal 17 de la moto, lorsque la roue directionnelle est également placée dans ce plan de symétrie 17.

Les intersections des côtés du quadrilatère sont constituées par les liaisons pivot 10, 11, 12, 13 dont les axes de pivotement sont parallèles entre eux. L'un des cotés du quadrilatère est constitué par le châssis de la moto et a pour extrémités des fixations de châssis 5a et 5b.

Le côté opposé du quadrilatère est constitué par une partie du support mobile 4 de l'axe de roue 2. Ce côté à un écartement 15 inférieur à l'écartement 14 du côté constitué par le châssis 6. En d'autres termes la distance fixe c 'éloignement des fixations 5a, 5b est supérieure à la distance fixe d'éloignement de,; liaisons pivot de support 10, 12. Il est toutefois à noter que la distance fixe d'éloignement des fixations 5a, 5b peut alternativement être inférieure à la distance f xe d'éloignement des liaisons pivot de support 10, 12.

Les première et seconde bielles qui forment des côtés opposés du quadrilatère déformable relient entre eux le châssis 6 et le support mobile 4 de l'axe de roue 2. Ces bielles sont de longueurs identiques entre elles de manière que les côtés du quadrilatère appartenant respectivement au support 4 et au châssis; soient parallèles entre eux lorsque l'axe de rotation 2 de roue est perpendiculaire au plan de symétrie longitudinal de moto 17. De cette façon, le dispositif a naturellement tendance à s'axer de façon symétrique par rapport à la moto lorsque celle-ci roule sur son plan de roulement horizontal.

Les dimensions appropriées du quadrilatère sont 400 mm gour la distance d'éloignement 14 entre les fixations, 220 mm de longueur de bielles et 240 mm de distance d'éloignement 15 des liaisons pivot de support.

Ces dimensions et proportions procurent une rotation de la roue directionnelle de 16 dans chaque sens et un maintien rigide de cette roue.

Des lignes en pointillé de la figure 1 représentent le dispositif de direction lorsque la roue directionnelle est orientée vers la droite pour effectuer un ' irage à droite. Tout se passe alors sensiblement comme si la roue tournait autour d'un axe perpendiculaire au plan de déformation du quadrilatère et passant par le centre de la roue. Il est à noter que le plan de déformation du quadrilatère est incliné d'un angle qui est ici de 24 , correspondant à l'angle de chasse de la roue directrice de la moto.

En configuration de virage à droite (configuration représentée en pointillés), le quadrilatère se déforme de telle manière que les bielles pivotent (autour des liaisons pivot de châssis 11 et 13) vers la gauche entraînant un pivotemenm: vers la droite du support mobile 4.

A l'inverse, en configuration virage à gauche, le quadrilatère se déforme de telle manière que les bielles pivotent (autour des liaisons pivot de châssis 11 et 13) vers la droite entraînant un pivotement vers la gauche du support mobile 4.

Ce mouvement de pivotement des bielles et du support mobile: 4 dans un sens opposé au sens du virage à prendre permet de déporter le centre de gravité de la moto dans une direction également opposée au sens du virage. Ce mode de fonctionnement correspond à une roue 3 poussée, mais pourrait êt-e inversé dans le cas où l'invention est mise en oeuvre avec une roue tirée.

La figure 2 représente une vue de côté droit du dispositif de l'invention. Le châssis 6 de la moto porte deux liaisons pivot dont une seule 11 est visible sur cette vue. Les liaisons pivot sont inclinées d'un angle chasse 18 par rapport à un plan 19 qui est perpendiculaire au plan de roulement de moto. L'ensemble de liaison 7 comprend deux bielles dont une seule est visible 9a sur cette vue.

Chaque bielle possède une hauteur minimale H au moins égale au quart de l'entraxe D entre les liaisons pivots de support et de châssis que maintient cette bielle. Cette hauteur minimale H de la bielle se mesure dans un plan de section transversal de la bielle, ce plan de section étant toujours parall,He aux axes des liaisons pivots de support et de châssis liées par cette bielle. La distance / l'entraxe D est la distance d'éloignement entre les liaisons pivots liées par me même bielle. La dimension H est préférentiellement égale ou supérieure à l'entraxe D ce qui permet d'éviter le fléchissement du dispositif de direction. En effet la dimension H de chaque bielle est toujours choisie pour que la bielle ne fléchisse pas sous les efforts appliqués sur le dispositif de direction et pour que les liaisons pivots restent toujours sensiblement parallèles entre elles.

