FR2879551A1 - Unite de direction electrique - Google Patents
Unite de direction electrique Download PDFInfo
- Publication number
- FR2879551A1 FR2879551A1 FR0453139A FR0453139A FR2879551A1 FR 2879551 A1 FR2879551 A1 FR 2879551A1 FR 0453139 A FR0453139 A FR 0453139A FR 0453139 A FR0453139 A FR 0453139A FR 2879551 A1 FR2879551 A1 FR 2879551A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- state
- ignition switch
- motor
- initial value
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 27
- 230000008569 process Effects 0.000 claims abstract description 25
- 238000013021 overheating Methods 0.000 claims abstract description 17
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 8
- 230000009471 action Effects 0.000 claims abstract description 3
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 claims description 8
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000006870 function Effects 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 2
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000017525 heat dissipation Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
- B62D5/0496—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures by using a temperature sensor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Unité de direction électrique comprenant : un mécanisme de direction pour diriger une roue sous l'action du couple d'un volant de direction ; un moteur (7) pour ajouter une énergie d'assistance à la direction au mécanisme de direction ; un contrôleur (3) pour contrôler un courant conduit à travers le moteur conformément à un état de direction ; un élément de stockage (107) pour stocker un état du contrôleur (3) ; et un dispositif de fixation de valeur initiale (108) pour entraîner que l'élément de stockage (107) stocke un état du contrôleur lorsque le commutateur d'allumage (101) passe dans l'état OFF, et pour obtenir un processus d'état de surchauffe du contrôleur ou du moteur afin de fixer une valeur initiale d'une valeur limite de courant vers le moteur (7) lorsque le commutateur d'allumage (101) passe dans l'état ON. Lorsque le commutateur d'allumage (101) est dans l'état OFF, non seulement la charge sur une batterie (4) est réduite, mais le moteur (7) est commandé avec efficacité au démarrage.
Description
UNITE DE DIRECTION ELECTRIQUE Contexte de l'invention
Domaine de l'invention La présente invention concerne une unité de direction électrique d'un véhicule munie d'un moteur électrique (simplement également désigné par moteur) qui fournit une énergie d'assistance à une opération de rotation d'un organe manuel de direction et, plus particulièrement, à une unité de direction électrique qui empêche un moteur ou une unité de commande électronique ECU effectuant une commande de l'entraînement de ce moteur de présenter une surchauffe en limitant un courant s'écoulant à travers le moteur.
Description de l'art connexe
Le brevet japonais n 2892899, par exemple, décrit une unité de commande de moteur qui est une unité de commande de moteur conventionnelle qui commande un moteur tout en surveillant la montée de température d'un moteur (c'est-à-dire, un moteur électrique) destiné à une utilisation dans une unité de direction électrique.
En particulier, dans le brevet japonais n 2892899, l'unité de commande de moteur suivante est décrite. Cette unité de commande de moteur applique une énergie électrique à un moteur en réponse à l'opération d'application d'énergie depuis l'extérieur et elle est munie d'une section de commande pour définir diverses informations de commande par rapport au moteur. L'unité de commande de moteur comprend: un moyen de maintien automatique d'alimentation en énergie pour maintenir automatiquement une alimentation en énergie à délivrer à cette section de commande; un moyen d'estimation de température pour estimer une température élevée du moteur avec une valeur de courant s'écoulant à travers le moteur; un moyen de fonctionnement pendant une période de temps d'interruption pour fonctionner une période de temps avant l'interruption de l'alimentation ayant été maintenue automatiquement en se basant sur la température élevée ayant été estimée après l'interruption de l'alimentation en énergie du moteur; et un moyen d'interruption d'alimentation en énergie pour délivrer une commande d'interruption d'alimentation au moyen de maintien automatique d'alimentation en énergie après qu'une période de temps d'interruption ayant été opérée s'est écoulée. Dans ce brevet japonais n 2892899, il est en outre décrit qu'une alimentation électrique de l'unité de commande du moteur est maintenue et que des informations de commande ayant été définies dans l'unité sont conservées jusqu'à ce qu'une température élevée du moteur tombe en deça d'une valeur permise après l'interruption de l'alimentation électrique du moteur (moteur électrique), permettant par ce moyen de parvenir à la protection contre une surchauffe et à des améliorations des propriétés de redémarrage.
Dans un autre brevet japonais n 3405292, l'unité de direction électrique de véhicule suivante est décrite. Cette unité de direction électrique de véhicule comprend: un moteur électrique pour apporter une énergie d'assistance à l'opération consistant à faire tourner un organe manuel de direction; un moyen de détermination de valeur du courant d'assistance pour déterminer une valeur de courant d'assistance en accord avec un état de direction de l'organe manuel de direction; un moyen de détermination de valeur de courant d'assistance finale qui met à jour une valeur limite de courant de manière à rendre cette valeur limite de courant plus petite lorsqu'une valeur indiquant un état de chauffe d'un moteur électrique à mettre à jour en accord avec un état de conduction de courant du moteur électrique est plus élevée qu'une valeur déterminée de limite de courant moteur, et cela limite une valeur de courant d'assistance avec cette valeur de courant limite pour déterminer une valeur de courant d'assistance finale; un moyen de stockage pour stocker des données sans être alimenté par une énergie électrique; un moyen de fixation de valeur initiale qui entraîne que le moyen de stockage stocke un rapport entre une valeur indiquant un état de surchauffe du moteur électrique et la valeur maximum de la valeur déterminée limite de courant moteur mentionnée ci-dessus comme donnée concernant une valeur limite de courant lorsqu'un commutateur d'allumage passe d'un état passant ON à un état bloqué OFF et qui établit une valeur correspondant aux données concernant une valeur limite de courant ayant été stockée lorsque le commutateur d'allumage est passé de l'état OFF à l'état ON comme une valeur initiale d'une valeur indiquant un état de surchauffe du moteur électrique; et un moyen d'électrification de moteur pour conduire un courant à travers le moteur électrique en accord avec une valeur le courant d'assistance finale. Dans un autre brevet japonais n 3405292, les techniques suivantes sont décrites. À savoir, lorsque le commutateur d'allumage passe de l'état ON à l'état OFF, des données concernant une valeur limite de courant peuvent être stockées sans qu'une batterie soit ] 0 chargée. De plus, les données ayant été stockées sont lues et traitées lorsque le commutateur d'allumage repasse à nouveau dans l'état ON, et ces données sont établies comme une valeur initiale d'une valeur indiquant un état de surchauffe du moteur électrique à mettre à jour en accord avec un état conducteur de courant du moteur. Ainsi, même dans le cas où le commutateur d'allumage est passé de l'état ON à l'état OFF puis par la suite à l'état ON dans une courte période de temps, une valeur limite de courant devient une valeur appropriée, ce qui permet par ce moyen d'empêcher qu'un circuit d'entraînement ou qu'un moteur électrique ne soit surchauffé.
