FR2877995A1 - METHOD FOR MANAGING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE - Google Patents
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Abstract
Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (100) selon lequel on détermine une position de l'arbre (1) du moteur à combustion interne (100) à l'aide d'un capteur (120) et on calibre le signal fourni par le capteur (120). On détermine une première relation de phase entre une position préférentielle de l'arbre (1) et un signal caractérisant l'évolution de la combustion dans le moteur à combustion interne (100), on détermine une seconde relation de phase entre une position du signal de capteur (120) donnant la position préférentielle de l'arbre (1) et le signal caractérisant l'évolution de la combustion, et on corrige la position de l'arbre (1) fournie par le capteur (120) en fonction de la comparaison, notamment de la différence, entre la première relation de phase et la seconde relation de phase.Method for managing an internal combustion engine (100) according to which a position of the shaft (1) of the internal combustion engine (100) is determined using a sensor (120) and the signal is calibrated supplied by the sensor (120). A first phase relationship is determined between a preferred position of the shaft (1) and a signal characterizing the evolution of combustion in the internal combustion engine (100), a second phase relationship is determined between a position of the signal sensor (120) giving the preferred position of the shaft (1) and the signal characterizing the evolution of the combustion, and the position of the shaft (1) supplied by the sensor (120) is corrected as a function of the comparison, in particular of the difference, between the first phase relation and the second phase relation.
Description
Domaine de l'inventionField of the invention
La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel on détermine une position de l'arbre du moteur à combustion interne à l'aide d'un capteur et on calibre le signal fourni par le capteur. The present invention relates to a method for managing an internal combustion engine in which a position of the internal combustion engine shaft is determined by means of a sensor and the signal supplied by the sensor is calibrated.
Etat de la technique On connaît déjà des procédés de gestion d'un moteur à combustion interne selon lesquels on détermine la position de l'arbre du moteur à l'aide d'un capteur dont on calibre le signal. C'est ainsi que le document EP 0 661 433 B1 décrit par exemple l'utilisation d'un capteur inductif dans un moteur à combustion interne pour détecter les dents de la couronne dentée de démarreur et en déduire une vitesse de rotation. Il est également prévu d'utiliser un marquage pour caractériser le point mort haut d'au moins un cylindre. Du fait des tolérances d'installation de la couronne dentée de démarreur, il y a une différence entre la position d'une impulsion de référence générée par le repère ou marquage et le point mort haut effectif du vilebrequin. L'angle de cor- rection qui donne la déviation entre l'impulsion de référence et le point mort haut effectif est enregistré comme grandeur de correction. Pendant le fonctionnement, on tient ensuite compte des valeurs de correction en mémoire pour calculer les signaux de commande. STATE OF THE ART Methods for managing an internal combustion engine are already known, according to which the position of the motor shaft is determined by means of a sensor whose signal is calibrated. For example, document EP 0 661 433 B1 describes, for example, the use of an inductive sensor in an internal combustion engine to detect the teeth of the starter ring gear and to deduce a rotation speed therefrom. It is also planned to use a marking to characterize the top dead center of at least one cylinder. Due to the installation tolerances of the starter ring gear, there is a difference between the position of a reference pulse generated by the mark or marking and the actual top dead center of the crankshaft. The corrective angle which gives the deviation between the reference pulse and the actual top dead center is recorded as the correction quantity. During operation, memory correction values are then taken into account in order to calculate the control signals.
Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne du type défini cidessus, caractérisé en ce qu'on détermine une première relation de phase entre une position préférentielle de l'arbre et un signal caractérisant l'évolution de la combustion dans le moteur à combustion interne, on détermine une seconde relation de phase entre une position du signal de capteur donnant la position préférentielle de l'arbre, et le signal caractérisant l'évolution de la combustion, et on corrige la position de l'arbre fournie par le capteur en fonction de la comparaison, notamment d'une différence, entre la première relation de phase et la seconde relation de phase. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The present invention relates to a method for managing an internal combustion engine of the type defined above, characterized in that a first phase relation is determined between a preferred position of the shaft and a signal characterizing the evolution of the combustion in the internal combustion engine, a second phase relationship is determined between a position of the sensor signal giving the preferred position of the shaft, and the signal characterizing the evolution of the combustion, and corrects the position of the shaft provided by the sensor according to the comparison, in particular of a difference, between the first phase relation and the second phase relation.
Le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention a l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique de per- mettre, à l'aide du signal caractérisant l'évolution de la combustion dans le moteur à combustion interne, de calibrer d'une manière particulièrement simple et fiable la position du signal du capteur indiquant la position préférentielle de l'arbre sans nécessiter un second arbre du moteur à combustion interne et un capteur associé. The method for managing an internal combustion engine according to the invention has the advantage over the state of the art of enabling, with the aid of the signal characterizing the evolution of combustion in the internal combustion engine, to calibrate in a particularly simple and reliable way the position of the sensor signal indicating the preferred position of the shaft without requiring a second shaft of the internal combustion engine and an associated sensor.
Il est particulièrement avantageux de déterminer la première relation de phase entre une position prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion et la position préférentielle de l'arbre. Cela permet de déterminer d'une manière très simple la première relation de phase et cela de façon définie. La première relation de phase peut s'utiliser alors comme relation de phase de référence si elle est obtenue comme relation de phase par rapport à la position préférentielle effective de l'arbre en utilisant un capteur parfait c'est-à-dire sans défaut. It is particularly advantageous to determine the first phase relation between a predefined position of the signal characterizing the evolution of the combustion and the preferred position of the shaft. This makes it possible to very simply determine the first phase relation and this in a definite manner. The first phase relation can then be used as a reference phase relation if it is obtained as a phase relation with respect to the effective preferential position of the shaft using a perfect sensor that is to say without defects.
Il est en outre avantageux de choisir comme position pré-définie du signal caractérisant l'évolution de la combustion, une position sur un flanc du signal en phase de compression. Cela garantit que la première relation de phase ainsi obtenue et la seconde relation de phase seront aussi précises que possible car le signal caractérisant l'évolution de la combustion dans une telle phase de compression est en synchronisme avec l'angle de l'arbre du moteur à combustion interne. Pour déterminer l'angle d'une manière aussi précise que possible, il est particulièrement intéressant d'exploiter le flanc du signal caractérisant la combustion. It is further advantageous to choose as a predefined position of the signal characterizing the evolution of the combustion, a position on a sidewall of the signal in the compression phase. This ensures that the first phase relation thus obtained and the second phase relation will be as accurate as possible because the signal characterizing the evolution of the combustion in such a compression phase is in synchronism with the angle of the motor shaft. internal combustion. To determine the angle as precisely as possible, it is particularly interesting to exploit the flank of the signal characterizing the combustion.
