FR2863328A1 - Unite pneumatique de ressort et d'amortisseur, en particulie r pour un vehicule automobile comprenant une unite de piston a deux pistons separateurs, emboitee dans un boitier de cyl indre - Google Patents
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Abstract
Des unités connues de ressort et d'amortisseur à trois compartiments présentent l'inconvénient d'être conçues trop grandes en diamètre et donc utilisables seulement pour quelques utilisations. Pour l'adaptation du diamètre de l'unité de ressort et d'amortisseur à un espace de montage exigu sans une réduction simultanée du volume, on propose de réaliser l'unité de piston (8) avec au moins deux pistons séparateurs (10, 11) et le boîtier de cylindre (1) avec autant de fonds de cylindre (2) ou de fonds intermédiaires de cylindre (6), qui forment ensemble deux fois autant d'espaces d'amortisseur (12, 13, 14, 15) variables en volume, que de pistons séparateurs (10, 11).
Description
La présente invention concerne une unité pneumatique de ressort et
d'amortisseur en particulier pour un véhicule automobile, comprenant un boîtier de cylindre, une unité de piston emboîtée dans le boîtier
de cylindre avec un piston séparateur et une tige de piston dépassant du boîtier de cylindre et un soufflet roulant, qui recouvre la partie débordante de la tige de piston, le piston séparateur et le boîtier de cylindre formant plusieurs espaces d'amortisseur variables en volume et le soufflet roulant un espace de ressort variable en volume et tous les espaces d'amortisseur et de ressort à effet identique étant reliés au moyen de canaux dans la tige de piston et tous les espaces d'amortisseur à effet différent étant reliés au moyen de clapets de trop-plein.
De telles unités de ressort et d'amortisseur sont utilisées de préférence dans l'industrie automobile.
Par le document DE 38 24 932 Cl, on connaît une unité pneumatique de ressort et d'amortisseur, qui comprend un boîtier cylindrique et un piston séparateur à double effet avec une tige de piston, la tige de piston dépassant du boîtier cylindrique. Le boîtier cylindrique d'une part et la tige de piston saillante d'autre part sont reliés de façon fixe à la carrosserie du véhicule et à la suspension de roues d'un véhicule. Dans le cas présent, la partie saillante de la tige de piston est recouverte par un soufflet roulant, qui est fixé d'une part sur le boîtier cylindrique et d'autre par sur la tête de la tige de piston et qui forme un espace de ressort enfermé.
Le piston séparateur et la tige de piston sont équipés d'éléments d'étanchéité, qui divisent l'espace intérieur du boîtier cylindrique en un espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort et un espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort. En règle générale, l'espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort est relié au moyen d'un canal se trouvant dans la tige de piston à l'espace de ressort enfermé par le soufflet roulant, de sorte qu'un espace d'amortisseur et de ressort mixte se forme. Cette unité de ressort et d'amortisseur avec ces deux espaces d'amortisseur et l'espace de ressort est appelée également amortisseur avec cartouche de gaz à 3 compartiments.
L'unité de ressort et d'amortisseur est reliée au moyen d'un raccordement d'arrivée à un appareil d'alimentation en air, qui maintient constant le débit d'air enfermé sur une cote prédéfinie. Pour l'équilibrage des quantités d'air entre l'espace d'amortisseur et de ressort devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort pendant une force agissant par l'extérieur, des clapets de trop-plein appropriés se trouvent dans le piston séparateur.
Dans le document DE 38 24 932 Cl présenté ici, les clapets de trop-plein consistent en des alésages d'étranglement avec une section d'ouverture constante et ils agissent dans les deux directions, ces clapets de tropplein étant conçus dans une direction comme étage de pression avec une résistance à l'écoulement assez élevée et dans l'autre direction comme étage de traction avec une résistance à l'écoulement assez faible.