Toutefois, dans l'unité de commande de moteur décrite dans le brevet japonais n 2892899 ou dans l'unité de direction électrique de véhicule décrite dans le brevet japonais n 3405292, même après que le commutateur d'allumage ait changé pour passer dans l'état OFF, l'alimentation en énergie électrique depuis la batterie du véhicule vers l'unité de commande électrique continue jusqu'à ce que la température élevée du moteur (moteur électrique) tombe en deçà d'une valeur permise.
En conséquence, il existe un problème consistant dans le fait qu'une charge sur la batterie au moment où le commutateur d'allumage passe de l'état ON à l'état OFF est importante.
De plus, lorsque le commutateur d'allumage passe de l'état ON à l'état OFF avec le moteur (moteur électrique) étant encore à une température élevée, une valeur indiquant un état de surchauffe du moteur est stockée dans le moyen de stockage comme donnée concernant la valeur limite de courant.
En conséquence, même lorsque le commutateur d'allumage passe de l'état OFF à l'état ON après que la température du moteur est intégralement descendue en deça d'une valeur permise, une valeur basée sur les données concernant la valeur limite de courant ayant été stockée au moment où le moteur avait une température élevée est établie comme valeur initiale d'une valeur limite de courant, et le courant correspondant à cette valeur initiale s'écoule à travers le moteur.
Donc, même dans le cas où l'état OFF du commutateur d'allumage se poursuit pendant une longue période de temps, une température du moteur est intégralement descendue et une valeur initiale de la valeur limite de courant au moment où le commutateur d'allumage passe à l'état ON peut être rendue plus grande (c'est-à-dire, dans le cas où un courant moteur, au moment où le commutateur d'allumage passe dans l'état ON, peut être plus grand), la valeur initiale de la valeur limite de courant reste à une valeur basse ayant été stockée.
En conséquence, il persiste le problème résidant dans le fait que la caractéristique de démarrage d'un moteur (moteur électrique) est restreinte, et que le moteur n'est pas efficacement entraîné avec une valeur initiale appropriée de la valeur limite de courant.
Résumé de l'invention La présente invention est destinée à résoudre les problèmes décrits ci-dessus et a pour objet de proposer une unité de direction électrique capable de réduire la charge sur une batterie lorsqu'un commutateur d'allumage passe dans un état OFF, réduisant les limites de la caractéristique de démarrage d'un moteur et entraînant le moteur de manière efficace.
Une unité de direction électrique selon l'invention comprend: un mécanisme de direction pour diriger une roue sous l'action du couple de direction d'un volant de direction; un moteur pour ajouter une énergie d'assistance à la direction au mécanisme de direction mentionné ; un contrôleur pour contrôler un courant à conduire à travers le moteur mentionné conformément à un état de direction; un moyen de stockage pour stocker un état du contrôleur mentionné ; et un dispositif de fixation de valeur initiale pour entraîner que le moyen de stockage mentionné stocke un état du contrôleur mentionné lorsqu'un commutateur d'allumage passe d'un état ON à un état OFF, et pour obtenir un processus d'état de surchauffe du contrôleur mentionné ou du moteur mentionné en se basant sur un état du contrôleur ayant été stocké dans le moyen de stockage mentionné et sur un état de processus pendant que le commutateur d'allumage mentionné est à l'état OFF afin de fixer une valeur initiale d'une valeur limite de courant vers le moteur mentionné lorsque le commutateur d'allumage mentionné passe de l'état OFF à l'état ON.
Il en résulte que, selon l'unité de direction électrique de l'invention, il est possible d'interrompre la délivrance d'une énergie électrique depuis la batterie vers le contrôleur même si une température élevée n'est pas tombée en deça d'une valeur permise au moment où le commutateur d'allumage est passé dans l'état OFF. Donc, il est possible de diminuer une charge sur la batterie lorsque le commutateur d'allumage est passé dans l'état OFF.
En outre, selon l'unité de direction électrique de l'invention, il est possible d'entraîner avec efficacité le moteur avec une valeur appropriée initialement définie d'une valeur limite de courant même dans le cas où le commutateur d'allumage est passé une fois de l'état ON à l'état OFF puis est ensuite passé à l'état ON au cours d'une courte période de temps, ou même dans le cas où une température du moteur est intégralement tombée en deça d'une valeur permise, puis où l'interrupteur est à nouveau passé de l'état OFF à l'état ON.
Ce qui précède et autres objets, caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention deviendront plus apparents à la lecture de la description détaillée suivante de la présente invention considérée conjointement aux dessins l'accompagnant.
Brève description des dessins
La figure 1 est une vue représentant la constitution globale d'une unité de direction électrique selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention.
l0 La figure 2 est un schéma fonctionnel représentant un arrangement d'un contrôleur 3 de l'unité de direction électrique selon le premier mode de réalisation.
La figure 3 est un organigramme expliquant le 15 fonctionnement de l'unité de direction électrique selon le premier mode de réalisation.
La figure 4 est un graphique représentant une relation de base entre un couple (couple de direction) et un courant moteur de l'unité de direction électrique selon le premier mode de réalisation.
La figure 5 est un schéma fonctionnel représentant le câblage du contrôleur d'un véhicule.
