FR2803631A1

FR2803631A1 - Perfectionnements a l'entrainement d'un moteur thermique de vehicule, notamment automobile, par un demarreur

Info

Publication number: FR2803631A1
Application number: FR0000331A
Authority: FR
Inventors: Gerard Vilou
Original assignee: Valeo Equipements Electriques Moteur SAS
Current assignee: Valeo Equipements Electriques Moteur SAS
Priority date: 2000-01-12
Filing date: 2000-01-12
Publication date: 2001-07-13
Anticipated expiration: 2020-01-12
Also published as: FR2803631B1

Abstract

Procédé pour l'entraînement d'un moteur thermique de véhicule, notamment automobile, par un démarreur, caractérisé en ce qu'on met en oeuvre une détection de la survenance d'au moins une condition donnée et en ce qu'on commande ledit démarreur pour qu'il entraîne le moteur thermique selon un mode d'entraînement choisi, en fonction du résultat de cette détection, parmi plusieurs modes d'entraînement possibles qui correspondent à des courbes de caractéristique vitesse/ couple différentes, un premier mode d'entraînement permettant des couples élevés pour des vitesses basses, tandis qu'un deuxième mode d'entraînement permet des vitesses plus élevées que le premier mode d'entraînement pour des couples faibles.

Description

PERFECTIONNEMENTS A LENTRAINEMENT D'UN MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE, NOTAMMENT AUTOMOBILE, PARUN DEMARREUR La présente invention est relativeà l'entraînement d'un moteur thermique de véhicule, notamment automobile, par un démarreur.

démarrage d'un moteur thermique comporte plusieurs phases de fonctionnement du démarreur qui sont: - l'engagement du pignon dans la couronne de démarrage - la mise en rotation du moteur thermique - l'accompagnement du moteur au début de sa montée en régime après les premières explosions - le fonctionnement en roue libre, le moteur thermique ayant une vitesse plus importante que celle fournie par le démarreur - le retour du pignon en position de repos.

figure la est un graphe sur lequel on a représenté l'évolution dans le temps, au cours d'un démarrage, d'une part de la vitesse de l'arbre de sortie du moteur thermique (courbe en pointillé) et d'autre de la vitesse du pignon du démarreur (courbe en trait plein) (cette derniere ayant été représentée rapportéeà la vitesse du moteur thermique, c'à dire multipliée par le rapport de réduction existant entre le pignon démarreur et la couronne de démarrage).

On a également représenté sur la figure1 b des graphes donnant en fonction temps d'une part la tension aux bornes du moteur électrique du démarreur d'autre part l'intensité du courant d'alimentation de celui-ci.

Au début du démarrage (portions OA sur les courbes de figure la), la vitesse monte progressivement. Le démarreur doit vaincre couple très élevé, car il doit mettre le moteur en mouvement en donnant de l'énergie cinétique aux différentes pièces mobiles, vaincre les forces de frottement des pistons alors que le film d'huile n'est pas encore établi, comprimer l'air dans le premier piston, lequel se trouve généralement initialement, selon sa position lors du dernier arrêt du moteur thermique, dans une phase de compression partielle. L'intensité du courant absorbé par le démarreur passe par un d'appel (pointA), puis se réduit pendant que l'induit monte en vitesse. Le piston suivant entre alors en compression sur une course complète (c'està direà partir du point B sur la figure la). Le couple résistant augmente fortement au fur età mesure de la course du piston.Il s'ensuit un ralentissement du moteur. En même temps que le couple augmente, l'intensité du courant absorbé par le démarreur augmente.

A la suite de la détente des gaz dans le cylindre précédemment en compression (portions de courbes AB), le couple résistant décroît rapidement et, vu du démarreur, peut devenir nul car l'accélération moteur thermique peut être supérieureà celle du démarreur. Ce dernier fonctionne alors en roue libre; l'induit monte alors progressivement vitesse électrique du démarreur en fonction des caractéristiques électriques du moteur et en fonction de l'inertie du démarreur. L'augmentation de vitesse permet de stocker de l'énergie et l'intensité de courant absorbée par démarreur diminue progressivement au fur età mesure que la vitesse de l'induit augmente.

