FR2838496A1 - Direction de boite de vitesses et procede pour compenser les modifications lineaires dans le cas d'une direction de boite de vitesses automatique d'un vehicule - Google Patents

Abstract

Il est proposé un procédé pour compenser les modifications linéaires pour une direction de boîte de vitesses automatique d'un véhicule dans laquelle chaque modification linéaire est détectée et compensée. D'autre part, il est proposé une direction de boîte de vitesses automatique d'un véhicule, notamment pour effectuer le procédé, dans laquelle au moins un dispositif est prévu pour détecter et compenser les modifications linéaires.

Description

correspondent.

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La présente invention concerne une direction de boîte de vitesses et un procédé pour compenser les modifications linéaires dans le cas d'une direction de

boite de vitesses automatique d'un véhicule.

I1 a été prouvé que les moteurs de boite de vitesses, comme les moteurs sélectifs et couplés, sont commandés de diverses faJcons, par exemple avec un contrôle de position ou de régime, notamment dans le cas d'une boite de vitesses automatique. Les réglages effectués par exemple en mode offline se fondent habituellement sur des modèles physiques simples des moteurs de boîte de vitesses et de l' actorique. Ces modèles sont vérifiés à l' aide de simulations et de mesures. Des contrôles sur un banc d'essai et sur les véhicules notamment ont néanmoins démontré qu'un comportement linéaire modifié pouvait entrainer des dommages en termes de confort et méme des fonctions défectueuses ou une panne de l'actorique de la bo^ite de vitesses dans les cas critiques. L'origine de ces modifications linéaires peut être par exemple des variations des paramètres moteur dues à la fabrication alors que le véhicule est neuf. Elles peuvent également étre dues à l'usure ou au vieillissement des moteurs suite à des effets de température temporaires ou à long terme. Le but de la présente invention est de proposer une direction de boite de vitesses et un procédé pour compenser les modifications linéaires dans le cas d'une direction de boîte de vitesses automatique d'un véhicule de manière à ce que les modifications linéaires soient prises en compte dans le cas d'une direction de bote

de vitesses.

Le but est atteint par un procédé pour compenser les modifications linéaires dans le cas d' une direction de boîte de vitesses automatique d' un véhicule, dans

lequel chaque modification linéaire est détectée et compensée.

Pour éviter que les modifications linéaires aient des répercussions négatives, I'invention présentée ici permet de prévoir une stratégie s'appuyant sur les modèles pour compenser les modifications linéaires et présentant l'avantage de ne pas nocessiter dans son application l'adaptation des paramètres de force et des

paramètres du régulateur mis en place dans le logiciel de réglage.

La présente invention propose une stratégie de compensation s'appuyant sur les modèles, notamment pour les moteurs de la boîte de vitesses et pour l'actorique,

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grâce à laquelle une modification linéaire identifiée relative à un modèle de référence peut être compensce sans que les paramètres et les données mis en place dans le

logiciel doivent être adaptés.

Cette stratégie de compensation comprend avantageusement une distinction entre les modifications linéaires temporaires dues à la température et les modifications du comportement linéaire à long terme liées au matériel et au fonctionnement. Il est envisageable de prendre en compte dans la stratégie propre à l' invention d'autres aspects pertinents. Dans la stratégie propre à l' invention, il est par exemple possible de considérer une adaptation de la compensation à un comportement linéaire modifié, une limitation de la compensation et/ou un

enregistrement des modifications linéaires à long terme.

Dans le cas de la stratégie de compensation selon la présente invention, il est particulièrement avantageux qu'elle se base sur des modèles paramétriques simples des moteurs de la bo^ite de vitesses et/ou de l'actorique. En respectant certaines conditions secondaires prédéfinies, les paramètres du modèle peuvent être identifiés de préférence en mode online pendant un changement de vitesses, par exemple lorsque les moteurs de boîte de vitesses fonctionnent avec un contrôle de positionnement. A cet effet, il est par exemple possible de mettre en place un procédé approprié d ' estimation des paramètres dans le logiciel de régl age. Pour 1'identification, on peut utiliser les tensions Ux compensées et limitées par exemple à la tension maximale de la batterie, de méme que les régimes moteurs mesurés de boîte de vitesses n ou autres régimes similaires. Il est également possible de tenir

compte ici d'autres valeurs et paramètres.

Les écarts des paramètres du modèle identifiés par rapport aux paramètres des modèles de référence peuvent être théoriquement utilisés pour la dérivation d'une stratégie de compensation complète et particulièrement dynamique. En raison des modèles linéaires simples, des temps d'inactivités lors de l'enregistrement des régimes moteurs ou similaires, une compensation partiellement statique des

modifications linéaires en plusieurs étapes peut s'avérer judicieuse.

Après une identification réussie, il est possible de calculer tout d'abord dans une première étape 1 une nouvelle amplification linéaire k à 1'aide des nouveaux

paramètres du modèle.

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Dans une deuxième étape 2,1'amplification linéaire k est corrigée de fa, con appropriée à l' aide de la compensation en température 7 déj à réalisée dans le logiciel de réglage et qui a lieu avant la limitation à la tension maximale de la batterie des tensions de contrôle de positionnement UR utilisées comme valeurs de réglage, et

S avant la conversion par exemple aux valeurs de modulation d'impulsion en largeur.

Le but de la correction effectuée est de différencier les modifications linéaires à long terme et les modifications temporaires lices à la température et de compenser les aléas compris dans la compensation en température 7. Un aléa possible peut par exemple être que la compensation a lieu sur la base de la température de la boîte de vitesses calculée à 1'aide d'un modèle de température dans le logiciel de réglage. Les rapports de température sur les moteurs de boîte de vitesses ne sont parfois pas connus. D'un point de vue technique de réglage, la compensation en température ne peut qu'avoir la fonction d'un réglage préalable permettant néanmoins de compenser dans une certaine mesure les modifications linéaires liées à la température en cas

d'absence d'identification.

Le filtrage de l'amplification linéaire réalisé dans une troisième étape de la stratégie de compensation propre à l' invention permet de pondérer de nouvelles valeurs d' amplification et de déterminer ainsi la vitesse d' adaptation de la compensation à un comportement linéaire modifié, un filtre discret de premier ordre étant utilisé avantageusement. Il est néanrnoins également possible d'utiliser d'autres filtres pour le filtrage dans le cadre de la stratégie de compensation propre à l'invention. La constante du filtre peut par exemple être constante ou être prédéterminée en fonction d'autres conditions secondaires. La température, ses modifications ou autres peuvent être par exemple utilisées comme conditions

secondaires.