La figure 6 est un graphique indiquant une relation entre une tension de décharge d'un condensateur et une période de temps dans l'état OFF.
La figure 7 est un graphique indiquant une condition de changement de température dans une unité de direction électrique selon un quatrième mode de réalisation.
La figure 8 est un graphique dans le cas où est indiquée une relation entre une période de temps pendant laquelle un commutateur d'allumage est dans l'état OFF et une valeur initiale, sous la forme d'une expression primaire dans une unité de direction électrique selon un sixième mode de réalisation.
La figure 9 est un graphique dans le cas où est indiquée une relation entre une période de temps pendant laquelle un commutateur d'allumage est dans l'état OFF et une valeur initiale, sous la forme d'une fonction exponentielle dans une unité de direction électrique selon le sixième mode de réalisation.
Description détaillée de l'invention
Plusieurs modes de réalisation préférés de la présente invention sont décrits dans la suite de la 15 présente en référence aux dessins.
Sur les dessins, des numéros de référence identiques désignent des pièces identiques ou similaires.
Mode de réalisation 1 La figure 1 est une vue représentant la constitution globale d'une unité de direction électrique selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention.
En référence à la figure 1, le numéro de référence 1 désigne un volant de direction (organe manuel de direction), le numéro 2 désigne une colonne de direction et le numéro 3 désigne un contrôleur agissant comme une unité de commande électronique (ECU) qui procède à la commande d'entraînement d'un moteur. Le numéro 4 désigne une batterie, le numéro 5 désigne un détecteur de couple et le numéro 6 désigne un engrenage de réduction. Le numéro 7 désigne un moteur (moteur électrique) et le numéro 8 désigne une roue (roue avant).
Le volant de direction (organe manuel de direction) 1, la colonne de direction 2, le détecteur de couple 5, l'engrenage de réduction 5 et similaires forment un mécanisme de direction qui dirige la roue (roue avant) 8 sous l'action du couple de direction du l0 volant de direction 1.
La figure 2 est un schéma fonctionnel représentant une constitution d'un contrôleur de l'unité de direction électrique selon le premier mode de réalisation représenté sur la figure 1.
En référence à la figure 2, le numéro 101 désigne un commutateur d'allumage, le numéro 102 désigne un couple à détecter avec le détecteur de couple 5 et le numéro 103 désigne un réseau local LAN embarqué. Le numéro 104 désigne une unité centrale CPU, le numéro 105 désigne une alimentation électrique de 5 volts qui délivre une alimentation de 5 volts à la CPU 104 et le numéro 106 désigne un circuit de commande d'entraînement de moteur.
Le numéro 107 désigne une EEPROM (mémoire morte effaçable et programmable électriquement qui est une mémoire morte programmable capable d'être électriquement effacée) agissant comme moyen de stockage pour stocker un état du contrôleur 3. Comme cela sera décrit ultérieurement, dans ce moyen de stockage (EEPROM) 107, une valeur limite de courant qui applique des limites de courant à un courant de moteur en fonction d'un état de direction, une valeur intégrée de courant ayant été conduite à travers le moteur 7 en fonction d'un état de direction et une valeur moyenne de courant ayant été conduite à travers le moteur 7 en fonction d'un état de direction, sont stockées comme états du contrôleur 3.
En outre, le moyen de stockage (EEPROM) 107 stocke les états du contrôleur 3 sans être alimenté par une énergie électrique.
Il est préférable que le moyen de stockage ne soit pas uniquement une EEPROM mais également une RAM statique ou une mémoire flash et que tout support soit employé comme moyen de stockage tant qu'il est capable de procéder au stockage avec un commutateur d'allumage étant temporairement en position OFF.
En outre, le numéro 108 désigne un moyen de fixation de valeur initiale intégré dans la CPU 104.
Comme cela sera décrit par la suite, ce moyen de fixation de valeur initiale 108 entraîne que le moyen de stockage (EEPROM) 107 stocke l'état du contrôleur 3 lorsque le commutateur d'allumage change de l'état ON à l'état OFF; et obtient un processus d'état de surchauffe du contrôleur 3 ou du moteur 7 basé sur l'état du contrôleur 3 ayant été stocké dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 et un état de processus pendant que le commutateur d'allumage 101 est OFF (par exemple, une période de temps écoulée pendant que le commutateur d'allumage est OFF) et fixe une valeur initiale d'une valeur limite de courant vers le moteur 7 lorsque le commutateur d'allumage 101 passe de l'état OFF à l'état ON.
En outre, Tri à Tr6 désignent des éléments de commutation effectuant une commande MARCHE/ARRET du courant à conduire à travers le moteur 5 au moyen d'un circuit de commande d'entraînement de moteur 106.
La figure 3 est un organigramme explicatif du fonctionnement de l'unité de direction électrique selon ce premier mode de réalisation.
En référence à la figure 3, est décrit le fonctionnement de l'unité de direction électrique selon 10 le premier mode de réalisation.
Pour démarrer l'unité de direction électrique, dans la première étape de traitement S1, il est déterminé si le commutateur d'allumage 101 est ou non basculé de l'état OFF à l'état ON.
Ensuite, dans le cas où un résultat *de détermination est OUI (c'est-à-dire, si le commutateur d'allumage 1 est dans l'état ON), un état du contrôleur 3, que stocke le moyen de stockage 107 (EEPROM), est lu dans l'étape de traitement S2. Ensuite, dans l'étape de traitement S3, une valeur initiale d'une valeur limite de courant en accord avec un état de surchauffe du moteur 7 est fixée en se basant sur un état du contrôleur 3 ayant été lu et un état de processus pendant que le commutateur d'allumage 101 est sur OFF.
Dans le cas où un résultat de la détermination relative au fait que le commutateur d'allumage 101 est passé de l'état OFF à l'état ON est NON (c'est-à-dire, si le commutateur d'allumage est dans l'état OFF), dans l'étape de traitement S1, le programme poursuit à l'étape de traitement suivante S4.