Simultanément, pour ce qui concerne le moteur thermique, les effets de la détente se poursuivent jusqu'aux environs d'un point mort bas (pointC). Puis, sous l'effet de la compression qui s'exerce sur le piston suivant, le moteur thermique ralentit.

Lorsque la vitesse moteur thermique devient légèrement inférieure celle du démarreur (c'està direà partir du pointD), la roue libre du pignon du démarreur se bloque et le démarreur recommenceà fournir de l'énergie.

L'inertie mécanique du moteur thermique étant très supérieureà celle du démarreur, la vitesse de ce dernier change brusquement et décroît selon la loi imposée par le moteur thermique. Cette brusque variation de vitesse entraîne un choc sur le démarreur, ainsi que du bruit.

De ce fait, pendant une certaine période (correspondantà la portion de courbeDE sur la figure la), l'énergie transmise par le démarreur provient de la transformation de l'énergie électrique qui l'alimente en énergie mécanique du moteur électriqueà laquelle s'ajoute le déstockage de l'énergie cinétique accumulée pendant la période de roue libre (c'està dire pendant période qui correspond aux portions courbes BD). La forte charge alors imposée au démarreur se caractérise par un accroissement d'intensité absorbée.

Le cycle (ABCDE) se poursuit pendant toute la période d'entraînement jusqu'au démarrage du moteur.

Le démarreur est dimensionné de façonà fournir un maximum de puissance pendant la période d'entraînement (portions de courbe correspondantsà DE).

Un tel fonctionnement n'est pas sans poser certains problèmes.

Le démarreur travaillant en roue libre pendant certaine période (portions de courbes B-D), l'intensité absorbée décroit progressivement pendant cette période. Le moteur thermique ne reçoit de- la part du démarreur aucune énergie qui contribueraità augmenter la vitesse d'entraînement.

Egalement, le démarreur est optimisé pour avoir de bonnes caractéristiques de vitesse, de rendement et de puissance au couple maximum, c'à dire aux alentours du point B. Dans la zone où il fonctionne roue libre, c'està dire dans la zone précédant le pointD, le démarreur présente une caractéristique de puissance faible; par suite, l'énergie correspondante, stockée sous forme inertielle, est faible. Elle est d'autant plus faible que le pointD est proche du pointE et donne une vitesse moyenne faible.

Par ailleurs, au moment du choc de rattrapage (c'està dire enD), les organes du démarreur sont soumisà une surcharge importante qui provoque la fatigue des matériaux, des usures sur ses pièces et du bruit.

L'invention propose quantà elle un procédé pour l'entraînement d'un moteur thermique de véhicule, notamment automobile, un démarreur, caractérisé en ce qu'on met en oeuvre une détection de survenance d'au moins une condition donnée et en ce qu'on commande ledit démarreur pour qu'il entraîne le moteur thermique selon un mode d'entraînement choisi, en fonction du résultat de cette détection, parmi plusieurs modes d'entraînement possibles qui correspondentà des courbes de caractéristique vitesselcouple différentes, un premier mode d'entraînement permettant des couples élevés pour des vitesses basses, tandis qu'un deuxième mode d'entraînement permet des vitesses plus élevées que le premier mode d'entraînement pour des couples faibles.