Par le document DE-G 84 13 300.7, on sait mettre en place dans le cas d'un amortisseur avec cartouche de gaz à 3 compartiments, un clapet de trop-plein avec une section d'ouverture variable, sur lequel un canal conduisant à travers le piston séparateur est recouvert par au moins deux rondelles élastiques en tôle d'acier. Dans le cas présent, les rondelles élastiques d'une part du piston séparateur et d'autre part du piston séparateur sont logées respectivement à l'extérieur et à l'intérieur, de sorte que les rondelles élastiques se soulèvent dans une direction avec son diamètre intérieur et dans l'autre direction avec son diamètre extérieur de son support de palier. De cette façon, les différentes résistances à l'écoulement sont réalisées.
Avec un choix approprié des forces de ressort, on peut obtenir une caractéristique d'amortissement particulière. Une variation de la caractéristique d'amortissement exige un remplacement des rondelles élastiques ou une variation de la tension initiale des rondelles élastiques.
Dans le document DE 44 18 120 Al, on présente maintenant un autre amortisseur avec cartouche à gaz à 3 compartiments avec un clapet de tropplein variable en section, sur lequel les forces de ressort mécaniques des rondelles élastiques sont déplacées par des forces magnétiques. Ces forces magnétiques sont générées par un électro-aimant se trouvant dans le piston séparateur, qui est disposé dans le piston séparateur et qui est alimenté et commandé par l'extérieur par des conduites appropriées. Dans le cas présent, l'arrivée s'effectue par la tige de piston. Avec cet appareil de réglage, les forces d'amortissement agissant sur le clapet de trop-plein sont adaptées au cas de charge concret.
Toutes les unités de ressort et d'amortisseur à 3 compartiments avec leurs clapets de trop-plein différents présentent conjointement l'inconvénient qu'elles sont très encombrantes et présentent un boîtier cylindrique avec une extension radiale relativement grande. Cette grande unité de ressort et d'amortisseur grande en diamètre peut être délimitée et utilisée seulement dans les cas où l'on dispose d'un espace de montage suffisant. Des véhicules de l'époque actuelle avec un standard élevé ont cependant rarement seulement un espace de montage suffisant à cet effet et de ce fait, cette unité de ressort et d'amortisseur encombrante ne peut pas être montée par exemple sur la fourche d'essieu avant d'une moto ou sur l'essieu arrière de véhicules présentant une carrosserie plus large.
L'invention a pour objectif de base de développer une unité de ressort et d'amortisseur pneumatique du type générique qui peut être adaptée dans son extension radiale à l'étroitesse dans l'espace d'un espace de montage, sans réduire pour autant le volume déterminant la puissance.
Cet objectif est atteint par les caractéristiques de nouveauté suivantes: une unité pneumatique de ressort et d'amortisseur, en particulier pour un véhicule automobile, comprenant un boîtier de cylindre, une unité de piston emboîtée dans le boîtier de cylindre avec un piston séparateur et une tige de piston dépassant du boîtier de cylindre et un soufflet roulant, qui recouvre la partie débordante de la tige de piston, le piston séparateur et le boîtier de cylindre formant plusieurs espaces d'amortisseur variables en volume et le soufflet roulant un espace de ressort variable en volume et tous les espaces d'amortisseur et de ressort à effet identique étant reliés au moyen de canaux dans la tige de piston et tous les espaces d'amortisseur à effet différent étant reliés au moyen de clapets de trop-plein caractérisé en ce que l'unité de piston présente au moins deux pistons séparateurs et le boîtier de cylindre autant de fonds de cylindre ou de fonds intermédiaires de cylindre, qui forment ensemble deux fois autant d'espaces d'amortisseur (variables en volume, qu'il y a de pistons séparateurs; - quatre espaces d'amortisseur sont présents et les clapets de trop-plein sont disposés entre l'espace d'amortisseur, devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'autre espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du. ressort et l'espace de ressort d'une part et l'espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le premier piston séparateur et le clapet de trop-plein est disposé entre l'espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort d'une part et l'autre espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le second piston séparateur; - quatre espaces d'amortisseur sont présents et les clapets de trop-plein sont disposés entre l'espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'autre espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort d'une part et l'espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le second