FR2868362A1 - Systeme, procede et support d'enregistrement pour reguler la vitesse d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Ce système de régulation de la vitesse d'un véhicule automobile comprend une unité de commande comportant :- un module de régulation (44) propre à établir une consigne de couple pour un arbre de sortie d'une chaîne de traction (4) en fonction d'une consigne de vitesse et d'une vitesse mesurée, cette consigne de couple correspondant au couple à exercer sur l'arbre de sortie pour limiter les écarts entre la consigne de vitesse et la vitesse mesurée, et- un module de commande (46) apte à commander la chaîne de traction en fonction de cette consigne de couple pour produire un couple correspondant sur l'arbre de sortie.

Description

2868362 1

L'invention concerne un système, un procédé et un support d'enregistrement pour réguler la vitesse d'un véhicule automobile.

Plus précisément, l'invention concerne un système de régulation de la vitesse d'un véhicule automobile comportant une chaîne de traction commandable apte à produire un couple sur un arbre de sortie formant arbre d'entraînement en rotation des roues motrices du véhicule automobile, cette chaîne de traction étant équipée à cet effet d'un moteur, d'un dispositif d'embrayage/débrayage et d'une boîte de vitesses, le système comportant: - un capteur pour mesurer la vitesse du véhicule automobile, et - une unité de commande propre à commander la chaîne de traction en fonction de la vitesse mesurée par le capteur et d'une consigne de vitesse.

Dans les systèmes de régulation connus, l'unité de commande comporte un module d'établissement d'une consigne de couple pour l'arbre du moteur de la chaîne de traction. Cette consigne de couple pour l'arbre du moteur est appelée consigne de couple moteur. Cette consigne de couple moteur est établie dans les systèmes connus à l'aide de la vitesse mesurée du véhicule et d'une consigne de vitesse à atteindre de manière à ce que la vitesse du véhicule rattrape la consigne de vitesse.

Aujourd'hui, il existe de nombreuses chaînes de traction différentes et chaque module d'établissement est uniquement conçu pour fonctionner avec une de ces chaînes de traction. Par exemple, les différentes chaînes de traction suivantes sont utilisées dans des véhicules automobiles: - les chaînes de traction équipées d'un embrayage et d'une boîte 25 de vitesses manuels, - les chaînes de traction équipées d'un embrayage piloté et d'une boîte de vitesses manuelle, - les chaînes de traction équipées d'un embrayage piloté et d'une boite de vitesses manuelle pilotée, et - les chaînes de traction équipées d'un convertisseur de couple et d'une boite de vitesses automatique.

Pour une chaîne de traction équipée d'une boîte de vitesses manuelle, l'établissement de la consigne de couple moteur doit tenir compte des discontinuités provoquées par un débrayage lors d'un changement de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses.

Dans le cas d'une chaîne de traction équipée d'une boîte de vitesses automatique, le module d'établissement doit être conçu pour ne pas perturber le choix automatique du rapport de démultiplication.

Ainsi, jusqu'à présent, chaque système de régulation est développé spécifiquement dans son ensemble pour une chaîne de traction particulière. Ces systèmes ne peuvent donc pas être réutilisés en tout ou en partie avec des chaînes de traction différentes.

L'invention vise à remédier à cet inconvénient en proposant un système de régulation de vitesse dont au moins une partie peut être réutilisée quelle que soit la chaîne de traction dont est équipé le véhicule.

L'invention a donc pour objet un système de régulation tel que décrit cidessus, caractérisé en ce que l'unité de commande comporte: - un module de régulation propre à établir une consigne de couple pour l'arbre de sortie en fonction de la consigne de vitesse et de la vitesse mesurée, cette consigne de couple correspondant au couple à exercer sur l'arbre de sortie pour limiter les écarts entre la consigne de vitesse et la vitesse mesurée, et - un module de commande apte à commander la chaîne de traction en fonction de cette consigne de couple pour produire un couple correspondant sur l'arbre de sortie.