L'étape de traitement S4 est le traitement au moment où le fonctionnement de l'unité de direction électrique est stoppé. Dans l'étape de traitement S4, il est déterminé si le commutateur d'allumage 101 est, ou non, basculé de l'état ON à l'état OFF. Dans le cas où un résultat de détermination est OUI (c'est-à-dire, si le commutateur d'allumage 101 est dans l'état OFF), l'unité de direction électrique est déterminée comme arrêtée.
Ensuite, dans l'étape de traitement S5, un état du contrôleur 3 est écrit dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 et l'unité de direction électrique est stoppée.
Dans l'étape de traitement S4, dans le cas où un résultat de la détermination, relative au fait que le commutateur d'allumage 101 soit passé de l'état ON à l'état OFF, serait NON (c'est-à-dire, si le commutateur d'allumage 101 est dans l'état ON), le programme poursuit les opérations pour agir comme une unité de direction électrique à partir de l'étape de traitement S6.
La figure 4 est un graphique représentant une relation de base entre un couple (c'est-à-dire, un couple de direction) et un courant moteur lorsque l'unité de direction électrique est en fonctionnement.
Les caractéristiques de base d'une valeur de courant moteur relative à un couple (couple de direction) de l'unité de direction électrique sont tout d'abord déterminées tel que cela est représenté sur la figure 4.
En conséquence, dans l'étape de traitement S6, une valeur de courant de base du moteur 7 correspondant à un couple de direction est extraite. Dans l'étape de traitement S7, l'ajout ou la soustraction d'une quantité de compensation est effectué à et depuis une valeur de courant de base de manière à, par exemple, compenser une perte dans le système de direction, et une valeur de courant cible It devant être véritablement conduit à travers le moteur 7 est déterminée.
Dans ce cas, il existe une possibilité que certains états d'usage de l'unité de direction électrique tel que la répétition de l'état direction stationnaire conduisent à griller le contrôleur 3 ou le moteur 7.
En outre, l'état direction stationnaire est donné dans l'état où un véhicule est arrêté. Une telle direction entraîne que le courant s'écoulant à travers le moteur 7 devient le plus grand, ce qui conduit à ce que la génération de chaleur du moteur devient maximale.
En conséquence, dans l'étape de traitement S8, la limite d'une valeur limite de courant qui est déterminée en fonction d'un état de surchauffe du système de direction électrique est appliquée à une valeur de courant cible It, et une valeur de courant de moteur finale If est déterminée. En outre, la CPU 104 délivre une commande au circuit de commande moteur 106.
Le moteur 7 est entraîné par l'unité de commande d'entraînement moteur 106 et réalise l'assistance de la direction.
De plus, comme cela est représenté dans l'étape de traitement S10, une valeur limite de courant est mise à jour en accord avec une situation du courant étant conduit vers le moteur 7.
Comme cela est décrit ci-dessus, une unité de direction électrique comprend: un mécanisme de direction pour diriger une roue sous l'action du couple de direction d'un volant de direction 8; un moteur 7 pour ajouter une énergie d'assistance à la direction au mécanisme de direction; un contrôleur 3 pour contrôler un courant à conduire à travers le moteur 7 conformément à un état de direction; un moyen de stockage (EEPROM) 107 pour stocker un état du contrôleur 3; et un dispositif de fixation de valeur initiale 108 pour entraîner que le moyen de stockage 107 stocke un état du contrôleur 3 lorsqu'un commutateur d'allumage 101 passe d'un état ON à un état OFF, et pour obtenir un processus d'état de surchauffe du contrôleur 3 ou du moteur 7 en se basant sur un état du contrôleur ayant été stocké dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 et sur un état de processus lorsque le commutateur d'allumage 101 est OFF afin de fixer une valeur initiale d'une valeur limite de courant vers le moteur 7 lorsque le commutateur d'allumage passe de l'état OFF à l'état ON.
Comme décrit ci-dessus, selon l'unité de direction électrique, dans le cas où le commutateur d'allumage 101 passe de l'état ON à l'état OFF, un état du contrôleur 3 est écrit dans le moyen de stockage 107 afin de stopper l'unité de direction électrique.
Il en résulte qu'il est possible d'interrompre l'alimentation en énergie électrique depuis la batterie d'un véhicule vers l'unité de commande électronique ECU exécutant la commande d'entraînement (c'est-à- dire, le contrôleur 3) même si une température élevée n'est pas descendue en deçà d'une valeur permise. En conséquence, il est possible de diminuer la charge sur la batterie lorsque le commutateur d'allumage passe dans l'état OFF.
En outre, lorsque le commutateur d'allumage 101 passe de l'état OFF à l'état ON, les données, que le moyen de stockage 107 a stocké, sont lues et traitées, et ces données sont établies comme une valeur initiale d'une valeur limite de courant à mettre à jour en accord avec un état de surchauffe.
Il en résulte qu'il est possible de faire fonctionner le moteur à une valeur appropriée fixée initialement d'une valeur limite de courant même dans le cas où le commutateur d'allumage 101 est passé une fois de l'état ON à l'état OFF puis est ensuite passé à l'état ON dans une courte période de temps, ou même dans le cas où une température du moteur 7 est intégralement tombée en deçà d'une valeur permise et quand le commutateur d'allumage 101 est à nouveau basculé de l'état OFF à l'état ON. En conséquence, il est possible de commander le moteur de manière efficace.
Mode de réalisation 2 Dans ce second mode de réalisation, un exemple spécifique d'état du contrôleur , qui est stocké dans le moyen de stockage (EEPROM) 107, lorsque le commutateur d'allumage 101 est basculé de l'état ON à l'état OFF, est décrit.
Il est préférable que les données stockées dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 (c'est-à-dire, un état du contrôleur) soient, par exemple, une valeur limite de courant au moment où le commutateur d'allumage 101 passe de l'état ON à l'état OFF.
Cette valeur limite de courant est inscrite l0 dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 au moment où le commutateur d'allumage 101 passe de l'état ON à l'état OFF.