Avantageusement, notamment, on met en #uvre une detection du passage par le moteur thermique d'une phase de compressionà phase de décompression ou réciproquement du passage d'une phase de décompressionà une phase de compression et en ce qu'on commande ledit démarreur pour qu'il entraîne le moteur thermique selon le premier mode d'entraînement après la détection du passage d'une phase de décompressionà une phase de compression et selon le second mode d'entraînement après la détection du passage d'une phase de compression à une phase de décompression, Le procédé proposé par l'invention est avantageusement complété par les différentes caractéristiques suivantes prises seules ou selon toutes leurs combinaisons possibles: - on commande le démarreur pour qu'il entraîne le moteur thermique selon le premier mode jusqu'à la détection du passageà la première phase de décompression; - il est prévu un décalage temporel entre d'une part la détection passage par le moteur thermique d'une phase de compressionà phase de décompression et/ou réciproquement du passage d'une phase de décompressionà une phase de compression et d'autre part la modification de la commande du démarreur pour qu'il passe en conséquence d'un mode d'entraînementà un autre; on met en outre en oeuvre une mesure de température du démarreur, cette mesure de température étant comparéeà un seuil et, lorsque la température ainsi mesurée est inférieureà la températureà laquelle correspond ledit seuil, on commande le démarreur pendant toute la phase démarrage selon le premier mode d'entraînement; - met en outre en #uvre une mesure de température du démarreur, cette mesure de température étant comparéeà un seuil et, lorsque la température ainsi mesurée est supérieureà la températureà laquelle correspond ledit seuil, on commande le démarreur pendant toute la phase démarrage selon le second mode d'entraînement; commande ledit démarreur pour qu'il entraîne le moteur thermique, en fonction du résultat de la détection, selon le premier mode d'entraînement, selon le second mode d'entraînement ou selon un mode intermédiaire qui correspondà une courbe de caractéristique vitesse/couple entre la courbe caractéristique vitesse/couple du premier mode d'entraînement et celle du second mode d'entraînement.

L'invention propose également un ensemble pour l'entraînement d'un moteur thermique de véhicule, notamment automobile, comportant un démarreur, caractérisé en ce que le démarreur est apteà entrainer le moteur thermique selon au moins deux modes d'entraînement correspondantsà des courbes de caractéristique vitesse/couple différentes, un premier mode d'entraînement permettant des couples élevés pour des vitesses basses, tandis qu'un deuxième mode d'entraînement permet des vitesses plus élevées que le premier mode d'entraînement pour des couples faibles et en ce qu'il comporte des moyens qui commandent le démarreur pour qu'il entraîne le moteur thermique selon l'un ou l'autre des différents modes d'entraînement possibles.

Un tel ensemble est avantageusement complété les différentes caractéristiques suivantes prises seules ou selon toutes leurs combinaisons possibles: - il comporte des moyens pour la détection du passage par le moteur thermique d'une phase de compressionà une phase de décompression ou réciproquement du passage d'une phase de décompressionà une phase de compression; - lesdits moyens comportent des moyens pour le suivi des ondulations la tension et/ou de l'intensité etiou du champ inducteur et/ou de la vitesse de l'arbre du moteur et/ou de la vitesse du démarreur; - les moyens de commande comportent des moyens interrupteur aptesà court-circuiter une partie du ou des bobinages inducteurs du moteur électrique du démarreur; - les moyens de commande sont portés par le moteur électrique du démarreur; - tout ou partie des moyens de commande est disposée dans un boîtier qui n'est pas porté par le moteur électrique du démarreur.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative et doit être lue en regard des figures annexées sur lesquelles: - la figure la,déjà discutée, est un graphe sur lequel on a porté l'évolution en fonction du temps de la vitesse de l'arbre du moteur thermique et de la vitesse du pignon du démarreur lors d'un démarrage- - la figurelb est un graphe sur lequel on a porté l'évolution en fonction du temps d'une part la tension aux bornes du moiteur électrique du démarreur et d'autre part l'intensité du courant d'alimentation de celui-ci; - figure 2 est un graphe illustrant le principe d'un entraînement conforme à mode de mise en oeuvre possible de l'invention, sur lequel on a porté exemple de deux caractéristiques vitesse/couple de démarreur qui peuvent être utilisées lors d'un tel entraînement; la figure3 est un organigramme illustrant différentes étapes d'un entraînement conformeà un mode de mise en oeuvre de l'invention; - la figure 4 est une représentation schématique ensemble formant démarreur conformeà un mode de réalisation possible pour l'invention.

Un exemple de mise en oeuvre possible pour procédé conforme à l'invention va maintenant être décrit en référence aux figures 2à 4.

On a porté sur la figure 2 deux courbes caractéristiques vitesse couple correspondantsà deux modes d'entraînement distincts(1) (2) obtenus avec un même ensemble formant démarreur. Le mode(1) correspondà un couple de blocage plus élevé que le mode (2) et présente une pente de décroissance de la vitesse en fonction du couple moins importante que ce dernier.