piston séparateur et les clapets de trop- plein sont disposés entre l'espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'autre espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort d'une part et l'espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le fond de cylindre; - quatre espaces d'amortisseur sont présents et les clapets de trop-plein sont disposés entre l'espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'autre espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort d'une part et l'espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le fond intermédiaire de cylindre et les clapets de trop-plein sont disposés entre l'espace d'amortisseur se réduisant lors du rabattement du ressort, l'autre espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort d'une part et l'espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le fond de cylindre; - quatre espaces d'amortisseur sont présents et les clapets de trop-plein sont disposés entre l'espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort d'une part et l'espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le fond intermédiaire de cylindre et les clapets de trop-plein sont disposés entre l'espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'autre espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort d'une part et l'espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le second piston séparateur; - le fond de cylindre présente un canal de liaison ouvert et les clapets de trop-plein sont disposés dans une garniture de soupape fixée dans le boîtier de cylindre; - les clapets de trop-plein étant conçus comme des clapets sollicités par ressort avec une courbe caractéristique de ressort constante ou une courbe caractéristique de ressort variable, caractérisé en ce que les appareils correspondants pour l'alimentation et la commande des clapets de trop-plein se trouvent à l'extérieur de l'unité de ressort et d'amortisseur et sont reliés au moyen d'un adaptateur disposé dans la zone du fond intermédiaire de cylindre et/ou du fond de cylindre sur le boîtier de cylindre aux clapets de trop-plein disposés sur le fond de cylindre et/ou le fond intermédiaire de cylindre.
La nouvelle unité pneumatique de ressort et d'amortisseur élimine les inconvénients cités de l'état 15 de la technique.
Dans le cas présent, l'avantage particulier réside dans la conception peu encombrante de l'unité de ressort et d'amortisseur. Compte tenu du nombre assez élevé des espaces d'amortisseur, le diamètre de la nouvelle unité de ressort et d'amortisseur doit être maintenu sensiblement plus petit par rapport à l'unité de ressort et d'amortisseur à 3 compartiments. Ainsi, on peut créer au choix des unités de ressort et d'amortisseur à 5 compartiments, 7 compartiments ou davantage de compartiments, qui présentent alors un diamètre plus faible, mais en même temps une longueur plus grande. Cet étirement permet le montage de la nouvelle unité de ressort et d'amortisseur dans des espaces de montage très étroits. De tels espaces de montage resserrés se trouvent par exemple sur des fourches de moto ou des petits véhicules de transport avec une largeur de chargement assez grande. Il est particulièrement utile que le clapet de trop-plein soit disposé dans le fond du cylindre ou dans le fond intermédiaire de cylindre, parce que, de cette façon, les clapets de trop- plein sont accessibles par l'extérieur et peuvent être réalisés avec des moyens techniques simples. De plus, l'unité de ressort et d'amortisseur de construction lancée donne la possibilité de concevoir les clapets de trop-plein également réglables, parce qu'un emplacement suffisant est présent pour les appareils d'alimentation et de réglage nécessaires des clapets de trop-plein. Ceci étend le domaine d'utilisation de l'unité de ressort et d'amortisseur. Par le déplacement des appareils d'alimentation et de réglage de clapets de trop-plein réglables vers l'extérieur, les pistons séparateurs et la tige de piston peuvent être réduits en diamètre, ce qui permet un rapport espace- performance optimal.
L'invention sera expliquée ci-dessous de façon plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation.
A cet effet, la figure 1 montre la nouvelle unité de ressort et d'amortisseur en demi-coupe avec des clapets de trop-20 plein dans l'unité de piston, la figure 2 la nouvelle unité de ressort et d'amortisseur avec des clapets de trop-plein dans le boîtier de cylindre, la figure 3 la nouvelle unité de ressort et d'amortisseur avec des clapets de trop-plein dans l'unité de piston et dans le boîtier de cylindre, etla figure 4 la nouvelle unité de ressort et d'amortisseur avec des clapets de trop-plein dans l'unité de piston et dans le boîtier de cylindre dans une autre combinaison.