La valeur d'amplification filtrce K2 peut finalement être limitée à une plage de valeurs définie ce qui se produit dans une quatrième étape. Il est ainsi possible de considérer de manière appropriée des aspects tels que la robustesse du dispositif de réglage ou de la protection de l'actorique et des moteurs de boîte de vitesses. La robustesse du dispositif de réglage peut par exemple être altérée lorsque la dynamique du segment augmente: cela signifie que le système est plus sensible aux défaillances et que la compensation fait parallèlement augmenter l'amplification

linéaire ce qui correspond à une excitation supplémentaire du système.

L'initialisation de l'amplification de compensation Ko résultant de la limitation effectuée peut étre réalisée avec l'amplification linéaire Kr du modèle de référence, de préférence une fois après la mise en service. L' amplification de compensation évoluant normalement pendant le fonctionnement peut étre enregistrée dans un EEProm au cours d'une cinquième étape, par exemple à l'état " Allumage OFF ". Cette valeur enregistrée peut étre utilisée pour le prochain état " Allumage ON ", par exemple comme valeur initialisce. Les modifications linéaires dues à la température entre les états "Allumage OFF>> et "Allumage ON>> peuvent être ensuite compensés par la compensation en température. Afin de prendre en compte les aléas dans la compensation en température, il est également possible de prévoir d' autres possibilités ne permettant d' enregistrer de préférence la valeur d'amplification qu'à l'état " Allumage OFF " lorsque la température de la boite de vitesses est comprise dans une plage définie et/ou lorsqu'il y a un certain nombre

d' identifications réussies défini en fonction de la valeur de la constante du filtre.

D'autres possibilités pour prendre en compte les aléas de la compensation en

température sont également envisageables.

Dans une sixième et dernière étape du procédé propre à l' invention, il est par exemple possible de réaliser la véritable compensation statique de la tension du contrôle de positionnement UR. La tension compensée Uo peut ici résulter du produit

de UR et du rapport KR/Ko.

Pour continuer à améliorer la stratégie propre à l'invention, il est possible de prévoir l'intégration d'autres étapes appropriées dans la stratégie propre à l'invention

ou une autre combinaison des étapes susmentionnées.

La stratégie de compensation présentée ici peut étre utilisce de préférence dans tous les véhicules dotés d'une boîte de vitesses automatique. Il est également envisageable d'utiliser la présente stratégie dans des véhicules dotés d'autres botes

de vitesses.

Dans le cas de la stratégie présentée ici, il est particulièrement avantageux de pouvoir combiner la compensation avec une adaptation appropriée des paramètres du

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régulateur. Il est également envisageable d' effectuer séparément l ' adaptation des

paramètres du régulateur ou autre et la compensation réalisée.

Dans le cadre d'une variante avantageuse de la présente invention, il est possible de prévoir une identification online pour les modèles de chaque moteurs de boîte de vitesses, notamment avec une détection des erreurs solide de la mesure de la

course incrémentielle.

L'invention présentée ici permet de garantir une qualité suffisante de la détection des erreurs pour la mesure de la course incrémentielle grâce à des mesures logicielles appropriées et une identification online pour les modèles déjà mis en _uvre, par exemple un moteur de bote de vitesses automatique. On peut prévoir ici d'utiliser les signaux de la tension initiale et/ou le régime des moteurs de boîte de vitesses pendant les opérations de couplage et de sélection, notamment en mode de contrôle de positionnement, de manière à identifier le comportement linéaire des

moteurs à l'état online.

Il est par exemple possible d'utiliser de préférence un modèle de moteur discret pour les moteurs de boîte de vitesses. Le modèle discret peut se composer de préférence d'un élément PT et d'un élément I ou similaire. La tension initiale UK_) et le régime moteurNK d'une interruption d'un contrôle de positionnement sont enregistrés auparavant et utilisés comme valeurs d'entrée du modèle PT. Le régime moteur nK actuellement modélisé peut étre converti en incréments moteur XK

correspondants dans l'intégrateur (élément I).

Il en résulte pour l'élément PT: i=.4,çBu Il en résulte l'équation suivante pour l'élément I (intégrateur): r - x.; T4 - n' Si le paramètre K (élément I) est représenté en tant que transmission constante entre l'angle de rotation du moteur et les incréments du moteur, les paramètres A et B du modèle PT' ne peuvent par exemple pas être constants. Ils peuvent changer en raison de l'acheminement, de la température de service, de la

durée de vie des moteurs ou autres.

Cela signifie que pour réali ser une modéli sation robuste, il faut identifier l es

paramètres A et B dans le véhicule de façon appropriée pendant le fonctionnement.

La méthode d'identification du procédé " Least-Square " ou similaire peut étre utilisée ici. Le régime moteur n et la tension du moteur u sont mémorisés à chaque interruption de contrôle de positionnement, par exemple 5 ms, à l'état de positionnement contrôlé et les valeurs multipliées sont totalisces en fonction des équations suivantes: (0=) n() ()=É,t(,),() o cu! = É() u(rj (P, (1) - En(i) n( - l) ,."(1)=Énti) ut') Dans les équations susmentionnées, le nombre N de la somme correspond à la durce du mode de contr81e de positionnement pendant un couplage. Par conséquent, le nombre N correspond au nombre d' interruptions de contrôle de positionnement

dans le mode de positionnement contrôlé pendant un changement de vitesses.

Il est par exemple possible de prévoir qu'à la fin des opérations de couplage et de sélection de positionnement contrôlé, les valeurs intermédiaires calculées sont utilisées pour déterminer les paramètres A et B de l'élément PT. A cet effet, les équations suivantes peuvent être utilisces de préférence:

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A _-d?- (01,n fl) (P () - c t1) OLU () - (btin ( ) [11 ( !] -Q) (O 3 - ", (1) + ", (0).n (1) B

_9 <:0)," (! - t (-

Un perfectionnement de la présente invention peut prévoir une séquence prédéfinie de l'identification fournie. Pour pouvoir diriger et contrôler la séquence de façon ciblée, il est possible de définir différents états de l'identification. Les différents états pendant une identification peuvent avoir lieu dans le procédé " Hand-

Shake ".

Des conditions transitionnelles sont indiquces pour les séquences d'état de la

stratégie d'identification.

Pour détecter les détaillances susmentionnées le plus tôt possible, il est possible de mettre en place une modélisation des acteurs de boîte de vitesses automatique. Ces modèles possibles peuvent par exemple calculer à partir des tension du moteur les régimes et les positions de rotor auxquels on peut s'attendre et comparer ainsi les valeurs modélisées avec celles de la mesure de la course incrémentielle. Pendant les opérations de couplage et de sélection par exemple, les incréments mesurés du moteur sont comparés aux incréments modélisés. Si l'écart entre les deux valeurs dépasse un seuil prédéfini, on peut supposer que la mesure de la course incrémentielle est incorrecte. La masse de confiance est alors placée sur A (Guess) et une course neutre de référence est demandée ce qui replace la masse de confiance sur 2 (Coarse) si la comparaison est positive. Si une erreur est détectée, elle peut être rapportée dans le registre des erreurs. Il est possible que la stratégie des erreurs proposée soit modélisée de façon approprice pour améliorer davantage la

détection des erreurs.