Par conséquent, le mode d'entraînement(1) permet,à couple élevé, une vitesse d'entraînement plus importante qu'avec le mode d'entraînement (2) (sur la figure 2, la vitesse d'entraînementN131 obtenue avec le mode(1) pour un couple CB est supérieureà la vitesseN132 obtenue avec le mode pour le même couple).

A faible couple, 'est le mode d'entraînement (2) qui permet une vitesse d'entraînement plus importante qu'avec le mode d'entraînement(1) (sur la figure 2, la vitesse d'entraînement ND2 obtenue avec le mode (2) pour un couple CD est supérieureà la vitesse ND1 obtenue avec le mode (1) pour le même couple).

A la fermeture l'interrupteur de contact du véhicule (étape1 sur la figure3), le moteur electrique du démarreur est alimenté pour fonctionner en mode(1) (étape 2).

La tension bornes du moteur électrique du démarreur (tension U) est déterminée pendant tout le temps du démarrage.

Dans un premier temps, on détermine si la dérivée par rapport au temps de cette tension est ou non supérieureà 0 (étape3).

Tant que ce n'est pas le cas, ce test est poursuivi.

Lorsque cette dérivée de tension devient supérieureà 0, on le mémorise, puis on poursuit le même test (étape 4) jusqu'à ce que cette dérivée devienne négative, puisà nouveau positive (test de l'étape5).

Lorsque c'est le, c'està dire lorsque l'on détecte que la dérivée de tension est redevenue positive (test de l'étape5), on commande le démarreur de façonà le faire fonctionner selon le mode d'entraînement (2) (étape6).

Pendant tout le temps où le démarreur fonctionne selon le mode (2), un test sur le signe de dérivée de la tension est poursuivi (étape7). Lorsque cette dérivée de tension redevient négative, on commande le fonctionnement du démarreur selon le mode(1) (étape8) et on reprend le traitement avec le test de l'étape5.

On notera que lorsque le test de l'étape 4 ou le test de l'étape7 font ressortir que la dérivée de la tension est positive, on vérifie alors si le moteur thermique est ou non démarré (étapes9 et10). Lorsque c'est le cas, le démarreur est arrêté (étape11).

Par contre, si ce n'est pas le cas, les tests des étapes 4 et7 sont poursuivis. Comme on l'aura compris, avec un entraînement type de celui vient d'être décrit, le démarreur commenceà travailler mode(1), de façonà assurer la mise en mouvement du moteur thermique età produire vitesse importante sous fort couple. Ceci correspondà la phase d'entraînement des points OAB de la courbe de la figurela.

Lorsque le point B est atteint, c'està dire lorsque la dérivée de la tension redevient positive, on sélectionne le mode de fonctionnement (2), de façon que le démarreur présente alors une caracteristique mieux adaptéeà un entraînement sous faible couple.

Ceci permet de minimiser (voire annuler) le fonctionnementà vide et par conséquent d'augmenter l'énergie cinétique accumulée pendant toute la période où le démarreur fonctionne selon le mode (2).

Un ensemble démarreur permettant la mise en oeuvre d'un tel procédé d'entraînement va maintenant être décrit en référenceà la figure 4. Cet ensemble comporte un moteur électrique Me démarreur qui comprend un induit, ainsi que des bobines inductrices, référencées de Bl à B4 sur la figure 4, montées en série entre la masse et une borne d'alimentation B+ à la tension d'alimentation positive la batterie du véhicule.

Il comporte en outre un relais Ro qui est commandé par deux bobinages, référencés par M etA reliés par une extrémité communeà la borne B+ précitée, et dont le contact commande l'alimentation des bobinages Bl à B4. Plus précisément, l'extrémité commune aux bobinages M etA est reliéeà la borne B+ par l'interrupteur de contact du véhicule, référencé par1 sur la figure 4.

Le bobinage M est un bobinage de maintien qui,' son extrémité opposée au bobinageA, est reliéà la masse, tandis que le bobinageA est un bobinage d'appel quià son extrémité opposée au bobinage M est relié d'une partà un point entre les bobinages inducteurs Bl à B4 et la borne B+ et d'autre part, par l'intermédiaire d'un transistor MOSFET de puissance T, à un point entre les bobinages Bl et B2 et les bobinages B3 et B4.

