FR2860356A1 - Ralentisseur electromagnetique muni d'un support et d'un intercalaire integres - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne essentiellement un ralentisseur (102) électromagnétique muni d'un support (14) de stator et d'un disque de fixation (5) intégrés. L'invention intègre le support (14) de stator d'un ralentisseur sur un couvercle (140) d'un dispositif de transmission à au moins une roue d'un véhicule. L'invention intègre aussi le disque (5) du ralentisseur sur un plateau (50) d'accouplement à un arbre du dispositif de transmission. En intégrant le support (14) et le disque (50), le ralentisseur (102) de l'invention présente une structure très compacte. Cette structure compacte du ralentisseur (102) permet entre autre de limiter le porte à faux lié à un montage du ralentisseur.

Description

Ralentisseur électromagnétique muni d'un support et d'un intercalaire

intégrés La présente invention concerne un ralentisseur électromagnétique muni d'un support et d'un intercalaire intégrés. L'invention est utilisée dans le domaine des véhicules automobiles. Un des buts de l'invention est de limiter une contrainte mécanique importante due à un montage en porte à faux des ralentisseurs existants. L'invention a aussi pour objet de limiter le nombre de pièces utilisées dans l'assemblage d'un ralentisseur. L'invention permet de réaliser un assemblage sur mesure du ralentisseur sur une boîte de vitesse ou sur un pont arrière. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, pour ralentir le mouvement des véhicules de type poids lourd comme des bus ou des camions.

On sait que dans le domaine des véhicules automobiles de type poids lourd, un freinage classique met en oeuvre un frottement de plaquettes de frein contre des disques. Or ce freinage ne suffit pas pour arrêter de manière sûre, notamment après une longue descente, des véhicules qui présentent une grande inertie. Ainsi, on utilise des ralentisseurs qui optimisent le freinage et qui diminuent le temps de freinage. En effet, un couple de freinage du ralentisseur complète un couple de freinage lié au frottement des plaquettes. Avec un ralentisseur, un conducteur peut facilement ralentir la vitesse d'un camion ou d'un bus.

On discerne plusieurs types de ralentisseurs. On connaît des ralentisseurs de type Focal (marque déposée) dits aussi ralentisseurs focaux, et des ralentisseurs de type axial dits aussi ralentisseurs axiaux. Les ralentisseurs axiaux sont montés entre deux parties d'un arbre de transmission d'un véhicule. Les ralentisseurs axiaux coupent cet arbre en deux. En revanche, les ralentisseurs focaux sont connectés ou montés entre une boîte de vitesse ou un pont arrière de véhicule et un arbre de transmission. Le ralentisseur de l'invention est de préférence un ralentisseur focal.

Les ralentisseurs focaux comportent un rotor et un stator. Le stator comporte des bobines électromagnétiques alimentées par un courant continu. Ces bobines sont portées chacune par un noyau en matière magnétique solidaire du stator et créent donc un champ magnétique. Le rotor est réalisé en matériau magnétique. Une rotation du rotor autour du stator engendre une naissance de courants de Foucault. A ces courants de Foucault sont associés des forces. A ces forces est associé un couple qui tend s'opposer au couple qui lui a donné naissance: le couple moteur du rotor. Comme ce rotor est monté sur un arbre de transmission, ce phénomène des courants de Foucault entraîne une diminution de la vitesse de l'arbre de transmission sur lequel est branché le ralentisseur. Ainsi le ralentisseur participe à l'arrêt ou au ralentissement du véhicule.

Les ralentisseurs focaux de l'état de la technique sont montés entre un plateau d'arbre de transmission et un plateau d'un arbre de boîte de vitesse ou d'un arbre du pont arrière. Le plateau d'arbre de boîte de vitesse termine un arbre de boîte de vitesse. Le plateau d'arbre de transmission ou plateau de transmission termine un arbre de transmission. Les ralentisseurs de l'état de la technique comportent un disque de fixation tel qu'un disque intercalaire ou intercalaire, qui assure la jonction ou la liaison entre le plateau d'arbre de transmission et le plateau de boîte de vitesse ou du pont arrière. Ce disque est monté entre le plateau de boîte de vitesse ou du pont arrière et l'arbre de transmission par l'intermédiaire de goujons ou de vis de fixation. Des rotors sont montés sur le disque intercalaire. Ces rotors tournent autour de l'axe du stator comme décrit par exemple dans le document FR-A-2577357.

Les ralentisseurs de l'état de la technique comportent aussi un support de stator sur lequel un stator est monté. Dans un exemple, le stator est vissé sur un support de stator relié à une boîte de vitesse ou à un pont arrière du véhicule. La forme de ce support varie en fonction du pont arrière ou de la boite de vitesse sur lequel le ralentisseur est monté.