Des mesures dans la chambre climatisée ont démontré que les modèles des moteurs de boîte de vitesses étaient trop imprécis, notamment à des températures très basses, par exemple à environ - 30 C. A ces températures, des détections des erreurs peuvent se produire bien qu'il n'y ait objectivement aucune erreur de mesure incrémentielle. La modification dans le comportement linéaire de l'actorique de la

boite de vitesses en cas de changements de température peut expliquer un tel résultat.

Le modèle précédent ne peut de plus pas étre réglé car ses paramètres sont constants.

Le méme effet se produit lorsque des moteurs de boîte de vitesses sont utilisés aux limites des tolérances de fabrication car les paramètres du modèle sont déterminés sur la base d'un moteur de boîte de vitesses standardisé exploité dans des conditions de fonctionnement normales. Il en résulte que les paramètres du modèle doivent étre adaptés au comportement linéaire réel dans lequel se trouve l'actorique de boîte de vitesses. Il est ainsi possible de détecter les erreurs de mesure de la course

incrémentielle de façon sûre et durable.

Lors de la mise en place de la stratégie proposée, on peut prévoir de préférence un intervalle de temps pour l' identification. Une identification peut être réalisée d'une part s'il y a une excitation continue du système, donc une alimentation électrique des moteurs, et d' autre part si l' actorique de la boîte de vitesses peut se déplacer librement dans la coulisse de changement de vitesses. C'est la raison pour laquelle l'identification devrait être limitée dans le temps pendant un changement de vitesses car il n'y a aucun mouvement libre des moteurs pendant la synchronisation, par exemple, et que le résultat d'une identifïcation pourrait en être faussé. Il est donc particulièrement avantageux de prévoir un intervalle de temps pour l' identification. Il

est également possible de réaliser la mise en place d'autres manières.

Une autre configuration de la présente invention peut prévoir que l'intensité du courant ou similaire, notamment pour les moteurs de boîte de vitesses automatique, est évaluée de prétérence à l' aide par exemple d'un observateur côté ....

logiciel ou similaire.

La présente invention peut prévoir qu'un observateur côté logiciel de préférence évalue les courants des moteurs de boîte de vitesses automatique et que le courant peut ainsi être limité côté logiciel. Il est possible que l'observateur identifie le comportement linéaire des moteurs de boîte de vitesses et évalue par exemple l'intensité du courant à l'aide des paramètres déterminés, la tension appliquce et/ou

le régime moteur mesuré.

Le comportement linéaire des moteurs de boîte de vitesses correspondant à l'équation 1 suivante peut être représenté par exemple à l'aide d'un modèle PTi avec

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des paramètres variables. En ce qui concerne l'équation horaire du mouvement d'un moteur à courant continu, les paramètres a et b peuvent être identifiés pendant un

changement de vitesses à l'état de positionnement contrôlé.

i=a n±u Eq. 1 dans laquelle n: régime moteur a, b: paramètre moteur u: tension du moteur Les équations générales d'un moteur à courant continu donnent, sans tenir compte de 1'inductance, les équations suivantes: ' = R];o â) Eq. 2 R = résistance d'ancrage [Q] I = intensité du courant [A] Ko = constante moteur [Vs] w = régime moteur [1/s] Ja,=k. -] Eq. 3 J = inertie du moteur w = accélération du moteur La transformation, I'égalisation et un rapport de coefficient avec l'équation 1

permet de révéler les paramètres physiques à 1'aide des paramètres a et b.

,1 _ Eq. 4

= 60 L

2' J-R

Eq. 5 Sous réserve que l'inertie du moteur J soit prédéfinie, le système d'équation susmentionné ne présente que 2 inconnues: la résistance d'ancrage R et la constante moteur k. En résolvant les équations, il est ainsi possible de définir les paramètres

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physiques grâce aux paramètres a et b identifiés. I1 en résulte les équations suivantes: Iko = 60 Eq. 6 J a-- Eq. 7 Uk"' -n _.. S Eq.8 Les valeurs connues de la tension moteur U et du régime moteur n permettent

ainsi d' évaluer l ' intensité de courant I en se servant du procédé propre à l ' invention.

Il est ainsi possible de détecter les charges de pointe et de compenser une forte contrainte du réseau de bord de manière à ce que la lumière des phares ou l'éclairage

du tachymètre ne puisse pas vaciller.

Le but de l'invention est également atteint par une direction de boîte de vitesses automatique d'un véhicule propre à l'invention, notamment pour effectuer le procédé proposé, qui présente au mo ins un di spositi f de détecti on et de compensation

des modification linéaires.

Les sous-revendications et les dessins décrits ci-après offrent d'autres

avantages et d'autres configurations avantageuses.

La figure 1 est un schéma fonctionnel d'une configuration possible du procédé propre à l'invention; La figure 2 est une représentation détaillée conforme à la figure 1; La figure 3 est un schéma fonctionnel d'un schéma logique dans la direction de boîte de vitesses; La figure 4 est un tableau de 1'état d'une séquence d'une stratégie d'identification; La figure 5 est une vue d'une séquence des états de la stratégie d'identification selon la figure 4; La figure 6 est une vue des conditions transitionnelles des états selon les figures 4 et5; La figure 7 est une opération de sélection pour un passage des vitesses 5-2; La figure 8 est une opération de couplage pendant un passage des vitesses 5- 2; Lafigure9 est une séquence d'une identification de 1'actorique de sélection pendant un passage des vitesses 2-3; LafigurelO est un diagramme avec les paramètres du modèle de l'acteur de couplage et de sélection dépendant de la température; La figure 11 est un modèle de moteurs de boîte de vitesses; La f gure 12 est un autre modèle discret des moteurs de bote de vitesses; La figure 13 représente deux diagrammes avec un élément de retenue dans le cas d'un balayage discret et La figure 14 est une simulation d'une fonction de réponse indicielle d'un système

modélisé et réel.

La figure 1 représente de façon schématique un diagramme de séquence de la stratégie de compensation propre à l 'invention. Une boucle d' asservissement

correspondante y indique la disposition de l'identification et de la compensation.

Cette stratégie de compensation comprend une distinction entre des modifications linéaires temporaires liées à la température et des modifications à long

terme du comportement linéaire lices au fonctionnement ou au matériel.