Ce transistor T permet d'avoir deux modes d'entraînement - à l'état ouvert, les quatre bobinages Bl à B4 sont alimentés et fournissent ainsi un couple élevé correspondant au mode(1) ; - à l'état fermé, deux des bobinages inducteurs (en l'occurrence Bl et sont court-circuités, de sorte que le champ inducteur est réduit, ce permet une vitesse plus importanteà faible couple et correspond au mode d'entrainement (2).

La mesure de tension se fait, dans cet exemple, au niveau d'un microcontrôleur MC, sur une entréeAl de laquelle la tension du réseau prélevée sur le câble venant de l'interrupteur de contact1 est injectée.

Plus précisément, ladite entréeAl est une entrée du convertisseur analogique/numérique du micro- contrôleur MC.

Elle est reliéeà un étage qui comprend une résistance Rl et une diode Zener DZII et qui permet de soustraireà la tension du réseau une partie sa composante continue, de façonà ce que la tension maximale reçue l'entréeAl soit inférieureà la tension maximale acceptable sur ladite entrée, tandis que la tension minimum reçue sur cette entrée reste positive.

La résistance Rl de cet étage est montée entre ladite entréeAl et la masse, tandis que sa diode DZII est montée entre ladite entréeAl et l'interrupteur de contact1, cette diode DZ1 étant passante de l'entréeAl vers l'interrupteur1.

Une diode Zéner DZ2 est en outre montée entre la masse et l'entréeAl, en étant passante de la masse vers ladite entréeAl. Cette diode DZ2 protège ladite entrée contre d'éventuelles surtensions.

Une sortie du microcontrôleur MC, référencée par Nl, est apteà délivrer,à la fermeture de l'interrupteur de contact1, des signaux rectangulaires de fréquence fixe qui attaquent un étage élévateur de tension ELV destinéà polariser la grille du transistor T auquel ledit étage élévateur de tension ELV est relié par l'intermédiaire d'une résistance R2.

Cet étage élévateur de tension ELV est par exemple constitué de façon connue en soi par une pompeà diode.

La grille du transistor T est également reliéeà une deuxième sortie, référencée parN2, du microcontrôleur MC. Dès la fermeture de l'interrupteur de contact1 du véhicule, le microcontrôleur MC commenceà surveiller la tension du réseau véhicule calcule sa dérivée de façon répétitive (toutes les milli-secondes par exemple).

La sortieN2 resteà l'état bas et la diodeD2 bloque le transistor T tant que la première période de dérivée négative n'est pas achevée.

Des circuits (non représentés) sont prévus pour protéger le transistor T contre des surtensions positives et négatives entre sa grille et sa source.

transistor T étant par conséquent ouvert, l'ensemble des bobinages Bl à B4 sont alimentés le démarreur fonctionne selon le mode (1), procurant ainsi un couple élevé aux vitesses du début du démarrage.

transistor T reste dans cet état tant que le microcontrôleur MC n'a pas détecté une dérivée de tension positive, c'està dire tant que le microcontrôleur MC n'a pas détecté le point B.

Puis, lorsque cette dérivée de tension positive est détectée, la sortie N2 passe l'état haut, ce qui libère la grille de T,D2 étant bloqué.

grille est alors polarisée par la tension fournie par l'étage élévateur ELV, de sorte que le transistor T devient passant et que le démarreur fonctionne selon le mode (2).

sortieN2 revient ensuiteà l'état bas lorsque le microcontrôleur MC détecte que la dérivée de la tension est redevenue négative (pointD de la courbe). La tension de la grille du transistor T est alors ramenéeà une valeur voisine ou inférieureà celle de sa source. Le transistor est donc bloqué et le démarreur fonctionne alorsà nouveau en mode(1). Et ainsi de suite...

A l'ouverture de l'interrupteur de contact1, ou lorsque la fin démarrage du moteur thermique est détectée, la sortieN2 repasseà état bas, de façonà freiner l'induit (augmentation du flux magnétique de l'inducteur en mode (2 .