La géométrie d'un ralentisseur peut nécessiter par exemple de monter dans un premier temps le support de stator sur un couvercle de la boîte de vitesse ou du pont arrière et ensuite de monter le ralentisseur sur le support.

Ce montage particulier peut être dû à des contraintes d'accessibilité liées à une géométrie de boîte de vitesse ou du pont arrière. Dans le ralentisseur de l'état de la technique, chaque pièce est indépendante et réalise une seule fonction. Chaque pièce est accessible par démontage de chacune des pièces qui l'entourent. On est donc en présence d'un grand nombre de pièces à assembler.

Le fait de monter le support de stator du ralentisseur sur un arbre de boite de vitesse ou de pont arrière entraîne un certain décalage du ralentisseur par rapport à la sortie de la boîte de vitesse ou du pont. Ce ralentisseur est éloigné de la boîte de vitesse ou du pont et il se retrouve en porte-à-faux. Pour compenser ce porte-à-faux, il est nécessaire de modifier la forme du plateau d'accouplement ou la forme du couvercle. La forme d'un plateau d'accouplement ou du couvercle qui doit présenter un dégagement peut être très difficile à réaliser dans certains cas par usinage d'un matériau.

Aussi, l'invention a pour but de remédier au problème du porte-à-faux du ralentisseur, au problème de grand nombre de pièces, au problème de coût, ainsi qu'au problème de temps de montage liés aux ralentisseurs focaux existants.

A cet effet, le ralentisseur selon l'invention regroupe physiquement des pièces du ralentisseur et des pièces d'un véhicule sur lequel le ralentisseur est monté. Le ralentisseur selon l'invention permet aussi de regrouper les fonctions de ces pièces. L'invention met en oeuvre un support de stator d'un ralentisseur intégré sur un couvercle d'un dispositif de transmission de mouvement à au moins une roue d'un véhicule, tel qu'une boîte de vitesse ou un pont arrière entre lesquels intervient un arbre de transmission. L'invention met aussi en oeuvre un disque, tel qu'un intercalaire, du ralentisseur intégré sur un plateau d'accouplement à un arbre du dispositif de transmission de mouvement, tel qu'un arbre de sortie de boite de vitesse ou un arbre d'entrée de pont arrière.

Le plateau d'accouplement possède une forme particulière, qui pénètre à l'intérieur du ralentisseur. Le plateau d'accouplement est accroché à l'arbre du dispositif de transmission de mouvement. Ce plateau d'accouplement présente une géométrie qui lui permet de se fixer directement sur le plateau de l'arbre de transmission. Le rotor est directement connecté ou monté sur les extrémités du plateau d'accouplement. Le plateau d'accouplement joue ainsi le rôle d'un disque de fixation tel qu'un disque intercalaire.

Le support de stator est en outre intégré au couvercle. Ainsi le couvercle comporte une forme creuse particulière. Dans une réalisation particulière, le couvercle a une forme de couronne ou une forme annulaire à l'intérieur de laquelle se logent une partie d'un stator et une partie d'un rotor.

Sur le couvercle est directement fixé un stator par l'intermédiaire d'éléments ou organes de fixation. Le couvercle joue donc ici un rôle de support de stator, mais il joue aussi son rôle protecteur pour les roulements à bille d'un arbre de boite de vitesse ou de pont arrière. Le couvercle protège aussi des joints et des élément contenus à l'intérieur de la couronne.

L'utilisation du couvercle et du plateau d'accouplement permet de diminuer le porte-à-faux du ralentisseur. En effet, l'intégration du support de stator et du disque de fixation respectivement dans le couvercle et dans le plateau d'accouplement permet de gagner de la place lors de l'assemblage du ralentisseur. Le couvercle et le plateau s'emboîtent en partie l'un dans l'autre en rendant le système plus compact. Cet emboîtement et l'intégration du support et du disque diminuent l'écart entre un centre de gravité du ralentisseur et l'extrémité de l'arbre de boite de vitesse ou du pont arrière. Le couple lié au porte à faux du ralentisseur et susceptible d'altérer le ralentisseur est donc aussi réduit.

Dans l'invention, il devient inutile d'utiliser des vis ou des goujons pour assembler le disque avec l'arbre de transmission ou le capot de protection avec le support de stator qui sont désormais liés. On économise ainsi un grand nombre de pièces dans l'assemblage du ralentisseur. Cette économie de pièces engendre aussi un gain de temps lors de l'assemblage pour une production en série. En outre, comme le couvercle et le support de stator ne forment qu'une seule et même pièce, on peut réaliser des économies de matière lors de l'usinage des différentes pièces n'ayant plus qu'une opération à réaliser au lieu de deux. II en est de même pour la réalisation du disque intercalaire et du plateau de boîte de vitesse. Le ralentisseur selon l'invention limite donc le coût du ralentisseur, en évitant un usinage d'une multitude de pièces.

