FR2864496A1 - Dispositif frein de parc electrique pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif frein de parc électrique pour véhicule automobile, comprenant un moteur électrique, des moyens de linéarisation d'un effort fourni par le moteur, des moyens (1) d'enroulement autour d'un axe et de relâchement contrôlé d'au moins un câble, lesdits moyens d'enroulement et de relâchement étant entraînés en rotation par le moteur électrique, au moins un câble reliant les moyens d'enroulement à au moins un frein. Les moyens d'enroulement et de relâchement sont susceptibles d'occuper une première position axiale pour l'enroulement du câble ou pour le repos, et une deuxième position axiale de relâchement dudit câble.

Description

Dispositif frein de parc électrique pour véhicule automobile

L'invention se rapporte à un dispositif frein de parc électrique pour véhicule automobile. Plus précisément, l'invention concerne un enrouleur de câble appartenant à un tel dispositif.

Un but de l'invention est de fournir un dispositif frein de parc permettant un bon fonctionnement du frein lors d'un stationnement. Un autre but de l'invention est de fournir un frein de parc débrayable afin de contrôler un relâchement d'un effort exercé sur le frein et d'avoir un freinage de secours de bonne qualité. Un but supplémentaire est de fournir un moyen anti-bloquage des roues du véhicule en cas de défaillance d'un moteur électrique actionnant le frein de parc. Un autre but de l'invention est de diminuer les nuisances sonores engendrées par ce dispositif pour un conducteur.

Les véhicules automobiles actuels sont le plus souvent munis de deux types de dispositifs de freinage. Un premier dispositif sert au freinage de service et un deuxième dispositif sert au freinage de parc. Le freinage de service est le plus souvent assuré par un dispositif hydraulique. Le freinage de service permet de réduire ou moduler la vitesse d'un véhicule lors de la conduite. Le freinage de parc, lui, sert à maintenir le véhicule à l'arrêt. Le dispositif frein de parc sert parfois également pour le freinage de secours. Le freinage de secours permet à un conducteur de freiner son véhicule lorsque le dispositif frein de service est défaillant. Un dispositif frein de parc comporte généralement un câble, actionné par un organe de commande, par exemple un frein à main. Le câble est par exemple relié à une roue du véhicule par l'intermédiaire d'un moyen de friction monté dans la roue. Lorsque le conducteur tire sur le frein à main, le câble est tendu et actionne un moyen d'application des moyens de friction contre la roue. Lorsqu'un effort du conducteur sur le frein à main est relâché, l'effort sur le frein de parc doit être maintenu pour maintenir le véhicule à l'arrêt, même sur un terrain présentant une forte déclivité. On dit souvent que le frein de parc est irréversible.

II existe un frein de parc actionné électriquement. Ce frein de parc électrique a deux fonctions: le stationnement et le freinage de secours.

Cependant, ces deux fonctions sont antinomiques. En effet, pour un stationnement, il est nécessaire que l'effort soit irréversible. Par contre, pour être utilisé comme frein de secours, le frein de parc doit avoir la même réactivité qu'un frein de service, et permettre de diminuer de façon contrôlée la vitesse d'un véhicule lors de la conduite.

Un frein de parc muni de câbles ne donne pas entière satisfaction lorsqu'il est utilisé comme frein de secours. En effet, les dispositifs connus actuellement ne permettent pas de moduler correctement la vitesse du véhicule avec le frein de parc. De plus, le frein à câbles agissant le plus souvent sur les roues arrières, en cas de défaillance du moteur actionnant le dispositif de freinage à câble, les roues peuvent rester totalement libres. Il n'est alors plus possible d'actionner le dispositif de freinage et de stopper le véhicule. Ou inversement, les roues peuvent être bloquées en position de freinage, entraînant une instabilité importante du véhicule.