Il est également avantageux de déterminer la seconde relation de phase entre la position de prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion et la position du signal du capteur indiquant la position préférentielle de l'arbre. Ainsi la seconde relation de phase, permet d'utiliser le signal caractérisant l'évolution de la corn- bustion pour déterminer de manière simple et précise la position respective du signal du capteur, associée à la position préférentielle de l'arbre sans avoir à caractériser particulièrement cette position du signal du capteur ou la position d'une roue phonique associée au capteur, par exemple par suppression d'une dent ou élargissement ou rétrécissement d'une dent si la roue phonique est réalisée sous la forme d'une roue dentée. It is also advantageous to determine the second phase relationship between the predefined position of the signal characterizing the evolution of the combustion and the position of the sensor signal indicating the preferred position of the shaft. Thus, the second phase relation makes it possible to use the signal characterizing the evolution of the combustion to determine in a simple and precise manner the respective position of the sensor signal associated with the preferred position of the shaft without having to characterize particularly that position of the sensor signal or the position of a sound wheel associated with the sensor, for example by deleting a tooth or widening or narrowing a tooth if the tone wheel is made in the form of a toothed wheel.
Il est également avantageux de faire la moyenne du signal caractérisant l'évolution de la combustion sur plusieurs périodes. On améliore ainsi la précision du calibrage. It is also advantageous to average the signal characterizing the evolution of the combustion over several periods. This improves the accuracy of the calibration.
De façon avantageuse, on choisit comme période, le cycle de travail d'un cylindre du moteur à combustion interne. Advantageously, the operating cycle of a cylinder of the internal combustion engine is chosen as the period.
Il est également avantageux que le signal caractérisant l'évolution de la combustion soit filtré notamment à l'aide d'un filtre passe-bas. On élimine ainsi les perturbations du signal caractérisant l'évolution de la combustion ce qui permet de déterminer de manière plus précise la première relation de phase et la seconde relation de phase. It is also advantageous for the signal characterizing the evolution of the combustion to be filtered in particular by means of a low-pass filter. This eliminates the disturbances of the signal characterizing the evolution of the combustion, which makes it possible to determine more precisely the first phase relation and the second phase relation.
Il est particulièrement avantageux d'utiliser comme signal caractérisant l'évolution de la combustion, un signal fourni par un capteur de bruit de structure et notamment la composante basse fréquence de ce signal, ou encore un signal de pression de cylindre ou de jauge de contrainte. It is particularly advantageous to use as a signal characterizing the evolution of the combustion, a signal provided by a structural noise sensor and in particular the low frequency component of this signal, or a cylinder pressure or strain gage signal. .
Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique très simplifiée d'un moteur à combustion interne équipé d'une commande, - la figure 2a montre la courbe d'un signal d'amplitude fourni par un capteur de bruit de structure en fonction de l'angle de vilebrequin, - la figure 2b montre la courbe de l'amplitude d'un signal de générateur pour le point mort haut du vilebrequin en fonction de l'angle du vilebrequin, - la figure 3 montre un ordinogramme pour déterminer une première et une deuxième relation de phase, - la figure 4 montre un ordinogramme pour corriger le signal de générateur pour l'angle du vilebrequin du moteur à combustion interne. Description du mode de réalisation Le procédé selon l'invention sera décrit ci-après à titre d'exemple appliqué à un moteur Diesel sans que le procédé décrit ne soit limité à cette application; il peut également être transposé à d'autres types de moteur à combustion interne. Dans ce cas, il faut échanger les éléments correspondants. C'est ainsi que par exemple dans le cas d'un moteur à combustion interne à allumage commandé, l'instant de l'allumage aura une signification analogue à celle du début de l'injection dans le cas d'un moteur à allumage non commandé. Drawings The present invention will be described below in more detail with the aid of an exemplary embodiment shown in the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a very simplified schematic view of an internal combustion engine equipped with FIG. 2a shows the curve of an amplitude signal provided by a structural noise sensor as a function of the crankshaft angle; FIG. 2b shows the curve of the amplitude of a signal. generator for crankshaft top dead center versus crank angle, - figure 3 shows a flowchart for determining a first and a second phase relationship, - figure 4 shows a flowchart for correcting the generator signal for the crankshaft angle of the internal combustion engine. DESCRIPTION OF THE EMBODIMENT The method according to the invention will be described below by way of example applied to a diesel engine without the described method being limited to this application; it can also be transposed to other types of internal combustion engine. In this case, the corresponding items must be exchanged. Thus, for example, in the case of a spark-ignition internal combustion engine, the moment of ignition will have a meaning similar to that of the start of the injection in the case of a non-ignition engine. ordered.
La référence 100 désigne un moteur à combustion in-terne notamment un moteur Diesel. Le vilebrequin 1 du moteur à combustion interne porte la couronne dentée 110 pour le démarreur. Cette couronne est détectée par un capteur inductif 120 qui alimente un appareil de commande 130 notamment un appareil de commande électronique de moteur Diesel et un appareil d'essai en lui fournissant des signaux. The reference 100 designates an internal combustion engine including a diesel engine. The crankshaft 1 of the internal combustion engine carries the ring gear 110 for the starter. This ring is detected by an inductive sensor 120 which supplies a control apparatus 130, in particular an electronic control unit for a diesel engine and a test apparatus, by supplying signals thereto.
Le moteur à combustion interne reçoit du carburant dosé par une pompe à carburant 140 entraînée par un arbre d'entraînement de pompe portant une roue incrémentale 150. Les incréments de la roue incrémentale 150 sont détectés par un capteur d'incréments 160. Le capteur d'incrément 160 fournit alors un signal à l'appareil de commande EDC 130. The internal combustion engine receives fuel dosed by a fuel pump 140 driven by a pump drive shaft carrying an incremental wheel 150. Increments of the incremental wheel 150 are detected by an increment sensor 160. increment 160 then provides a signal to the EDC controller 130.
L'arbre d'entraînement de la pompe est entraîné par l'arbre à cames 170 du moteur à combustion interne ou encore cet arbre à cames sert d'arbre d'entraînement de la pompe. L'arbre à cames 170 et le vilebrequin sont reliés par un moyen d'entraînement 180 notamment une courroie crantée ou une chaîne. L'arbre d'entraînement de la pompe peut être décalé par rapport à l'arbre à cames 170, par l'intermédiaire d'un organe de réglage d'injection 190. The drive shaft of the pump is driven by the camshaft 170 of the internal combustion engine or this camshaft serves as the drive shaft of the pump. The camshaft 170 and the crankshaft are connected by a driving means 180 including a toothed belt or a chain. The drive shaft of the pump can be shifted with respect to the camshaft 170 via an injection adjusting member 190.
En fonction des signaux reçus de différents capteurs qui saisissent différents paramètres de fonctionnement, l'appareil de commande EDC 130, commande la pompe à carburant 140 et l'organe de réglage d'injection 190 en leur fournissant des signaux de commande. Based on the signals received from different sensors that enter different operating parameters, the EDC controller 130 controls the fuel pump 140 and the injection adjuster 190 by providing them with control signals.