Dans l'invention, le support et le disque de fixation du ralentisseur peuvent faire partie intégrante du dispositif de transmission de mouvement.

Dans un exemple, la conception du ralentisseur n'est pas uniquement relative à la géométrie du ralentisseur en lui-même. La conception englobe la géométrie du ralentisseur et la géométrie de la boite de vitesse ou du pont arrière puisque certains éléments sont communs au ralentisseur et à la boite de vitesse ou au pont arrière. Avec l'invention, il est alors possible de réaliser des applications sur mesure pour un type de véhicule et de boite de vitesse donné ou imposé par un client. On obtient alors une adaptabilité totale du ralentisseur pour un véhicule automobile donné.

L'invention concerne donc un ralentisseur électromagnétique comportant un support de stator, - un disque de fixation, - un rotor monté sur le disque, - un stator monté dans le support, - un couvercle d'un dispositif de transmission de mouvement à au moins une roue d'un véhicule automobile fixé au stator, - une face d'appui du disque pour recevoir un plateau d'arbre de transmission, caractérisé en ce que - le couvercle forme une pièce unique avec le support et comporte une cavité à sa périphérie externe, ce couvercle englobant en partie le rotor et des éléments du dispositif de transmission de mouvement dans la partie circonscrite par la cavité.

En outre, le ralentisseur de l'invention comporte un plateau formant une pièce unique avec le disque de fixation.

Dans un mode de réalisation, la cavité est de forme annulaire et est délimitée centralement par une partie centrale globalement en forme de douille d'orientation axiale et à sa périphérie externe par un rebord annulaire d'orientation axiale pour la fixation du stator.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont représentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Ces figures montrent: - Figure 1: une représentation schématique en coupe axiale d'un ralentisseur selon l'état de la technique. Cette figure met en évidence un assemblage classique entre un ralentisseur de l'état de la technique et une boite de vitesse.

- Figure 2: une représentation schématique analogue à la figure 1 d'un exemple de réalisation d'un ralentisseur selon l'invention. Cette figure met en évidence un assemblage particulier entre le ralentisseur de l'invention et une boite de vitesse.

- Figure 3: un principe de réalisation schématique d'une pièce par estampage ou emboutissage. Dans cet exemple, la pièce est un plateau d'accouplement à un arbre.

La figure 1 représente schématiquement un ralentisseur 100 de l'état de la technique. Ce ralentisseur 100 comporte un premier rotor 1 ainsi qu'un deuxième rotor 2. Ces rotors 1 et 2 sont montés sur un arbre 4 de boîte 101 de vitesse et sur un arbre 6 de transmission relié à l'arbre d'entrée du pont arrière du véhicule automobile. La boîte de vitesse et le pont arrière constituent deux formes de réalisation d'un dispositif de transmission de mouvement à au moins une roue du véhicule automobile. Le montage des arbres 4 et 6 est réalisé au travers d'un plateau 5 de boite de vitesse et d'un plateau 7 d'arbre de transmission qui terminent respectivement l'arbre 4 et l'arbre 6. Le plateau 7 d'arbre de transmission et le plateau 5 d'arbre de boîte de vitesse sont assemblés par l'intermédiaire d'un disque 8 intercalaire. Le plateau 5 est fixé sur un disque 8 intercalaire par l'intermédiaire d'éléments ou organes de fixation et notamment d'un écrou 27. Le plateau 7 d'arbre de transmission est fixé sur le disque 8 par l'intermédiaire d'éléments de fixation, ici des vis 9. Un stator 3 est fixé sur une boite 101 de vitesse.

Le disque 8 intercalaire comporte une géométrie particulière pour rentrer en coopération avec le plateau 7 de transmission et le plateau 5 d'arbre de la boîte de vitesse. Ainsi, une face 25 d'appui du disque 8 reçoit le plateau 7 d'arbre de transmission et une face 26 du disque 8 reçoit le plateau 5. A ses extrémités, le disque 8 intercalaire rentre en coopération avec les rotors 1 et 2. Le rotor 1 et le rotor 2 sont fixés au disque 8 intercalaire sur sa partie extrême par l'intermédiaire de vis ou de goujons 10 et 11.

Plus précisément, le plateau 5 présente à sa périphérie interne un manchon cannelé intérieurement pour coopérer avec des cannelures externes de l'arbre 4 constituant un arbre de sortie. Le plateau 5 est donc lié en rotation à l'arbre 4 et constitue un plateau d'accouplement.

Le plateau d'accouplement 5 est calé axialement sur l'arbre 4 à l'aide de l'écrou central 27 venant se visser sur l'extrémité libre filetée de l'arbre 4. L'écrou présente une tête prenant appui sur l'extrémité libre du manchon. L'extrémité de l'arbre 6 et le plateau 7 appartiennent à un joint de cardan en sorte qu'ils portent chacun une bride à cet effet.