Pour permettre l'utilisation de frein de parc comme frein de secours, on a mis au point un frein de parc débrayable. Cependant, les moyens de débrayages connus ne permettent pas de moduler convenablement le desserrement du frein. On connaît par exemple un dispositif permettant de relâcher le câble de frein en une seule fois dans sa totalité. Le relâché du câble étant brutale et totale, il n'est pas possible de doser la vitesse de ralentissement et de reprise du véhicule. On connaît également un dispositif permettant de relâcher le câble de frein avec une vitesse continue et régulière, par exemple en faisant tourner un moteur dans un sens inverse de l'enroulement. Le relâché du frein étant lente et continue, il n'est pas possible de moduler comme souhaitée la vitesse du véhicule. Malgré ces dispositifs de débrayage, il est encore peu pratique d'utiliser le dispositif frein de parc comme frein de secours lorsque le dispositif freinage de service est défaillant.

Un autre inconvénient d'un frein de parc à câble électrique de l'état de la technique est qu'il entraîne des nuisances sonores très importantes. Il s'ensuit une incommodation réelle du conducteur et des passagers.

Dans l'invention on cherche à résoudre les problèmes exposés ci-dessus en proposant un frein de stationnement électrique à débrayage. L'invention propose un moyen d'enrouler un câble d'actionnement de frein de parc de manière à ce que le freinage soit progressif alors que le moteur électrique tourne de façon continue. L'invention propose également un moyen de débrayage de ce moyen d'enroulement du câble afin de pouvoir moduler le relâché d'un effort à l'endroit du frein.

Le principe de l'invention repose sur un dispositif d'enroulement d'un câble, ayant une forme particulière, relié de manière directe ou indirecte à un frein. Un effort exercé par un conducteur sur une commande de frein permet d'actionner le dispositif d'enroulement de câble. L'enroulement du câble permet d'appliquer des moyens de friction sur des roues du véhicule et donc de le freiner. La forme particulière du dispositif d'enroulement de câble de l'invention permet d'avoir, pour un fonctionnement constant du moteur, beaucoup de déplacement de câble au début d'un freinage, avec un ralentissement faible du véhicule, et d'avoir à la fin de l'actionnement de la commande de frein peu de déplacement de câble et un ralentissement important du véhicule. La forme du dispositif d'enroulement de câble est adaptable suivant des caractéristiques d'un frein à tambour ou d'un frein à disque. Lors de l'utilisation du frein de parc comme frein de secours un dispositif de débrayage du frein permet de moduler un relâchement du câble en éloignant le dispositif d'enroulement de câble du moteur électrique qui l'actionne. Il est possible, avec le dispositif de l'invention, de débrayer le dispositif d'enroulement du câble, par exemple d'un quart de tour, alors que le câble à été enroulé d'un tour complet. Un frein de parc muni du dispositif de l'invention peut donc servir de frein de secours de façon satisfaisante. Un conducteur peut diminuer et maîtriser précisément la vitesse de son véhicule par l'intermédiaire du dispositif frein de parc de l'invention. Par ailleurs, un amplificateur d'effort peut être utilisé. Un tel amplificateur permet notamment d'avoir un câble de section fine à l'endroit du dispositif d'enroulement de câble et un câble de section beaucoup plus importante à l'endroit des freins. Ainsi, le déplacement est plus important sur le dispositif d'enroulement de câble de l'invention que dans l'état de la technique, pour une même circonférence du dispositif d'enroulement. On peut aussi utiliser un dispositif d'enroulement de câble de dimensions plus petites et diminuer d'autant l'encombrement.

L'invention a donc pour objet un dispositif frein de parc électrique pour 35 véhicule automobile, comprenant - un moteur électrique, - des moyens de linéarisation d'un effort fourni par le moteur, - des moyens d'enroulement autour d'un axe et de relâchement contrôlé d'au moins un câble, lesdits moyens d'enroulement et de 5 relâchement étant entraînés en rotation par le moteur électrique - au moins un câble reliant les moyens d'enroulement à au moins un frein caractérisé en ce que lesdits moyens d'enroulement et de relâchement sont susceptibles d'occuper une première position axiale pour l'enroulement du câble ou pour le repos, et une deuxième position axiale de relâchement dudit câble.

Ce dispositif peut également être muni d'un socle entraîné en rotation par le moteur électrique. Un ressort applique les moyens d'enroulement et de relâchement du câble sur le socle, et un moyen de fixation solidarise les moyens d'enroulement et de relâchement du câble et le socle.