Ensuite, lorsque le commutateur d'allumage 101 passe à l'état ON, le moyen de fixation de valeur initiale 108 obtient un processus d'état de surchauffe du contrôleur 3 ou du moteur 7 en se basant sur une valeur limite de courant, lequel est un état du contrôleur ayant été stocké dans le moyen de stockage (EEPROM) 107, et un état de processus pendant que le commutateur d'allumage 101 est OFF pour fixer une valeur initiale d'une valeur limite de courant vers le moteur 7.
Il est également préférable que les données stockées dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 soient, par exemple, une valeur intégrée d'un courant moteur ayant été conduit à travers le moteur 7 en accord avec un état de direction.
Dans la mesure où une dissipation de chaleur se produit, même si les courants moteur sont intégrés, lorsqu'une petite quantité de chaleur est générée au niveau du moteur 7, la température de moteur n'est pas élevée, ce qui conduit à un état d'équilibre thermique.
En conséquence, une valeur prédéterminée d'un courant moteur est fixée (par exemple, une valeur de courant constant capable de maintenir l'équilibre thermique). Lorsqu'un courant moteur dépasse cette valeur prédéterminée ayant été fixée, l'ajout ou la soustraction d'un courant moteur sont effectués, et une valeur intégrée d'un courant moteur ayant été ajouté ou soustrait est inscrite dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 au moment où le commutateur d'allumage 101 passe de l'état ON à l'état OFF.
Ensuite, lorsque le commutateur d'allumage 101 bascule par la suite vers l'état ON, un processus d'état de surchauffe du contrôleur 3 ou du moteur 7 est obtenu en se basant sur la valeur intégrée qui est stockée dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 et un état de processus pendant que le commutateur d'allumage 101 est OFF (par exemple, période de temps OFF), et une valeur initiale d'une valeur limite de courant est fixée pour le moteur 7.
Il est préférable qu'une valeur moyenne des courants moteur ayant été conduits soit obtenue, et cette valeur moyenne du courant est établie comme état du contrôleur .
Dans ce cas, lorsque le commutateur d'allumage 101 passe de l'état ON à l'état OFF, une valeur moyenne des courants moteur est écrite dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 comme étant l'état du contrôleur .
Ensuite, lorsque le commutateur d'allumage 101 passe par la suite à l'état ON, un processus d'état de surchauffe du contrôleur 3 ou du moteur 7 est obtenu en se basant sur une valeur moyenne de courant des courants moteur qui est stockée dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 et sur un état de processus tandis que le commutateur d'allumage 101 est OFF (par exemple, période de temps OFF) et une valeur initiale d'une valeur limite de courant est fixée pour le moteur 7.
En outre, il est préférable que des données de température de portions chauffantes remarquables dans une partie interne du contrôleur 3 (par exemple, dans le voisinage des éléments de commutation Tri à Tr6 d'une portion d'entraînement du moteur) soit établie comme état du contrôleur .
Dans ce cas, lorsque le commutateur d'allumage 101 passe de l'état ON à l'état OFF, des données de température de portions chauffantes remarquables dans une partie interne du contrôleur 3 sont écrites dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 comme l'état du contrôleur . Ensuite, un processus d'état de surchauffe du contrôleur 3 ou du moteur 7
est obtenu en se basant sur les données de température qui sont stockées dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 et sur un état de processus pendant que le commutateur d'allumage 101 est OFF (par exemple, période de temps OFF), et une valeur initiale d'une valeur limite de courant est fixée pour le moteur 7.
Mode de réalisation 3 Dans ce troisième mode de réalisation, une manière de détecter spécifiquement un état de processus pendant que le commutateur d'allumage 101 est OFF est décrite.
Par exemple, il est préférable que l'état de processus pendant que le commutateur d'allumage 101 est OFF soit une période de temps écoulée pendant laquelle le commutateur d'allumage 101 est dans l'état OFF.
Dans ce cas, une période de temps écoulée pendant laquelle le commutateur d'allumage 101 est dans l'état OFF peut être obtenue comme suit. Lorsqu'un temps Ti (premier temps) au moment où le commutateur d'allumage 101 passe de l'état ON à l'état OFF est stocké dans le moyen de stockage (EEPROM) 107 et, par la suite, un temps au moment où le commutateur d'allumage 101 passe à l'état ON est T2 (un second temps), une période de temps écoulée AT3 du commutateur 20 d'allumage étant dans l'état OFF peut être obtenue par l'expression: AT3 = T2-Tl.
Dans ce cas, un état de processus pendant que le commutateur d'allumage 101 est OFF est une période de temps écoulée pendant laquelle le commutateur d'allumage est dans l'état OFF qui est déterminée entre le premier moment Ti au moment où le commutateur d'allumage 101 est changé de l'état ON à l'état OFF et le second moment T2 au moment où le commutateur d'allumage 101 est changé de l'état OFF à l'état ON.
En outre, la figure 5 est un schéma fonctionnel de câblage représentant la disposition de divers contrôleurs dans un véhicule.
En référence à la figure 5, le numéro 201 désigne un contrôleur (contrôleur système à entrée sans clé) pour des dispositifs toujours en fonctionnement même si le commutateur d'allumage 101 est en position OFF (système d'entrée sans clé). De plus, les numéros 202 et 203 désignent des contrôleurs prêts à arrêter le fonctionnement lorsque le commutateur d'allumage 101 est en position OFF.
Le temps décrit ci-dessus T1 (le premier temps) et le temps T2 (le second temps) peuvent également être obtenus à partir du contrôleur système à entrée sans clé 201 en fonctionnement en dépit du fait que le commutateur d'allumage est en position OFF.
Ensuite, les données de temps susdites peuvent être transmises au contrôleur 3, représenté sur la figure 2, à partir du contrôleur système à entrée sans clé 201 à l'aide d'un LAN embarqué 103.
En outre, les dispositifs étant toujours en fonctionnement même si le commutateur d'allumage 101 est en position OFF, comprennent la radio, l'horloge, le contrôleur passerelle, le contrôleur serveur et similaire.