Comme décrit par exemple dans le document FR-A-2577357, les rotors présentent des ailettes dont certaines sont prolongées par des bras coudés reliés à une bague montée dans l'ouverture centrale du stator 3. Le disque intercalaire 8 constitue une entretoise entre les deux bagues des rotors 1, 2. Le stator 3 comporte des bobines montées sur des noyaux en matière magnétique. Ce stator est formé d'une couronne de bobines et de noyaux. Les noyaux sont solidaires d'une rondelle 19 porteuse en matériau amagnétique qui présente à sa périphérie externe un rebord annulaire d'orientation axiale de rigidification. Un entrefer existe entre chaque rotor 1, 2, de forme annulaire, et les noyaux dont l'un est visible à la figure 1.

Un support 16 de stator est fixé au couvercle 14 de boîte de vitesse par l'intermédiaire de vis 17. Dans un exemple, le stator 3 est fixé à ce support 16 de stator par l'intermédiaire de vis 18. Plus précisément, les vis 18 fixent la rondelle porteuse 19 au support 16, soit directement, soit indirectement comme représenté à la figure 1. Ici, la rondelle 19 est de forme sinueuse et est fixée par soudage sur une pièce intermédiaire d'un seul tenant ou constitué de plusieurs secteurs (non référencée) dotée de trou de passage des vis de fixation se vissant dans des taraudages réalisés dans le support 16.

Le ralentisseur 100 de l'état de la technique est branché en sortie de la boîte de vitesse 101. lI existe donc entre autres à un point A, un couple non négligeable lié au poids P du ralentisseur 100 ainsi qu'à la distance Dl qui sépare le point A, qui est le point d'articulation du joint de cardan, de l'extrémité de la boîte de vitesse. Cette distance Dl est grande et elle place le ralentisseur en porte à faux par rapport à la boîte de vitesse. De ce porte à faux découle donc un couple parasite qui peut altérer physiquement le ralentisseur 100, notamment en cas de choc.

La figure 2 représente schématiquement un exemple de réalisation d'un ralentisseur 102 selon l'invention. Le ralentisseur 102 selon l'invention est bien entendu utilisé sur un véhicule de type poids lourd comme un camion ou bus. Dans un exemple, le camion ou le bus est de haut de gamme ou de moyenne gamme. Dans cette figure, les éléments communs avec ceux de la figure 1 seront affectés des même signes de référence.

Ainsi, comme sur la figure 1 on retrouve la boîte 101 de vitesse, le rotor 1 ainsi que le rotor 2 implantés de part et d'autre du stator 3. Comme 35 sur la figure 1, on retrouve l'arbre 4 qui correspond à l'arbre de boîte de vitesse sur lequel se monte le ralentisseur 102 globalement de forme annulaire.

Sur la figure 2, on ne retrouve pas le disque 8 intercalaire. En effet, ce disque 8 est intégré dans un plateau 50 de boîte de vitesse. Ce plateau 50 possède une base 70 qui s'étend dans une direction radiale. Cette base 70 possède une face 71 qui prend appui sur le plateau 7 d'arbre de transmission. La face 71 est plaquée contre une face du plateau 7 de transmission de manière à ce que des goujons 73, en variante des vis ou des boulons, fixent le plateau 7 et le plateau 50 ensemble, de manière rigide et invariable.

Le plateau 50 de boite de vitesse comporte par ailleurs des trous situés sur un cercle, dont le rayon possède une valeur proche de RI, décrit ciaprès, et qui accueillent des éléments de liaison pour fixer le plateau 7 de transmission à ce plateau 50 d'accouplement à l'arbre de boite de vitesse 4.

Ce plateau 50, de forme annulaire, est ainsi directement monté sur le plateau 7 d'arbre de transmission. Le plateau 50 forme une pièce unique avec le disque 5 intercalaire de l'état de la technique afin d'assurer ce montage.

En outre, le plateau 50 d'arbre de boîte de vitesse rentre en coopération avec les rotors 1 et 2. D'ailleurs, le plateau 50 comporte des trous situés sur un cercle extérieur. Ces trous accueillent les goujons 10 et 11 qui fixent les rotors 1 et 2 au plateau 50, qui est ainsi un plateau de fixation des rotors 1 et 2. Le plateau 50 sur lequel se fixe directement le plateau et les rotors 1 et 2 joue donc non seulement son rôle de plateau de boîte de vitesse mais il joue aussi un rôle de disque intercalaire.

Le plateau 50 d'arbre de boîte de vitesse se prolonge vers l'intérieur du ralentisseur 102 et pénètre en partie dans un couvercle de boîte de vitesse référencé 140. Plus précisément, les goujons 10, 11 et 73 sont répartis circulairement de manière régulière.