Cette installation fonctionne principalement comme suit: partant de différents signaux de capteur, l'appareil de commande EDC 130 calcule une valeur pour la dose de carburant à injecter ainsi que le début de l'injection. Avec ces valeurs, l'appareil de commande 130 dé- termine des impulsions de commande pour commander l'organe de réglage d'injection 190 fixant le début de l'injection. L'appareil de commande 130 fournit également des impulsions de commande pour commander un organe de réglage qui règle l'organe déterminant la dose au niveau de la pompe à carburant 140. This installation works mainly as follows: Starting from different sensor signals, the EDC 130 controller calculates a value for the fuel dose to be injected as well as the start of the injection. With these values, the controller 130 determines control pulses to control the injection adjuster 190 setting the start of the injection. The controller 130 also provides control pulses for controlling a regulator that adjusts the dose determining member at the fuel pump 140.
Le capteur inductif 120 détecte les dents de la couronne dentée de démarreur 110. L'appareil de commande 130 connaît ainsi la position du vilebrequin 1. Le point mort haut du vilebrequin 1 en phase de compression de l'un des cylindres du moteur à combustion interne 100 est une position préférentielle du vilebrequin 1. Pour doser de façon optimale le carburant, il faut que le début de l'injection se fasse par rapport à ce point mort haut du vilebrequin 1. Pour cette raison, la couronne dentée 110 du démarreur comporte un repère ou marquage que le capteur inductif 120 reconnaît. L'impulsion générée par ce repère est appelée habituellement impulsion de référence . Comme un cycle de fonctionnement du cylindre s'étend sur un angle de vilebrequin de 720 , c'est-à-dire deux rotations du vilebrequin, la seule position du vilebrequin ne suffit pas pour déterminer si l'impulsion de référence engendrée par le repère de la couronne dentée de démarreur 110 caractérise le point mort haut du vilebrequin 1 en phase de compression du cylindre ou son point mort haut en phase d'expulsion du cylindre. Comme à chaque cycle de travail, l'arbre à cames n'effectue qu'un tour, on peut déterminer le temps de compression du cylindre en utilisant un géné- rateur de phase sur la roue phonique de l'arbre à cames. Comme roue phonique de l'arbre à cames, on peut utiliser la roue incrémentale 150 et le capteur de phase correspondant du capteur incrémental 160. Ain-si, on ne déterminera que les impulsions de référence du capteur inductif 120 qui caractérisent le point mort haut du vilebrequin 1 en phase de compression ou pendant le temps de compression du cylindre. Ces impulsions sont représentées à la figure 2b). The inductive sensor 120 detects the teeth of the starter ring gear 110. The control unit 130 thus knows the position of the crankshaft 1. The top dead center of the crankshaft 1 during the compression phase of one of the cylinders of the combustion engine internal 100 is a preferred position of the crankshaft 1. To optimally dose the fuel, it is necessary that the beginning of the injection is made with respect to this top dead center of the crankshaft 1. For this reason, the ring gear 110 of the starter has a mark or marking that the inductive sensor 120 recognizes. The pulse generated by this reference is usually referred to as a reference pulse. Since a cylinder operating cycle extends over a crankshaft angle of 720, i.e. two rotations of the crankshaft, the crankshaft position alone is not sufficient to determine whether the reference pulse generated by the reference of the starter gear ring 110 characterizes the top dead center of the crankshaft 1 in the compression phase of the cylinder or its high dead point in the expulsion phase of the cylinder. As with each work cycle, the camshaft performs only one revolution, the cylinder compression time can be determined by using a phase generator on the camshaft sounding wheel. As the voice wheel of the camshaft, it is possible to use the incremental wheel 150 and the corresponding phase sensor of the incremental sensor 160. Thus, only the reference pulses of the inductive sensor 120 which characterize the top dead center will be determined. crankshaft 1 in the compression phase or during the compression time of the cylinder. These pulses are shown in Figure 2b).
Du fait des tolérances d'installation, il y a une différence entre la position de l'impulsion de référence et le point mort haut du vilebrequin. Because of the installation tolerances, there is a difference between the position of the reference pulse and the top dead center of the crankshaft.
Pour avoir un dosage précis du carburant, il faut tenir compte de ce décalage. C'est pourquoi il est prévu de déterminer des valeurs de correction, de les enregistrer dans une mémoire et d'en tenir compte pour le calcul des signaux de commande. In order to have a precise fuel dosage, this offset must be taken into account. This is why it is intended to determine correction values, to record them in a memory and to take them into account when calculating the control signals.
Cette détermination des valeurs de correction se fait de préférence en fin de ligne de montage et/ou dans certains intervalles. Cela signifie que le procédé de détermination des valeurs de correction est effectué par l'appareil de commande 130 et/ou par une installation externe, à la fin de la fabrication du moteur à combustion interne du véhicule ou à l'occasion d'une réparation, lors d'une intervention d'entretien ou dans certains intervalles. This determination of the correction values is preferably done at the end of the assembly line and / or in certain intervals. This means that the method for determining the correction values is carried out by the control unit 130 and / or by an external installation, at the end of the manufacture of the internal combustion engine of the vehicle or during a repair. , during a maintenance intervention or in certain intervals.
Selon la figure 1, le moteur à combustion interne 100 comporte par exemple quatre cylindres 5, 10, 15, 20 entraînant le vilebrequin 1. Le premier cylindre porte la référence 5, le second cylindre, la référence 10, le troisième cylindre, la référence 15 et le quatrième cylindre, la référence 20. Comme indiqué en trait interrompu à la figure 1, un capteur de bruit de structure 25 est installé entre le second cylindre 10 et le troisième cylindre 15. Ce capteur saisit le bruit de structure ou le bruit du corps du moteur à combustion interne 100 et fournit un si- gnal de mesure correspondant à l'appareil de commande 130. Ce signal de mesure sera appelé également ci-après signal de bruit de structure. Il est caractéristique de l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne 100. L'ordre des cylindres 5, 10, 15, 20 est par exemple le suivant: premier cylindre 5 - troisième cylindre 15 - quatrième cylin- dre 20 - second cylindre 10. Le signal du bruit de structure indiqué à la figure 1 par la lettre K évolue alors en fonction de l'angle de vilebrequin KW, par exemple selon le diagramme de la figure 2a). According to FIG. 1, the internal combustion engine 100 comprises for example four cylinders 5, 10, 15, 20 driving the crankshaft 1. The first cylinder carries the reference 5, the second cylinder, the reference 10, the third cylinder, the reference 15 and the fourth cylinder, the reference 20. As shown in broken line in Figure 1, a structural noise sensor 25 is installed between the second cylinder 10 and the third cylinder 15. This sensor captures structural noise or noise. of the body of the internal combustion engine 100 and provides a measurement signal corresponding to the control apparatus 130. This measurement signal will hereinafter also be referred to as the structure noise signal. It is characteristic of the evolution of the combustion of the internal combustion engine 100. The order of the cylinders 5, 10, 15, 20 is for example the following: first cylinder 5 - third cylinder 15 - fourth cylinder 20 - second cylinder 10. The structure noise signal indicated in Figure 1 by the letter K then changes according to the crankshaft angle KW, for example according to the diagram of Figure 2a).