Un tel dispositif peut être muni d'un moyen de débrayage. Par exemple, un électroaimant sépare les moyens d'enroulement et de relâchement du câble du socle, lorsqu'un conducteur souhaite freiner de façon modulable, c'est à dire utiliser le frein de parc comme frein de secours.

La présente invention a également pour objet des moyens d'enroulement d'un axe d'au moins un câble de dispositif de frein de parc pour véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte un enrouleur conique de manière à linéariser l'effort fourni par le moteur L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent: - Figure 1: Une représentation générale d'un enrouleur de câble et d'un socle selon un mode particulier de réalisation de l'invention; - Figure 2: Une représentation générale d'un enrouleur de câble et d'un socle selon un autre mode de réalisation de l'invention; - Figure 3: Une représentation d'un dispositif d'actionnement d'un socle selon un exemple particulier de réalisation de l'invention; - Figures 4A et 4B: Une représentation, selon un exemple particulier de réalisation de l'invention, d'un amplificateur lorsque le frein de parc n'est pas actionné (figure 4A), et lorsque le frein de parc est actionné de façon maximum (figure 4B) ; - Figure 5: Un graphe représentant un effort exercé à l'endroit d'un frein (axe des ordonnés) en fonction d'un déplacement d'un câble à l'endroit d'un enrouleur de câble (axe des abscisses).

Sur la figure 1, on peut voir une représentation de moyens d'enroulement et de relâchement 1 de câble selon un mode particulier de réalisation de l'invention. Les moyens d'enroulement et de relâchement de câble sont munis d'un enrouleur 1 de câble. Cet enrouleur 1 de câble repose sur un socle 2. Le socle 2 est actionné en rotation de façon directe ou indirecte par un moteur électrique (non représenté). Le moteur électrique en faisant tourner le socle 2 fait tourner également l'enrouleur 1 de câble.

Lors d'un freinage, un conducteur actionne une commande de frein, par exemple un commutateur interprété par un calculateur, envoyant un signal au moteur électrique. L'enrouleur 1 de câble est avantageusement muni de plusieurs gorges 15 réparties régulièrement sur toute une longueur de l'enrouleur 1 de câble. Chaque gorge 15 est ménagée sur toute une circonférence de l'enrouleur 1 de câble. Ces gorges 15 permettent de guider le câble lors de son enroulement sur l'enrouleur 1 de câble. Le moteur électrique entraîne en rotation l'enrouleur 1 de câble. L'enrouleur 1 de câble est relié, au moyen d'un câble, à des freins de roues (non représenté). Lorsque l'enrouleur 1 de câble tourne dans le sens de l'enroulement, il tire sur le câble. Par exemple, à l'endroit du frein, le câble actionne un dispositif qui vient frotter contre un tambour ou un disque monté fixe dans la roue du véhicule. Le frottement permet de diminuer ou stopper la rotation de la roue et donc de freiner le véhicule.

Lorsque le commutateur est relâché, le moteur cesse de tourner. L'enrouleur 1 de câble est dans une position où le câble est enroulé. C'est-à-dire que le véhicule est à l'arrêt et y reste, des moyens de friction des freins restant appliqués contre les roues.

Sur la figure 3, on peut voir un moteur 3 électrique entraînant en rotation le socle 2 par l'intermédiaire d'une vis sans fin 4. Des dents 18 de la couronne 2 sont intercalées entre des dents d'un écrou 17 de la vis sans fin 4. Le moteur 3 fait tourner la vis sans fin 4 qui entraîne en rotation la couronne 2. U est également possible de prévoir un train d'engrenage entre le moteur 3 électrique et le socle 2. Le socle 2 est par exemple une couronne dentée. Sur la figure 1, l'enrouleur 1 de câble présente une surface de révolution. Plus particulièrement dans cet exemple, l'enrouleur 1 de câble a une forme conique. L'enrouleur 1 de câble repose sur la couronne 2, un ressort 5 appliquant l'enrouleur 1 de câble sur la couronne 2. Une extrémité 19 du ressort 5, opposée à une extrémité 20 du ressort 5 en contact avec un sommet 21 du cône 1, est par exemple en appui contre une surface plane rigide formant une paroi d'un logement dans lequel est disposé l'enrouleur 1 de câble et le socle 2. Par exemple, le ressort 5 est relâché en position repos, imposant un contact entre l'enrouleur 1 de câble et la couronne 2. Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, le ressort 5 peut être disposé entre le socle 2 et l'enrouleur 1.