Une stratégie possible de compensation statique peut comprendre de prétérence les étapes suivantes représentées de façon schématique dans la figure 2 o

elles sont numérotées de 1 à 6.

Après une identification réussie, une nouvelle amplification linéaire k peut être calculée tout d'abord dans une première étape 1 à 1'aide des paramètres du

modèle, voir figure 2.

Dans une deuxième étape 2, I'amplification linéaire k est corrigée de façon appropriée à l'aide de la compensation en température 7 déjà réalisée dans le logiciel de réglage qui a lieu avant la limitation à la tension maximale de la batterie des tensions de contrôle de positionnement UR utilisées comme valeurs de réglage et

avant la conversion par exemple aux valeurs de modulation d'impulsion en largeur.

Le but de la correction effectuée est de différencier les modifications linéaires à long

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terme et les modifications temporaires liées à la température et de compenser les aléas compris dans la compensation en température 7. Un aléa possible peut par exemple être que la compensation a lieu sur la base de la température de la bote de vitesses calculée dans le logiciel de réglage à l' aide d'un modèle de température. Les rapports de température sur les moteurs de bote de vitesses ne sont parfois pas connus. D'un point de vue technique de réglage, la compensation en température ne peut qu'avoir la fonction d'un réglage préalable permettant néanmoins de compenser dans une certaine mesure les modifications linéaires liées à la température en cas

d'absence d'identification.

Le filtrage de l'amplification linéaire K' réalisé dans une troisième étape de la stratégie de compensation propre à l'invention permet de pondérer de nouvelles valeurs d' amplification et de déterminer ainsi la vitesse d' adaptation de la compensation à un comportement linéaire modifié, un filtre discret de premier ordre étant utilisé avantageusement. Il est néanmoins également possible d'utiliser d'autres filtres pour le filtrage dans le cadre de la stratégie de compensation propre à l'invention. La constante du filtre peut par exemple être constante ou être prédétermince en fonction d'autres conditions secondaires. La température, ses modifications ou autres peuvent être par exemple utilisées comme conditions secondaires. La valeur d'amplification filtrée K2 peut finalement être limitée à une plage de valeurs définie ce qui se produit dans une quatrième étape. Il est ainsi possible de considérer de manière appropriée des aspects tels que la robustesse du dispositif de réglage ou de la protection de l'actorique et des moteurs de bote de vitesses. La robustesse du dispositif de réglage peut par exemple être altérée lorsque la dynamique du segment augmente: cela signifie que le système est plus sensible aux défaillances et que la compensation fait parallèlement augmenter l'amplification

linéaire ce qui correspond à une excitation supplémentaire du système.

L'initialisation de l'amplification de compensation Ko résultant de la limitation 4 effectuce peut être réalisée avec 1'amplification linéaire Kr du modèle de référence, de préférence une fois après la mise en service. L'amplification de compensation évoluant normalement pendant le fonctionnement peut être enregistrée dans un EEProm au cours d'une cinquième étape 5, par exemple à 1'état " Allumage

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OFF ". Cette valeur enregistrée peut être utilisée pour le prochain état " Allumage ON ", par exemple comme valeur initialisée. Les modifications linéaires dues à la température entre les états " Al lumage OFF " et " Al lumage ON " peuvent être ensuite compensés par la compensation en température. Afin de prendre en compte les aléas dans la compensation en température, il est également possible de prévoir d'autres possibilités ne permettant d'enregistrer de préférence la valeur d' amplification qu'à l 'état " Allumage OFF " lorsque la température de la boîte de vitesses est comprise dans une plage définie et/ou lorsqu'il y a un certain nombre

d' identifications réussies défini en fonction de la valeur de la constante du filtre.

D'autres possibilités pour prendre en compte les aléas de la compensation en

température sont également envisageables.

Dans une sixième et dernière étape du procédé propre à l' invention, il est par exemple possible de réaliser la véritable compensation statique de la tension du contrôle de positionnement UR. La tension compensée UO peut ici résulter du produit de UR et du rapport KR/KO L'identification online décrite précédemment s'est avérée particulièrement avantageuse pour remplir les exigences susmentionnées. Un schéma logique correspondant de la direction de boîte de vitesses pour une identification online de l'actorique est représenté dans la figure 3. La figure 3 indique la situation de 1'identification dans le plan logique de la mesure de la course incrémentielle. Le régime moteur Ds et les tensions moteur U's' des moteurs de boîte de vitesses ne sont déterminés pendant les opérations de sélection et de couplage que lorsque aucune erreur n'est détectée et les paramètres du modèle déterminés sont adaptés à l'élément PT du modèle correspondant après la fin du passage des vitesses. Ces deux points ont lieu indépendamment 1'un de 1'autre aussi bien dans le cas d'un moteur couplé que d'un moteur sélectif. Il en résulte que l'identification online représentée dans la figure 3 peut être utilisce aussi bien pour 1'acteur de couplage que pour 1'acteur de sélection. La séquence d' identification telle qu' elle est représentée dans un tableau de la figure 4 peut par exemple être prévue. Pour assurer une séquence réglée de

l' identification, il peut être indispensable d' introduire un état pour l ' identification.

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Les différents états de l' identification sont ainsi identifiés clairement et la séquence

est réglée correctement (figure 4). La figure 5 montre quant à elle les séquences possibles pendant une

stratégie d'identification propre à l'invention sous forme d'une représentation des états. Les conditions d'entrée pour les différents états sont décrites dans un tableau de la figure

6. L' état de sortie est habituellement l' état 0 (aucune identification autorisée).

Lorsque l'état est sur 0, 1'identification peut être désactivée. Il est envisageable d'activer séparément l'identification du moteur couplé et celle du moteur sélectif. Il est ainsi possible de désactiver l'identification dans le cas de passages de vitesses qui

ne nécessitent aucun mouvement de sélection.

Les séquences d'états correspondantes de la stratégie d'identification propre à l'invention sont représentées dans la figure 5, les conditions transitionnelles

correspondantes des états étant indiquées dans un autre tableau dans la figure 6.

De plus, I' identification peut par exemple être interrompue par le modèle des moteurs de boîte de vitesses si une erreur est détectée au niveau de la mesure de la course incrémentielle. A l'état 2, les régimes et les tensions moteur sont enregistrés et les valeurs intermédiaires de l'identification sont calculées. A l'état 3, les valeurs intermédiaires déterminées à l'état 2 sont utilisées pour calculer les paramètres du modèle (A, B). Si les paramètres du modèle calculés se situent dans une plage

plausible (voir figure 7), I 'état d' identification peut par exemple être placé sur 5.

L'identification peut ainsi se terminer avec succès et les paramètres du modèle

identifiés peuvent être utilisés ultérieurement de manière avantageuse.