Selon ces figures 1 à 4, l'unité de ressort et d'amortisseur comprend essentiellement un boîtier de cylindre 1 avec un fond de cylindre 2, dans lequel se trouve un alésage de passage central. Dans cet alésage de passage est inséré un premier élément de glissement et d'étanchéité 3. Sur le côté opposé au fond de cylindre 2 se trouve un couvercle de cylindre 4, qui ferme le boîtier de cylindre 1 de façon étanche à la pression vers l'extérieur. Ce couvercle de cylindre 4 présente un élément de fixation 5 pour l'articulation par exemple sur la carrosserie d'un véhicule. Entre le fond de cylindre 2 et le couvercle de cylindre 4 est disposé un fond intermédiaire de cylindre 6 avec un alésage de passage central, le fond intermédiaire de cylindre 6 étant relié de façon rigide au boîtier de cylindre 1 et l'alésage de passage recevant un second élément de glissement et d'étanchéité 7.
A l'intérieur du boîtier de cylindre 1 se trouve une unité de piston 8 avec une tige de piston 9 guidée à travers l'alésage de passage du fond de cylindre 2 et à travers l'alésage de passage du fond intermédiaire de cylindre 6 et avec un premier piston séparateur 11 et un second piston séparateur 10. Dans le cas présent, la tige de piston 9 est guidée de façon étanche à la pression dans les deux alésages de passage du fond de cylindre 8 et du fond intermédiaire de cylindre 6. D'autre part, les deux pistons séparateurs 10, 11 sont disposés sur la tige de piston 9 commune de telle sorte qu'un premier espace d'amortisseur 13 devenant plus petit lors du rabattement du ressort se forme entre le premier piston séparateur 11 et le couvercle de cylindre 4 et un second espace d'amortisseur 12 devenant plus petit lors du rabattement du ressort se forme entre le second piston séparateur 10 et le fond intermédiaire de cylindre 6. A partir de la même disposition des deux pistons séparateurs 10, 11, on obtient entre le premier piston séparateur 11 et le fond intermédiaire de cylindre 6 un premier espace d'amortisseur 15 devenant plus grand lors du rabattement du ressort et entre le second piston séparateur 10 et le fond de cylindre 2 un second espace d'amortisseur 14 devenant plus grand lors du rabattement du ressort. La tige de piston 9 dépasse du boîtier de cylindre 1 et porte sur son extrémité débordante un second élément de fixation 16 pour l'articulation de l'unité de ressort et d'amortisseur par exemple sur la suspension de roue du véhicule. Un piston de roulement 17 avec une surface de roulement 18 extérieure pour un soufflet roulant 19 est relié au second élément de fixation 16 et donc de façon fixe à la tige de piston 9. Ce soufflet roulant 19 est fixé de façon ferme et étanche à la pression d'une part à une première bague de fixation 20 sur le boîtier du cylindre 1 et d'autre part à une seconde bague de fixation 21 sur l'extrémité, proche du boîtier de cylindre, du piston de roulement 17. De ce fait, il se forme entre la tige de piston 9 et le soufflet roulant 19 un espace de ressort 22, devenant plus petit lors du rabattement du ressort, de l'unité de piston 8. Avec cet espace de ressort 22 et avec les quatre espaces d'amortisseur 12, 13, 14 et 15, on obtient un nouvel amortisseur avec cartouche de gaz à cinq compartiments, les espaces de ressort et d'amortisseur cités 22, 12, 13, 14, 15 étant reliés les uns aux autres de façon particulière. Ainsi, la tige de piston 9 présente un alésage de passage 23 axial allant jusque dans le premier espace d'amortisseur 13 devenant plus petit lors du rabattement du ressort, un ou plusieurs alésages 24 radiaux se trouvant dans la zone de l'espace de ressort 22 et un ou plusieurs alésages 25 radiaux disposés dans la zone du second espace d'amortisseur 22 devenant plus petit lors du rabattement du ressort. De cette façon, l'espace de ressort 22 et les deux espaces d'amortisseur 12 et 13 devenant plus petits lors du rabattement du ressort sont reliés entre eux pour former un espace de ressort et d'amortisseur combiné et agissant de la même façon.