La figure 2a) montre particulièrement la composante basse fréquence du signal de structure. Pour le moteur à combustion interne 100 fonctionnant en mode tiré, on a représenté l'amplitude du signal de structure K en fonction de l'angle de vilebrequin KW. Apparaissent ainsi de manière significative les pointes négatives du signal engendrées par les phases de pression des cylindres 5, 10, 15, 20 pendant leur temps de compression. Les pointes négatives d'amplitude moindre du signal correspondent au temps de compression du premier signal 5 et du quatrième cylindre 20; ces pointes négatives du signal alternent suivant l'angle de vilebrequin KW. Les pointes négatives du signal de forte amplitude proviennent des phases de compression du temps de compression du second cylindre 10 et du troisième cylindre 15; ces signaux alternent également en fonction de l'angle du vilebrequin. Pour expliciter cette situation, à la figure 2a), chaque pointe négative de signal est repérée par le cylindre qu'il engendre; le premier cylindre 5 porte la référence Zyl. 1; le second cylindre 10 porte la référence Zyl. 2; le troisième cylindre 15 porte la référence Zyl. 3 et le quatrième cylindre 20, la référence Zyl. 4. Les pointes négatives de signal, engendrées par le second cylindre 10 et le troisième cylindre 15 ont une amplitude plus importante que les pointes de signal engendrées par le premier cylindre 5 et le quatrième cylindre 20. La raison est que le capteur de bruit de structure 25 est installé entre le second cylindre 10 et le troisième cylindre 15 et ainsi les bruits de structure engendrées par ces deux cylindres se répercutent plus fortement que les bruits de structure engendrés par le premier cylindre 5 et le quatrième cylindre 20. Suivant la polarité du capteur de bruit de structure 25, le signal qu'il fournit peut également être inversé c'est-à-dire avoir un signe algé- brique opposé et dans ce cas il faut adapter son exploitation. Figure 2a) particularly shows the low frequency component of the structure signal. For the internal combustion engine 100 operating in pulled mode, the amplitude of the structure signal K is represented as a function of the crankshaft angle KW. The negative peaks of the signal generated by the pressure phases of the cylinders 5, 10, 15, 20 during their compression time thus appear significantly. The negative peaks of lesser amplitude of the signal correspond to the compression time of the first signal 5 and the fourth cylinder 20; these negative signal peaks alternate according to the crankshaft angle KW. The negative peaks of the high amplitude signal come from the compression phases of the compression time of the second cylinder 10 and the third cylinder 15; these signals also alternate depending on the angle of the crankshaft. To explain this situation, in Figure 2a), each negative signal tip is identified by the cylinder it generates; the first cylinder 5 carries the reference Zyl. 1; the second cylinder 10 has the reference Zyl. 2; the third cylinder 15 has the reference Zyl. 3 and the fourth cylinder 20, the reference Zyl. 4. The negative signal peaks generated by the second cylinder 10 and the third cylinder 15 have a greater amplitude than the signal peaks generated by the first cylinder 5 and the fourth cylinder 20. The reason is that the noise sensor of structure 25 is installed between the second cylinder 10 and the third cylinder 15 and thus the structure noise generated by these two cylinders are more strongly reflected than the structural noise generated by the first cylinder 5 and the fourth cylinder 20. According to the polarity of the structure 25 noise sensor, the signal it provides can also be inverted that is to say have an opposite algebraic sign and in this case must adapt its operation.
La figure 2b) représente le signal du capteur inductif 120 portant la référence I à la figure 1. La courbe de l'amplitude du signal du capteur inductif 120 selon la figure 2b) est également représentée en fonction de l'angle de vilebrequin KW. Du fait du repère porté par la couronne dentée de démarreur 110 qui peut être réalisé par exemple par la suppression d'une dent, on peut détecter à partir du signal I du capteur inductif 120, le point mort haut du vilebrequin 1 comme position préférentielle du vilebrequin 1; dans le présent exemple, ce point mort haut correspond au point mort haut du piston du premier cylindre 5 dans le temps de compression. La figure 2b) ne montre que les impulsions de référence décrites ci-dessus du signal fourni par le capteur inductif 120. FIG. 2b) represents the signal of the inductive sensor 120 bearing the reference I in FIG. 1. The curve of the amplitude of the signal of the inductive sensor 120 according to FIG. 2b) is also represented as a function of the crankshaft angle KW. Due to the reference carried by the starter gear ring 110 which can be made for example by the removal of a tooth, it is possible to detect from the signal I of the inductive sensor 120, the top dead center of the crankshaft 1 as the preferred position of the crankshaft 1; in the present example, this top dead center corresponds to the top dead center of the piston of the first cylinder 5 in the compression time. FIG. 2b) only shows the reference pulses described above of the signal supplied by the inductive sensor 120.
Comme cela apparaît, ces impulsions de référence se produisent pour les mêmes angles de vilebrequin que ceux qui corres- pondent à la figure 2a) à une pointe négative du signal de bruit de structure K du premier cylindre 5. Ainsi, les figures 2a) et 2b) montrent que la phase entre les pointes du signal de bruit de structure K et le signal I du capteur inductif 120 est constante; dans l'exemple décrit, cette phase est égale à zéro car les impulsions de référence du signal I du capteur inductif 120 rapporté à l'angle de vilebrequin coïncident avec les pointes négatives du signal de bruit de structure K du premier cylindre 5. Mais de façon très générale, on peut avoir n'importe quel déphasage entre le signal I fourni par le capteur inductif 120 et le signal de bruit de structure K; ce déphasage sera toujours constant. De manière très générale, les impulsions de référence du signal I du capteur inductif 120 sont toujours liées suivant une relation fixe c'est-à-dire un déphasage constant, au signal de bruit de structure K. Partant du signal de bruit de structure K il est ainsi proposé, de déduire le point mort haut du vilebrequin en fonction de la relation de phase obtenue entre le signal de bruit de structure K et le point mort haut du vilebrequin 1. As it appears, these reference pulses occur for the same crank angles as those which correspond to FIG. 2a) to a negative tip of the structure noise signal K of the first cylinder 5. Thus, FIGS. 2a) and FIG. 2b) show that the phase between the peaks of the structure noise signal K and the signal I of the inductive sensor 120 is constant; in the example described, this phase is equal to zero because the reference pulses of the signal I of the inductive sensor 120 relative to the crank angle coincide with the negative peaks of the structure noise signal K of the first cylinder 5. But very generally, there can be any phase shift between the signal I provided by the inductive sensor 120 and the structure noise signal K; this phase shift will always be constant. In a very general manner, the reference pulses of the signal I of the inductive sensor 120 are always connected in a fixed relation, that is to say a constant phase shift, to the structure noise signal K. Starting from the structure noise signal K it is thus proposed to deduce the top dead center of the crankshaft as a function of the phase relation obtained between the structure noise signal K and the top dead center of the crankshaft 1.