La figure 7 représente par exemple une opération de sélection d'un passage des vitesses 5-2. La figure 8 décrit 1'intégralité du mouvement de couplage pendant le passage des vitesses 5-2. On peut reconna^tre ici clairement les différents états de couplage: Débrayer (Z_Schalt = 0) Passage au point mort (Z_Schalt = 1) Synchronisation (Z_Schalt = 2) Entrer la position de repos (Z_Schalt = 3) Position de repos atteinte (Z_Schalt = 4) Manipulation avec la vitesse passée (Z_Schalt = 5)

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Parmi les erreurs possibles, les états Problème Sync (3) et Problème Engr (5)

peuvent s'afficher.

A l'état de couplage l, le mouvement de sélection libre du moteur sélectif a lieu au point mort alors que le mouvement de couplage se produit en direction du point mort à l'état de couplage 0 et à l'état de couplage = 1. Les moteurs devraient

se trouver ici en mode de positionnement contrôlé (SelMode = 4 et ShfMode = 4).

L'identification de même que la modélisation de l'actorique de la boîte de vitesses peuvent avoir lieu dans cette plage. La précontrainte du moteur couplé à environ 2 ou 4 V n'influence en rien les paramètres d'identification. Etant donné que les moteurs ne se trouvent pas non plus en mode de positionnement contrôlé, l'identification ne

peut pas commencer.

La figure 9 représente une stratégie d' identification possible pour l ' actorique de la bo^te de vitesses pendant un passage des vitesses 2-3. L'identification est activée (SelState = 1) en cas de modifications de la vitesse ciblée. Si l'état de couplage est prédéfini sur Couplage/Sélection (Z_Schalt = l), l'identification peut commencer. Les tensions du moteur ainsi que les régimes moteur sont alors relevés et les valeurs intermédiaires calculées. Lorsque le mouvement sélectif libre est terminé (Z_Schalt = 2), les paramètres A (SelldA) et B (SelldB) peuvent être

déterminés. L' identification est ensuite désactivée par exemple (SelState = 0).

Dans le cadre d'un perfectionnement avantageux de l'invention, des stratégies supplémentaires peuvent être prévues. Il est par exemple possible de vérifier l'exactitude d'une identification. Le calcul des paramètres requiert par exemple la détermination correcte des valeurs intermédiaires. Pour garantir cela, il peut être nécessaire de procéder à quelques mesures de sécurité avant de calculer les paramètres comme le décrivent les exemples suivants, non exhaustifs, de mesure de sécurité: 1. Nombre insuffisant des donnces de mesure: les valeurs intermédiaires sont par exemple calculées grâce aux paires de valeurs relevées pour la tension du moteur et le régime moteur. Si le nombre de données de mesure est insuffisant, une identification sûre ne peut pas être garantie. Il peut donc être avantageux de vérifier si le nombre est supérieur à un seuil prédéfini. D'expérience, ce seuil peut être par exemple fixé à 10 paires de valeurs. D'autres valeurs sont également possibles pour ce seuil. Si le nombre après un passage des vitesses est inférieur à 10, aucun nouveau paramètre n'est identifié. Les paramètres du modèle peuvent alors conserver leurs anciennes valeurs. L'identification peut par exemple étre interrompue et ne servira pas à la mise à jour des paramètres (SelState = 4). Si le nombre de données de mesure est insuffisant et que donc aucune identification n'a lieu, il est possible de provoquer l ' interruption de l 'identification en augmentant le nombre de paires de

valeur à mesurer (SelHwN, SelHwUK) (nombre minimum = 20 paires de valeur).

Pour ce passage des vitesses, il peut y avoir une interruption de l' identification car le nombre de paires de valeur (pendant SelState = 2) est égal à 12. Dans ce cas, le SelState est sur la valeur 4 (correspondant à une erreur dans 1'identification). Les paramètres peuvent rester constants ici et conserver la valeur déjà calculée sans être

mis à jour.

2. Dépassement des valeurs intermédiaires: les valeurs intermédiaires sont calculées sur la base de l'addition des valeurs de mesure. Il y a donc le risque que les valeurs intermédiaires soient trop importantes. Pour détecter ce type de dépassement, il est possible de contrôler par exemple avant chaque addition si la plage de valeurs est dépassée. Si elle ne l'est pas, et seulement dans ce cas, on peut procéder par exemple à l'addition. Dans le cas contraire, il est possible d'interrompre l' addition et d'utiliser les valeurs intermédiaires déjà calculées pour déterminer à nouveau les paramètres du modèle actuels. Dans ce cas, les paramètres ne sont pas mis à jour. Si le nombre de données de mesure est suffisant, il est possible de prévoir que de nouveaux paramètres soient néanmoins calculés avec les valeurs d'addition déjà

calculées après l'interruption de l'identification (ShfState = 5).

Il est également possible que d'autres mesures de sécurité que les deux

susmentionnées soient utilisées pour la stratégie propre à l' invention.

Il est possible de prévoir pour une initialisation que les paramètres du modèle soient par exemple recalculés après l'état " Allumage ON ". Cela signifie qu'ils ne sont pas enregistrés à l'état " Allumage OFF " dans l'EEProm (mémoire électronique). Les paramètres peuvent en effet changer grandement à l'état " Allumage OFF ", par exemple si le véhicule est arrêté pendant la nuit, de sorte que ces paramètres ne pourront plus être utilisés pour la détection des erreurs à l'état " Allumage ON ". La routine d'initialisation suivante peut donc être réalisée de préférence: 1. Après la première identification réussie, les modèles de paramètre peuvent être repris à partir des paramètres identifiés, c'est-à-dire Pmo = Piient; 2. Le modèle pour la détection des erreurs de la mesure de la course incrémentielle est néanmoins encore désactivé; 3. Après chaque identification réussie, les paramètres du modèle peuvent être filtrés; 4. Après trois identifications réussie par exemple, le modèle peut être activé

pour la détection des erreurs.

Cela signifie que le modèle, par exemple après chaque état " Allumage ON ", peut laisser passer un temps d'inactivité correspondant à trois identifications réussies jusqu'à ce que les paramètres se soient réglés sur des mesures fiables. Le modèle et donc la détection des erreurs de la mesure de la course incrémentielle ne pourront être activés qu'ensuite. Il est également envisageable que d'autres routines

d'initialisation ou d'autres combinaisons de routines possibles puissent être utilisées.