Chaque bielle à la forme d'un flanc sensiblement plat ayant une forme extérieure permettant d'obtenir une garde au sol suffisante dans toutes les configurations de roulage de la moto. Chaque flanc comporte deux bords latéraux apposés entre eux et parallèles le long desquels sont respectivement disposés un pivot de châssis 1l et un pivot de support 10. Cette forme de flanc à l'avantage d'être; peu sujette aux déformations dans le plan du flanc ce qui rigidifie la direction. Chaque flanc peut être ajouré pour l'alléger et permettre la circulation de l'air. Les liaisons pivots sont réalisées par des axes cylindriques pénétrant dans des alésages. Préférentiellement ces liaisons pivot sont sans jeu et avec un frottement faible et comportent pour cela des roulements à aiguilles permettant un guidage précis. Le support mobile 4 possède une pièce principale de support 20 qui a la forme d'une équerre et dont une partie est située dans le plan des liaisons pivot de support et dont l'autre partie est sensiblement perpendiculaire et porte une portion dentée conjuguée 29 servant à commander l'orientation du dispositif de direction. Un côté infér eur de l'équerre / pièce principale 20 s'étend dans le plan des liaisons pivot de suppart entre celles-ci. Ce côté inférieur porte un axe de pivotement 23 sur lequel pivote un bras oscillant 21 aussi appelé pièce secondaire ou fourche. Ce bras oscillant / fourche / pièce secondaire 21 est rigide et s'étend préférentiellement de chaque côté de la roue 3 pour la maintenir à son extrémité par l'intermédiaire de l'axe de loue 2. De chaque côté de la roue, un raidisseur 33 forme une triangulation avec la fourche 21 et son extension 32. L'entretoise 34 solidarise les extensions 32 et se relie à l'amortisseur 22 par son milieu.

Dans l'exemple de la figure 2, l'amortisseur 22 est télescopique et possède une extrémité fixée l'entretoise 34 par un axe de pivotement 25 et une autre extrémité fixée à la pièce principale 20 en forme d'équerre par l'axe de pivotement 24 d'une fixation 35. Idéalement l'amortisseur est situé dans le plan de rotation de la roue 3 pour réduire les effets de torsion du dispositif et permettre l'utilisation d'un seul amortisseur.

La roue 3 est représentée en position de roulage normal et est également représentée en pointillés 3' en position d'amortissement maximale, avec son axe en 2'.

Ce changement de position de la roue est réalisé grâce au pivotement du bras oscillant 21 autour de son axe 23.

La figure 3 représente une vue de dessus du dispositif de direction. selon l'invention avec la roue orientée vers la gauche. Ce schéma montre un détail de la pièce secondaire 21 qui dans ce mode de réalisation comporte une entretoise 34 reliant entre-elles les deux extensions 32 du bras oscillant 21 formant ainsi une fourche dans laquelle est placée la roue 3.

Il est à noter qu'il est également possible de supporter la roue;i l'aide d'un seul bras oscillant déporté sur un côté de la roue. Il peut également être envisagé de réaliser une suspension de type EARLES , où de chaque côté de la roue, un amortisseur assure la liaison entre l'axe de roue 2 et la partie haute de la pièce principale 20 en forme d'équerre.

La figure 4 représente une vue de dessus du dispositif de direction de l'invention dont la roue est orientée vers la droite. Cette figure représente une partie des moyens de commande nécessaires à l'orientation de la roue.

Ici, un palier 36 est relié à une partie fixe 6 du châssis de façon à permettre le maintien d'un arbre de commande de direction 26 en haut duquel est assemblé un guidon traditionnel (non représenté). L'arbre de commande pivote selon un axe de commande fixe 27 qui est parallèle aux liaisons pivot 10, 11, 12, 13.

L'extrémité inférieure de l'arbre de commande porte une denture 28 engrenant sur une portion dentée conjuguée 29 rapportée sur le haut de l'éq'ierre de la pièce principale 20. Cette liaison par engrenage est prévue pour qu'une rotation à droite du guidon entraîne une rotation à droite de la roue et permette préférentiellement une démultiplication.