Quelle que soit la chaîne de traction, celle-ci produit un couple sur un arbre de sortie formant arbre d'entraînement en rotation des roues motrices du véhicule. Dès lors, le module de régulation ci-dessus qui établit une consigne de couple pour cet arbre de sortie est indépendant de la chaîne de traction dont est équipé le véhicule. Il est donc réutilisable pour tout véhicule automobile. Dans le système ci-dessus, seul le module de commande est spécifique à chaque chaîne de traction.

Suivant d'autres caractéristiques supplémentaires prises seules ou en combinaison, le système conforme à l'invention se caractérise en ce que: le module de régulation comporte: - un sous-module d'asservissement de la vitesse propre à générer une consigne d'accélération pour le véhicule permettant de limiter l'écart entre la vitesse du véhicule et la consigne de vitesse, et - un sous-module de conversion de la consigne d'accélération en une consigne de couple pour l'arbre de sortie en fonction du rayon des roues motrices et de la masse du véhicule; - pour un véhicule dont la chaîne de traction comporte une boîte de vitesses automatique ou une boite de vitesses pilotée, le module de commande est apte à déterminer un rapport de démultiplication à engager automatiquement dans la boîte de vitesses en fonction de la consigne de couple pour l'arbre de sortie et de la vitesse mesurée; - le module de commande est apte à déterminer une consigne de couple pour un arbre primaire raccordé à une entrée de la boîte de vitesses en fonction de la consigne de couple pour l'arbre de sortie et du rapport de démultiplication engagé, l'arbre de sortie étant mécaniquement accouplé à une sortie de cette boite de vitesses.

L'invention a également pour objet un procédé de régulation de vitesse d'un véhicule automobile, pour un véhicule comportant une chaîne de traction commandable apte à produire un couple sur un arbre de sortie formant arbre d'entraînement en rotation des roues motrices du véhicule automobile, ce procédé comportant une étape de mesure de la vitesse du véhicule automobile, caractérisé en ce que le procédé comporte: - une étape de régulation pour établir une consigne de couple pour l'arbre de sortie en fonction d'une consigne de vitesse et de la vitesse mesurée, cette consigne de couple correspondant au couple à exercer sur l'arbre de sortie pour limiter les écarts entre la consigne de vitesse et la vitesse mesurée, et - une étape de commande de la chaîne de traction en fonction de cette consigne de couple pour produire un couple correspondant sur l'arbre de 30 sortie.

Suivant d'autres caractéristiques supplémentaires prises seules ou en combinaison, le procédé conforme à l'invention se caractérise en ce que: l'étape de régulation comporte: - une opération d'asservissement de la vitesse propre à générer une consigne d'accélération pour le véhicule permettant de limiter l'écart entre la vitesse du véhicule et la consigne de vitesse, et - une étape de conversion de cette consigne d'accélération en une consigne de couple pour l'arbre de sortie en fonction du rayon des roues motrices et de la masse du véhicule.

- pour un véhicule dont la chaîne de traction comporte une boîte de vitesses automatique ou une boite de vitesses pilotée, l'étape de commande comporte une opération de détermination d'un rapport de démultiplication à engager automatiquement dans la boîte de vitesses en fonction de la consigne de couple pour l'arbre de sortie et de la vitesse mesurée.

L'invention a également pour objet un support d'enregistrement d'informations, caractérisé en ce qu'il comporte des instructions pour l'exécution d'un procédé de régulation conforme à l'invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins sur lesquels: - la figure 1 est une illustration schématique de l'architecture d'un 20 système de régulation de la vitesse d'un véhicule automobile conforme à l'invention, - la figure 2 est un organigramme d'un premier mode de réalisation d'un procédé de régulation conforme à l'invention, - la figure 3 est un organigramme d'un second mode de réalisation d'un procédé de régulation conforme à l'invention, et - la figure 4 est une illustration d'une cartographie de vitesses mise en oeuvre dans le procédé de la figure 3.