Un amplificateur mécanique (non représenté) est avantageusement disposé entre l'enrouleur 1 de câble et le frein de roue. Il est alors possible d'utiliser un câble de section fine à l'endroit de l'enrouleur de câble, un câble de section plus importante étant utilisé entre l'amplificateur mécanique et le frein. Le fait que ce soit un câble de section fine qui s'enroule autour de l'enrouleur de câble permet d'avoir un plus grand déplacement de câble pour un tour de l'enrouleur 1 de câble. Ainsi, pour un même actionnement du moteur 3 électrique, le déplacement du câble et donc le freinage du véhicule est plus important avec le dispositif de l'invention que dans l'état de la technique. Le freinage est plus rapide et plus efficace. L'amplificateur mécanique peut être par exemple un levier. Par ailleurs, munir le dispositif de freinage de cet amplificateur permet de placer le moteur 3 et l'enrouleur 1 de câble, à l'origine de nuisances sonores, n'importe où dans le véhicule. Seul l'amplificateur mécanique doit être nécessairement proche des roues. En effet, il est pénalisant d'avoir un câble de roue trop long, qui augmente l'encombrement et les risques d'endommagement du câble. Ainsi, il est possible de placer le moteur 3 et l'enrouleur 1 de câble à un endroit insonorisé du véhicule. Les nuisances sonores dues à l'enrouleur 1 de câble et au moteur 3 sont moindre pour le conducteur.

Dans l'exemple représenté à la figure 1, des moyens de linéarisation d'un effort fourni par le moteur 3 sont confondus avec les moyens d'enroulement et de relâchement du câble. En effet, la forme conique de l'enrouleur 1 permet de linéariser l'effort. L'enrouleur 1 de câble étant de forme conique, une longueur de câble enroulé lorsque l'enrouleur fait un tour n'est pas constante. En effet, la longueur de câble enroulé est plus grande à l'endroit de l'enrouleur 1 de câble, où un diamètre de cône est le plus grand, qu'à un endroit opposé du cône 1 où le diamètre est plus petit. Sur la figure 1, une base 22 du cône 1 est formée par une extrémité du cône où le diamètre est le plus important.

Il est intéressant de faire débuter l'enroulement du câble à la base 22 du cône 1. Cela permet d'obtenir un freinage progressif. Ainsi, lorsque le conducteur débute un freinage, le déplacement du câble au départ est importante. Cela permet notamment de réduire une course morte entre le câble et le frein. En effet, lorsque le frein de parc n'est pas actionné, le câble est relâché. Bien souvent le relâché du câble en position repos du frein de parc est supérieure à un relâché minimum correspondant à un câble tendu mais souple entre l'enrouleur et les freins. Ce relâché important est dû d'une part à une nécessité pour permettre un montage dans le véhicule, et d'autre part à une élongation du câble au cours des utilisations, due notamment aux contraintes auxquelles le câble est soumis. La course morte peut donc être importante. Elle correspond à une durée pendant laquelle un conducteur actionne une commande de frein sans qu'aucun freinage n'ait lieu. II est donc important de diminuer, au moins dans le temps, le plus possible la course morte. La longueur de câble correspondant à la course morte est ainsi enroulée rapidement autour de l'enrouleur 1 de câble à l'endroit de sa base 22. Les tours suivants de l'enrouleur 1 de câble permettent d'obtenir rapidement un freinage. Les tours suivants de l'enrouleur 1 de câble correspondent à un actionnement utile du dispositif de freinage.