La forme en fer à cheval de cette denture 29 ménage constamment une large zone d'engrènement 37 qui se déporte vers l'une ou l'autre extrémité de la denture 29 lorsqu'on tourne le guidon dans l'un ou l'autre sens. De la sorte, l'effort tangentiel transmis par la denture 28 à la denture 29 est orienté plus favorablement lorsque l'angle de direction augmente, ce qui renforce le contrôle au guidon. Ainsi, dans le cas extrême et irréaliste d'un freinage brutal, la roue directrice était braquée à fond, le couple au guidon n'excèderait pas 50 Nm; c'est à peu près le couple au guidon d'une fourche télescopique qui enserre une roue équipée d'un frei 1 à disque latéral. Il faut observer qu'en freinage normal sur route, le couple au guidon du dispositif de direction 1 est notablement inférieur à cette valeur. Il faut rerlarquer ici que la commande de direction décrite ci-dessus, comportant les dentures 28, 29, l'arbre de commande 26, le palier 36, ses liaisons au châssis 6, peut être remplacée simplement par un guidon rattaché fixement au support mobile; 20 par un tube coudé par exemple. L'axe du guidon, incliné selon l'angle de chasse, doit passer par le centre de le roue ou à peu près. Cette commande simple et directe peut séduire davantage des pilotes de compétition.

La figure 5 représente un mode de réalisation de l'invention ave. deux bielles 9a, 9b croisées entre elles et ayant chacune une extrémité reliée par liaison pivot de support 10, 12 avec le support 4.

Chacune de ces deux bielles est reliée par son autre extrémité à une fixation de châssis 5a, 5b.

Ce mode de réalisation impose que les bielles soient conformées pour pouvoir s'imbriquer. Ainsi, l'une au moins des bielles peut être évidée pour laisser passer l'autre bielle par cette ouverture. A cette même fin, les bielles peuvent être cintrées pour ne pas interférer l'une avec l'autre lors du braquage de la roue directionnelle.

Le dispositif de direction 1 de l'invention a pour avantages: une grande rigidité car le dispositif est fixé au bas du châssis qui rejoint le bras de suspension arrière de moto et non dans une partie haute du châssis qui est soumise à de plus grande déformations; une meilleure répartition des masses car le dispositif et se:. fixations avec le châssis sont situés en partie basse du châssis; - une meilleure stabilité du dispositif de direction lors du freinage car contrairement à une fourche télescopique sensiblement verticale de moto qui a tendance à s'enfoncer (plongée) et à fléchir lori du freinage, le dispositif de l'invention est disposé sensiblement horizontalement par rapport à l'axe de rotation de la roue de moto, ce qui supprime pratiquement la plongée et la flexion; une réduction notable de la masse non suspendue et une amélioration de la tenue de route de ce fait et du fait que la pièce principale 20 est un bras oscillant court ou une fourche courte; une meilleure résistance aux chocs frontaux car le bras oscillant disposé sensiblement horizontal peut admettre des efforts horizontaux supérieurs à ce que supporterait une fourche de direction sensiblement verticale qui travaille en flexion; la suspension peut être réalisée avec un seul amortisseur et devient semblable à la suspension arrière de la plupart des motos; - l'angle d'orientation de l'axe de roue 2 peut être différent de l'angle d'orientation du guidon en réalisant par exemple une démultiplication d'angle entre le guidon et le support 4, d'où une plus grande précision et plus de douceur dans la conduite sur route; le châssis de la moto n'ayant plus besoin de supporter des efforts de la direction dans sa partie haute, peut être allégé de portions de châssis traditionnellement placées au dessus et en avant du moteur de la moto, ce qui facilite l'accès moteur; du fait du déplacement des fixations du dispositif sur 11 partie basse du châssis un espace est libéré en partie haute, ce qui facilite l'implantation d'équipements de conduite et de signalisation.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de direction (1) pour moto comprenant: - un axe de roue (2), - un support mobile de l'axe de roue (4), - des fixations de châssis (5a, 5b) assemblées fixement sur un châssis de moto (6) ou adaptées pour être assemblées fixement sur un châssis de moto (6), - un ensemble de liaison (7) reliant de façon articulée le support mobile (4) par rapport aux fixations de châssis (5a, 5b) et comportant pour cela au moins une liaison pivot (8) entre les fixations de châssis et l'ensemble de liaison, caractérisé en ce que l'ensemble de liaison (7) comporte des première et seconde bielles (9a, 9b), - la première bielle (9a) étant reliée au support mobile (4) par une première liaison pivot de support (10) et à une première desdites fixations de chi ssis (5a) par une première liaison pivot de châssis (11), - la seconde bielle (9b) étant reliée au support mobile (4) par une seconde liaison pivot de support (12) et à une seconde desdites fixations de châssis (5b) par une seconde liaison pivot de châssis (13), - ladite première bielle (9a) ayant une hauteur minimale (H) au moins égale au quart d'une distance minimale (D) d'éloignement entre la première liaison pivot de support (10) et la première liaison pivot de châssis (11), - ladite seconde bielle (9b) ayant une hauteur minimale (H) au moins égale au quart d'une distance minimale (D) d'éloignement entre la seconde liaison pivot de support (12) et la seconde liaison pivot de châssis (13), - les première et seconde fixations (5a, 5b) étant éloignées entre elles d'une distance fixe d'éloignement des fixations (14) et les première et seconde liaisons pivot de support (10, 12) étant éloignées entre elles d'une distance fixe d'éloignement des liaisons pivot de support (15), ces distances étant différentes l'une de l'autre.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble de liaison (7) comporte au plus deux bielles.