La figure 1 représente un véhicule 2 équipé d'une chaîne 4 de traction commandable propre à entraîner en rotation des roues motrices 6 du véhicule.

Cette chaîne de traction 4 comporte un moteur thermique conventionnel 10 équipé d'un arbre de sortie 12 entraîné en rotation. Ce moteur 10 est associé à une unité rapprochée 14 de commande du moteur 10. Cette unité 14 est ici apte à recevoir, à titre d'exemple, une consigne de couple CMot_ cns pour l'arbre 12 du moteur 10 et à commander le moteur 10 pour atteindre cette consigne de couple.

L'extrémité libre de l'arbre 12 est mécaniquement raccordée à une entrée d'un dispositif de couplage conventionnel 16. Ce dispositif 16 comporte également une sortie mécaniquement raccordée à une première extrémité d'un arbre primaire 18 dont l'autre extrémité est raccordée à l'entrée d'une boîte de vitesses conventionnelle 20.

Le dispositif 16 est destiné à accoupler ou au contraire à désaccoupler mécaniquement l'arbre 12 de l'arbre 18. Plus précisément, le dispositif 16 est apte à être placé dans tous les états intermédiaires compris entre un état ouvert dans lequel les arbres 12 et 18 sont totalement désaccouplés, c'est-à-dire que l'embrayage 16 ne transmet aucun couple à l'arbre 18, et un état fermé dans lequel l'ensemble du couple de l'arbre 12 est transmis à l'arbre 18.

Le dispositif 16 est, par exemple, un embrayage manuel, un embrayage piloté, ou un convertisseur hydraulique de couple.

L'embrayage piloté est un embrayage qui comporte des actionneurs commandés par une unité rapprochée 22 de commande.

Cette unité 22 est, par exemple, apte à recevoir une consigne de couple CEmb-CNS à transmettre sur l'arbre 18 et à commander les différents actionneurs de l'embrayage 16 pour obtenir le couple correspondant sur l'arbre 18.

Le convertisseur de couple, contrairement à l'embrayage manuel ou 25 piloté, est capable de fonctionner en multiplicateur de couple.

Contrairement aux embrayages pilotés, l'embrayage manuel est actionné, par exemple, à partir d'une pédale d'embrayage / débrayage. Dans ce cas, aucune unité rapprochée 22 n'est nécessaire.

Une sortie de la boîte de vitesses 20 est mécaniquement raccordée à une première extrémité d'un arbre de sortie 24 de la chaîne de traction dont l'autre extrémité est mécaniquement raccordée à un différentiel 26 ou engrenage différentiel. La boîte de vitesses 20 est destinée à assurer un rapport de démultiplication donné entre l'arbre 18 et l'arbre 24.

Cette boîte de vitesses 20 est, par exemple, une boîte de vitesses mécanique manuelle ou une boîte de vitesses automatique.

La boîte de vitesses mécanique est actionnée par le conducteur à l'aide d'un levier de changement de vitesse présent dans l'habitacle du véhicule.

Au contraire, la boîte de vitesses automatique comporte des actionneurs commandés par une unité rapprochée 26 de commande pour changer automatiquement les vitesses.

L'unité 26 est, par exemple, apte à recevoir une consigne de changement de vitesse et à commander les différents actionneurs de la boîte de vitesses 20 de manière à obtenir le rapport de démultiplication correspondant.

Cette unité 26 n'est pas nécessaire dans le cas d'une boîte de vitesses mécanique.

Finalement, le différentiel 28 entraîne les roues 6 du véhicule par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement.

Le véhicule 2 comporte également un système, désigné par la référence générale 30, de régulation de la vitesse du véhicule 2. Ce système est apte, en particulier, à commander les différents équipements de la chaîne de traction 4, c'est-à-dire à établir la valeur de la consigne de commande transmise à chaque unité rapprochée de commande, de manière à réguler la vitesse du véhicule sur une consigne de vitesse.