Le filtrage déjà indiqué au point 3. pour la routine d'initialisation susmentionnée peut par exemple n'être effectué pour les modèles de l'actorique de sélection ou de couplage sur la base de la robustesse des modèles de paramètre identifiés qu'après trois identifications réussies. Etant donné qu'il y a une logère altération au niveau des paramètres identifiés, il peut être avantageux de pondérer les paramètres nouvellement identifiés avec ceux l' étant déj à. Il est ici possible de faire une distinction entre les paramètres d'identification Pjen et les paramètres du modèle Pmo. Les paramètres d' identification sont déterminés avec la routine de calcul après chaque passage des vitesses. Les paramètres du modèle sont des paramètres pouvant

être utilisés pour les modèles des acteurs de sélection ou de couplage mis en place.

Ils peuvent être calculés de la manière suivante uniquement après chaque identification réussie par exemple: P = P - x - + P,m Eq. 3.1 Cela signifie que les paramètres déjà utilisés dans le modèle par exemple pour 2/3 et les paramètres définis après un passage de vitesses de préférence 1/3 sont

repris pour calculer les paramètres actuels du modèle.

Pour vérifier la robustesse des modèles par rapport aux modifications linéaires sur la base des différences de température, les passages de vitesses peuvent être effectués dans une chambre climatisée à des températures comprises entre - 30 C et 105 C. Il a ainsi pu être démontré que les paramètres moyens des modèles A et B pour les acteurs de sélection et de couplage étaient enregistrés à des températures différentes, mais à des cycles de couplage identiques. Les altérations relatives aux différents identifications sont d'environ 5 - 8 %. Le résultat des paramètres moyens de modèle est représenté dans la figure 10. On peut voir ici que la détection des erreurs de la mesure de la course incrémentielle ne peut rester avantageusement robuste qu'avec une identification online des moteurs de boîte de vitesses propre à

l'invention et une adaptation adéquate des modèles de moteur.

Une situation spéciale dans laquelle la stratégie d'identification et de modélisation est représentée après une réinitialisation (Reset) est également envisageable. Après une réinitialisation, les paramètres du modèle sont remis à 0 et le modèle est désactivé. Cette opération permet de réduire les incertitudes relatives au comportement linéaire de la modélisation après une réinitialisation. Après trois identifications réussies, le modèle peut être réactivé. Les valeurs des paramètres du modèle identifiés sont alors repris pour la mesure à long terme afin de pouvoir établir

une observation et un diagnostic sur le long terme.

Le résultat général est que l' identification online des modèles d' acteur permet une détection robuste des erreurs de la mesure de la course incrémentielle car une identification du comportement linéaire a lieu pendant le fonctionnement. Les modifications linéaires dues à des variations de températures, à la durée de vie ou à des détauts de fabrication des moteurs de bo^te de vitesses sont ainsi prises en compte correctement. Il est possible que le contrôle de positionnement soit par ailleurs adapté en fonction de l'identification du comportement linéaire. Il est ainsi possible d'obtenir un comportement optimal du régulateur. La stratégie de compensation pour le contrô le de po sitionnement util i se également les paramètres identifiés de l'actorique de la bote de vitesses pour compenser les modifications des

segments par une modification de la tension du contrôle de positionnement.

En résumé, il est possible d' affirmer que l' identification ouline développée pour les acteurs de bote de vitesses permet d'adapter les modèles sur la base des modifications du comportement linéaire. Il est ainsi possible de garantir une

adaptation sur le long terme et une robustesse suffisante des modèles.

Via l'actorique, les moteurs à courant continu des acteurs de la bote de vitesses peuvent déplacer le doigt de couplage dans la coulisse de changement de vitesses. Des capteurs de Hall permettent de mesurer le régime et les positions directement sur les moteurs. L'actorique de bote de vitesses présente un comportement PT par rapport à la tension d'ancrage et au régime moteur lorsque le doigt de couplage circule librement dans la coulisse de changement de vitesses. En

ce qui concerne la position du moteur, les moteurs présentent un comportement IT.

Cela signifie qu'un couplage en série d'un élément PT et d'un intégrateur est prévu ce que représente également la figure ll. Le comportement linéaire des acteurs de

bote de vitesses y est modélisé correctement.

Les équations pour le modèle du moteur représenté dans la figure 11 sont les suivantes: o uo 8. - ra J tu + c '' 1 m71 Eq. 1.1 x; + r4 n Eq. 1.2 Jm hl M", m Eq. 1.3 En raison de l'inductance La (La/Ra = 0,0008) négligeable, le terme de l'équation 1.1 peut étre égal à 0. L'inductance négligeable peut également se produire pendant la conception effective du régulateur. L'équation suivante donne un représentation continue de l'état: - - J (l rl c 60 ['Y] m' 04[] O _1 '7 Eq. 1.4 dans laquelle Wm vitesse de rotation du moteur I S n: régime des moteurs de bolte de vitesses (l/min) x: position du moteur (incréments) Npuls: nombre d'incréments moteur par rotation Une équation horaire du mouvement continu peut se présenter comme suit:

( R-}",]",) (: 2

ak bk Eq. 1.S ivp,, C' K Eq. 1.6 => 77 a, n bk '&;1 Eq. 1.7 x-K n Eq. 1.8 Les équations susmentionnées montrent une représentation discrète de 1'équation horaire du mouvement 1.7 ou 1.8: 7t -^']_' + B - "_: Eq. 1.9 x = - T - n Eq. l.lO dans laquelle A: paramètre du modèle pour la dynamique du segment B: paramètre du modèle pour l'amplification linéaire TA: temps de balayage (5 ms) K: facteur de conversion entre le régime du moteur et les incréments du moteur = Npuls/60 n: régime moteur (k: interruption effective, k-1: interruption préalable du contrôle de positionnement) x: incréments du moteur (k: interruption effective, k-l: interruption préalable du contrôle de positionnement) Le graphique de la figure 12 représente par exemple des modules discrets des moteurs de boîte de vitesses. Le paramètre A peut par exemple traduire le comportement dynamique du système alors que le paramètre B représente l'amplification du système. Un intégrateur ou similaire (équation 1.6) permet de convertir les régimes moteur en incréments. Il peut y avoir ici un facteur de conversion constant K entre le nombre d'incréments par rotation et un temps de balayage constant de par exemple 5 ms (relevé des données de mesure). Le

22 2838496

graphique de la figure 12 représente par exemple des modules discrets des équations

horaires du mouvement 1.5 et 1.6.

L'équation de différence à la base du modèle peut résulter d'un élément continue de retard par exemple un élément PT' ou d'un élément de support d'ordre nul. C'est ce qu'indique clairement le graphique de la figure 13 dans lequel un

élément de support avec un balayage discret est utilisé.