Dans le premier mode de réalisation selon la figure 1 se trouve dans le premier piston séparateur 10 un clapet de trop-plein 26 comprenant plusieurs ouvertures pour l'étage de pression et un clapet de trop-plein comprenant plusieurs ouvertures pour l'étage de traction. Ces deux clapets de trop-plein 26 et 27 relient les espaces de ressort et d'amortisseur 22, 12 et 13 devenant plus petits lors du rabattement du ressort à l'espace d'amortisseur 14 devenant plus grand lors du rabattement du ressort.
De la même façon se trouvent dans le piston séparateur 11 un clapet de trop-plein 28 comprenant plusieurs ouvertures pour l'étage de pression et un clapet de trop-plein 29 comprenant plusieurs ouvertures pour l'étage de traction. Ces deux clapets de trop-plein 28, 29 dans le premier piston séparateur 11 relient les espaces de ressort et d'amortisseur 22, 12, 13 devenant plus petits lors du rabattement du ressort avec l'espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort.
Dans le cas présent, les clapets de trop-plein 26, 28 pour l'étage de pression sont responsables de la compensation du volume pendant le rabattement du ressort, alors que les clapets de trop-plein 27, 29 pour l'étage de traction assurent la compensation du volume pendant le débattement du ressort. En conséquence, les clapets de trop-plein 26, 29 pour l'étage de pression sont conçus autrement que les clapets de tropplein 27, 29 pour l'étage de traction. En général, l'étage de traction est étranglé plus fortement que l'étage de pression, c'est-à-dire équipé avec des rondelles d'étranglement plus dures ou présentant des dimensions plus grandes.
Dans le second mode de réalisation selon la figure 2, les clapets de tropplein 26, 27, 28, 29 ne sont pas disposés dans les deux pistons séparateurs 10, 11 de l'unité de piston 8, et se trouvent dans le fond du cylindre 2 et dans le fond intermédiaire de cylindre 6 du boîtier de cylindre 1. Ainsi, le fond intermédiaire de cylindre 6 est équipé avec le clapet de trop-plein 28 pour l'étage de pression et avec le clapet de trop-plein 29 pour l'étage de traction et dans le fond du cylindre 8 se trouvent le clapet de trop-plein 26 pour l'étage de pression et le clapet de trop-plein 27 pour l'étage de traction. Dans une conception appropriée de l'agencement des deux clapets de trop-plein 26, 27 dans le fond de cylindre 2, le fond de cylindre 2 présente un canal de liaison 30 sans étranglement et une garniture de soupape 31 disposée sur le côté intérieur du fond de cylindre 2 et insérée de façon fixe. Cette garniture de soupape 31 recouvre le canal de liaison 30 sans étranglement et porte les clapets d'étranglement 26, 27.
Dans la zone du fond de cylindre 2 et du fond intermédiaire de cylindre 6, l'unité de ressort et d'amortisseur est équipée sur le boîtier extérieur du cylindre 1 avec un adaptateur 32 qui guide tous les appareils de réglage nécessaires sur les clapets de trop-plein 26, 27, 28, 29 lorsque les clapets de trop- plein cités sont réalisés sous la forme de clapets réglables. Pour des raisons de simplicité, l'adaptateur est représenté seulement de façon symbolique. Les clapets de trop-plein 26, 27, 28, 29 des deux pistons séparateurs 10, 11 ou du boîtier de cylindre 1 sont réalisés de façon classique sous la forme d'alésages d'étranglement avec une section constante, d'organes d'étranglement avec une section d'ouverture variable ou d'organes d'étranglement avec une caractéristique d'ouverture réglable.
On a bien attendu également la possibilité, comme le montrent les figures 3 et 4, de combiner l'agencement des clapets d'étranglement 26, 27 ou 28 et 29 de telle sorte que respectivement un clapet de trop-plein 26, 27 ou 28, 29 est disposé dans un piston séparateur de l'unité de piston 8 et l'autre clapet d'étranglement 28, 29 ou 26, 27 est disposé de façon fixe sur le boîtier de cylindre 1.