A cet effet, le système 30 comporte un calculateur électronique 32 formant unité de commande et des capteurs sur les conditions de circulation et de fonctionnement du véhicule 2.

Pour mesurer les conditions de circulation et de fonctionnement du véhicule 2, le système 30 comporte, par exemple: - un capteur 34 de la vitesse V1eh de déplacement du véhicule 2, - un capteur 36 du régime de l'arbre 18, et - un capteur 38 du régime de l'arbre 12.

Le régime de l'arbre 12 ou 18 s'exprime typiquement en nombre de tours par minute.

Le système 30 comporte également une interface homme-machine 40 propre à acquérir la valeur de la consigne de vitesse saisie par le conducteur du véhicule 2. Cette interface 40 comporte, par exemple, un clavier.

Les capteurs 34, 36 et 38 ainsi que l'interface 40 sont raccordés à des entrées respectives du calculateur 32.

Le calculateur 32 est également équipé d'une ou plusieurs sorties raccordées à chaque unité de commande rapprochée dont est équipée la chaîne de traction 4.

De manière à réguler la vitesse du véhicule 2, le calculateur 32 comporte un module 44 de régulation propre à établir une consigne CGMP_CNS de couple pour l'arbre de sortie 24, et un module 46 de commande de la chaîne de traction 4 en fonction de cette consigne CGMF-CNS.

Pour calculer la consigne CGMP-CNS, le module 44 comprend un sous-module 48 d'asservissement de la vitesse propre à établir une consigne Aveh-CNS d'accélération pour le véhicule 2, et un sous-module 50 de définition de la valeur d'une consigne CGMP-CNS de couple pour l'arbre 24 en fonction de la consigne Aveh-CNSÉ Typiquement, le calculateur 32 est réalisé à partir d'un calculateur électronique programmable conventionnel associé à une mémoire 52 dans laquelle sont stockées des instructions pour l'exécution du procédé soit de la figure 2, soit de la figure 3. La mémoire 52 comporte aussi la cartographie illustrée sur la figure 4.

Le fonctionnement du système 30 va maintenant être décrit en regard de la figure 2 dans le cas particulier où le dispositif 16 et la boîte de vitesses 20 de la chaîne de traction 4 sont respectivement un embrayage manuel et une boîte de vitesses mécanique manuelle.

Initialement, le conducteur active le système 30 et saisit une consigne de vitesse. Cette consigne de vitesse est acquise par l'interface 40, lors d'une étape 70, et transmise au calculateur 32.

Dès que le système 30 est activé, les conditions de circulation et de fonctionnement du véhicule 2 sont mesurées en permanence lors d'une étape 72. Lors de cette étape 72, le calculateur 32 acquiert en permanence les informations mesurées par les capteurs 34, 36 et 38 de manière à les rendre disponibles pour les modules 44 et 46.

Lors de cette étape 72, le calculateur 32 établit également une estimation de la valeur de l'accélération AVeh du véhicule 2 à partir de la vitesse mesurée Vveh.

Ensuite, le module 44 établit, lors d'une étape 74, la valeur de la consigne CGMP-CNS à partir de la vitesse mesurée par le capteur 34 et de la valeur de la consigne de vitesse acquise par l'interface 40. Plus précisément, lors de cette étape 74, les sous-modules 48 et 50 sont successivement activés.

Le sous-module 48 établit la valeur de la consigne A1eh_CNS à partir de la vitesse mesurée Vveh et de l'accélération Ave estimée et en mettant en oeuvre un processus d'asservissement. Le processus d'asservissement est construit de manière à ce que la valeur de la consigne A eh_CNS corresponde à la valeur de l'accélération du véhicule 2 permettant de rattraper la consigne de vitesse.

Ici, de manière à améliorer le confort des passagers du véhicule 2, le processus d'asservissement est prévu pour limiter les variations de l'accélération du véhicule.