Ainsi, à titre d'exemple, dans le cadre d'une opération d'application du moteur à combustion interne 100, en utilisant par exemple la couronne dentée de démarreur 110, habituelle avec le repère décrit pour le point mort haut du vilebrequin 1, on enregistrera l'évolution du signal du capteur inductif 120 selon la figure 2b) et on comparera ce signal au signal de bruit de structure K fourni par le capteur de bruit de structure 25 selon la figure 2a) dans l'appareil de commande 130. Pour cela, on prédéfinit de manière fixe une position du signal de bruit de structure K et la relation de phase entre cette position prédéfinie du signal de bruit de structure et le point mort haut du vilebrequin 1 selon les impulsions de référence de la figure 2b). Ainsi, selon l'exemple des figures 2a) et 2b), on aura comme position prédéfinie du signal de bruit de structure K, une position sur un flanc du signal de bruit de structure K en phase de compression du moteur à combustion interne 100 c'est-à-dire pendant le temps de compression de l'un des cylindres 5, 10, 15, 20 choisi. L'avantage est que le signal de bruit de structure K qui est un signal basse fréquence est particulier au temps de compression, en synchronisme avec l'angle du vilebrequin 1. Pour déterminer l'angle d'une manière aussi précise que possible pour l'exploitation du signal de bruit de structure K, il est préférable d'utiliser un flanc de signal. On peut choisir par exemple un tel flanc de signal dans la phase de haute pression pour laquelle on aura environ 50 % de l'amplitude du signal de bruit de structure K. Cette amplitude est éga- lement appelée excursion du signal de bruit de structure K. La figure 2a) indique la position prédéfinie du signal de bruit de structure K par la lettre V. Selon la figure 2a), la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K se trouve chaque fois sur le flanc négatif du signal caractérisant une phase de haute pression dans le temps de compression du troisième cylindre 15; cette position se trouve sensiblement à environ 50 % de l'excursion du signal comme cela a été indiqué. La figure 2b) montre que la relation de phase entre la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K et l'impulsion de référence la plus proche du signal I du capteur inductif 120 selon la figure 2b) correspond à une différence de phase constante A. Lorsque le moteur à combustion interne 100 fonctionne normalement, c'est-à-dire fonctionne une fois l'adaptation terminée, on peut alors utiliser une couronne dentée de démarreur 110 sans repère pour le point mort haut du vilebrequin 1 c'est-à-dire notamment sans avoir à insérer une dent pour réaliser ce repère. Le point mort haut du vilebrequin 1 se détermine alors comme suit: on détermine tout d'abord la position prédéfinie V du signal de bruit de corps K dans l'appareil de commande 130. Partant de cette position prédéfinie V, on ajoute la différence de phase A obtenue par adaptation pour la position prédéfinie V ce qui donne la nouvelle phase correspondant au point mort haut du vilebrequin 1. De plus, on saisit la position du vilebrequin 1 de façon habituelle à l'aide du capteur inductif 120 en utilisant les impulsions du signal du capteur inductif 120, non représentées à la figure 2b) et qui correspondent aux autres dents de la couronne dentée 110 du dé- marreur. Le point mort haut du vilebrequin 1 est déterminé par l'appareil de commande 130 comme étant la position du vilebrequin 1 saisie par le capteur inductif 120 et qui correspond à la relation de hase par rapport au signal de bruit de structure K obtenu dans la période d'adaptation. Cela signifie que l'on considère l'impulsion du signal I fournie par le capteur inductif 120 comme étant celle du point mort haut du vilebrequin 1, l'impulsion qui est décalée de la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K de la différence de phase A obtenue dans la période d'adaptation. Ainsi, pour déterminer le point mort haut du vilebrequin 1, on continue d'utiliser la précision élevée de la mesure faite par le capteur inductif 120 s'appuyant sur la détection des dents de la couronne dentée 110 du démarreur. Cette couronne dentée 110 peut être réalisée par exemple sous la forme d'une roue à dents comportant 60 dents avec 6 degrés d'angle de vilebrequin par dent et par intervalle. Pour le signal de bruit de structure K, il suffit alors d'une 1 o précision de +/ -1/2 dent c'est-à-dire +/ -3 degrés d'angle de vilebrequin KW; en effet, le signal de bruit de structure K a simplement pour but de garantir le choix de la dent correcte de la couronne de dent de démarreur 110 comme point de référence du point mort haut du vilebrequin 1. La précision proprement dite de la détermination du point mort haut du vilebrequin 1 est ainsi garantie par la précision de l'installation de la couronne dentée de démarreur 110 sur le vilebrequin 1 du moteur à combustion interne 100. Le signal de bruit de structure K lui-même peut être séparé des parasites par filtrage; on utilisera notamment un filtre passe-bas. De cette manière, la détermination de la position pré- définie V et aussi celle de la différence de phase A pour chaque cycle de fonctionnement sera plus précise. Thus, for example, in the context of an application operation of the internal combustion engine 100, using, for example, the starter gear ring 110, which is customary with the reference mark described for the top dead center of the crankshaft 1, the evolution of the signal of the inductive sensor 120 according to FIG. 2b) will be recorded and this signal will be compared with the structure noise signal K supplied by the structure noise sensor 25 according to FIG. 2a) in the control apparatus 130. For this, a position of the structure noise signal K and the phase relationship between this predefined position of the structure noise signal and the top dead center of the crankshaft 1 according to the reference pulses of FIG. 2b) are fixedly predefined. . Thus, according to the example of FIGS. 2a) and 2b), there will be, as predefined position of the structure noise signal K, a position on a sidewall of the structure noise signal K in the compression phase of the internal combustion engine 100c. that is to say during the compression time of one of the cylinders 5, 10, 15, 20 selected. The advantage is that the structure noise signal K which is a low frequency signal is particular to the compression time, in synchronism with the angle of the crankshaft 1. To determine the angle as accurately as possible for the the operation of the structure noise signal K, it is preferable to use a signal flank. For example, such a signal flank may be selected in the high pressure phase for which there will be about 50% of the amplitude of the structure noise signal K. This amplitude is also referred to as the structural noise signal excursion K FIG. 2a) indicates the predefined position of the structure noise signal K by the letter V. According to FIG. 2a), the predefined position V of the structure noise signal K is each time on the negative side of the signal characterizing a high pressure phase in the compression time of the third cylinder 15; this position is substantially at about 50% of the signal excursion as indicated. FIG. 2b) shows that the phase relationship between the predefined position V of the structure noise signal K and the reference pulse closest to the signal I of the inductive sensor 120 according to FIG. 2b) corresponds to a constant phase difference. A. When the internal combustion engine 100 is operating normally, that is to say, once the adaptation is complete, then it is possible to use a starter ring gear 110 without a reference mark for the top dead center of the crankshaft 1 it is that is, without having to insert a tooth to achieve this mark. The top dead center of the crankshaft 1 is then determined as follows: the predefined position V of the body noise signal K is first determined in the control apparatus 130. Starting from this predefined position V, the difference in phase A obtained by adaptation for the predefined position V which gives the new phase corresponding to the top dead center of the crankshaft 1. In addition, it takes the position of the crankshaft 1 in the usual way using the inductive sensor 120 using the pulses the signal of the inductive sensor 120, not shown in Figure 2b) and corresponding to the other teeth of the ring gear 110 of the starter. The top dead center of the crankshaft 1 is determined by the control apparatus 130 as being the position of the crankshaft 1 gripped by the inductive sensor 120 and which corresponds to the base relation with respect to the structure noise signal K obtained in the period adaptation. This means that the pulse of the signal I supplied by the inductive sensor 120 is considered to be that of the top dead center of the crankshaft 