La détection du démarrage du moteur thermique s'effectue de façon connue en soi: dépassement d'un seuil de vitesse moteur mesuréà partir d'un calculateur moteur ou d'un capteur spécifique (capteur inductif sur le volant moteur, capteur de vibrations,... ) ; dépassement d'un seuil de vitesse du démarreur mesuré par un capteur installé sur le démarreur; détection de la disparition des ondulations de tension réseau; détection de la disparition des ondulations d'intensité absorbées par le démarreur.

Comme on l'aura compris, l'entraînement qui vient d'être décrit présente de nombreux avantages.

Notamment il permet de fournir plus d'énergie dans les phases de décompression du moteur thermique et d'augmenter ainsi la vitesse moyenne pendant phase de démarrage.

Il permet outre d'utiliser un démarreur de puissance réduite, donc de moindre coût, pour des performances de démarrage égales.

Il permet réduire les chocs et surcharges mécaniques sur les pièces du démarreur pendant la phase de démarrage.

Il permet accompagnementà une vitesse plus élevée lorsque le moteur thermique débute sa montée en régime après les premières explosions.

Bien entendu, d'autres variantes de mise en #uvre ou de réalisation sont envisageables.

Notamment dans les modes de mise en #uvre et de réalisation décrits, le passage d'un mode d'entraînementà un autre se fait en jouant sur l'alimentation ou des bobinages d'inducteur. D'autres solutions électriques seraient envisageables: couplage de bobinage de l'inducteur en parallèle, dérivation de courant dans l'induit ou l'inducteur, bobines additionnelles, etc.

Des solutions mécaniques pourraient également être envisagées réducteurà plusieurs rapports activés par un actionneur électrique par exemple.

Par ailleurs, dans ce qui précède, la détection des instants où le moteur thermique passe d'une phase de compressionà une phase de décompression a été décrite comme réalisée par un suivi des ondulations de la tension aux bornes du moteur électrique du démarreur. Cette détection pourrait également avantageusement être mise en #uvre en analysant les ondulations de l'intensité du courant absorbé par le moteur électrique du démarreur, les ondulations du champ inducteur dudit moteur, ou en encore les ondulations de la vitesse de l'arbre du moteur thermique ou du pignon du démarreur.

Par ailleurs, dans l'exemple illustré en référenceà la figure 4, l'ensemble des moyens de commande de l'alimentation des bobinages Bl est intégré au démarreur et porté par le moteur électrique de celui-ci.

En variante, tout ou partie des moyens de commande peut être dissociée par rapport au bloc démarreur et disposée dans un boîtier indépendant.

Egalement, les passages du mode(1) en mode (2) et les passages inverses peuvent être décalés dans le temps après le passageà dérivée nulle. L'introduction de ce déphasage permet de s'éloigner du point précédent tout en conservant le bénéfice du mode de fonctionnement précédent. Si par exemple, on vient de passer le point B, on reste encore pendant quelques instants en modes(1) permettant d'avoir une forte accélération de l'induit avant de passer en mode (2)à vitesse élevée.

En outre, le changement de mode de fonctionnement peut être activé par la mesure de la vitesse instantanée du moteur thermique. mode(1) se fait sur la zone de courbe A-B, C-E, ... (dérivée négative de la vitesse). Le mode (2) se déclenche sur la présence d'une dérivée positive C, ... Des déphasages peuvent être introduits afin d'optimiser l'instant de basculement d'un modeà l'autre.

En variante encore, le démarreur peut comporter un troisième mode fonctionnement qui présente une caractéristique intermédiaire entre celles des deux modes précédemment décrits. Le déclenchement de ce troisième mode se fait dès l'apparition de la dérivée nulle. Ce mode reste activé pendant un temps donnéT3 avant de passer au mode suivant.T3 peut être indexéà la température,à la vitesse d'entraînement,...