Les rotors 1, 2 présentent de manière précitée chacun une bague à leur périphérie interne. Le plateau intercalaire 50, qui est le plateau de l'arbre de sortie 4, se monte à l'aide des goujons 10, 11 entre les deux bagues. Le plateau 50 présente une base 70 d'orientation radiale, qui est prolongé à sa périphérie interne par un manchon 72 axial cannelé intérieurement pour venir en prise avec des cannelures externes que présente de manière correspondante l'arbre de sortie 4, comme à la figure 1. L'extrémité libre de l'arbre 4 est fileté pour le montage d'un écrou prenant appui sur une rondelle d'appui, elle-même prenant appui sur l'extrémité libre du manchon 72, dont l'autre extrémité prend appui sur la bague intérieure du roulement 15 de support de l'arbre 4. On notera que le plateau 50 présente à la périphérie interne de sa base 70 un dégagement pour le logement de l'écrou et de la rondelle d'appui précités et non référencés.

Le couvercle 140 forme une pièce unique avec le support 16 de l'état de la technique. Ce couvercle comporte une cavité 69 annulaire, avec un rayon intérieur R1 et un rayon extérieur R2. Ce couvercle englobe en partie le rotor 2 dans la cavité 69 annulaire et des éléments de la boîte 101 de vitesse, notamment le roulement 68 et la sortie de l'arbre 4 de boite de vitesse. Les éléments de la boite de vitesse sont englobés par le couvercle 140 dans la parte circonscrite par la cavité 69.

On appréciera que les vis 17 de la figure 1 sont supprimées et que le rotor 2 est englobé en majeure partie dans la cavité 69, ici de forme annulaire. En outre, on appréciera que le couvercle 140 de boîte de vitesse est rigidifié à sa périphérie externe car il comporte un rebord annulaire d'orientation axiale 116 remplaçant le support 16 de la figure 1.

Contrairement au couvercle 14 de boîte de vitesse de la figure 1, le couvercle 140 de la figure 2 se prolonge jusqu'au sommet du stator 3. Dans la figure 2, le couvercle 140 est fixé directement avec le stator 3 par l'intermédiaire des vis 18 et de la pièce intermédiaire précitée, de forme annulaire, solidaire de la rondelle porteuse 19, qui porte les noyaux et les bobines du stator 3. Le couvercle 140 comporte en effet des trous situés sur un cercle extérieur dont le rayon possède une valeur proche de R2. Ces trous accueillent des éléments de fixation fixant le stator. Ces trous sont taraudés pour le montage des vis de fixation 18 et accueille donc ces vis.

Par ailleurs, le couvercle 140 de la boîte de vitesse comporte des trous 22 sur une surface extérieure, radialement au delà des vis de fixation 21 du couvercle 140 à la boîte 101, afin de dissiper une chaleur due à des courants de Foucault. Ces trous 22 assurent une aération du ralentisseur 102. Afin de faciliter et d'optimiser encore plus l'aération, le couvercle 140 de boîte de vitesse dans le ralentisseur de l'invention comporte aussi des cavités 30 qui assurent une évacuation et un renouvellement de l'air lors de la rotation des rotors 1 et 2.

On notera que les trous 22 sont répartis circonférentiellement de manière régulière et appartiennent à une partie d'orientation radiale, c'est à dire d'orientation transversale par rapport à l'axe XX axial de symétrie de l'arbre 4 de la boîte de vitesse. Cette partie constitue le fond du couvercle 140 fixé sur la boîte de vitesse à l'aide des vis 21. Les trous 22 sont séparés par des bras dont l'un est visible dans la partie basse de la figure 1. En variante il est prévu un seul trou. Le ou les trous sont implantés en regard des ailettes du rotor 2 pour une circulation de l'air et refroidissement du ralentisseur électromagnétique.

Dans une réalisation particulière, le couvercle 140 de boîte de vitesse possède le rayon R1 intérieur et un rayon R2 extérieur. Une dimension en profondeur axiale suivant le contour du cercle de rayon RI et une deuxième dimension en profondeur axiale suivant le contour du cercle de rayon R2 permettent d'ajuster la longueur de la partie du rotor 2 et de l'arbre 4 englobée par le couvercle 14. Les deux longueurs en profondeur selon RI et R2 permettent ainsi de délimiter une zone pour laquelle une protection est réalisée.

Ici, le rayon RI correspond globalement au rayon des goujons 73 et au rayon moyen de l'extrémité libre d'une partie 240 d'orientation axiale que présente centralement le couvercle 140. Cette partie 240 présente un alésage pour un passage de l'arbre 4 et est globalement en forme de douille d'épaisseur variable au niveau de son extrémité de raccordement au fond du couvercle 140. Plus précisément, la périphérie externe de la douille est creusée au niveau des trous 22 comme visible à la figure 2 et est plus épaisse au niveau des bras délimitant une cavité 30 (voir partie basse de la figure 2).