Ainsi, avec un couple constant du moteur, on parvient à une linérarisation des caractéristiques effort/déplacement à l'endroit de l'enrouleur 1 de câble telle que représentée sur le graphe de la figure 5. Par linéarisation de l'effort, on entend qu'un même effort est fourni par le moteur à chaque tour de l'enrouleur 1 de câble, le déplacement du câble, lui, pouvant varier. Au repos R l'effort est nul, le déplacement de câble également. Au début de l'actionnement du frein à main, un déplacement Dl du câble est important, mais l'effort El à l'endroit des freins est faible. Par exemple la distance en abscisse entre R et Dl correspond à un tour complet de l'enrouleur 1 de câble. La course morte est parcourue, dans l'exemple représenté sur le graphe 5, au point D2 correspondant à deux tours d'enrouleur 1 de câble. A D3 et D4, alors qu'entre ces points (D2 à D3 et D3 à D4) un seul tour d'enrouleur 1 s'est produit, l'effort à l'endroit des freins augmente de manière conséquente. Avec un déplacement D4 on obtient un effort maximal Emax à l'endroit des freins, correspondant à un arrêt du véhicule.

Selon un autre mode de réalisation des moyens d'enroulement et de relâchement du câble de l'invention, tel que représenté à la figure 2, l'enrouleur 1 de câble a une forme cylindrique circulaire. Dans un tel cas, pour un tour d'enrouleur 1 de câble, quelle que soit la position du câble sur celui-ci, une même longueur de câble est toujours tirée. Or, comme il a été expliqué précédemment, il est intéressant de pouvoir tirer une plus grande longueur de câble en début de freinage, afin de diminuer la course morte. On prévoit alors d'utiliser des moyens de linéarisation 6 de formes particulières: ces moyens de linéarisation 6 sont munis d'un dispositif de came 8 (figure 4). Ce dispositif 8 de came permet d'obtenir un résultat équivalant à un enrouleur de câble de forme conique. En effet, le but est de pouvoir tirer au départ une grande longueur de câble en peu de tours d'enrouleur 1 de câble et d'avoir un câble rapidement tendu afin de pouvoir freiner réellement par la suite.

Sur la figure 4, on peut voir un exemple de réalisation selon un mode particulier de réalisation de l'invention lorsque l'enrouleur 1 de câble a une forme de cylindre circulaire. Dans l'exemple de la figure 4, on dispose un amplificateur mécanique 7 entre le dispositif à came 8 et les freins.

L'amplificateur 7 est par exemple un levier. Des câbles secondaires 9 et 10 sont tirés suivant un axe longitudinal vers l'avant, c'est-à-dire vers le haut sur la figure. Un palonnier 23 relie les câbles secondaires entre eux. Le palonnier 23 est solidaire d'une extrémité 24 d'une barre 16 verticale. Une extrémité 25 opposée de la barre 16 est reliée au mécanisme de came 8. Un câble primaire 11 est relié par une première extrémité 26 à une première extrémité du levier 7, tandis qu'une seconde extrémité 27 du câble 11 primaire est reliée à l'enrouleur 1 de câble (non représenté). Le levier 7 a une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, reliée au câble primaire 11 montée, par exemple, en rotation à l'endroit d'un centre 12 d'un disque C appartenant au mécanisme comportant la came 8. Les câbles secondaires 9 et 10, reliés au mécanisme 8 de came, sont également chacun reliés à au moins un frein de roue. Lorsque l'enrouleur 1 de câble est actionné, le câble primaire 11 est tiré vers le haut sur la figure 4A. L'amplificateur 7 est à son tour tiré, actionnant le mécanisme 8 de came qui tire à son tour sur les câbles secondaires 9 et 10.

Sur la figure 4B, on peut voir les moyens de linéarisation 6 munis de l'amplificateur 7 et du mécanisme 8 de came dans une position d'effort de câbles maximum (Emax sur le graphe 5). La rotation du levier 7 autour du centre 12 du disque C permet la rotation du disque lui-même, et la remontée des câbles secondaires 9 et 10 vers le haut. Ainsi, lorsque l'enrouleur 1 de câble est actionné, alors que celui-ci a une forme cylindrique circulaire, la longueur de câble tiré à l'endroit des roues au début d'un freinage est plus importante que sur la fin du freinage, bien qu'à l'endroit de l'enrouleur 1 de câble lui-même une même longueur de câble est enroulée à chaque tour. On obtient ainsi des caractéristiques linéaires telles que représentées sur le graphe 5.