3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte une roue (3) montée à rotation selon l'axe de roue et en ce que les première et seconde bielles sont disposées dans une zone intermédiaire (38) située entre la roue et les fixations de châssis, la roue étant située à distance de cette zone intermédiaire.

4. Dispositif de direction (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les première et seconde liaisons pivot de support (10, 12) et les première et seconde liaisons pivot de châssis (11, 13) sont des liaisons pivot d'axes de pivotement parallèles entre eux.

5. Dispositif de direction (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdites première et seconde liaisons pivot de châssis (11, 13) sont situées dans des plans latéraux (16a, 16b) sensiblement parallèles à un plan de symétrie longitudinal (17) de moto et sont chacune inclinées dans ces plans latéraux (16a, 16b) d'un même angle de chasse (18).

6. Dispositif de direction (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le support mobile (4) de l'axe de roue, comporte une pièce principale de support (20) avec laquelle sont formées lesdites première et seconde liaisons pivot de support (10, 12) et une pièce secondaire (21) portant l'axe de roue (2), cette pièce secondaire (21) étant assemblée de façon mobile; par rapport à la pièce principale (20) du telle façon que l'axe de roue (2) puisse se déplacer par rapport à la pièce principale de support (20) tout en restant perpendiculaire par rapport à un plan de symétrie longitudinal (17) de moto.

7. Dispositif de direction (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un amortisseur (22) tel qu'un amortisseur télescopique adapté pour amortir le mouvement de déplacement de l'axe de roue (2) par rapport à la pièce principale (20) du support (4) .

8. Dispositif de direction (1) selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que la pièce secondaire (21) est un bras oscillant (21) ou une fourche oscillante, le bras ou la fourche étant monté pivotant par rapport à la pièce principale (20) selon un axe de pivotement (23) parallèle à l'axe de roue (2).

9. Dispositif de direction (1) selon la revendication 7 ou h. revendication 8 dépendante de la revendication 7, caractérisé en ce que l'amortisseur (22) comporte un premier point d'assemblage (24) d'amortisseur articulé par rapport à la pièce principale (20) et un second point d'assemblage (25) d'amortisseur articulé par rapport à la pièce secondaire (21), l'amortisseur (22) étant adapté pour permettre un mouvement relatif amorti entre lesdits premier et second points d'assemblage d'amortisseur (24, 25).

10. Dispositif de direction (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte un arbre de commande de direction (26) monté à rotation selon un axe de commande fixe (27) par rapport aux première et seconde fixations de châssis (5a, 5b).

11. Dispositif de direction (1) selon la revendication 10 lorsque combinée à la revendication 6, caractérisé en ce que l'arbre de commande (26) comporte une portion dentée de commande (28) engrenant avec une portion dentée conjuguée (29) portée par la pièce principale (20).

12. Moto caractérisée en ce qu'elle comprend le dispositif de direction (1) selon 30 l'une quelconque des revendications 1 à 11.

13. Procédé de direction d'une moto consistant à : - créer un châssis de moto (6) ; créer un support mobile (4) portant un axe de roue directionnelle de 5 moto (2) ; relier le support mobile (4) au châssis (6) par l'intermédia re d'un ensemble de liaison (7) adapté pour permettre une mobilité relative (lu support mobile (4) par rapport au châssis (6) ; caractérisé en ce qu'on réalise l'ensemble de liaison (7) reliant e support mobile (4) au châssis (6) comme un quadrilatère déformable (30) dans un plan incluant le quadrilatère et possédant deux côtés non parallèles entre eux (31e., 31b), chacun de ces côtés étant formé par une seule bielle ayant une hauteur minimale de bielle (H) au moins égale au quart de la longueur de cette même bi gille, un côté du quadrilatère étant choisi pour être fixé sur le châssis (6) et en::.e que pour faire varier l'orientation de l'axe de la roue directionnelle (2) par rapport à un plan de symétrie longitudinal de moto (17), on déforme ledit quadrilatère.