Le rayon R2 correspond globalement au rayon intérieur du rebord annulaire 116, globalement d'orientation axiale, servant à la fixation du stator 3 et remplaçant la pièce 16 de la figure 1. Ce rebord annulaire 116 délimite la périphérie externe du couvercle 140 et rigidifie celui-ci. Le rebord 116 constitue le support du stator 3. Les rayons RI et R2 ont leur centre qui est situé sur l'axe XX de l'arbre 4, cet axe est également l'axe du stator 3 et des rebords 1, 2.

La douille 240 est plus longue axialement que le rebord 116 en sorte que l'extrémité libre de la douille 240 s'étend en saillie axiale par rapport à l'extrémité libre du rebord 116. La douille 240 et le rebord 116 délimitent axialement la cavité 69 annulaire précitée et sont reliés par le fond transversal du couvercle 140, ici par les bras de celui-ci conformés pour délimiter des cavités 30 s'alternant circonférentiellement avec les trous. Le couvercle 140 est donc, suivant une caractéristique de l'invention, de forme creuse et rigide.

La douille 240 porte intérieurement à son extrémité libre un roulement à billes 68, dont la bague interne sert de support au manchon 72 coopérant avec les cannelures externes de l'arbre 4 monté à l'intérieur de la douille 240.

Ces dimensions permettent aussi dans un exemple particulier, d'ajuster et de maîtriser le porte-à-faux, associé à la dimension D2 séparant un point B, correspondant au joint de cardan, d'une extrémité de la boîte de vitesse. En effet, la dimension du rebord 116 en profondeur autour du rayon R2, ajuste la distance qui sépare une extrémité du stator 3, d'une extrémité de la boîte de vitesse. Le couvercle 140 assure donc non seulement une fonction de protection mais aussi, une fonction de support et une fonction d'aération.

Par ailleurs, en utilisant le couvercle 140 de boîte de vitesse et le plateau 50, on modifie la géométrie ou la forme du ralentisseur 102. On supprime la présence d'un disque 8 intercalaire. On supprime donc en partie son épaisseur et on supprime aussi des épaisseurs liées à des éléments de liaison qui n'existent plus. On rend alors plus compact ce ralentisseur. Cet aspect compact est renforcé par le fait que les pièces s'emboîtent les unes dans l'autres de manière très précise. Ainsi, le plateau 50 d'arbre de boîte de vitesse se prolonge dans l'invention pour pénétrer en partie dans le couvercle 140 de boîte de vitesse. En effet, le plateau 50 d'arbre de boite de vitesse comporte une partie, à savoir le manchon 72 lié en rotation à l'arbre 4, qui pénètre dans le couvercle 140, à l'intérieur de la cavité annulaire de celui-ci.

En outre, le plateau 50 accueille dans une rainure 51, une partie intérieure du couvercle 140, à savoir l'extrémité libre de la douille 240 de celui-ci. Cette rainure 51 se situe sur un contour de cercle dont le rayon possède une valeur proche de RI. Le couvercle 140 et le plateau d'accouplement 50 s'emboîtent en partie l'un dans l'autre et cet emboîtement raccourcit la distance D2. Cet emboîtement diminue le porte à faux.

Comme le nombre de pièces qui composent le ralentisseur 102 diminue par rapport au nombre de pièces qui composent le ralentisseur 100, l'assemblage du ralentisseur selon l'invention devient facile. Moins d'éléments de liaison sont à mettre en oeuvre pour assembler les pièces entre elles. On a supprimé notamment les éléments de fixation pour assembler le disque 8 de l'état de la technique au plateau 5 ainsi que les éléments de fixation pour assembler le couvercle 14 au support 16.

La diminution du nombre de pièces utilisées engendre de surcroît une réduction du poids P du ralentisseur 102 par rapport au poids du ralentisseur 100. Grâce à sa structure très compacte, le ralentisseur réalisé selon l'invention présente alors un porte-à-faux très faible. Le couple liant le poids P du ralentisseur à la distance D2 qui sépare le ralentisseur d'un extrémité de l'arbre de boite de vitesse, ne pose donc plus de problème d'altération éventuelle du ralentisseur.

Le ralentisseur 102 est aussi meilleur marché que le ralentisseur 100 de l'état de la technique. En effet, la diminution du nombre de pièces utilisées, ainsi que par exemple le moulage de pièces dans un seul et même moule, permet de diminuer le coût de production du ralentisseur 102 del'invention de manière significative.