1, the pulse being shifted from the predefined position V of the structure noise signal K of the phase difference A obtained in the adaptation period. Thus, to determine the top dead center of the crankshaft 1, we continue to use the high accuracy of the measurement made by the inductive sensor 120 based on the detection of the teeth of the ring gear 110 of the starter. This ring gear 110 may be made for example in the form of a toothed wheel having 60 teeth with 6 degrees of crank angle per tooth and interval. For the structure noise signal K, then just a precision of + / -1/2 tooth is required, that is to say + / -3 degrees of crankshaft angle KW; in fact, the structure noise signal K is merely intended to guarantee the choice of the correct tooth of the starter tooth ring 110 as a reference point for the top dead center of the crankshaft 1. The accuracy itself of the determination of the top dead center of the crankshaft 1 is thus guaranteed by the accuracy of the installation of the starter ring gear 110 on the crankshaft 1 of the internal combustion engine 100. The structure noise signal K itself can be separated from the parasites by filtering; in particular, a low-pass filter will be used. In this way, the determination of the predefined position V and also that of the phase difference A for each operating cycle will be more precise.
En plus de la détection du point mort haut du vilebrequin 1, l'invention prévoit également de calibrer le point mort haut du vilebrequin 1 obtenu à l'aide du signal du capteur inductif 120 soit comme cela a été décrit ci-dessus soit de manière habituelle par marquage ou suppression d'une dent de la couronne dentée 110 du démarreur. Selon l'invention, on détermine une première relation de phase entre le point mort haut du vilebrequin 1 et le signal de bruit de structure K. Puis, on détermine une seconde relation de phase entre la position du signal I du capteur inductif 120 indiquant le point mort haut du vilebrequin 1 et le signal de bruit de structure K. La position du vilebrequin 1 déterminée par le capteur inductif 120 sera corrigée en fonction de la différence entre la première relation de phase et la seconde relation de phase. En pratique, l'opération se fait comme suit: on détermine la première rela- tion de phase entre une position prédéfinie du signal de bruit de struc- ture K qui peut correspondre à la position V prédéfinie, décrite ci- dessus et le point mort haut effectif du vilebrequin 1. Cela peut se faire par exemple pendant la phase d'adaptation déjà décrite du moteur à combustion interne 100 en utilisant un capteur particulier. Cela signifie que pour déterminer le point mort haut du vilebrequin 1, on utilise une couronne dentée de démarreur 110 parfaite et un capteur inductif 120 parfait; pour repérer le point mort haut du vilebrequin 1, la couronne dentée de démarreur 110 peut comme déjà décrit être repérée par la suppression d'une dent. Ainsi, les impulsions de référence du signal délivré par le capteur inductif représentent la position réelle du point mort haut du vilebrequin 1. Puis, comme première relation de phase, on détermine une première différence de phase A 1 entre le point mort haut réel du vilebrequin 1 et la position prédéfinie, proche V du signal de bruit de structure K. Au cours d'une phase de calibrage qui peut être faite d'une part également pendant l'adaptation du moteur à combustion interne 100 et d'autre part aussi pendant le fonctionnement normal ultérieur du moteur à combustion interne 100, on détermine la seconde relation de phase entre la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K et la position du signal I indiquant le point mort haut du vilebrequin 1 du capteur inductif 120 utilisé réellement pour le fonctionnement normal du moteur à combustion interne 100; ce capteur inductif ne fonctionne plus d'une manière parfaitement correcte sans défaut par exemple à cause des tolérances de fabrication ou du vieillissement. La même remarque s'applique à la couronne dentée de démar- reur 110 utilisée pour le fonctionnement normal du moteur à combustion interne 100. Ainsi, en utilisant la même position prédéfinie V du signal du bruit de structure K également pour la couronne dentée de démarreur 110 utilisée en fonctionnement normal et le capteur inductif 120 utilisé en fonctionnement normal du moteur à combustion interne 100, on détermine comme seconde relation de phase, une seconde différence de phase A2 entre la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K et la position du signal fournie par le capteur inductif 120 utilisé alors et qui donne le point mort haut du vilebrequin 1. La différence entre la première différence de phase A 1 et la seconde différence de phase A2 donne alors une valeur de correction pour la relation de phase entre la position prédéfinie V du signal de bruit de structure et la position du signal indiquant le point mort haut du vilebrequin 1 fournie par le capteur inductif 120 utilisé pour le fonctionnement normal du moteur à combustion interne 100. Avec cette valeur de cor- rection, on corrige la position respective du vilebrequin 1 fournie par le capteur inductif 120. In addition to the detection of the top dead center of the crankshaft 1, the invention also provides for calibrating the top dead center of the crankshaft 1 obtained with the aid of the signal from the inductive sensor 120 either as described above or so usual by marking or removing a tooth of the ring gear 110 of the starter. According to the invention, a first phase relation is determined between the top dead center of the crankshaft 1 and the structure noise signal K. Then, a second phase relation is determined between the position of the signal I of the inductive sensor 120 indicating the top dead center of the crankshaft 1 and the structural noise signal K. The position of the crankshaft 1 determined by the inductive sensor 120 will be corrected according to the difference between the first phase relation and the second phase relation. In practice, the operation is as follows: the first phase relationship is determined between a predefined position of the structure noise signal K which may correspond to the predefined V position described above and the neutral position high effective crankshaft 1. This can be done for example during the adaptation phase already described of the internal combustion engine 100 using a particular sensor. This means that to determine the top dead center of the crankshaft 1, a perfect starter ring gear 110 and a perfect inductive sensor 120 are used; to locate the top dead center of the crankshaft 1, the starter gear ring 110 can as already described be marked by the removal of a tooth. Thus, the reference pulses of the signal delivered by the inductive sensor represent the actual position of the top dead center of the crankshaft 1. Then, as the first phase relation, a first phase difference A 1 is determined between the actual top dead center of the crankshaft. 1 and the predefined position, close V of the structural noise signal K. During a calibration phase which can be done on the one hand also during the adaptation of the internal combustion engine 100 and on the other hand also during the subsequent normal operation of the internal combustion engine 100, determining the second phase relationship between the predefined position V of the structure noise signal K and the position of the signal I indicating the top dead center of the crankshaft 1 of the inductive sensor 120 actually used. for normal operation of the internal combustion engine 100; this inductive sensor no longer works in a perfectly correct manner without defects for example because of manufacturing tolerances or aging. The same applies to the starter ring gear 110 used for the normal operation of the internal combustion engine 100. Thus, by using the same predefined position V of the structure noise signal K also for the starter ring gear 110 used in normal operation and the inductive sensor 120 used in normal operation of the internal combustion engine 100, is determined as a second phase relationship, a second phase difference A2 between the predefined position V of the structure noise signal K and the position the signal provided by the inductive sensor 120 used then and which gives the top dead center of the crankshaft 1. The difference between the first phase difference A 1 and the second phase difference A2 then gives a correction value for the phase relationship between the predefined position V of the structure noise signal and the position of the signal indicating the top dead center of the crankshaft 1 ie by the inductive sensor 120 used for the normal operation of the internal combustion engine 100. With this corrective value, the respective position of the crankshaft 1 supplied by the inductive sensor 120 is corrected.