Il est également préférable que ces données de temps soient obtenues avec des signaux GPS pour une utilisation dans un système de navigation. Il est de la même façon préférable que ces données de temps soient obtenues à partir de signaux d'une horloge radiopilotée.
Dans le cas où l'obtention des données de temps s'effectue à partir de signaux GPS ou de signaux d'horloge radiopilotée, ces signaux ayant été reçus sont transmis sur une base constante à la CPU 104 via le LAN embarqué 103, et il est arrangé que de tels temps du commutateur d'allumage 101 en position ON ou OFF soient détectés par la CPU susmentionnée 104.
Mode de réalisation 4 Selon le mode de réalisation susmentionné, comme état de processus pendant que le commutateur d'allumage 101 est OFF, est calculée une période de temps écoulée pendant laquelle le commutateur d'allumage 101 est dans l'état OFF. Cette période de temps écoulée est calculée en obtenant tout d'abord le premier temps Ti au moment où le commutateur d'allumage 101 passe de l'état ON à l'état OFF et le second temps T2 au moment où le commutateur d'allumage 101 passe de l'état OFF à l'état ON, puis elle est déterminée entre ce premier temps Ti et ce second temps T2.
D'un autre côté, selon ce quatrième mode de réalisation, une période de temps depuis le moment où le commutateur d'allumage 101 est changé de l'état ON à l'état OFF au moment où le commutateur d'allumage 101 est ensuite changé vers l'état ON est directement mesurée.
En particulier, un condensateur est préalablement disposé pour stocker une charge électrique lorsque le commutateur d'allumage 101 passe en position ON et pour lancer la décharge lorsque le commutateur d'allumage 101 retourne dans l'état OFF.
C'est-à-dire que le condensateur est disposé de manière à se charger au moment où le commutateur d'allumage 101 est dans l'état ON et à commencer la décharge lorsque le commutateur d'allumage 101 vient à passer dans l'état OFF.
Une tension de décharge du condensateur diminue lorsqu'une période de temps OFF du commutateur d'allumage 101 s'écoule, tel que cela est représenté sur la figure 6.
En conséquence, il est possible de mesurer une période de temps du commutateur d'allumage 101 en position OFF en mesurant cette tension de décharge.
Les courbes de la tension de décharge décroissante varient en fonction de la capacité du condensateur. Il est donc préférable que la capacité du condensateur soit fixée à une valeur telle qu'une période de temps du système de direction étant refroidi puisse être mesurée.
Il est préférable qu'une période de temps écoulée du commutateur d'allumage dans l'état OFF, étant un état de processus pendant lequel le commutateur d'allumage 101 est en position OFF, soit estimée comme suit.
Tout d'abord est mesurée une différence entre une donnée de température TH à un emplacement où le plus de chaleur est générée à l'intérieur de l'unité de direction électrique, par exemple, au voisinage des éléments de commutation Trl à Tr6 de la portion d'entraînement du moteur (c'est-à-dire, les données de température des portions à haute température), et une température TL à un emplacement où moins de température est générée, par exemple, à proximité des éléments étant moins densément confinés (c'est-à-dire, température ambiante).
La figure 7 représente les changements de ces températures. Lorsque le commutateur d'allumage passe dans l'état OFF, les facteurs de génération de chaleur sont éliminés. Ainsi, TH commence à décroître et approche les valeurs de TL.
En conséquence, une différence ATemp entre TH et TL est obtenue, et avec cette différence (ATemp), une période de temps pendant laquelle le commutateur d'allumage 101 est dans l'état OFF peut être estimée.
En outre, il est préférable que des portions pour lesquelles la température est mesurée ne soient pas uniquement des parties internes du contrôleur 3, mais également n'importe quelle portion impliquée dans l'unité de direction électrique, telle par exemple le moteur 7.
Mode de réalisation 5 Les degrés de l'unité de direction électrique étant refroidie sont changés relativement à une température ambiante pendant que le commutateur d'allumage 101 est dans l'état OFF. Ainsi, il est nécessaire que le moyen de fixation de valeur initiale compense une valeur initiale d'une valeur limite de courant par rapport au moteur 7 et selon une température ambiante.
En conséquence, dans ce cinquième mode de 30 réalisation, un coefficient Ktmp changeant suivant une température ambiante est défini.
Par exemple, le coefficient préliminaire Ktmp à température ambiante est fixé pour être 100 % (c'est-à-dire, Ktmp = 100 %), et Ktmp à basse température est fixé pour être inférieur à 100 % (c'est-à-dire, Ktmp < 100 %), et Ktmp à haute température est fixé pour être supérieur à 100 %, (c'est-à-dire, Ktmp > 100 %).
Ensuite, une période de temps du commutateur d'allumage 101 étant dans l'état OFF est multipliée par le coefficient Ktmp mentionné ci- dessus afin d'obtenir une période de temps dans l'état OFF, moyennant quoi il devient possible de compenser l'influence de la température ambiante.
Cette température ambiante peut être considérée comme étant la température suivante ayant été stockée. À savoir, la température stockée est celle à laquelle le commutateur d'allumage 101 est changé de l'état OFF à l'état ON, ou celle à laquelle le commutateur d'allumage 101 est changé de l'état ON à l'état OFF.
Il est également préférable d'utiliser une différence entre une température ambiante lorsque le commutateur d'allumage 101 passe de l'état ON à l'état OFF et une température ambiante lorsque le commutateur d'allumage 101 passe de l'état OFF à l'état ON.
Mode de réalisation 6 Le procédé de détermination d'une valeur initiale du moyen de fixation de valeur initiale est décrit en prenant à titre d'exemple le cas dans lequel une valeur moyenne de courant est stockée comme un état du contrôleur ayant été stocké.
Il est possible d'obtenir une valeur initiale à partir d'une relation d'une expression primaire avec une période de temps du commutateur d'allumage 101 étant dans l'état OFF pendant laquelle une valeur moyenne de courant stockée est mesurée.
La figure 8 illustre une relation entre une période de temps pendant laquelle le commutateur d'allumage est dans l'état OFF et une valeur initiale fixée par le moyen de fixation de valeur initiale, sous la forme d'une expression primaire.