A cet effet, le processus d'asservissement utilise, par exemple, les 20 deux équations suivantes: (1) Uveh CNS = hl Aveh + b2 Vveh CNS Vveh (2) Aveh CNS = Aveh + V Uveh CNS où: - V1eh et Aveh sont respectivement la vitesse mesurée et l'accélération 25 estimée du véhicule 2, - Vveh-CNS et la consigne de vitesse acquise par l'interface 40, - Uveh- CNS est une consigne de variation d'accélération, - les coefficients bl et b2 sont des constantes établies expérimentalement de manière à ce que la variation d'accélération U1eh soit 30 inférieure à 5 m/s3, - z est la constante de temps de l'ensemble du véhicule 2 y compris sa masse, et - Aven-cNS est la consigne d'accélération.

Une fois que la valeur de la consigne Aveh-cNS a été établie, celle-ci est exploitée, lors d'une opération 78, pour obtenir une consigne CGMP- cNS de couple pour l'arbre 24 par le sous-module 50.

Cette opération 78 consiste à définir la valeur de la consigne CAMP_ cNS qui permet d'atteindre la consigne A eh-cNS. Pour cela, de préférence, le sous-module 50 met en oeuvre une fonction de régulation qui définit la valeur de la consigne CGMP-cNS en fonction de Aven-cNS tout en rejetant d'éventuelles perturbations (pente, variation de masse, ...) qui agissent sur le véhicule 2.

Cette fonction de régulation fait intervenir le rayon des roues 6 et la masse Mveh du véhicule pour convertir une accélération du véhicule 2 en un couple de l'arbre 24.

La valeur de la consigne CGMP-cNS est utilisée par le module 46 pour commander, lors d'une étape 80, la chaîne de traction 4. Plus précisément, le module 46 commence par identifier, lors d'une opération 82, le rapport de démultiplication courant de la boîte de vitesses 20. A cet effet, le module 46 acquiert cette information soit à partir d'un capteur de rapport de démultiplication courant, soit déduit ce rapport à partir de la vitesse mesurée par le capteur 34 et du régime de l'arbre 18 mesuré par le capteur 36.

Une fois que le rapport de démultiplication a été établi, le module 46 calcule, lors d'une opération 84, une consigne de couple pour l'arbre primaire 18. Cette consigne de couple pour l'arbre primaire est établie à partir de la consigne CGMP-cNS et de la valeur du rapport de démultiplication de la boîte de vitesses 20.

L'état de l'embrayage manuel 16 est alors détecté lors d'une opération 86. Ici, le module 46 détecte que l'embrayage 16 est dans l'état ouvert lorsque le régime moteur mesuré par le capteur 38 n'est pas égal au régime de l'arbre primaire 18 mesuré par le capteur 36.

Si le module 46 détecte que l'embrayage est dans l'état fermé, il procède alors à une opération 88 de commande du moteur 10. Lors de cette opération 88, une consigne de couple moteur égale à la consigne de couple pour l'arbre primaire déterminée lors de l'étape 84 est envoyée à l'unité 14 de commande rapprochée.

Si le module 46 détecte que l'embrayage 16 est dans l'état ouvert, alors aucune commande n'est envoyée à l'unité 14.

Une fois l'étape de commande 80 achevée, le procédé retourne à l'étape 74.

Le fonctionnement du système 30 va maintenant être décrit en regard de la figure 3 dans le cas particulier où la chaîne de traction 4 est équipée d'un embrayage piloté ou d'un convertisseur de couple et d'une boîte de vitesses automatique ou manuelle piloté.

Les étapes du procédé de la figure 3 qui sont identiques à celles du 10 procédé de la figure 2 portent les mêmes références numériques.

Initialement, le calculateur 32 procède aux étapes 70, 72 et 74 comme décrit en regard de la figure 2.

A l'issue de l'étape 74, le module 46 commande, lors d'une étape 100, la chaîne de traction 4 pour produire sur l'arbre 24 un couple égal à la consigne CGMP-CNS.