II est également possible d'avoir un mécanisme 8 de came où les câbles secondaires 9 et 10 sont tirés selon un axe transversale, le mécanisme 8 étant situé à équidistance des deux roues.

Le dispositif frein de parc électrique de l'invention peut également être muni d'un moyen de débrayage. Par exemple, un électroaimant (non représenté) désolidarise l'enrouleur 1 de câble du socle 2. Ce système de débrayage est actionné par le calculateur lorsque le conducteur souhaite utiliser le frein de parc comme frein de secours, afin de pouvoir relâcher le câble de façon mesurée. Par exemple, l'électroaimant comprime le ressort 5, séparant l'enrouleur 1 de câble de la couronne 2 dentée (figure 1 et 2). Un moyen 13, 14 de fixation peut être prévu entre l'enrouleur 1 de câble et le socle 2. Par exemple, le socle 2 est muni d'au moins un redan 13 tandis que l'enrouleur 1 de câble est muni de moins un évidement 14. Un évidemment 14 a des dimensions sensiblement égales à des dimensions d'un redan 13. C'est-à-dire que le redan 13 peut s'encastrer dans l'évidement 14. Il est également possible qu'un redan 13 soit ménagé sur l'enrouleur 1 de câble tandis un évidement 14 est ménagé sur le socle 2. Le redan 13 et l'évidement 14 sont ménagés de sorte qu'une face de l'enrouleur 1 de câble muni d'un évidement 14 soit en contact avec une face du socle 2, muni d'un redan 13 (ou inversement). Le ressort 5 appliquant l'enrouleur 1 de câble sur le socle 2, associé au moyen de fixation comportant le redan 13 et l'évidement 14 permet un bon maintien de l'enrouleur 1 de câble sur le socle 2. Lorsque l'électroaimant est actionné, il désolidarise l'enrouleur 1 de câble du socle 2 en comprimant le ressort 5. L'enrouleur 1 de câble, qui était jusqu'alors contraint dans le sens de l'enroulement d'un câble est alors libre en rotation et tourne dans un sens inverse de l'enroulement, relâchant le câble.

II est possible de permettre à l'enrouleur 1 de câble de se dérouler d'un quart de tour, par exemple, lors d'un relâchement. Pour ce faire, on peut prévoir un redan 13 sur une face du socle 2 ou de l'enrouleur 1 de câble, et quatre évidements 14 sur l'autre face du socle 2 ou de l'enrouleur 1 de câble. Les évidements 14 peuvent par exemple être répartis régulièrement sur une circonférence de la face sur lesquelles ils sont ménagés. Il est également possible de prévoir deux, trois ou quatre redans et quatre évidements. Ainsi, le ressort 5 peut appliquer à nouveau l'enrouleur 1 de câble sur la couronne 2 au bout d'un quart de tour, d'un demi-tour, de trois quarts de tours ou d'un tour complet, de l'enrouleur 1 de câble. Une telle proportion de redans 13 et d'évidements 14 permet d'avoir une bonne progressivité dans le relâchement du câble. Il est ainsi possible d'utiliser le frein de parc comme frein de secours. Il est également possible de prévoir un plus grand nombre d'évidements 14 et/ou des redans 13, l'essentielle étant d'avoir au moins autant d'évidements 14 que de redans 13. Par exemple, figure 1, au moins un évidemment 14 est ménagé sur l'enrouleur 1 et au moins un redan 13 est ménagé sur le socle 2. Par contre, sur la figure 2, aux moins deux évidemment 14 et deux redans 13 sont prévus. Plus il y a d'évidements 14 ménagés sur une face du socle 2 ou de l'enrouleur 1 de câble, plus il est possible de séquencer le relâchement du câble.

L'électroaimant agit, par exemple, en comprimant le ressort 5. Lorsque l'électroaimant est désactivé, le ressort 5 retourne en position repos appliquant de nouveau l'enrouleur 1 de câble sur la couronne 2, de manière à ce qu'un redan 13 soit logé dans un évidement 14. Le déroulement du câble n'est alors plus possible. Le câble reste bloqué dans cette position, ou est à nouveau tiré pour freiner si le moteur 3 électrique est actionné.