Dans une réalisation particulière, il est possible d'ajuster précisément le couvercle 140 et le plateau 50 au modèle de véhicule utilisé. Il est ainsi possible de réaliser des ralentisseurs sur mesure pour un camion ou un bus donné. Le couvercle 140 et le plateau 50 s'adaptent, en épousant leur forme, de manière très précise au rotor, au stator, ainsi qu'à une boîte de vitesse utilisé dans le ralentisseur. Dans un exemple de réalisation, la géométrie du couvercle 140 ainsi que la géométrie de l'arbre 50 sont imposées par la boîte de vitesse d'un véhicule. Le ralentisseur selon l'invention peut donc s'adapter exactement et totalement au type de boîte de vitesse sur lequel il est branché.

La figure 3 donne un exemple schématique de réalisation d'un intercalaire 31 par estampage consistant ici en un emboutissage profond de la matière. II est possible de réaliser un plateau 50 d'arbre de vitesse ou un couvercle 140 par moulage, mais il est aussi possible de les réaliser par estampage à l'aide d'un dispositif d'estampage 32. Souvent, les pièces 50 ou 140 réalisées dans le ralentisseur selon l'invention sont en acier, avec une géométrie en forme d'escalier rentrant. Il est donc souvent possible en soumettant la pièce 31 à des forces de pression suivant la flèche 33 de réaliser une première mise en forme et en profondeur de la pièce 31. Une fois que l'empreinte ou la forme est donnée ou imprimée à la pièce 31, les deux pièces sont séparées suivant un mouvement selon la flèche 34. Le dispositif d'estampage 32 se retire suivant le mouvement 34. Après avoir enfoncé le dispositif d'estampage 32 suivant la flèche 33, le plateau 31 possède des rebords 35, 36 et 37, qui se situent en profondeur les uns par rapport au autres. Ces rebords 35-37 peuvent dans un exemple permettre d'accueillir un plateau 7 d'arbre de transmission ou éventuellement une partie d'un couvercle 140 ou même une partie d'un stator 3.

Le dispositif d'estampage est ici un poinçon 32 auquel est associé, de manière connue, une matrice, la pièce 31 étant prise en sandwich entre le poinçon 32 et la matrice profilée pour présenter des épaulements permettant de réaliser les épaulements 35 à 37.

Les pièces modifiées du ralentisseur selon l'invention 102, et notamment le plateau d'accouplement 50 à l'arbre 4, sont très faciles à réaliser grâce à cette opération d'estampage très rapide. Il ne nécessite plus alors d'usinage particulier et coûteux.

En variante, il est aussi possible de réaliser le plateau 50 par forgeage. Par rapport au moulage, le forgeage assure une continuité des fibres de matière dans laquelle le plateau est réalisé. Dans un exemple, le procédé de fabrication par forgeage assure la continuité de fibres en acier, alors qu'un simple moulage peut présenter des défauts et des imperfections dans la structure de l'acier qui rendraient le plateau 50 fragile.

Le couvercle 140 lui aussi peut être réalisé par moulage ou forgeage ou estampage. De préférence, le couvercle 140 est en acier.

On peut combiner ces méthodes ou des procédés de moulage, de forgeage et d'estampage. Dans un exemple de réalisation, on utilise un procédé de moulage et un procédé forgeage ou éventuellement un procédé de forgeage et ensuite un procédé d'estampage. L'estampage permet d'imprimer une forme brute et globale au plateau 50 ou au couvercle 140.

Pour finir le plateau et réaliser très précisément ses détails, une étape de moulage ou de forgeage peut par exemple succéder à l'estampage. Cette combinaison des procédés permet de réaliser des formes du plateau 50 ou de couvercle 140 de boîte de vitesse complexes.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits.

En particulier, alors que dans la figure 2, il est fait référence à une boite de vitesse, en variante cela est applicable au pont arrière de véhicule automobile, sachant que l'arbre de transmission intervient entre la boite de vitesse et le pont arrière, qui sont deux formes de réalisation d'un dispositif de transmission de mouvement à au moins une roue du véhicule.

Ainsi, en variante, le couvercle 140 est le couvercle du pont arrière et le plateau 50 est le plateau d'accouplement à l'arbre d'entrée du pont arrière. Le plateau 50 à manchon 72 est un plateau d'accouplement à un arbre, celui de la boîte de vitesse ou du pont arrière, ainsi qu'un plateau de fixation des rotors 1 et 2 du ralentisseur électromagnétique.

Le plateau en variante remplace un disque 8, qui n'est pas un disque intercalaire. Ainsi, le plateau 50 peut intégrer le disque de fixation décrit dans le document FR-0350080 déposé le 31/032003. Dans ce cas, le plateau 50 se fixe par exemple sur la bague interne du rotor à l'aide d'organes de fixation spécifiques, tels que des vis, une bague intercalaire étant interposée entre les bagues des rotors 1 et 2. En variante, les rotors 1,2 comportent des bras verticaux reliés par un tube intercalaire et le plateau 50 selon l'invention est fixé à l'une des extrémités du tube intercalaire.