Une identification d'un système de premier ordre (procédé Least-Square) est décrite ci-après. Ledit procédé Least-Square (procédé LS) est un procédé d'identification simple et facile à mettre en place. La méthode des plus petits carrés pour un système de premier ordre peut être un cas particulier. On rencontre les équations suivantes: n (k' - A - n (--I',(k -1} Eq. 2.1 1 n([ 3 - n" () "(-) Eq. 2.2 k: moment discret n: régime u: tension d'entrée z: signal de problème (bruit blanc) Cette équation de différence 2.1 peut résulter d'un élément continue de retard par exemple un élément PT ou d'un élément de support d'ordre nul. C'est ce qu'indique clairement le graphique de la figure 18 dans lequel un élément de support avec un balayage discret est utilisé. La sortie de l'élément de retard nu peut présenter un défaut z de préférence selon l'équation 2.2. Ce déLaut z peut représenter les incertitudes du système, comrne par exemple la friction ou similaire, et du traitement des signaux, par exemple bruit de mesure ou similaire. Les paramètres A et B de l'équation horaire de mouvement 2.2 ci-dessus peuvent être identifiés comme suit: 1. Addition des valeurs intermédiaires: pendant les opérations de couplage et de sélection, la tension moteur et le régime du moteur sélectif ou couplé peuvent être mémorisés en temps de balayages discrets (interruption du contrôle de position d'environ 5ms). Ces valeurs permettent de calculer les valeurs intermédiaires suivantes, les équations suivantes ayant été utilisées partiellement auparavant: ., "n (t})-i;,(i) - J7) Eq.2.3 . O" [) ) = n (i),, i) Eq. 2.4 r,r_ (Oj = LuV) u(i) Eq. 2.5 y 1) - n(i) u(t -1) Eq.2.6 v m,)=72('i) "(r-l} ' Eq.2.7 2. Calcul des paramètres du modèle: lorsque les valeurs intermédiaires ont été calculées selon le mouvement libre de l'opération de sélection et de couplage, les paramètres A et B peuvent être calculés de prétérence par les équations susmentionnées.

() A (1) + ' (0} ' (1)

A = _, _

." () (Lm' ( ) L(Prd (] Eq.2.8 B _ n 1; .) d" (1) (b (Oj À (1) , 0) "" (0) - [,}; Eq. 2.9 3. Modélisation des moteurs de boîte de vitesses: le modèle des moteurs peut se composer de préférences d'un élément PT et d'un intégrateur. Le régime moteur actuel peut ensuite être calculé à partir du régime moteur et de la tension du moteur d'une interruption de par exemple ms. Les équations susmentionnées peuvent être utilisées à cet effet: nt-iL À nt_ À] ' [t-i Eq. 2.10 Xl Xk_l K [A n Eq. 2.11 K: facteur de conversion (transmission actorique - moteur) TA: temps de balayage (interruption du contrôle de positionnement; 5ms)

24 2838496

nK: régime moteur modélisé XK: incréments moteur modélisés

Une simulation permet de vérifier la stratégie d' identification susmentionnée.

Une opération de contrôle de positionnement a lieu lors de la simulation. Les tensions et les régimes moteurs sortis peuvent étre utilisés pour une identification. Les paramètres identifiés peuvent être introduits dans un modèle de moteurs de boîte de vitesses. Lors d'une simulation ultérieure, il est possible de comparer les régimes et les positions du moteur réclles et celles modélisées afin de contrôler la précision de l ' identification. L' identification peut avoir lieu dans la représentation discrète alors que la simulation est effectuée avec des paramètres continus. C'est la raison pour laquelle il est essentiel de convertir les paramètres identifiés dans la représentation continue. Le s paramètres réel s sont introduits dans le modèl e via le s

courbes caractéristiques du moteur et les données prédéfinies.

Exemple: moteur sélectif Ra= 0,45 Q Cm= 0,025 Vs 1-, k; Jm-1,16 dre' =o.a 1o-i J'ns Le représentation continue est comme suit: Paramètres rcels aK = 91,8 bK = 3472,2 Paramètres identifiés aK = 91,8 bK = 3472,2 La figure 14 représente une réponse indicielle simulée d'un système réel et d'un système avec des paramètres A, B identifiés. Le comportement PT' peut être rendu exactement. En cas de mise en _uvre, il faut néanmoins veiller à ce que d'une part, une arithmétique intégrale soit utilisée et à ce que, d'autre part, le système réel dans le véhicule n'ait pas de comportement PT exact. Dans la simulation de la figure 14, la réponse indicielle d'un système réel est désignée par le signe plus et celle d'un

système modélisé par un zéro.

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La simulation montre que cette méthode d'identification d'un système PT,

présente une très grande précision dans le cas d'une programmation simple.

En résumé, l'identification online pour les acteurs de boîte de vitesses peut étre particulièrement avantageuse si une adaptation est également prévue. Le comportement linéaire de l'actorique de boîte de vitesses automatique présente un comportement PT relatif à la tension d'ancrage utilisé comme valeur d'entrée et le régime moteur utilisé comme valeur de sortie pour un mouvement libre dans la

coulisse de passage des vitesses.

Les revendications communiquées en méme temps que la demande de brevet

constituent des propositions de formulation sans préjudice pour 1'obtention d'une protection étendue des brevets et des inventions. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer d'autres combinaisons de caractéristiques révélées jusqu'ici

uniquement dans la description et/ou les plans.

Les réserves utilisées dans les sous-revendications renvoient aux variantes

ultérieures de l'objet de la revendication principale réalisées à partir des

caractéristiques des différentes sous-revendications; elles ne s'entendent pas comme

un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante relative à l' objet pour les combinaisons de caractéristiques figurant dans les réserves des sous

revendications.

Etant donné que les objets des sous-revendications peuvent former des

inventions propres et indépendantes si l'on considère l'état de la technique à la date de priorité, la demanderesse se réserve le droit d' en faire des déclarations de partage

ou des revendications indépendantes de l'objet. Elles peuvent d'autre part

comprendre elles-mémes des inventions indépendantes qui présentent une

configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes.

Les exemples de réalisation ne s'entendent pas comme une limitation de l'invention. De nombreuses modifications et variantes sont au contraire possibles dans le cadre de la présente publication, notamment les variantes, éléments et combinaisons etlou matériaux dont l'expert peut faire usage pour atteindre le but souhaité en modifiant ou en combinant les différentes caractéristiques/éléments ou

étapes de procédé figurant dans les dessins et décrits dans la description générale et

les modes de réalisation ainsi que dans les revendications et qui peuvent aboutir à un

nouvel objet on à de nouvelles étapes ou séquences de procédé suite à la combinaison de caractéristiques dans la mesure o ils concernent des procédés de

fabrication, de contrôle et de travail.

27 2838496

Claims (35)

REVENDICATIONS

1. Procédé pour compenser les modifications linéaires dans le cas d'une direction de boîte de vitesses automatique d'un véhicule, caractérisé en ce que

chaque modification linéaire est détectée et compensée.