A cet effet, le module 46 commence par déterminer lors d'une opération 102, si nécessaire, la valeur d'un nouveau rapport de démultiplication à engager. Lors de cette opération 102, le nouveau rapport de démultiplication est déterminé à l'aide de la cartographie de la figure 4. Cette cartographie représente en abscisse la vitesse mesurée Vveh et en ordonnée la valeur de la consigne GGMP-CNSÉ Sur cette cartographie, des limites 106 à 109 divisent le plan en 5 zones numérotées de I à V. Ces zones I à V correspondent respectivement à des rapports de démultiplication ascendants numérotés de l à V. Typiquement, cette cartographie est établie lors de la conception du système 30 pour chaque véhicule et, éventuellement, en fonction du type de conduite du conducteur.

Ici, chaque limite 106 à 109 est formée, par exemple, par une section rectiligne parallèle à l'axe des ordonnées puis par une seconde section rectiligne oblique.

Le module 46 détermine qu'un nouveau rapport de démultiplication doit être engagé lorsque l'une de ces limites 106 à 109 est franchie.

Lorsqu'un nouveau rapport de démultiplication doit être engagé, le module 46 commande, lors d'une opération 104, l'embrayage 16 et la boîte de vitesses 20 pour engager automatiquement ce nouveau rapport de démultiplication. Lors de cette opération 104, le module 46 transmet aux unités 22 et 26 les commandes correspondantes.

Une fois le nouveau rapport de démultiplication engagé ou directement après avoir réalisé l'opération 102 si aucun nouveau rapport de démultiplication n'a été engagé, le module 46 établit, lors d'une opération 110, une consigne de couple pour l'arbre primaire 18. Cette opération 110 est, par exemple, identique à l'opération 84 du procédé de la figure 2.

Ensuite, le module 46 détecte, lors d'une opération 112, si l'embrayage 16 est dans l'état ouvert ou fermé. Cette détection est par exemple réalisée à partir d'informations transmises par l'unité 22 de commande rapprochée.

Si l'embrayage est dans l'état fermé, le module 46 procède à une opération 114 identique à l'opération 88.

Dans le cas contraire, le module 46 procède à une opération 116 de commande du moteur 10 et de la fermeture de l'embrayage 16 de manière à faire converger progressivement les régimes des arbres 12 et 18.

De préférence, la commande de la fermeture de l'embrayage tient compte de la valeur de la consigne de couple pour l'arbre primaire de manière à 20 éviter des à-coups.

Comme illustré précédemment, le module de régulation 44 et l'étape de régulation 74 sont identiques pour deux chaînes de traction différentes. En effet, la valeur de la consigne CGMP-CNS est indépendante des équipements formant la chaîne de traction. Dès lors, ce qui vient d'être illustré à l'aide de deux exemples particuliers de chaînes de traction, est également applicable à tout type de chaîne de traction. Ainsi, le module 44 peut être réutilisé pour réguler la vitesse de différents véhicules automobiles équipés de différentes chaînes de traction. En particulier, le module 44 peut être réutilisé dans un système de régulation de la vitesse d'un véhicule ayant une chaîne de traction équipée d'une boîte de vitesses manuelle et d'un embrayage piloté ou automatique.

Le fait que le module 44 soit réutilisable dans différents systèmes de régulation conçus pour des chaînes de traction différentes permet de répartir les coûts de conception de ce module sur un plus grand nombre de véhicules et donc de décroître son prix unitaire de revient.

Le sous-module 48 a été décrit ici dans le cas particulier où celui-ci met en oeuvre un processus d'asservissement conçu pour limiter les variations d'accélération du véhicule 2. En variante, ce sous-module 48 met en oeuvre un processus d'asservissement conventionnel pour établir la consigne AVEH-crus permettant de rattraper la consigne de vitesse.