Dans la figure 2, les éléments ou organes de fixation 18 consistent en des vis. En variante, ils peuvent être remplacés par des boulons, des goujons, des rivets ou tout autre organe de fixation. De même les éléments de fixation 10, 11, 73 peuvent être remplacés par des vis, des boulons, des rivets etc...

On appréciera que l'arbre 4 travaille dans de bonnes conditions car il est supporté par la bague interne du roulement 15 et est en contact avec le manchon 72 du plateau 50 supporté par la bague interne du roulement 68, dont la bague externe est montée dans l'alésage de la douille 240. Avantageusement, le rebord 116 présente des nervures de rigidification, les trous pour les vis 18 étant implantés sur un cercle de rayon voisin de R2.

Claims (16)

REVENDICATIONS

1 - Ralentisseur (102) électromagnétique comportant - un support (16), un disque (5) de fixation, - un rotor (1) monté sur le disque, - un stator (3) monté sur le support, - un couvercle (14) d'un dispositif de transmission de mouvement (101) fixé au stator, - une face (25) d'appui du disque pour recevoir un plateau (7) d'un arbre de transmission, caractérisé en ce que - le couvercle (140) forme à sa périphérie externe une pièce unique avec le support (16) et comporte une cavité (69), ce couvercle englobant en partie le rotor (2) dans la cavité (69) et des éléments du dispositif de transmission de mouvement dans la partie circonscrite par la cavité (69).

2 - Ralentisseur selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte un plateau (50) d'accouplement à un arbre (4) du dispositif de transmission formant une pièce unique avec le disque (5) de fixation.

3 - Ralentisseur selon la revendication 2 caractérisé en ce qu'une base (70) d'orientation du plateau (50) d'accouplement s'étendant dans une direction radiale, possède une face (71) qui prend appui sur le plateau (7) de l'arbre de transmission.

4 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le couvercle (140) présente à sa périphérie externe des trous qui accueillent des éléments (18) de fixation fixant le stator (3) à ce couvercle ( 140).

- Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que le couvercle (140) de boite de vitesse comporte au moins un trou (22) 30 dans sa surface pour une aération.

6 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que le couvercle (104) comporte des cavités (30) dans sa surface.

7 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que le couvercle (140) possède centralement une dimension en profondeur axiale et une dimension différente en profondeur axiale à sa périphérie externe.

8 - Ralentisseur selon l'une des revendications 2 à 7 caractérisé en ce que le plateau (50) comporte un manchon (72) qui pénètre dans le couvercle (140) à l'intérieur de la cavité (69).

9 - Ralentisseur selon l'une des revendications 2 à 8 caractérisé en ce que le plateau (50) d'accouplement comporte des trous situés sur un cercle dont le rayon possède une valeur proche de R1, et qui accueillent des éléments de fixation (73) pour fixer le plateau (7) de transmission à ce plateau (50).

10 - Ralentisseur selon l'une des revendications 2 à 9 caractérisé en ce que le plateau (50) d'accouplement comporte des trous qui accueillent des éléments de fixation fixant le rotor (1) à ce plateau (50).

11 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la cavité (69) est de forme annulaire et est délimitée à sa périphérie externe par un rebord annulaire (116) globalement d'orientation axiale formant le support du stator (3), et centralement par une partie centrale globalement en forme de douille (240) d'orientation axiale.

12 - Ralentisseur selon la revendication 11, caractérisé en ce que la douille (240) s'étend en saillie axiale par rapport au rebord annulaire (116).

13 - Ralentisseur selon l'une des revendications 11 et 12 caractérisé en ce que le plateau (50) d'accouplement comporte une rainure (51) annulaire et accueille dans cette rainure l'extrémité libre de la douille (240).

14 - Ralentisseur selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que la douille (240) porte intérieurement à son extrémité libre un roulement à billes (68), dont la bague interne sert de support à un manchon (72) prolongeant intérieurement le plateau d'accouplement 50 et en ce que le manchon (72) présente intérieurement des cannelures destinées à coopérer avec des cannelures externes d'un arbre (4) de la boîte de transmission de mouvement (101) monté à l'intérieur de la douille (240).

15 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le dispositif de transmission de mouvement (101) consiste en la boîte de vitesse d'un véhicule automobile.

16 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 15 caractérisé en ce que le dispositif de transmission de mouvement consiste en le pont arrière d'un véhicule automobile.

17 - Ralentisseur selon l'une quelconque des revendications précédentes prise en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce que le plateau (50) forme une pièce unique avec un disque intercalaire destiné à former une entretoise entre deux bagues appartenant chacune à un rotor (1, 2) et en ce que les rotors sont montés de part et d'autre du stator (3).