Un tel dispositif frein de parc de l'invention peut agir sur un frein à tambour, ou un frein à disque. Dans chacun de cas, il est possible d'adapter la forme et les dimensions de l'enrouleur 1 de câble.

Il est également possible de prévoir un condensateur (interne au condensateur) permettant d'actionner le moyen de débrayage. Un tel condensateur permet par exemple de maintenir un couple de freinage sur les roues en cas de défaillance du moteur 3 électrique. Ce condensateur peut également par exemple stocker suffisamment d'énergie pour permettre de débrayer un grand nombre de fois. Ainsi, si le moteur cesse de fonctionner alors que les roues arrières du véhicule servent pour un freinage de secours et sont en position de freinage, le véhicule risque d'être très instable. La présence du condensateur permet au conducteur d'obtenir un relâchement des freins, par débrayage de l'enrouleur 1 de câble.

Claims (18)

REVENDICATIONS

1- Dispositif frein de parc électrique pour véhicule automobile, comprenant - un moteur (3) électrique, - des moyens (6) de linéarisation d'un effort fourni par le moteur, - des moyens (1) d'enroulement autour d'un axe et de relâchement contrôlé d'au moins un câble, lesdits moyens d'enroulement et de relâchement étant entraînés en rotation par le moteur électrique - au moins un câble reliant les moyens d'enroulement à au moins un frein caractérisé en ce que lesdits moyens d'enroulement et de relâchement sont susceptibles d'occuper une première position axiale pour l'enroulement du câble ou pour le repos, et une deuxième position axiale de relâchement dudit câble.

2- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de linéarisation sont munis d'un mécanisme (8) formant une came.

3- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de linéarisation (6) sont formés par les moyens d'enroulement (1) et de relâchement du câble et en ce que lesdits moyens d'enroulement (1) sont munis d'un enrouleur conique.

4- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que les moyens d'enroulement et de relâchement du câble sont munis d'un enrouleur de câble (1) de forme cylindrique.

5- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est muni d'un socle (2) entraîné en rotation par le moteur électrique, un ressort (5) appliquant les moyens d'enroulement et de relâchement du câble sur le socle, et un moyen de fixation (13, 14) solidarisant les moyens d'enroulement et de relâchement du câble et le socle.

6- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de fixation comporte d'une part au moins un redan (13) en saillie et d'autre part au moins un évidemment (14) de mêmes dimensions que le redan, le redan étant ménagé sur une face du socle ou des moyens d'enroulement et de relâchement du câble, et l'évidement étant ménagé sur une face du socle ou des moyens d'enroulement et de relâchement du câble, de manière à ce lorsque le ressort applique les moyens d'enroulement et de relâchement du câble sur le socle, le redan soit logé dans l'évidement.

7- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le nombre d'évidements est au moins égal au nombre de redans.

8- Dispositif selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le moyen de fixation est muni d'au moins un redan (13) et d'au moins quatre évidements (14).

9- Dispositif selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que le socle est muni d'une couronne (2) dentée.

10- Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la couronne est entraînée en rotation par une vis sans fin (4).

11- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il est muni d'un moyen de débrayage du frein.

12- Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le 15 moyen de débrayage du frein est muni d'un électro-aimant séparant les moyens d'enroulement et de relâchement du câble du socle.

13- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est muni d'un amplificateur (7) mécanique disposé entre les moyens d'enroulement et de relâchement du câble et le frein.

14- Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'un câble secondaire (9, 10) situé entre l'amplificateur mécanique et un frein à une section plus importante qu'un câble primaire (11) situé entre l'amplificateur mécanique et les moyens d'enroulement et de relâchement du câble.

15- Dispositif selon l'une des revendications 13 à 14, caractérisé en ce qu'un amplificateur mécanique est muni d'un levier.

16- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le frein est un frein à tambour.

17- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le frein est un frein à disque.

18- Dispositif selon l'une des revendications 11 à 17, caractérisé en ce qu'il est muni d'un condensateur actionnant le moyen de débrayage.