Le mode d'action d'une unité de ressort et d'amortisseur est connu généralement suffisamment, de sorte que seules de courtes oscillations sont indispensables.
Par l'effet d'un appareil d'alimentation en air, on trouve à l'intérieur de l'unité de ressort et d'amortisseur toujours une quantité d'air prédéfinie avec un niveau de pression qui résulte d'une charge agissant par l'extérieur sur l'unité de ressort et d'amortisseur. Cette charge a tendance à introduire l'unité de piston 8 dans le boîtier de cylindre 1. Une force intérieure, qui résulte de la pression d'air agissant à l'intérieur et d'une surface de piston efficace, agit dans le sens contraire à cette charge.
Dans le cas présent, cette surface de piston efficace est formée par la somme des deux différences de surface sur le premier piston séparateur 10 et sur le second piston séparateur 11. La force antagoniste maintient l'unité de piston 8 dans sa position et donc la carrosserie de véhicule et la suspension de roue à la distance souhaitée. Dans le cas présent, on obtient un effet de ressort voulu par la compressibilité de l'air enfermé. Dans le cas de charges saccadées de l'unité de piston 8, on arrive à des dépassements oscillants, lors desquels, lors de l'amorçage des oscillations, on a un refoulement de l'air enfermé des espaces de ressort et d'amortisseur 22, 12, 13, reliés entre eux et devenant plus petits lors du rabattement du ressort, dans les espaces d'amortisseur 14, 15 devenant plus grands lors du rabattement du ressort. Dans le cas présent, il se forme sur les clapets de trop-plein de l'étage de pression 26, 28 des forces d'amortissement qui agissent dans le sens contraire au déplacement élastique de l'unité de piston 8. Lors de l'extinction des oscillations de l'unité de piston 8, on a à nouveau une compensation de volume par les clapets de trop-plein de l'étage de traction 27, 29 dans le sens opposé.
Liste des références 1 Boîtier de cylindre 2 Fond de cylindre 3 Premier élément de glissement et d'étanchéité 4 Couvercle de cylindre Premier élément de fixation 6 Fond intermédiaire de cylindre 7 Second élément de glissement et d'étanchéité 8 Unité de piston 9 Tige de piston Second piston séparateur 11 Premier piston séparateur 12 Second espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort 13 Premier espace d'amortisseur devenant plus petit lors du rabattement du ressort 14 Second espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort 15 Premier espace d'amortisseur devenant plus grand lors du rabattement du ressort 16 Second élément de fixation 17 Piston de roulement 18 Surface de roulement 19 Soufflet roulant Première bague de fixation 21 Seconde bague de fixation 22 Espace de ressort devenant plus petit lors du rabattement du ressort 23 Alésage de passage axial 24 Alésage radial Alésage radial 26 (Premier) clapet de trop-plein pour l'étage de pression 27 (Premier) clapet de trop-plein pour l'étage de traction 28 (Second) clapet de trop-plein pour l'étage de pression 29 (Second) clapet de trop-plein pour l'étage de traction Canal de liaison 31 Garniture de soupape 32 Adaptateur
Claims (7)
1. Unité pneumatique de ressort et d'amortisseur, en particulier pour un véhicule automobile, comprenant un boîtier de cylindre (1), une unité de piston (8) emboîtée dans le boîtier de cylindre (1) avec un piston séparateur (11) et une tige de piston (9) dépassant du boîtier de cylindre (1) et un soufflet roulant (19), qui recouvre la partie débordante de la tige de piston (9), le piston séparateur (11) et le boîtier de cylindre (1) formant plusieurs espaces d'amortisseur (13, 15) variables en volume et le soufflet roulant (19) un espace de ressort (22) variable en volume et tous les espaces d'amortisseur et de ressort (13, 22) à effet identique étant reliés au moyen de canaux dans la tige de piston (9) et tous les espaces d'amortisseur (13, 15) à effet différent étant reliés au moyen de clapets de trop-plein (28, 29), caractérisé en ce que l'unité de piston (8) présente au moins deux pistons séparateurs (10, 11) et le boîtier de cylindre (1) autant de fonds de cylindre (2) ou de fonds intermédiaires de cylindre (6), qui forment ensemble deux fois autant d'espaces d'amortisseur (12, 13, 14, 15) variables en volume, qu'il y a de pistons séparateurs (10, 11).