2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'une modification linéaire détectée dans une boucle d'asservissement de la direction de boîte de vitesses est compensce à l'aide d'un modèle de référence sans qu'il soit nécessaire

d'adapter les paramètres du régulateur.

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une distinction est faite au moins entre les modifications linéaires temporaires dues à la température et les modifications à long terme du comportement linéaire dues au

fonctionnement et au matériel.

4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce

que la compensation est adaptée à un comportement linéaire modifié.

5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce

que la compensation des modifications linéaires est limitée.

6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce

que des modifications linéaires à long terme sont enregistrées.

7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce

qu'au moins un modèle paramétrique de la direction de bo^ite de vitesses est utilisé.

8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que les paramètres du modèle sont identifiés pendant un changement de vitesses en respectant des

conditions secondaires prédéterminées.

9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'une méthode

d'estimation des paramètres est mise en place dans la direction de boîte de vitesses.

10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu'une tension (UK) compensée et limitée à la tension maximale de la batterie et/ou au moins un régime mesuré du moteur de la boîte de vitesses (n) sont utilisés pour identifier les

paramètres du modèle.

28 2838496

11. Procédé selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que

les écarts entre les paramètres du modèle identifiés et les paramètres des modèles de

référence sont utilisés pour la compensation dynamique.

12. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce

que la compensation se divise en plusieurs étapes. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une nouvelle amplification linéaire (k) est calculée dans une première étape (1) après une identification des paramètres du modèle réalisce avec des paramètres du modèle identifiés. 1014. Procédé selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que l'amplification linéaire (k) est compensée dans une deuxième étape (2) à 1'aide d'une

compensation en température (7).

15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que la compensation en température (7) s'effectue avant la limitation des tensions de contrôle de positionnement (UR) 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que la tension maximale de la batterie et la conversion en valeurs de modulation d'impulsion en largeur sont utilisées comme variables réglantes pour limiter les tensions du contrôle

de positionnement (UR).

2017. Procédé selon l'une des revendications 12 à 16, caractérisé en ce

qu'un filtrage de l'amplification linéaire (K) s'effectue dans une troisième étape (3).

18. Procédé selon la revendication 17 caractérisé en ce qu'un filtre discret

de premier ordre est utilisé avec une constante de filtration constante.

19. Procédé selon l'une des revendications 12 à 18, caractérisé en ce

qu'une valeur filtrce d'amplification (K2) est limitée dans une quatrième étape (4) à

une plage de valeurs définie.

20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'amplification de compensation (Kc) résultant de la limitation effectuée se produit une fois après la mise en service avec l'amplification linéaire (KR) du modèle de référence.

21. Procédé selon l'une des revendications 12 à 20, caractérisé en ce que

l'amplification de la compensation (Kc) évoluant au cours de l'utilisation est

enregistrée à l'état << Allumage OFF " dans l'EEProm dans une cinquième étape (5).

22. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que la valeur enregistrée est utilisée comme valeur initiale pour 1'état " Allumage ON " suivant. 23. Procédé selon la revendication 22, caractérisé en ce que les modifications linéaires dues à la température entre les états " Allumage OFF " et

" Allumage ON " sont compensées par une compensation en température (7).

24. Procédé selon l'une des revendications 12 à 23, caractérisé en ce

qu'une compensation statique de la tension du contrôle de positionnement (UR) a lieu

dans une sixième étape (6).

25. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce

que les signaux de la tension d'entrée et/ou le régime des moteurs de la boîte de vitesses sont utilisés pendant les opérations de couplage et de sélection pour

identifier le comportement linéaire des moteurs à l'état ouline.

26. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce qu'un modèle de

moteur discret est utilisé pour l'actorique de la boite de vitesses.

27. Procédé selon la revendication 26, caractérisé en ce qu'au moins un

élément PT et un élément I sont utilisés pour le modèle du moteur.

28. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que la tension d'entrée (UK 1) et le régime moteur (NK l) d'une interroption de contrôle de positionnement sont enregistrés préalablement et utilisés comme valeurs d'entrée de

l'élément PT'.

29. Procédé selon la revendication 27 ou 28, caractérisé en ce que le régime du moteur actuellement modélisé (nK) de l'élément I (intégrateur) est converti

en incréments moteur correspondants (xk).

30. Procédé selon l'une des revendications 27 à 29, caractérisé en ce que

l'équation suivante est utilisée pour l'élément PT.

nk= A nk+B u

31. Procédé selon l'une des revendications 27 à 30, caractérisé en ce que

l'équation suivante est utilisée pour l'élément I:

2838496

Xk = Xk- + K TA nk

32. Procédé selon l'une des revendications 25 à 31, caractérisé en ce que

différents états sont définis pour l'identification ouline.

33. Procédé selon la revendication 32, caractérisé en ce que les conditions

transitionnelles correspondantes sont sélectionnées pour les différents états.

34. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce

qu'au moins un observateur côté direction est utilisé pour évaluer une puissance de courant appliquée dans le cas d'un moteur de boîte de vitesses de l'actorique de la

boîte de vitesses.

35. Procédé selon la revendication 34, caractérisé en ce que 1'intensité du courant de chaque moteur de boîte de vitesses est évaluée par l'observateur et qu'une

limitation de l'intensité du courant est prévue côté direction.

36. Procédé selon la revendication 35, caractérisé en ce que le comportement linéaire de chaque moteur de boîte de vitesses est identifié par l'observateur et que l'intensité du courant demandée est évaluée grâce aux

paramètres linéaires déterminés.

37. Procédé selon la revendication 36, caractérisé en ce qu'au moins la tension appliquée etlou le régime moteur mesuré sont évalués comme paramètres linéaires. 38. Procédé selon la revendication 36 ou 37, caractérisé en ce que le comportement linéaire de chaque moteur de boîte de vitesses est représenté par au

moins un modèle PT' avec des paramètres variables.

39. Procédé selon l'une des revendications 34 à 38, caractérisé en ce que

I'équation suivante est utilisée comme équation horaire de mouvement pour le

moteur de la boîte de vitesses.

n=a n+b u 40. Procédé selon la revendication 39, caractérisé en ce que les paramètres a et b sont identifiés pendant un changement de vitesses à 1'état de positionnement contrôlé.

41. Procédé selon l'une des revendications 34 à 40, caractérisé en ce que

l'équation suivante permet d'évaluer la tension du moteur (U), le régime moteur (n) et l'intensité du courant (I): U - (I., À n i= _ R 42. Direction de borate de vitesses automatique d'un véhicule, notamment

pour effectuer le procédé selon l'une des revendications 1 à 41, caractérisé en ce

qu'au moins un dispositif est prévu pour détecter et compenser les modifications