Claims

REVENDICATIONS 1. Procédé pour l'entraînement d'un moteur thermique de véhicule, notamment automobile, par un démarreur, caractérisé en ce qu'on met en #uvre une détection de la survenance d'au moins une condition donnée et en ce qu'on commande ledit démarreur pour qu'il entraîne le moteur thermique selon un mode d'entraînement choisi, en fonction du résultat de cette détection, parmi plusieurs modes d'entraînement possibles qui correspondentà des courbes de caractéristique vitesselcouple différentes, premier mode d'entraînement permettant des couples élevés pour vitesses basses, tandis qu'un deuxième mode d'entraînement permet vitesses plus élevées que le premier mode d'entraînement pour des couples faibles. 2. Procédé selon la revendication1, caractérisé en ce qu'on met en #uvre une détection du passage par le moteur thermique d'une phase de compressionà une phase de décompression ou réciproquement passage d'une phase de décompressionà une phase de compression et qu'on commande ledit démarreur pour qu'il entraîne le moteur thermique selon le premier mode d'entraînement après la détection du passage d'une phase de décompressionà une phase de compression et selon le second mode d'entraînement après la détection du passage d'une phase de compressionà une phase de décompression. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on commande le démarreur pour qu'il entraîne le moteur thermique selon le premier mode jusqu'à la détection du passageà la première phase de décompression. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par un décalage temporel entre d'une part la détection du passage par le moteur thermique d'une phase de compressionà une phase de décompression et/ou réciproquement du passage d'une phase de decompression à une phase de compression et d'autre part la modification la commande du démarreur pour qu'il passe en conséquence d'un mode d'entraînementà un autre. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on met en outre en ceuvre une mesure de température démarreur, cette mesure de température étant comparéeà un seuil et en que, lorsque la température ainsi mesurée est inférieureà la températureà laquelle correspond ledit seuil, on commande le démarreur pendant toute la phase de demarrage selon le premier mode d'entraînement. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' met en outre en ceuvre une mesure de température démarreur, cette mesure de température étant comparéeà un seuil et en que, lorsque la température ainsi mesurée est supérieureà la température laquelle correspond ledit seuil, on commande le démarreur pendant toute phase de demarrage selon le second mode d'entraînement. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' commande ledit démarreur pour qu'il entraîne le moteur thermique, en fonction du résultat de la détection, selon le premier mode d'entraînement, selon le second mode d'entraînement ou selon un mode intermédiaire qui correspondà une courbe de caractéristique vitesselcouple entre la courbe de caractéristique vitesse/couple du premier mode d'entraînement et celle du second mode d'entraînement. 8. Ensemble pour l'entraînement d'un moteur thermique de véhicule, notamment automobile, comportant un démarreur, caractérisé en ce que le démarreur est apteà entraîner le moteur thermique selon au moins deux modes d'entraînement correspondantsà des courbes de caractéristique vitesse/couple différentes, un premier mode d'entraînement permettant des couples élevés pour des vitesses basses, tandis qu'un deuxième mode d'entraînement permet des vitesses plus élevées que le premier mode d'entraînement pour des couples faibles et en ce qu'il comporte des moyens qui commandent le démarreur pour qu'il entraîne le moteur thermique selon l'un ou l'autre des différents modes d'entraînement possibles. 9. Ensemble selon la revendication8, caractérisé en ce comporte des moyens pour la détection du passage par le moteur thermique d'une phase de compressionà une phase de décompression réciproquement du passage d'une phase de décompressionà une phase compression. 10. Ensemble selon la revendication9, caractérisé en ce que lesdits moyens comportent des moyens pour le suivi des ondulations de la tension et/ou de l'intensité et/ou du champ inducteur et/ou de la vitesse de l'arbre moteur et/ou de la vitesse du démarreur. 11. Ensemble selon l'une des revendications8 à 10, caractérisé ce que les moyens de commande comportent des moyens interrupteur aptesà court-circuiter une partie du ou des bobinages inducteurs du moteur électrique du démarreur. 12. Ensemble selon l'une des revendications8 à 11, caractérisé en ce que les moyens de commande sont portés par le moteur électrique demarreur. 13. Ensemble selon l'une des revendications8 à 11, caractérisé que tout ou partie des moyens de commande est disposée dans un boîtier qui n'est pas porté par le moteur électrique du démarreur.