Un graphique d'expression primaire est obtenu à partir d'une valeur moyenne de courant ayant été stockée et une valeur initiale de l'axe des ordonnées peut être obtenue à partir d'une période de temps étant dans l'état OFF de l'axe des abscisses.
En outre, la figure 9 représente une relation entre une période de temps pendant laquelle le commutateur d'allumage est dans l'état OFF et une valeur initiale fixée par le moyen de fixation de valeur initiale, sous la forme d'un graphique ayant un décalage de premier ordre.
Un graphique ayant un décalage de premier ordre est obtenu à partir d'une valeur moyenne de courant stockée et une valeur initiale de l'axe des ordonnées peut être obtenue à partir d'une période de temps étant dans l'état OFF de l'axe des abscisses.
Avec l'utilisation du graphique ayant un décalage de premier ordre, une valeur initiale plus 2879551 27 substantielle d'une valeur limite de courant peut être fixée.
Toutefois, les opérations consistant à obtenir un graphique à partir d'une valeur moyenne de courant ayant été stockée puis à obtenir une valeur initiale d'une valeur limite nécessitent dans une certaine mesure une charge de CPU. Ainsi, dans le cas où la charge de la CPU ne peut être négligée, il est préférable que la relation entre une période de temps écoulée pendant que le commutateur d'allumage 101 est dans l'état OFF et une valeur initiale d'une valeur limite de courant ait été préalablement arrangée dans une table et qu'à l'aide de cette table, le moyen de fixation d'une valeur initiale fixe une valeur initiale.
Le moyen de fixation de valeur initiale 108 peut également obtenir une relation entre une période de temps écoulée dudit commutateur d'allumage étant dans l'état OFF et une valeur initiale d'une valeur limite de courant vers le moteur 7 avec une fonction exponentielle.
Tandis que les présents modes de réalisation préférés de la présente invention ont été représentés et décrits, on comprendra que ces descriptions sont proposées à titre d'illustration et que divers changements et modifications peuvent être apportés sans s'écarter de la portée de l'invention.
Claims (14)
1. Unité de direction électrique caractérisée en ce qu'elle comprend: un mécanisme de direction pour diriger une roue (8) sous l'action du couple directionnel d'un volant de direction (1) ; un moteur (7) pour ajouter une force d'assistance à la direction au dit mécanisme de 10 direction; un contrôleur (3) pour contrôler un courant à conduire à travers ledit moteur en accord avec un état de direction; un moyen de stockage (107) pour stocker un 15 état dudit contrôleur (3) ; et un moyen de fixation de valeur initiale (108) pour entraîner que ledit moyen de stockage (107) stocke un état dudit contrôleur 3 lorsqu'un commutateur d'allumage (101) passe d'un état ON à un état OFF, et pour obtenir un processus d'état de surchauffe dudit contrôleur (3) ou dudit moteur (7) basé sur un état du contrôleur (3) ayant été stocké dans ledit moyen de stockage (107) et un état de processus lorsque ledit commutateur d'allumage (101) est à l'état OFF pour fixer une valeur initiale d'une valeur limite de courant vers ledit moteur (7) lorsque ledit commutateur d'allumage (101) passe de l'état OFF à l'état ON.
2. Unité de direction électrique selon la 30 revendication 1, caractérisée en ce qu'un état du contrôleur (3) que ledit moyen de stockage (107) stocke, est une valeur limite de courant appliquant une limite de courant à un courant de moteur en accord avec un état de direction.
3. Unité de direction électrique selon la revendication 1, caractérisée en qu'un état du contrôleur (3), que ledit moyen de stockage (107) stocke, est une valeur intégrée du courant ayant été conduit à travers ledit moteur (7) en accord avec un l0 état de direction.
4. Unité de direction électrique selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un état du contrôleur (3) que ledit moyen de stockage (107) stocke, est une valeur moyenne des courants ayant été conduits à travers ledit moteur (7) en accord avec un état de direction.
5. Unité de direction électrique selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit état de processus est une période de temps écoulée dudit commutateur d'allumage (101) étant dans l'état OFF, qui est déterminée entre un premier temps lorsque ledit commutateur d'allumage (101) passe de l'état ON à l'état OFF et un second temps lorsque ledit commutateur d'allumage (101) passe de l'état OFF à l'état ON.
6. Unité de direction électrique selon la revendication 5, caractérisée en ce que ledit premier 30 temps et ledit second temps sont obtenus à partir de dispositifs continuant à fonctionner même si ledit commutateur d'allumage (101) est dans l'état OFF.
7. Unité de direction électrique selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit premier temps et ledit second temps sont obtenus à partir d'un signal GPS pour une utilisation dans un système de navigation.
l0
8. Unité de direction électrique selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit premier temps et ledit second temps sont obtenus à partir d'un signal pour une utilisation dans une horloge radiopilotée.
9. Unité de direction électrique selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit état de processus est une période de temps au cours de laquelle ledit commutateur d'allumage(101) est dans l'état OFF.
10. Unité de direction électrique selon la revendication 9, caractérisée en ce qu'une période de temps au cours de laquelle ledit commutateur d'allumage (101) est dans l'état OFF est déterminée en ayant chargé un condensateur lorsque ledit commutateur d'allumage est dans l'état ON, entraînant que le condensateur se décharge dans l'état OFF dudit commutateur d'allumage (101), et en mesurant une tension de décharge.
11. Unité de direction électrique selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit moyen de fixation de valeur initiale (108) compense une valeur initiale d'une valeur limite de courant vers ledit moteur (7) en fonction d'une température ambiante au cours de l'état OFF.
12. Unité de direction électrique selon la revendication 5, caractérisée en ce que ledit moyen de fixation de valeur initiale (108) obtient une relation entre une période de temps écoulée dudit commutateur d'allumage étant dans l'état OFF et une valeur initiale d'une valeur limite de courant vers ledit moteur (7) avec une expression primaire.