Pour améliorer le procédé de calibrage décrit ci-dessus, il est intéressant d'installer le capteur de bruit de structure 25 sur un cylindre du moteur à combustion interne 100 qui est aussi près que possible de la roue phonique; dans cet exemple, il sera installé aussi près que possible de la couronne dentée de démarreur 110. Le signal de bruit de structure K est encore mieux mis en corrélation avec le signal I du capteur inductif 120. Pour améliorer la précision, on peut déterminer le signal de bruit de structure K pendant plusieurs cycles de fonctionnement. De façon très générale, le signal de bruit de structure K peut également se déterminer à cet effet pendant plusieurs périodes du signal de bruit de structure K. Une période du signal de bruit de structure K correspond à un cycle de fonctionnement d'un cylindre du moteur à combustion interne 100. Comme déjà décrit ci-dessus, on peut également améliorer la précision et éliminer les perturbations du signal de bruit de structure K pour le calibrage notamment en filtrant à l'aide d'un filtre passe-bas ou d'un filtre passe-bande. Pour une meilleure reproductibilité, on peut limiter le procédé de calibrage décrit ci- dessus à certains points de fonctionnement prédéfinis ou certaines conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 100. To improve the calibration method described above, it is advantageous to install the structural noise sensor 25 on a cylinder of the internal combustion engine 100 which is as close as possible to the sound wheel; in this example, it will be installed as close as possible to the starter ring gear 110. The structure noise signal K is even better correlated with the signal I of the inductive sensor 120. To improve the accuracy, it is possible to determine the Structure noise signal K during several operating cycles. In a very general manner, the structure noise signal K can also be determined for this purpose during several periods of the structure noise signal K. A period of the structure noise signal K corresponds to a cycle of operation of a cylinder of the internal combustion engine 100. As already described above, it is also possible to improve the accuracy and eliminate the disturbances of the structure noise signal K for calibration, in particular by filtering with a low-pass filter or by a bandpass filter. For better reproducibility, the calibration method described above can be limited to certain predefined operating points or operating conditions of the internal combustion engine 100.
La figure 3 montre un ordinogramme décrivant par exemple la détermination de la première relation de phase. Pour cela, on utilise comme capteur particulier un capteur parfait c'est-à-dire une couronne dentée de démarreur 110 sans défaut et un capteur inductif parfait c'est-à-dire un capteur inductif 120 sans défaut. Le programme s'exécute pendant une adaptation du moteur à combustion interne 100. Après le démarrage du programme, au point de programme 200, comme décrit, l'appareil de commande 130 fait une moyenne du signal de bruit de structure K sur plusieurs cycles de fonctionnement comme par exemple dix cycles de fonctionnement. Ensuite, on passe au point de programme 205. FIG. 3 shows a flow chart describing, for example, the determination of the first phase relation. For this, the particular sensor used is a perfect sensor that is to say, a ring gear starter 110 faultless and a perfect inductive sensor that is to say, an inductive sensor 120 without defects. The program executes during an adaptation of the internal combustion engine 100. After the start of the program, at the program point 200, as described, the control apparatus 130 averages the structure noise signal K over several cycles of functioning as for example ten cycles of operation. Then we go to program point 205.
Au point de programme 205, à partir du signal de bruit de structure moyen, la commande 130 détermine la position prédéfinie V comme cela a été décrit. Ensuite, on passe au point de programme 210. Au point de programme 210, la commande 130 détermine de la manière décrite At program point 205, from the average structure noise signal, control 130 determines the predefined position V as has been described. Then, we go to program point 210. At program point 210, command 130 determines in the manner described
à l'aide du signal fourni par le capteur inductif parfait 120, l'angle réel du vilebrequin pour le point mort haut du vilebrequin 1. Pour cela, la couronne dentée de démarreur peut comporter le marquage indiqué. Ensuite, on passe au point de programme 215. using the signal provided by the perfect inductive sensor 120, the actual angle of the crankshaft for the top dead center of the crankshaft 1. For this, the starter gear can include the indicated marking. Then we go to program point 215.
Au point de programme 215, la commande 130 forme comme cela a été décrit, la première différence de phase A 1 entre la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K et la position effec- tive du point mort haut du vilebrequin 1. Ensuite, on quitte le programme. At program point 215, the control 130 forms, as described, the first phase difference Δ 1 between the predefined position V of the structure noise signal K and the actual position of the top dead center of the crankshaft 1. we leave the program.
L'ordinogramme de la figure 3 peut être exécuté de façon correspondante également pour déterminer la seconde relation de phase à la fois pendant l'adaptation du moteur à combustion interne 100 et pendant le fonctionnement normal suivant du moteur à combustion interne 100. Dans ce cas, on n'utilise plus la couronne dentée de démarreur parfaite ni le capteur inductif parfait, mais un exemplaire de série entaché par exemple des tolérances de fabrication et subissant le vieillissement augmentant avec le temps de fonctionnement du moteur à combustion interne 100. Ainsi, la position du signal du capteur inductif 120 qui correspond de façon analogue au point de programme 210 de la figure 3 pour le point mort haut du vilebrequin 1 ne correspond pas nécessairement ou en général non pas à la position effective du point mort haut du vilebrequin 1. Dans une étape de programme analogue au point 215 du programme, on détermine la seconde différence de phase A2 comme cela a été décrit. Pour le reste, on détermine la seconde relation de phase comme cela a été décrit pour le déroule-ment de l'ordinogramme de la figure 3. The flowchart of Fig. 3 may be correspondingly executed also to determine the second phase relation both during adaptation of the internal combustion engine 100 and during the next normal operation of the internal combustion engine 100. In this case no longer uses the perfect starter ring gear or the perfect inductive sensor, but a series specimen marred by, for example, manufacturing tolerances and aging increasing with the running time of the internal combustion engine 100. the position of the signal of the inductive sensor 120 which corresponds in a similar way to the program point 210 of FIG. 3 for the top dead center of the crankshaft 1 does not necessarily correspond or in general not to the actual position of the top dead center of the crankshaft 1. In a program step similar to point 215 of the program, the second phase difference A2 is determined as it was described. For the remainder, the second phase relation is determined as described for the flow-ment of the flowchart of FIG. 3.