Claims (8)

REVENDICATIONS,

1. Système de régulation de la vitesse d'un véhicule automobile pour un véhicule comportant une chaîne (4) de traction commandable apte à produire un couple sur un arbre de sortie (24) formant arbre d'entraînement en rotation des roues motrices du véhicule automobile, cette chaîne de traction étant équipée à cet effet d'un moteur (10), d'un dispositif (16) d'embrayage/débrayage et d'une boîte de vitesses (20), le système comportant: - un capteur (34) pour mesurer la vitesse du véhicule automobile, et - une unité de commande (32) propre à commander la chaîne de traction en fonction de la vitesse mesurée par le capteur et d'une consigne de vitesse, caractérisé en ce que l'unité de commande comporte: un module de régulation (44) propre à établir une consigne de couple pour l'arbre de sortie en fonction de la consigne de vitesse et de la vitesse mesurée, cette consigne de couple correspondant au couple à exercer sur l'arbre de sortie pour limiter les écarts entre la consigne de vitesse et la vitesse mesurée, et - un module de commande (46) apte à commander la chaîne de traction en fonction de cette consigne de couple pour produire un couple correspondant sur l'arbre de sortie.

2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module de régulation (44) comporte: - un sous-module (48) d'asservissement de la vitesse propre à générer une consigne d'accélération pour le véhicule permettant de limiter l'écart entre la vitesse du véhicule et la consigne de vitesse, et - un sous-module (50) de définition de la valeur de la consigne de couple pour l'arbre de sortie en fonction de la consigne d'accélération, du rayon des roues motrices et de la masse du véhicule.

3. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour un véhicule dont la chaîne de traction comporte une boîte de vitesses automatique ou une boîte de vitesses pilotée, caractérisé en ce que le module de commande (46) est apte à déterminer un rapport de démultiplication à engager automatiquement dans la boîte de vitesses en fonction de la consigne de couple pour l'arbre de sortie et de la vitesse mesurée.

4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de commande (46) est apte à déterminer une consigne de couple pour un arbre primaire raccordé à une entrée de la boîte de vitesses en fonction de la consigne de couple pour l'arbre de sortie et du rapport de démultiplication engagé, l'arbre de sortie étant mécaniquement accouplé à une sortie de cette boite de vitesses.

5. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule automobile pour un véhicule comportant une chaîne (4) de traction commandable apte à produire un couple sur un arbre de sortie (24) formant arbre d'entraînement en rotation des roues motrices du véhicule automobile, ce procédé comportant une étape de mesure de la vitesse du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte: - une étape (74) de régulation pour établir une consigne de couple pour l'arbre de sortie en fonction d'une consigne de vitesse et de la vitesse mesurée, cette consigne de couple correspondant au couple à exercer sur l'arbre de sortie pour limiter les écarts entre la consigne de vitesse et la vitesse mesurée, et - une étape (80;100) de commande de la chaîne de traction en fonction de cette consigne de couple pour produire un couple correspondant sur l'arbre de sortie.

6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'étape de régulation comporte: - une opération (76) d'asservissement de la vitesse propre à générer une consigne d'accélération pour le véhicule permettant de limiter l'écart entre la vitesse du véhicule et la consigne de vitesse, et - une étape (78) de définition de la valeur de la consigne de couple pour l'arbre de sortie en fonction de la consigne d'accélération, du rayon des roues motrices et de la masse du véhicule.

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 6, pour un véhicule dont la chaîne de traction comporte une boîte de vitesses automatique ou une boîte de vitesses pilotée, caractérisée en ce que l'étape de commande (100) comporte une opération (102) de détermination d'un rapport de démultiplication à engager automatiquement dans la boite de vitesses en fonction de la consigne de couple pour l'arbre de sortie et de la vitesse mesurée.

8. Support (52) d'enregistrement d'informations, caractérisé en ce qu'il comporte des instructions pour l'exécution d'un procédé de régulation conforme à l'une quelconque des revendications 5 à 7, lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique (32).