13. Unité de direction électrique selon la revendication 5, caractérisée en ce que ledit moyen de fixation de valeur initiale (108) obtient une relation entre une période de temps écoulée dudit commutateur d'allumage étant dans l'état OFF et une valeur initiale d'une valeur limite de courant vers ledit moteur (7) avec une fonction exponentielle.
14. Unité de direction électrique selon la revendication 5, caractérisée en ce que ledit moyen de fixation de valeur initiale (108) arrange à l'avance une relation entre une période de temps écoulée dudit commutateur d'allumage étant dans l'état OFF et une valeur initiale d'une valeur limite de courant vers ledit moteur (7) dans une table.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0453139A FR2879551B1 (fr) | 2004-12-21 | 2004-12-21 | Unite de direction electrique |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0453139A FR2879551B1 (fr) | 2004-12-21 | 2004-12-21 | Unite de direction electrique |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2879551A1 true FR2879551A1 (fr) | 2006-06-23 |
| FR2879551B1 FR2879551B1 (fr) | 2007-03-09 |
Family
ID=34952744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0453139A Expired - Fee Related FR2879551B1 (fr) | 2004-12-21 | 2004-12-21 | Unite de direction electrique |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2879551B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2657107A1 (fr) * | 2007-06-13 | 2013-10-30 | NSK Ltd. | Mesure de la température d'un moteur d'une direction assistée électrique |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06247324A (ja) * | 1993-02-26 | 1994-09-06 | Mitsubishi Electric Corp | 電動機制御装置 |
| EP0903279A2 (fr) * | 1997-09-17 | 1999-03-24 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Direction assistée électrique |
| JP2001138928A (ja) * | 1999-11-15 | 2001-05-22 | Toyota Motor Corp | 車両の電動パワーステアリング装置 |
| JP2003220963A (ja) * | 2002-01-31 | 2003-08-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | 電動式パワーステアリング制御装置 |
-
2004
- 2004-12-21 FR FR0453139A patent/FR2879551B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06247324A (ja) * | 1993-02-26 | 1994-09-06 | Mitsubishi Electric Corp | 電動機制御装置 |
| EP0903279A2 (fr) * | 1997-09-17 | 1999-03-24 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Direction assistée électrique |
| JP2001138928A (ja) * | 1999-11-15 | 2001-05-22 | Toyota Motor Corp | 車両の電動パワーステアリング装置 |
| JP2003220963A (ja) * | 2002-01-31 | 2003-08-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | 電動式パワーステアリング制御装置 |
Non-Patent Citations (3)
| Title |
|---|
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 018, no. 637 (M - 1716) 5 December 1994 (1994-12-05) * |
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 2000, no. 22 9 March 2001 (2001-03-09) * |
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 2003, no. 12 5 December 2003 (2003-12-05) * |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2657107A1 (fr) * | 2007-06-13 | 2013-10-30 | NSK Ltd. | Mesure de la température d'un moteur d'une direction assistée électrique |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2879551B1 (fr) | 2007-03-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7203583B2 (en) | Electric power steering unit | |
| EP2719070B1 (fr) | Procede de controle d'un couple resistant d'un alternateur de vehicule automobile, et systeme de mise en oeuvre de ce procede | |
| EP2956984B1 (fr) | Procede de regulation de la temperature d'une batterie d'accumulateurs | |
| WO2011077020A1 (fr) | Dispositif de refroidissement pour vehicule automobile | |
| EP0782265B1 (fr) | Procédé et dispositif pour la protection d'un élément à impédance réglable commandant l'alimentation d'un moteur électrique, notamment de véhicule automobile | |
| EP1072766B1 (fr) | Dispositif de régulation du refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile | |
| EP1866554B1 (fr) | Procede de commande du glissement d'un systeme d'embrayage humide | |
| EP3094841B1 (fr) | Dispositif à thermostat pour système de refroidissement de véhicule automobile, système de refroidissement équipé d'un tel dispositif à thermostat et procédé de commande d'un module de chauffage | |
| FR2958908A1 (fr) | Appareil de direction assistee | |
| FR2879551A1 (fr) | Unite de direction electrique | |
| EP2553254B1 (fr) | Procede de controle de la fonction de redemarrage d'un systeme de demarrage/arret automatique d'un moteur thermique d'un vehicule, et systeme correspondant | |
| FR2920884A1 (fr) | Procede d'estimation de l'etat de sante d'une batterie embarquee dans un vehicule automobile. | |
| EP3867093A1 (fr) | Système de diagnostic sur place de la batterie d'un vélo électrique | |
| WO2015140432A1 (fr) | Procédé de gestion du fonctionnement d'un demarreur d'un moteur thermique afin d'éviter une éventuelle surchauffe pendant le démarrage | |
| FR3062973B1 (fr) | Alterno-demarreur, vehicule automobile et procede de commande associes | |
| FR2929579A1 (fr) | Dispositif de commande de direction a assistance electrique | |
| FR3067682B1 (fr) | Procede de controle d’un groupe motopropulseur d’un vehicule hybride pour rechauffer la batterie de traction | |
| FR3073692A1 (fr) | Alternateur demarreur pour un vehicule automobile | |
| EP2277090B1 (fr) | Procede d'equilibrage de puissance d'un dispositif de chauffage | |
| FR2978702A1 (fr) | Procede de refroidissement d'une batterie electrique d'un vehicule automobile et dispositif de refroidissement | |
| EP3361627B1 (fr) | Alterno-démarreur, véhicule automobile et procédé de commande associé | |
| FR2823028A1 (fr) | Procede de determination du couple d'entrainement d'un alternateur | |
| FR3046873A1 (fr) | Procede et dispositif de protection d'une architecture electrique | |
| WO2021058803A1 (fr) | Procédé d'estimation du vieillissement d'une batterie d'un véhicule | |
| FR2989124A1 (fr) | Procede de commande d'un demarreur de moteur thermique de vehicule automobile, dispositif de commande et demarreur correspondants |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 12 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 13 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 14 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 16 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 17 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 18 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 19 |
|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20240806 |