La figure 4 montre un ordinogramme parcouru pendant l'adaptation du moteur à combustion interne 100 en particulier à la fin de l'adaptation en fonctionnement normal du moteur à combustion in-terne 100 en utilisant la couronne dentée de démarreur 110 qui alors ne sera plus en général sans défaut et le capteur inductif 120 qui lui non plus ne sera pas en général sans défaut. L'ordinogramme de la fi- gure 4 représente ainsi l'opération proprement dite de correction angulaire pour déterminer la position du vilebrequin 1 à partir du signal du capteur inductif 120. Après le démarrage du programme, le point de programme 300 la commande 130 détermine la position actuelle d'angle actuel du vilebrequin 1 à l'aide du signal I du capteur inductif 120. En- suite, on passe au point de programme 305. FIG. 4 shows a flowchart traversed during the adaptation of the internal combustion engine 100, in particular at the end of the adaptation in normal operation of the internal combustion engine 100 by using the starter gear 110 which will then no longer be in general without fault and the inductive sensor 120 which will not be generally flawless either. The flowchart of FIG. 4 thus represents the actual angular correction operation for determining the position of the crankshaft 1 from the signal of the inductive sensor 120. After the start of the program, the program point 300 the control 130 determines the current current angle position of the crankshaft 1 with the aid of the signal I of the inductive sensor 120. Then, the program point 305 is passed.
Au point de programme 305, la commande 130 corrige l'angle actuel déterminé du vilebrequin 1 par la différence (Al - A2). Cette différence correspond à la différence de phase entre le point mort haut effectif du vilebrequin 1 et le point mort haut du vilebrequin 1 ob- tenue par le capteur inductif 120 qui n'est plus un capteur parfait. Il faut remarquer qu'au point de programme 305, on effectue la correction avec le signe algébrique. Cela est alors le cas si l'on ajoute la différence de phase (Al - A2) à la position du vilebrequin 1 fournie par le capteur inductif 120 et qui correspond à l'angle de vilebrequin 1 mesuré. En- suite, on quitte le programme. At program point 305, control 130 corrects the current determined angle of crankshaft 1 by the difference (A1 - A2). This difference corresponds to the phase difference between the actual top dead center of the crankshaft 1 and the top dead center of the crankshaft 1 obtained by the inductive sensor 120 which is no longer a perfect sensor. It should be noted that at program point 305, the correction is made with the algebraic sign. This is then the case if the phase difference (Al-A2) is added to the position of the crankshaft 1 supplied by the inductive sensor 120 and which corresponds to the crankshaft angle 1 measured. Then we leave the program.
A la place du signal du bruit de structure, on peut également utiliser un signal de pression de cylindre comme signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne. Ce signal de pression de cylindre peut se déterminer à l'aide d'un ou plu- sieurs capteurs de pression de cylindre installés dans un ou plusieurs des cylindres du moteur à combustion interne 100. C'est ainsi que l'on peut exploiter l'évolution chronologique du signal de pression du premier cylindre 5 de façon analogue au signal de bruit de structure comme cela a été décrit par l'appareil de commande 130 pour détermi- ner la relation de phase par rapport à la position préférentielle du vilebrequin 1 qui est alors par exemple de nouveau le point mort haut du vilebrequin 1. De façon correspondante, à partir du signal de pression de cylindre, on peut déduire la position préférentielle du vilebrequin 1. Le signal de pression de cylindre présente un maximum au point mort haut du vilebrequin 1. On peut ainsi sélectionner une position prédéfi- nie correspondante du signal de pression de cylindre en se reportant à un plan du signal de pression de cylindre avec un synchronisme angulaire. Instead of the structural noise signal, it is also possible to use a cylinder pressure signal as a signal characterizing the evolution of the combustion of the internal combustion engine. This cylinder pressure signal can be determined by means of one or more cylinder pressure sensors installed in one or more of the cylinders of the internal combustion engine 100. Thus, it is possible to exploit the cylinder pressure signal. chronological evolution of the pressure signal of the first cylinder 5 analogously to the structure noise signal as described by the control apparatus 130 to determine the phase relationship with respect to the preferred position of the crankshaft 1 which is then for example again the top dead center of the crankshaft 1. Correspondingly, from the cylinder pressure signal can be deduced the preferred position of the crankshaft 1. The cylinder pressure signal has a maximum at the top dead center Crankshaft 1. It is thus possible to select a corresponding predefined position of the cylinder pressure signal by referring to a plane of the cylinder pressure signal with a synchronizer. angular ism.
Le signal du capteur inductif 120 n'est pas considéré ici comme un signal caractérisant l'évolution de la combustion dans le moteur à combustion interne 100 car contrairement au signal de bruit de structure U ou au signal de pression de cylindre, il ne permet pas de subdiviser les différents temps ou phases de combustion. Un signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion in-terne 100 permet en revanche une telle subdivision au moins la reconnaissance d'une phase de combustion pratique. C'est ainsi que le signal de bruit de structure et le signal de pression de cylindre permettent au moins de reconnaître sans équivoque une phase de compression d'un cylindre à l'opposé du signal fourni par le capteur inductif 120. The signal of the inductive sensor 120 is not considered here as a signal characterizing the evolution of the combustion in the internal combustion engine 100 because unlike the structure noise signal U or the cylinder pressure signal, it does not allow to subdivide the different times or phases of combustion. A signal characterizing the evolution of the combustion of the internal combustion engine 100 allows on the other hand such subdivision at least the recognition of a practical combustion phase. Thus, the structure noise signal and the cylinder pressure signal at least make it possible to recognize unequivocally a compression phase of a cylinder opposite the signal supplied by the inductive sensor 120.
Comme signal caractérisant l'évolution de la combustion on peut en variante utiliser également le signal fourni par une jauge de contraintes installée de façon à détecter au moins l'un des cylindres du moteur à combustion interne 100 par les variations de longueur occasionnées par la compression et l'expansion. As a signal characterizing the evolution of the combustion, it is also possible to use also the signal supplied by a strain gauge installed so as to detect at least one of the cylinders of the internal combustion engine 100 by the length variations caused by the compression. and expansion.
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