2. Unité pneumatique de ressort et d'amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que quatre espaces d'amortisseur (12, 13, 14, 15) sont présents et les clapets de trop-plein (28, 29) sont disposés entre l'espace d'amortisseur (13), devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'autre espace d'amortisseur (12) devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort (22 d'une part et l'espace d'amortisseur (15) devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le premier piston séparateur (11) et le clapet de tropplein (26, 27) est disposé entre l'espace d'amortisseur (13) devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'espace d'amortisseur (12) devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort (22) d'une part et l'autre espace d'amortisseur (14) devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le second piston séparateur (10). (Figure 1)
3. Unité pneumatique de ressort et d'amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que quatre espaces d'amortisseur (12, 13, 14, 15) sont présents et les clapets de trop-plein (28, 29) sont disposés entre l'espace d'amortisseur (13) devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'autre espace d'amortisseur (12) devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort (22) d'une part et l'espace d'amortisseur (15) devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le second piston séparateur (11) et les clapets de trop-plein (26, 27) sont disposés entre l'espace d'amortisseur (13) devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'autre espace d'amortisseur (12) devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort (22) d'une part et l'espace d'amortisseur (14) devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le fond de cylindre (2). (Figure 3)
4. Unité pneumatique de ressort et d'amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que quatre espaces d'amortisseur (12, 13, 14, 15) sont présents et les clapets de trop-plein (28, 29) sont disposés entre l'espace d'amortisseur (13) devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'autre espace d'amortisseur (12) devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort (22) d'une part et l'espace d'amortisseur (15) devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le fond intermédiaire de cylindre (6) et les clapets de trop- plein (26, 27) sont disposés entre l'espace d'amortisseur (13) se réduisant lors du rabattement du ressort, l'autre espace d'amortisseur (12) devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort (22) d'une part et l'espace d'amortisseur (14) devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le fond de cylindre (2). (Figure 2)
5. Unité pneumatique de ressort et d'amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que quatre espaces d'amortisseur (12, 13, 14, 15) sont présents et les clapets de trop-plein (28, 29) sont disposés entre l'espace d'amortisseur (13) devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'espace d'amortisseur (12) devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort (22) d'une part et l'espace d'amortisseur (15) devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le fond intermédiaire de cylindre (6) et les clapets de trop-plein (26, 27) sont disposés entre l'espace d'amortisseur (13) devenant plus petit lors du rabattement du ressort, l'autre espace d'amortisseur (12) devenant plus petit lors du rabattement du ressort et l'espace de ressort (22) d'une part et l'espace d'amortisseur (14) devenant plus grand lors du rabattement du ressort d'autre part dans le second piston séparateur (10). (Figure 4)
6. Unité pneumatique de ressort et d'amortisseur selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le fond de cylindre (2) présente un canal de liaison (30) ouvert et les clapets de trop-plein (26, 27) sont disposés dans une garniture de soupape (31) fixée dans le boîtier de cylindre (1).
7. Unité pneumatique de ressort et d'amortisseur selon au moins l'une quelconque des revendications 3 à 6, les clapets de trop-plein (26, 27, 28, 29) étant conçus comme des clapets sollicités par ressort avec une courbe caractéristique de ressort constante ou une courbe caractéristique de ressort variable, caractérisé en ce que les appareils correspondants pour l'alimentation et la commande des clapets de trop-plein (26, 27, 28, 29) se trouvent à l'extérieur de l'unité de ressort et d'amortisseur et sont reliés au moyen d'un adaptateur (32) disposé dans la zone du fond intermédiaire de cylindre (6) et/ou du fond de cylindre (2) sur le boîtier de cylindre (1) aux clapets de trop-plein (26, 27, 28, 29) disposés sur le fond de cylindre (2) et/ou le fond intermédiaire de cylindre (6).
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